JP2010534146A - 非対称タイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、タイヤの製造方法であって、非加硫状態のタイヤを組み立てるステップを有し、タイヤは、頂部と、第１のビード付きの第１のフランジと、第２のビード付きの第２のフランジと、カーカスとを有し、各ビードは、受座を有し、加硫済みのタイヤを得るために非対称形態を有する金型内で非加硫状態のタイヤを加硫するステップを有する、方法において、金型は、タイヤが金型内に配置されると、その子午面断面全体で見て、第１のビード（３４）の受座が回転軸線と角度β_１をなし、第２のビード（５４）の受座が回転軸線と角度β_２をなし、次の条件式、即ち、β_１−β_２＞３が成り立つようなものであり、β_１及びβ_２は、度（°）で表され、角度は、各ビードについて、タイヤの外部に向かって正の値をなすよう差し向けられた回転軸線Ａに平行な軸線Ｏｘ，Ｏｘ′に対してそれぞれ定められ、角度は、角度が半径方向外方に広がる場合には正であることを特徴とする方法に関する。

Description

本発明は、非対称タイヤの製造方法及び非対称タイヤに関する。

車両懸架装置では、これらに取り付けられたタイヤにかなり大きな値のキャンバ（キャンバ角）及びトーイン（トーイン角）が与えられる場合が多い。大抵のタイヤは、構造が対称なので、これにより、タイヤが転動しているとき、タイヤと路面との接触領域について非対称荷重が生じ、それにより接触領域の形状が非一様になり、このことは、性能の幾つかの観点、例えば摩耗及び挙動にマイナスの影響を及ぼす場合がある。

自立型タイヤの場合にこの問題を解決するため、欧州特許第１６７１８１４号明細書は、非対称タイヤの製造方法を提案している。この方法は、未加硫状態のタイヤを組み立てるステップを有し、タイヤは、クラウンと、第１のビード付きの第１のサイドウォールと、第２のビード付きの第２のサイドウォールと、カーカス補強材とを有し、第１及び第２のビードは各々、受座（シート）を有し、この方法は、加硫済みタイヤを得るために非対称形態を有する金型内で未加硫状態のタイヤを加硫するステップを更に有する。この方法は、加硫後のタイヤがタイヤの赤道面の各側に互いに異なる曲率半径及び互いに異なる厚さを備えたトレッドを有するようなものである。

欧州特許第１４１４６５５（Ｂ１）号明細書は、対称リムに取り付けられるよう設計された非対称タイヤを記載しており、この場合、各サイドウォールは、追加の非伸長性リングを有し、タイヤの回転軸線に対するカーカス補強材の傾斜角は、両側で互いに異なっている。

欧州特許第１６７１８１４号明細書 欧州特許第１４１４６５５（Ｂ１）号明細書

本発明は、加硫後のタイヤに求められる非対称性を得る他の方法を提案する。

欧州特許第１６７１８１４号明細書の方法に類似している本発明のタイヤの製造方法は、この方法が加硫用金型を用い、この金型は、タイヤが金型内に配置されると、任意の子午面断面で見て、第１のビードの受座が回転軸線と角度β₁をなし、第２のビードの受座が回転軸線と角度β₂をなし、この場合、
〔数１〕 β₁−β₂＞３
が成り立つようなものであり、β₁及びβ₂は、度（°）で表され、これら角度は、各ビードについて、タイヤの外部に向かって正の値をなすよう差し向けられた回転軸線Ａに平行な軸線Ｏｘ，Ｏｘ′に対してそれぞれ定められ、これら角度は、かかる角度が半径方向外方に広がる場合には正であることを特徴としている。

タイヤは、このように、金型内で成形され、金型の幾何学的形状は、タイヤの第１のビード受座が第２の受座の傾斜角よりも大きな傾斜角を有するようになっている。

非対称金型内におけるこの成形により、加硫後のタイヤの非対称性が得られる。この非対称性は、タイヤを実働リムに取り付けてインフレートさせると見て顕著に分かり、リムの２つの受座は、タイヤの回転軸線に対して同一の傾斜角を有し、カーカス補強材は、回転軸線に対して同一の角度を有していない。傾斜角は、大きな角度β₁を持つように成形された第１のビードの側の方が小さい。

