JP2010511571A - 電気ブレーキシステムを有する航空機のためのパーキングブレーキ制御 - Google Patents

Abstract

電気ブレーキシステムを備えた航空機のためのパーキングブレーキを設定するためのシステムおよび手順を開示する。パーキングブレーキの電気的作動は、この明細書中に記載されるとおり、従来の液圧ブレーキシステムのパーキングブレーキを係合するために実行される一連のイベントに沿ったものとなっている。電気的作動プロセスでは、ブレーキペダル偏差データおよびパーキングブレーキレバー状態データが取得され、受信されたデータに基づいてパーキングブレーキ機構を設定すべきかどうかが決定される。電気ブレーキアクチュエータが設定されると、電気ブレーキシステムは、押下げられた位置にあるブレーキペダルを物理的にロックまたはラッチする必要なしに、ブレーキアクチュエータを適所に保持するよう摩擦ブレーキを係合する。

Description

技術分野
この発明の実施例は、概して、航空機制動システムに関する。より特定的には、この発明の実施例は、航空機のための電気ブレーキシステムのパーキングブレーキの作動を制御するための方法およびシステムに関する。

背景
大抵の旧式の航空機ブレーキシステムは、直結ケーブルまたは液圧ブレーキ作動のアーキテクチャを利用している。このようなケーブルおよび液圧制御システムには重量、性能または信頼性に問題がある可能性がある。これらの問題の多くは、電気的に作動させて制御される航空機ブレーキシステムを用いることによって改善されてきた。電気的に作動させて制御されるブレーキシステムは、口語的に「ブレーキ・バイ・ワイヤ（brake by wire）」システムと称される。これらの液圧式の同等物と同様に、航空機用の電気ブレーキシステムは、パーキングブレーキ特徴を含んでいてもよく、これを作動させることにより、駐機時に航空機が移動するのを防ぐことができる。航空機電気ブレーキシステムにおけるパーキングブレーキ機構は、電気ブレーキシステムの主要なコマンド／制御ロジックに組込まれた態様で命令され、電気的に制御されてもよい。従来の液圧ブレーキシステムとともに用いられるよく知られているプロトコルを考慮して、直観的に、かつ、パイロットが習得するのが容易となるように電気ブレーキシステムのパーキングブレーキ機構を制御することが望ましい。

概要
この明細書中に記載される技術は、航空機の電気ブレーキシステムにおけるパーキングブレーキ機構の制御に関する。電気ブレーキシステムの実施例は、航空機の少なくとも１つのブレーキペダルおよびパーキングブレーキレバーから受信したセンサデータに応じてパーキングブレーキ機構の作動を制御する適切に構成された処理ロジックを有する処理アーキテクチャを含む。パーキングブレーキ機構のための制御ロジックは、少なくとも１つのブレーキペダルおよびパーキングブレーキレバーの物理的操作に応じてパーキングブレーキを係合するよう設計されている。このような操作は、従来の（液圧式）航空機ブレーキシステムにおけるパーキングブレーキを設定するために続けられる一連のイベントに沿ったものとなっている。

この発明の実施例の上述および他の局面は、ブレーキペダル、パーキングブレーキレバー、ならびに当該ブレーキペダルおよび当該パーキングブレーキレバーに連結された電気ブレーキシステムを有する航空機のパーキングブレーキを設定する方法によって実行され得る。当該方法は、ブレーキペダルの偏差（deflection）を示すブレーキペダル偏差データを取得するステップと、パーキングブレーキレバーの位置を示すパーキングブレーキレバー状態データを取得するステップと、従来の液圧作動式の航空機パーキングブレーキシステムの係合特徴に沿った態様で、ブレーキペダルおよびパーキングブレーキレバーの操作に応じて電気ブレーキシステムのパーキングブレーキ機構を設定するようブレーキペダル偏差データおよびパーキングブレーキレバー状態データを処理するステップとを含む。