その結果、このタイヤのクラウンの中間平面は、ビードの中間平面に対して第１のビードの側でオフセットしている。

本発明の方法により、カーカス補強材の傾斜及びサイドウォールの傾斜の非対称性を調節するのを容易にするという利点が得られる。これにより、タイヤの幾何学的形状及びスタイルのパラメータを極めて著しく変更するだけでなく、コーナリングの際のスラストを加減し、その結果車両に対するタイヤの挙動を修正することができる。

有利には、傾斜角は、β₁−β₂＞１０であるようなものである。

有利には、タイヤが金型内に配置されると、任意の子午面断面で見て、カーカス補強材は、第１のサイドウォール又は第１のビードのところに位置した第１の変曲点及び第２のサイドウォール又は第２のビードのところに位置した第２の変曲点を有し、カーカス補強材の変曲点のところの接線は、回転軸線と実質的に同一の角度α₁，α₂をなす。

追加の観点によれば、本発明の方法は、加硫用金型を利用し、この金型は、タイヤが金型内に配置されると、任意の子午面断面で見て、カーカス補強材の変曲点のところの接線（Ｔ１，Ｔ２）は、回転軸線と角度α₁，α₂をなし、α₁−α₂＜０であるようなものである。

加硫用金型内におけるカーカス補強材の傾斜のかかる非対称性は、第１のビードの成形要素を金型のクラウンの中間平面寄りに配置することにより又は、変形例として、第２のビードの成形要素を金型のクラウンの中間平面から遠ざけることにより容易に得られる。有利には、α₁−α₂＜−１０、実際には、−３５＜α₁−α₂＜−１０である。

角度の差が３５°に達すると、第１のビードを正確に成形することが困難になる。というのは、成型用ドラム上におけるその組み立てと加硫用金型内におけるその位置との間でこの第１のビードに課される回転角度が大きすぎるようになるからである。

好ましくは、クラウン及びタイヤのクラウンに隣接して位置するサイドウォールの部分は、金型内におけるタイヤのクラウンの中間平面に対して対称に配置され、対称に配置されたクラウンに隣接して位置するサイドウォールの部分は、金型内においてタイヤの赤道まで延びるのが良い。

この方法は、２つのビード内へのカーカス補強材の任意の固定形式、特に、この固定が米国特許第６９２６０５４号明細書におけるように上曲がり部を備えていない場合に利用可能である。この場合、カーカス補強材は、サイドウォール内に位置する変曲点を有する。

この方法は又、容易に利用でき、しかも、上述の欧州特許第１４１４６５５（Ｂ１）号明細書に記載されている手段よりも安価である。

有利には、車両の外部に向かって配置されるよう設計されているのは、第１のビードである。かかるタイヤが車両に取り付けられると、タイヤの非対称性により、クラウンが車両の外部に向かって広がる傾向があり、これは、タイヤ・ホイール組立体の与える視覚的印象が向上するだけでなく車両のタイヤ左右間隔が増大するという利点を有する。タイヤ左右間隔は、同一アクスルに取り付けられている２本のタイヤのクラウンの２つの中間平面相互間の距離を意味している。得ることができる左右間隔の増大は、１２ｍｍに優に達し、実際には１５ｍｍに達する場合がある。

特定の用途では、第１のビードは、直径Φ₁を有し、第２のビードは、直径Φ₂を有し、Φ₁＞Φ₂である。第１のビードと第２のビードの直径の差は、２０ｍｍであるのが良い。

かかるタイヤを通常の金型内で加硫し、その実働リムに取り付けて実質的にその公称圧力までインフレートさせると、直径の最も小さなビードに対するタイヤのクラウン全体の軸方向オフセットが目立つ。このオフセットは、とりわけ、内部インフレーション圧力による力の軸方向の合力がタイヤの２つのサイドウォールの幾何学的形状の相違のためにゼロではないということと関連している。