この発明の実施例の上述および他の局面は、ブレーキペダル、パーキングブレーキレバー、ならびに当該ブレーキペダルおよび当該パーキングブレーキレバーに連結された電気
ブレーキシステムを有する航空機のパーキングブレーキを設定する方法によって実行され得る。当該方法は、ブレーキペダルの偏差を示すブレーキペダル偏差データを取得するステップと、パーキングブレーキレバーの位置を示すパーキングブレーキレバー状態データを取得するステップと、ブレーキペダル偏差データおよびパーキングブレーキレバー状態データの使用可能条件に応じて、電気ブレーキシステムのパーキングブレーキ機構をアクティブ状態に電気的に設定するステップと、ブレーキペダルをロックまたはラッチせずにパーキングブレーキ機構のアクティブ状態を維持するステップとを含む。

この発明の実施例の上述および他の局面は、ブレーキペダル、パーキングブレーキレバー、ならびに当該ブレーキペダルおよび当該パーキングブレーキレバーに連結された電気ブレーキシステムを有する航空機のパーキングブレーキのための制御システムによって実行され得る。当該制御システムは、ブレーキペダルの偏差を示すブレーキペダル偏差データを取得し、パーキングブレーキレバーの位置を示すパーキングブレーキレバー状態データを取得し、ブレーキペダル偏差データおよびパーキングブレーキレバー状態データの第１の条件に応じて、パーキングブレーキレバーのロックを解除し、その後、ブレーキペダル偏差データおよびパーキングブレーキレバー状態データの第２の条件に応じて、電気ブレーキシステムのパーキングブレーキ機構をアクティブ状態に電気的に設定するよう構成された処理ロジックを有する処理アーキテクチャを含む。

この概要は、以下の詳細な説明においてさらに記載される概念の選択を単純な形式で紹介するために提供される。この概要は、クレームされている主題の重要な特徴または本質的な特徴を識別することを意図したものではなく、クレームされている主題の範囲を決定する際の助けとして用いられるよう意図されたものでもない。

この発明の実施例は、添付の図面に関連付けて考慮されると、詳細な説明および特許請求の範囲を参照することにより、より完全に理解することができるだろう。添付の図面においては、同様の参照符号は図の全体を通じて同様の要素を指す。

航空機のための電気ブレーキシステムの実施例を示す概略図である。 図１に示される電気ブレーキシステムによって実行され得る電気パーキングブレーキ制御プロセスを示すフローチャートである。 図２に示される電気パーキングブレーキ制御プロセスを実行するのに用いられ得る制御ロジックおよび電気ブレーキシステム構成要素を示す概略図である。

詳細な説明
以下の詳細な説明は、本質的に単に例示的なものであり、発明の実施例またはこのような実施例の応用例および用途を限定するよう意図されたものではない。さらに、上述の技術分野、背景、概要または以下の詳細な説明に示される明示または暗示された如何なる理論によっても拘束されるよう意図するものでもない。発明の実施例は、機能的および／または論理的なブロックコンポーネントならびにさまざまな処理ステップの点でこの明細書中に記載され得る。このようなブロックコンポーネントが、特定の機能を実行するよう構成された任意の数のハードウェア、ソフトウェアおよび／またはファームウェアコンポーネントによって実現され得ることが認識されるべきである。たとえば、発明の実施例では、１つ以上のマイクロプロセッサまたは他の制御装置の制御下でさまざまな機能を実行し得るさまざまな集積回路コンポーネント、たとえばメモリ素子、デジタル信号処理素子、論理素子、ルックアップテーブルなどが使用されてもよい。加えて、当業者であれば、この発明の実施例が、さまざまな異なる航空機ブレーキシステムおよび航空機構成とともに実施可能であり、この明細書中に記載されるシステムが単に発明の一実施例にすぎないこ
とを認識するだろう。

簡潔にするために、信号処理、航空機ブレーキシステム、ブレーキシステム制御、デジタル論理アーキテクチャ、およびシステムの他の機能的局面（およびシステムの個々の動作コンポーネント）に関連する従来の技術およびコンポーネントは、この明細書中には詳細には記載されていない可能性がある。さらに、この明細書中に含まれるさまざまな図に示される接続線は、さまざまな要素間の例示的な機能的関係および／または物理的連結を表すよう意図されたものである。多くの代替例もしくは付加的な機能的関係または物理接続が発明の実施例において提示され得ることに留意されたい。

以下の記載は、ともに「接続されている（connected）」かまたは「連結されている（coupled）」要素またはノードまたは特徴を参照し得る。この明細書中に使用される場合、特に明示されていない限り、「接続されている」は、１つの要素／ノード／特徴が別の要素／ノード／特徴に直接的に接合されて（または直接的に連通して）おり、必ずしも機械的ではないことを意味している。同様に、特に明示されていない限り、「連結されている」は、１つの要素／ノード／特徴が別の要素／ノード／特徴に直接的もしくは間接的に接合されて（または、直接的もしくは間接的に連通して）おり、必ずしも機械的ではないことを意味している。このように、図に示される略図は要素の例示的な構成を示すものであるが、付加的な介在要素、装置、特徴または構成要素が発明の実施例中に存在する可能性がある。

図１は、航空機のための電気ブレーキシステム１００の実施例を示す概略図である。図１に示される実施例においては、航空機は、同様に構成されている左側電気ブレーキサブシステムアーキテクチャ１０２および右側電気ブレーキサブシステムアーキテクチャ１０３を採用している。「左」および「右」という語は、航空機の左舷および右舷をそれぞれ指す。実際には、２つのサブシステムアーキテクチャ１０２／１０３は、以下に記載される態様で独立して制御され得る。簡潔にするために、左側電気ブレーキサブシステムアーキテクチャ１０２だけを詳細に説明する。以下の説明が、右側電気ブレーキサブシステムアーキテクチャ１０３にも適用されることが認識されるべきである。

この例示的な配置では、左側電気ブレーキサブシステムアーキテクチャ１０２は、概して、パイロットパーキングブレーキレバー１０４；パイロットパーキングブレーキレバー１０４に連結されたブレーキシステム制御部（ＢＳＣＵ：brake system control unit）１０６；ＢＳＣＵ １０６に連結されたブレーキペダル１０７；ＢＳＣＵ １０６に連結された外側の電気ブレーキアクチュエータコントローラ（ＥＢＡＣ：electric brake actuator controller）１０８；ＢＳＣＵ １０６に連結された内側のＥＢＡＣ １１０；前輪１１４および後輪１１６を含む外側の車輪群１１２；前輪１２０および後輪１２２を含む内側の車輪群１１８；ＥＢＡＣに連結された電気ブレーキアクチュエータ（参照番号１２４、１２８、１３２および１３６）、ならびに、ＥＢＡＣに連結された摩擦ブレーキ（参照番号１２６、１３０、１３４および１３８）を含む。電気ブレーキアクチュエータおよび摩擦ブレーキは、左側電気ブレーキサブシステムアーキテクチャ１０２のための各車輪に対応する。図１には示されていないが、実施例は、１つの車輪当たり２つ以上の電気ブレーキアクチュエータおよび２つ以上の摩擦ブレーキを有していてもよい。以下に説明するように、摩擦ブレーキは、電気ブレーキシステム１００に関連付けて使用するのに適したパーキングブレーキ機構の一実施例である。

左側電気ブレーキサブシステムアーキテクチャ１０２における要素同士は、データ通信バスを用いて、または、信号、データ、コマンド／制御命令などの処理を容易にする好適な如何なる相互接続構成またはアーキテクチャをも用いて連結することができる。たとえば、デジタルデータ通信バスは、ＢＳＣＵ １０６からＥＢＡＣにＥＢＡＣ制御信号を伝
えたり、ＥＢＡＣから電気ブレーキアクチュエータにブレーキ機構制御信号（たとえば、アクチュエータ制御信号）を伝えたり、摩擦ブレーキ制御信号を伝えたりするよう構成されてもよい。簡潔に説明すると、ＢＳＣＵ １０６は、パイロットパーキングブレーキレバー１０４およびブレーキペダル１０７の操作に反応し、これ応じて制御信号を生成して、当該制御信号がＥＢＡＣ １０８／１１０によって受信される。次いで、ＥＢＡＣ １０８／１１０はブレーキアクチュエータ制御信号を生成し、当該信号が電気ブレーキアクチュエータによって受信される。さらに、ブレーキアクチュエータ同士が、それぞれの車輪の回転を妨げるかまたは防止するよう係合する。これらの特徴および構成要素を以下により詳細に説明する。