本発明の他の特徴及び利点は、添付の図面を参照して以下に行われる説明から明らかになり、図面は、非限定的な例として、本発明の内容の幾つかの実施形態を示している。

実働リムに取り付けられ、実質的に呼称圧力までインフレートされた従来型タイヤの子午面断面における部分図である。 図１に類似した図であり、本発明の第２のタイヤを示す図である。 図２のタイヤの２つのビードの成形プロフィールの部分子午面断面図である。 乗用車用の通常のタイヤの第２の形式の成形プロフィールの部分子午面断面図である。 図４の非対称タイヤに類似した第１の実施形態としての非対称タイヤの第１のビードの成形プロフィールの部分子午面断面図である。 図４の非対称タイヤに類似した第２の実施形態としての非対称タイヤの第１のビードの成形プロフィールの部分子午面断面図である。

子午面平面又は軸方向平面は、ホイール及びリムの回転軸線Ａを通る任意の平面を有し、軸方向内方という表現は、リムの内側の方に向いた方向を意味し、軸方向外方という表現は、リムの外部に向いた方向を意味している。

図１は、実働リム２０に取り付けられ、実質的にその公称実働圧力までインフレートされて潰れた状態ではなくなっているタイヤ１を部分子午面又は軸方向断面で示している。リム２０は、ディスク２１と一緒になって、一体形ホイールを形成している。ディスクは、リムとは独立に製作されて後でリムに連結されても良い。リム２０は、第１の受座２２及び第２の受座２４を有し、これら受座は、タイヤ１の第１のビード３及び第２のビード５の支承面として役立つよう設計されている。

第１の受座２２は、局所的にリムと同軸の回転円錐体とは区別できず、第２の受座２４に向かって開いた切頭円錐形底部２２１、第２の受座２４に向かって第１の受座２２の底部２２１の延長部をなす安全ボス２２２及び第２の受座２４と反対側で第１の受座の底部２２１の延長部をなす外縁部２２３を有している。

第２の受座２４は、局所的にリムと同軸の回転円錐体とは区別できず、第１の受座２２に向かって開いた切頭円錐形底部２４１、第１の受座２２に向かって第２の受座２４の底部２４１の延長部をなす安全ボス２４２及び第１の受座２２と反対側で第２の受座の底部２４１の延長部をなす外縁部２４３を有している。

第２の受座の最大直径は、第１の受座の最大直径よりも小さい。図示の例では、最大直径相互間の差の大きさのオーダは、２０ｍｍオーダである。したがって、２つの受座の最小半径相互間の差は、１０ｍｍオーダのものである。

第１の受座２２から第２の受座２４に向かって、円周方向溝２６、支承面２８及び第２の円周方向溝３０が次々に設けられている。第１の円周方向溝２６は、第１の受座２２の取り付け溝としての役目を果たす。支承面２８の外径は、第２の受座２４を越えながら支持体（図示せず）をこの支承面２８上に嵌めることができるようにするために実質的に第２の受座２４の最大直径に一致している。

図示のリム２０は、好ましいリムであるが、受座直径が等しい又は等しくない任意他のリムをリム受座の幾何学的形状とは無関係に本発明のタイヤに利用することができる。

タイヤ１は、リム２０の受座２２，２４に載る２つのビード３，５、２つのサイドウォール７及びクラウン９を有している。各ビードは、実質的に円周方向に差し向けられた環状補強材を有し、これら環状補強材は、事実上非伸長性である。これら補強材、例えばビードワイヤは、使用中、ビードをリム受座上に保持するよう設計されている。第１のビード３は、第２のビード５の直径Φ₂よりも大きな直径（最小直径）Φ₁を有している。ビード３は、ディスク２１の組み立て側に配置されたリム２０の受座２２に載る。図示の例では、これは、車両の外部に向かって配置されるよう設計されている側である。

図１では、中間平面を定めることが可能であり、Ｓは、クラウンの中間平面であり、Ｂは、実働リムに取り付けられたビードの中間平面（又は、リム２０の受座の中間平面）である。中間平面Ｓは、軸線Ａに垂直であり、クラウン９の補強プライ９０の端部から等距離のところに位置する平面として定義される。理解できるように、クラウン９の中間平面Ｓは、ビードの中間平面Ｂに対して第２のビード５に向かって距離Ｄだけ軸方向にずらされており、この場合、距離Ｄは、リム２０の外部に向けられた側を軸線Ａの正の側と見なした場合、負である。

車両の内部（又は、リムの内部）に向かって配置されるよう設計されたリムの側部に向かうこの軸方向ずれは、２つのビード３，５相互間に直径の差があるので２つのサイドウォール７が互いに異なる長さ及び幾何学形状のものであるということに起因している。軸方向におけるインフレーション圧力と関連した力の合力は、２つのビードが同一の直径を有しているタイヤの場合に通常そうであるように実質的にゼロではなく、最も高いサイドウォールの側、この場合、リムの内部の方へ差し向けられる。

その結果、図１で理解できるように、外部に向かって軸方向最も遠くに位置するタイヤ１とリム２０の組立体の部分は、参照符号３１で示されたビード３の端部から成る。この結果、例えば、縁石に衝突し又は縁石を擦った場合、ビードのこの部分が、最も損傷にさらされる。

図２は、実働リム２０に取り付けられ、実質的にその公称圧力までインフレートされて潰れた状態ではなくなっている本発明のタイヤ１０を示している。このタイヤは、リム２０の受座２２，２４に載っている２つのビード３′，５′、２つのサイドウォール７′及びクラウン９′を有している。ビードの中間平面は、参照符号Ｂ′で示され、クラウンの中間平面は、参照符号Ｓ′で示されている。このタイヤに関し、平面Ｓ′は、第１のビード３′に向かって正の距離Ｄ′だけ軸方向にずらされていることが理解できる。

その結果、外部に向かって軸方向最も遠くに位置するタイヤ１とリム２０の組立体の箇所は、もはや、ビード３０′の端部ではなく、参照符号７１で示されたサイドウォールの部分である。これにより、タイヤ１０が使用中に遭遇しがちな衝突及び事故に対するタイヤ１０の耐性が向上すると共にビード３′の露出度が減少する。これは又、実働リム２０に取り付けられるタイヤの視覚的外観を積極的に変更できるという利点を有する。

以下において、角度は、方向として軸方向外方の方向を採用した場合に回転軸線Ａに平行な軸線Ｏｘ（それぞれＯｘ′）を基準として取ったビードに関して定められている。角度は、角度がタイヤの外部に向かって半径方向に延びる場合に正と見なされる。

図３は、本発明のタイヤの第１の実施形態を示している。図３は、タイヤ１０の外側ビード３０及び内側ビード５０が硬化用金型（図示せず）内で成形されたときのこれらビードのプロフィールを示している。

ビード３０は、カーカス補強材８の部分８１と、軸方向外部に位置する箇所３６と軸方向内部のヒール３８との間に配置された受座３４と、環状の非伸長性補強材３２とを有している。カーカス補強材の部分８１は、ヒール３８から箇所３６に進み、次に、内部に向かって軸方向にループを形成する状態で環状補強材３２に巻き付けられ、その固定状態を達成している。ビード受座３４は、成形位置において、外部に向かって角度β₁＝３６０°＝０°の角度をなして傾けられた母線を有する。これらの角度は、２π以内に限定されている。

ビード５０は、カーカス補強材８の部分８２と、軸方向外部に位置する箇所５６と軸方向内部のヒール５８との間に配置された受座５４と、環状の非伸長性補強材５２とを有している。カーカス補強材の部分８２は、ヒール５８から箇所５６に進み、次に、内部に向かって軸方向にループを形成する状態で環状補強材５２に巻き付けられ、その固定状態を達成している。ビード受座３４は、外部に向かって角度β₂をなして傾けられた母線を有する。