パイロットパーキングブレーキレバー１０４は電気ブレーキシステム１００にパイロット入力を供給するよう構成される。一実施例においては、航空機は、１つのパイロットパーキングブレーキレバーを用いて、航空機上のすべての車輪に対してかけられるパーキングブレーキを制御する。言い換えれば、パイロットパーキングブレーキレバー１０４は、航空機上の両方の電気ブレーキサブシステムアーキテクチャによって共有され得る。パイロットは、パイロットパーキングブレーキレバー１０４を物理的に操作して、航空機のパーキングブレーキの係合を電気的に開始させる。パイロットパーキングブレーキレバー１０４の移動および／または位置は、ハードウェア・サーボ、スイッチまたは同等の構成要素によって測定され、トランスデューサまたは同等の構成要素によってパーキングブレーキコマンド制御信号に変換され、ＢＳＣＵ １０６に送信され得る。この明細書中において記載される例においては、パイロットパーキングブレーキレバー１０４の操作により、パイロットパーキングブレーキレバー１０４の位置を示すパーキングブレーキレバー状態データが生成される。そして、パーキングブレーキレバー状態データがパーキングブレーキ制御ロジックに影響を及ぼす。

ブレーキペダル１０７はまた、電気ブレーキシステム１００にパイロット入力を供給するよう構成される。パイロットがブレーキペダル１０７を物理的に操作すると、結果として、ブレーキペダル１０７の偏差または移動（すなわち、何らかの形式の物理的な入力）が生じる。この物理的な偏差は、ハードウェア・サーボまたは同等の構成要素によってその本来の位置から測定され、トランスデューサまたは同等の構成要素によってＢＳＣＵパイロットコマンド制御信号に変換され、ＢＳＣＵ １０６に送信される。ＢＳＣＵパイロットコマンド制御信号は、ブレーキペダル１０７についての偏差位置、ブレーキペダル１０７についての偏差率、ブレーキ機構についての所望の制動条件などを含み得るかまたは示し得るブレーキペダルセンサデータを伝達し得る。この明細書中に記載される例においては、ブレーキペダル１０７を操作することにより、ブレーキペダル１０７の偏差を示すブレーキペダル偏差データが生成される。ブレーキペダル偏差データはパーキングブレーキ制御ロジックに影響を及ぼす。

ＢＳＣＵ １０６は電子制御部であり、制動コマンドおよびパーキングブレーキコマンドを表すＥＢＡＣ制御信号をデジタル的に計算する埋込み型および／またはロード可能なソフトウェアを備える。電気的／ソフトウェア実現例は、所与の航空機配備の必要に応じて、制動性能ならびにパーキングブレーキの作動および制御をさらに最適化および個別化することを可能にする。実際には、電気ブレーキシステム１００における各々のＢＳＣＵは、この明細書中に記載される機能を実行するよう設計された汎用プロセッサ、連想記憶装置、デジタル信号プロセッサ、特定用途向け集積回路、フィールドプログラマブルゲートアレイ、好適なプログラム可能論理素子、離散的なゲートもしくはトランジスタロジック、離散的なハードウェア構成要素、またはこれらの任意の組合せを用いて実現または実行され得る。プロセッサは、マイクロプロセッサ、コントローラ、マイクロコントローラまたは状態機械として実現されてもよい。プロセッサはまた、計算装置の組合せとして、たとえば、デジタル信号プロセッサとマイクロプロセッサとの組合せ、複数のマイクロプ
ロセッサ、デジタル信号プロセッサコアと併用される１つ以上のマイクロプロセッサ、または他のこのような構成として実現されてもよい。一実施例においては、各々のＢＳＣＵは、ソフトウェアをホストとし、ソフトウェアに外部インターフェイスを提供する（ＰｏｗｅｒＰＣ ５５５などの）コンピュータプロセッサで実現される。

ＢＳＣＵ １０６は、ペダル制動、パーキング制動、自動化された制動、およびギヤ格納制動などを含むがこれらに限定されない制御機能を与えるさまざまな航空機入力を監視する。加えて、ＢＳＣＵ １０６は、（ＢＳＣＵ １０６の内部または外部で生成され得る）スキッド防止コマンドを混合させて制動の制御を向上させる。ＢＳＣＵ １０６は、パイロットパーキングブレーキレバー１０４からのパーキングブレーキコマンド制御信号に加えて、ブレーキペダル１０７からパイロットコマンド制御信号を得る。ＢＳＣＵ １０６はその入力信号を処理して１つ以上のＥＢＡＣ制御信号を生成し、当該制御信号がＥＢＡＣ １０８／１１０によって受信される。実際には、ＢＳＣＵ １０６はデジタルデータバスを介してＥＢＡＣ １０８／１１０にＥＢＡＣ制御信号を送信する。一般化されたアーキテクチャ（図示せず）においては、各々のＢＳＣＵは、その制御下において任意の数のＥＢＡＣで使用される独立した出力信号を生成し得る。

電気ブレーキシステム１００における各々のＥＢＡＣはＢＳＣＵに連結され、当該ＢＳＣＵによって制御される。電気ブレーキシステム１００における各々のＥＢＡＣは、ＢＳＣＵのために上述の態様で実施、実行または実現され得る。代替的には、ＢＳＣＵ １０６およびＥＢＡＣ １０８／１１０の機能は、シングルプロセッサベースの特徴または構成要素と組合されてもよい。一実施例においては、各々のＥＢＡＣは（ＰｏｗｅｒＰＣ ５５５などの）コンピュータプロセッサで実現されるが、当該コンピュータプロセッサは、ソフトウェアをホストとし、ソフトウェアに外部インターフェイスを与え、この明細書中に記載されるさまざまなＥＢＡＣ動作を実行するよう構成された好適な処理ロジックを含んでいる。この実施例においては、各々のＥＢＡＣ １０８／１１０は、それぞれのＥＢＡＣ制御信号をＢＳＣＵ １０６から取得し、ＥＢＡＣ制御信号を処理し、航空機ブレーキアセンブリのためのブレーキ機構制御信号を生成する。

各々の車輪は、関連するブレーキ機構および１つ以上のブレーキアクチュエータを含み得る。したがって、各々の車輪のための制動およびパーキング制動は、電気ブレーキシステム１００によって独立して個々に制御されてもよい。各々の電気ブレーキアクチュエータは、ＥＢＡＣからアクチュエータ制御信号を受信するよう好適に構成される。この場合、アクチュエータ制御信号は電気ブレーキアクチュエータの調整に影響を及ぼす。この実施例においては、電気ブレーキシステム１００における各々の電気ブレーキアクチュエータはＥＢＡＣに連結され、当該ＥＢＡＣによって制御される。この態様では、ＥＢＡＣ １０８／１１０は、車輪ブレーキをかけたり、解放したり、調整したり、当該ブレーキの適用を制御したりするようブレーキアクチュエータを制御する。この点においては、ＥＢＡＣ １０８／１１０は、ＢＳＣＵ １０６によって生成されたそれぞれのＥＢＡＣ制御信号に応答してブレーキ機構制御信号を生成する。ブレーキ機構制御信号は、航空機によって利用される特定のブレーキ機構と適合するよう好適に整合および構成される。当業者であれば、航空機ブレーキ機構や当該機構が制御される一般的な態様に精通しているので、このような公知の局面はここでは詳細には記載しない。

左側電気ブレーキサブシステムアーキテクチャ１０２は、好適に構成された電力制御サブシステム１４０を含み得るかまたは当該サブシステム１４０と協働し得る。電力制御サブシステム１４０は、ＥＢＡＣ １０８／１１０（および／または電気ブレーキシステム１００の他の構成要素に）に連結されてもよく、電力制御サブシステム１４０は、必要に応じて、電気ブレーキアクチュエータのための動作電力を印加し、取除きかつ調整するよう構成されてもよい。たとえば、電力制御サブシステム１４０は、パーキングブレーキ特
徴に必要とされる制動力を維持する摩擦ブレーキの係合後、電気ブレーキアクチュエータおよび／または左側電気ブレーキサブシステムアーキテクチャ１０２の他の構成要素を作動させる目的で、ＥＢＡＣ １０８／１１０によって用いられる動作電力を供給するよう可能化／不能化され得る。