選択したマークを考慮すると、角度β₂は、３５５°又は−５°に等しい。

加硫用金型内におけるビード３０の幾何学的形状は、ビード３０の受座３４がタイヤの回転軸線Ｏｘに実質的に平行な母線を有している点において、主としてビード５０の幾何学的形状とは異なっている。角度β₁は、この場合、３６０°又は０°に等しい。

ビード３０全体は、金型内においてタイヤ１の場合と実質的に同一の場所に配置されているが、ビードは、−β₂に実質的に等しい角度、この場合、５°回転した状態になっている。本実施形態に従って製作されたタイヤ１０をその実働リムに取り付けたとき、カーカス補強材の上述の部分の取る傾斜角は、リムを受座２２の傾斜角に適合するためにビードの受座のこの角度回転β₂＝−５°のために減少する。

その結果として、取り付けられると共にインフレートされた状態では、カーカス補強材の２つの部分８１，８２は、相当な大きさであり且つ図２に示されているタイヤのプロフィールに一致した傾斜の非対称性を呈している。

ビードがサイドウォールの近くに位置する領域のカーカス補強材の部分８１，８２は、曲率の変化を呈すると共にそれぞれ変曲点Ｉ₁，Ｉ₂を有している。変曲点Ｉ₁のところでの部分８１の接線Ｔ₁ｎは、リムの回転軸線Ａに平行な軸線Ｏｘと傾斜角α₁をなして交差している。同様に、Ｔ₂は、Ａに平行な軸線Ｏｘ′と角度α₂をなしている。

α₁とα₂は両方とも、９０°未満の正の値を有する。図３の例では、α₁とα₂は、実質的に互いに等しい。これら角度は、金型内におけるタイヤ１の回転軸線Ａにおけるビード内のこれらの変曲点のところに位置するカーカスプライの部分の傾斜角の値に一致している。

注目されるべきこととして、２つのビードを金型内で加硫すると、２つのビードは、これらの半径方向下側部分の全体が同一の幾何学的形状を有し、即ち、ビードのこれらの部分は、環状補強材の高さ位置で半径方向に且つ下に位置する。

タイヤ１０にとって好ましい金型の場合、クラウン及びクラウンに隣接したサイドウォールの部分について実質的に同一の成形幾何学的形状が保たれる。

図４には、乗用車にとって通例の第２の形式のタイヤの成形プロフィールが部分子午面断面又は軸方向断面で示されている。加硫用金型は図示されていない。このタイヤ１００は、２つのビード１０３，１０５、２つのサイドウォール１０７及びクラウン１０９を有している。２つのビードは、それぞれ、図示されていないリム受座に載るよう設計された受座１０４，１０６を有している。受座１０４，１０６は、対称であり且つ５°に等しい傾斜角β₁，β₂を有する。各ビードは、カーカス補強材１０８の部分１８１，１８２を有している。上述したように、各部分は、ビード１０３若しくはビード１０５内で又は隣接のサイドウォール１０７内において、変曲点Ｉ₁，Ｉ₂を有する。カーカス補強材の部分Ｔ１，Ｔ２の接線は、軸線Ｏｘ，Ｏｘ′に関して角度α₁，α₂をなして対称である傾きを有している。クラウンＳの中間面とビードＢの中間面は、区別できない。このタイヤは、本願の意味において非対称タイヤではない。

図５は、非対称タイヤを得るためのビード１０３の成形プロフィールを部分子午面図で示している。

図５に示されたビード１０３の成形プロフィールは、受座１０４の傾斜角がβ₁よりも大きいという特徴を有する。先の例の場合と同様、β₁′とβ₁又はβ₂の差の大きさは、３°よりも大きく、求められている非対称性に応じて１０°よりも大きい場合がある。この第１の例では、α₁′＝α₁である。したがって、成形は、受座１０４の成形要素の回転だけで実施される。