右側電気ブレーキサブシステムアーキテクチャ１０３は、左側電気ブレーキサブシステムアーキテクチャ１０２と同様の構造を有する。この配置例の場合、図１に図示のとおり、右側電気ブレーキサブシステムアーキテクチャ１０３は、左側電気ブレーキサブシステムアーキテクチャ１０２と共有され得るパイロットパーキングブレーキレバー１０４；ＢＳＣＵ １４６；ブレーキペダル１４７；内側のＥＢＡＣ １４８；外側のＥＢＡＣ １５０；内側の車輪群１５２；外側の車輪群１５４；電気ブレーキアクチュエータ（参照番号１６４、１６８、１７２および１７６）、ならびに、それぞれの車輪（参照番号１５６、１５８、１６０および１６２）に対応する摩擦ブレーキ（参照番号１６６、１７０、１７４および１７８）を含み得るが、これらに限定されない。これらの構成要素はともに連結されて、上述のとおり左側電気ブレーキサブシステムアーキテクチャ１０２のために動作するが、右側の処理は好ましくは左側の処理から独立している。また、右側電気ブレーキサブシステムアーキテクチャ１０３は専用の電力制御サブシステム１８０を有する。

この明細書中に記載されるようなパーキングブレーキ制御方式および関連する処理ロジックは、従来の液圧機械式ブレーキシステムに見出だされるのと同様の態様で航空機パーキングブレーキを電気的に適用する方法を提供している。この点に関して、多くの従来の液圧作動式航空機パーキングブレーキシステムは、以下の態様でパーキングブレーキを作動させる。まず、パイロットは、右側および左側のブレーキペダルを押下げて、車輪ブレーキを液圧で作動させる。次いで、パイロットは、パーキングブレーキレバーを上げて、ブレーキペダルをその押下げられた位置でラッチまたはロックし、車輪ブレーキ係合に必要とされる液圧を維持する。電気ブレーキシステムの文脈においては、ブレーキペダルを液圧で作動させ、物理的にラッチすることは不要である。したがって、この明細書中に記載されるパーキングブレーキ制御方式では、代りに、ブレーキペダルセンサによって生成されるセンサデータ、パーキングブレーキレバーにおいてセンサ（たとえばマイクロスイッチ）によって生成される位置データ、および、パーキングブレーキレバーに連結されるかまたは当該レバー内に組込まれるロッキングソレノイドが処理されてもよい。この明細書中に記載される例においては、電気パーキングブレーキは、設定位置へのパーキングブレーキレバーの動きについての電気的検知と組合されたブレーキペダル偏差の電気的検知に応答して作動させられる。次いで、電気ブレーキシステムは、ブレーキペダルおよびパーキングブレーキレバーの操作に応答してパーキングブレーキ機構（たとえば、摩擦ブレーキ）を設定するよう、ブレーキペダル偏差データおよびパーキングブレーキレバー状態データを処理し得る。パーキングブレーキ制御ロジックは、電気ブレーキシステムが従来の液圧作動式の航空機パーキングブレーキシステムの係合特徴に沿った態様でパーキングブレーキ機構を設定するように、好適に構成される。言い換えれば、航空機パーキングブレーキを電気的に設定するために、一連の同じフライトデッキイベントがパイロット（または他の作業員）によって実行される。引続き右側および左側のブレーキペダルを押下げることに応じて、パーキングブレーキが電気的に停止させられる（解放される）。この動作により、ばね荷重され得るパーキングブレーキレバーがその完全に解放された位置にもどされる。この動作により、また、摩擦ブレーキおよび／またはブレーキアクチュエータが車輪ロータを解放する。

図１を再び参照して、電気ブレーキシステム１００の実施例は、２つの列線交換ユニット（ＬＲＵ）上の独立した４つのチャネルに車輪ブレーキおよびパーキングブレーキ制御を分散する。各々のチャネルは、それ自体の入力の組（たとえば、ブレーキペダル偏差データおよびパーキングブレーキレバー状態データ）を受信し、その制御下で車輪用のパー
キングブレーキ機構の作動を独立して命令する。簡潔にし、理解しやすくするために、このような平行処理はここでは詳細には記載しない。