図６は、第２の実施形態としての非対称タイヤを得るためのビード１０３の成形プロフィールを部分子午面図で示している。

図６に示されているビード１０３の成形プロフィールは、β₁″＝β₁′＞β₁且つα₁″＜α₁′＝α₁であることを特徴としている。

したがって、ビード１０３の成形は、成形中、受座１０４の傾きを増大させるための受座１０４の回転とクラウンＳの中間平面へのビードの成形要素の並進の組み合わせによって行われる。変曲点Ｉ₁のところでのカーカス補強材の接線Ｔ１の傾斜角を増大させ、したがって、加硫後のタイヤ１００の非対称性を促進するのは、この並進である。

したがって、この非対称性の大きさは、未加硫状態のタイヤの成形中におけるビード受座の回転の大きさ及び並進の大きさで決まる。

上述した第１の形式のタイヤに類似した以下のタイヤについて試験を行った。
‐Ａ：２３５‐６６０Ｒ４８０、コントロール（対照）、
‐Ｂ：２３５‐６６０Ｒ４８０、成形時に第２のビードに向かう第１のビードの並進、 ‐Ｃ：２１５‐６３０Ｒ４４０、成形時に第２のビードに向かう第１のビードの並進、 ‐Ｄ：２９５‐７４０Ｒ５６０、成形時に第２のビードに向かう第１のビードの並進、及び
‐Ｅ：２９５‐７４０Ｒ５６０、成形時にビード受座の回転。

以下の表は、得られた結果を示している。

コントロールＡを２つのカーカス補強材部分の傾きの差が−４°という僅かな状態で且つ２つのビードがこれらの実働リムに取り付けられた位置と同一の位置にある状態で金型内で加硫した。取り付けられてその作業圧力までインフレートされた状態の結果として得られているタイヤは、２つのカーカス補強材部分の傾斜角が＋４°であり、これは、８°のばらつきであり、軸方向オフセットが−５ｍｍである。このことは、オフセットが車両の内部に向かって又は直径の最も小さなビードに向かって生じたことを意味している。これは、図１のタイヤ１の例である。

タイヤＢを傾斜角の差α₁−α₂が−３１°という相当大きな値であり、２つのビードがこれらの実働リムに取り付けられたのと同一の位置にある状態で金型内で加硫した。取り付けられてインフレートされた状態におけるこの結果は、−１７°という２つのカーカス補強材部分の傾斜角の差及び１ｍｍという正の軸方向オフセットである。したがって、コントロールとしてのタイヤの軸方向オフセットは、これが正の１ｍｍなので、ゼロ未満まで完全に減少している。この例は、図２に示されているタイヤ１０に相当している。

タイヤＣを第１の製作方法に従ってタイヤＢと同様、傾斜角の差α₁−α₂が小さい（−１８°）状態で且つ２つのビードがこれらの実働リムに取り付けられたのと同一の位置にある状態で加硫した。取り付けられてインフレートされた状態におけるこの結果は、−１０°という２つのカーカス補強材部分の傾斜角の差及び−０．６ｍｍという負の軸方向オフセットである。

タイヤＤをタイヤＢ，Ｃと同様、傾斜角の差α₁−α₂が中程度から僅かな状態（−２１°）であり且つ２つのビードがこれらの実働リムに取り付けられたのと同一の位置にある状態で加硫した。取り付けられてインフレートされた状態におけるこの結果は、−１３°という２つのカーカス補強材部分の傾斜角の差及び−０．１ｍｍという負の軸方向オフセット又は実質的にゼロに等しい軸方向オフセットである。

タイヤＥを外側ビードを＋１５°回転させた状態で加硫した。２つのカーカス補強材部分は、回転軸線に対して同一の傾斜角を有していた。取り付けられてインフレートされた状態におけるこの結果では、９°という２つのカーカス補強材部分の傾斜角の差及びタイヤＤの場合と同様事実上ゼロの軸方向オフセットに戻っている。

これら最後の２つの試験結果の示すところによれば、成形中におけるビード受座の回転及びビードのうちの一方の他方に向かう並進により、２つのビード内のカーカス補強材のこれらの傾きに関して非対称であり且つ２０ｍｍオーダの２つのビードの直径の差ににもかかわらずゼロ又はそれどころか正の軸方向オフセットを備えたタイヤを得ることができる。

本発明は、図示すると共に説明した例には限定されず、特許請求の範囲の記載に基づいて定められる本発明の範囲から逸脱することなく、かかる例の種々の改造例を想到できる。

Claims (11)

1. タイヤの製造方法であって、
   ‐未加硫状態のタイヤを組み立てるステップを有し、前記タイヤは、クラウンと、第１のビード付きの第１のサイドウォールと、第２のビード付きの第２のサイドウォールと、カーカス補強材とを有し、前記第１及び前記第２のビードは各々、受座を有し、
   ‐加硫済みタイヤを得るために非対称形態を有する金型内で前記未加硫状態のタイヤを加硫するステップを有する、方法において、
   前記金型は、前記タイヤが前記金型内に配置されると、任意の子午面断面で見て、前記第１のビードの前記受座が回転軸線と角度β₁をなし、前記第２のビードの前記受座が回転軸線と角度β₂をなし、この場合、
   〔数１〕 β₁−β₂＞３
   が成り立つようなものであり、β₁及びβ₂は、度（°）で表され、前記角度は、各ビードについて、前記タイヤの外部に向かって正の値をなすよう差し向けられた回転軸線Ａに平行な軸線Ｏｘ，Ｏｘ′に対してそれぞれ定められ、前記角度は、前記角度が半径方向外方に広がる場合には正である、方法。
2. β₁−β₂＞１０である、請求項１記載の方法。
3. 前記タイヤが前記金型内に配置されると、任意の子午面断面で見て、前記カーカス補強材は、前記第１のサイドウォール又は前記第１のビードのところに位置した第１の変曲点及び前記第２のサイドウォール又は前記第２のビードのところに位置した第２の変曲点を有し、前記カーカス補強材の前記変曲点のところの接線（Ｔ１，Ｔ２）は、前記回転軸線と実質的に同一の角度α₁，α₂をなす、請求項１又は２記載の方法。
4. 前記タイヤが前記金型内に配置されると、任意の子午面断面で見て、前記カーカス補強材は、前記第１のサイドウォール又は前記第１のビードのところに位置した第１の変曲点及び前記第２のサイドウォール又は前記第２のビードのところに位置した第２の変曲点を有し、前記カーカス補強材の前記変曲点のところの接線（Ｔ１，Ｔ２）は、前記回転軸線と角度α₁，α₂をなし、α₁−α₂＜０である、請求項１又は２記載の方法。
5. α₁−α₂＜−１０である、請求項４記載の方法。
6. −３５＜α₁−α₂＜−１０である、請求項４記載の方法。
7. 前記クラウン及び前記タイヤの前記クラウンに隣接して位置する前記サイドウォールの部分は、前記金型内における前記タイヤの前記クラウンの中間平面に対して対称に配置される、請求項１〜６のうちいずれか一に記載の方法。
8. 前記第１のビードは、車両の外部に向かって配置されるよう設計されている、請求項１〜７のうちいずれか一に記載の方法。
9. 前記第１のサイドウォール及び前記第２のサイドウォールは、インフレーション圧力が損失した場合に荷重を支持するために補強インサートを有する、請求項１〜８のうちいずれか一に記載の方法。
10. 前記第１のビードは、直径Φ₁を有し、前記第２のビードは、直径Φ₂を有し、Φ₁＞Φ₂である、請求項１〜９のうちいずれか一に記載の方法。
11. 前記第１のビードと前記第２のビードの直径の差は、２０ｍｍである、請求項１０記載の方法。

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