図２は、電気ブレーキシステム１００によって実行され得る電気パーキングブレーキ制御プロセス２００を示すフローチャートである。電気パーキングブレーキ制御プロセス２００に関連付けて実行される特定のタスクは、ソフトウェア、ハードウェア、ファームウェアまたはそれらのいかなる組合せによって実行されてもよい。例示の目的で、プロセス２００についての以下の説明は、図１に関連付けて上述された要素を参照し得る。発明の実施例においては、プロセス２００の部分は、記載されたシステムのさまざまな要素、たとえばＢＳＣＵ、ＥＢＡＣまたは電気ブレーキアクチュエータによって実行されてもよい。プロセス２００が付加的または代替的なタスクをいくつも含み得、図２に示されるタスクが、図示される順序で実行されなくてもよく、プロセス２００が、この明細書中において詳細には記載されない付加的な機能を有するより包括的な手順またはプロセスに組込まれ得ることが認識されるべきである。

電気パーキングブレーキ制御プロセス２００は、航空機が、設定された（高い）位置または未設定の（低い）位置にパーキングブレーキレバーを物理的に保持するよう機能する、好適に構成されたパーキングブレーキレバーのラッチまたはロックを使用するものと想定している。ラッチ機構はまた、たとえば、パーキングブレーキレバーがその設定位置に移動するのを防ぐために、パーキングブレーキレバーの移動範囲を制限するよう係合されてもよい。このラッチ機構は、パーキングブレーキレバーに連結されるかまたは当該レバーと一体化される電気ソレノイドとして実現されてもよい。プロセス２００では、パーキングブレーキ機構のアクティブ状態を視覚的に示すものとしてパーキングブレーキレバーを設定位置に保持することができる。さらに、プロセス２００では、パーキングブレーキ機構を不用意に作動してしまわないことを確実にするための安全対策として、パーキングブレーキレバーを未設定の位置に保持することができる。プロセス２００は、処理すべきブレーキペダル偏差データおよびパーキングブレーキレバー状態データを取得することから始まり得る（タスク２０２）。ブレーキペダル偏差データは、少なくとも１つのブレーキペダルの物理的な偏差の量を示し、パーキングブレーキレバー状態データは、パーキングブレーキレバーの物理的な位置を示す。こうして、このデータは、ブレーキペダルおよびパーキングブレーキレバーの物理的な操作に応じて変化することとなる。

電気パーキングブレーキ制御プロセス２００のこの実施例は、概念的に２つの段階に分けることができる。第１の段階は、ブレーキペダル偏差データおよびパーキングブレーキレバー状態データについての第１の条件を検出することに対応しており、この場合、第１の条件が検出されると、パーキングブレーキレバーがロック解除／ラッチ解除され、これにより、パーキングブレーキレバーをその設定位置に移動させることが可能となる。この例においては、第１の条件は、（１）ブレーキペダル偏差データがしきい値を上回る偏差値を示し、（２）パーキングブレーキレバー状態データがＮＯＴ ＲＥＬＥＡＳＥＤ状態を示している条件に対応する。プロセス２００の第２の段階は、ブレーキペダル偏差データおよびパーキングブレーキレバー状態データについての第２の条件を検出することに対応しており、この場合、第２の条件が検出されると、パーキングブレーキ機構がそのアクティブ状態に電気的に設定される。この例においては、第２の条件は、（１）ブレーキペダル偏差データが依然としてしきい値を上回る高い偏差値を示し、（２）パーキングブレーキレバー状態データがＳＥＴ状態を示している条件に対応する。

図２を再び参照すると、ブレーキペダル偏差データがしきい値を上回る偏差値を示す場合（クエリタスク２０４）、プロセス２００では、電気ブレーキシステムにおいて１つ以上のブレーキアクチュエータを電気的に作動させる（タスク２０６）。タスク２０６の間、ＥＢＡＣは、ブレーキアクチュエータを係合させる適切なブレーキアクチュエータ制御
信号を生成するように制御される。タスク２０６の文脈においては、プロセス２００では、電気ブレーキ制御信号のために利用される電圧を使用可能にし、かつ／または、ＥＢＡＣのために利用される電圧を使用可能にし得る。図１の文脈において上述されるように、電気ブレーキシステム１００は、１つ以上の電力制御サブシステム１４０／１８０を利用してこれらの電圧を調整し得る。特定の一実施例においては、タスク２０６は２８ＶＤＣの供給を可能化し、＋１３０ ＶＤＣの供給を可能化する。

クエリタスク２０４に加えて、プロセス２００では、パーキングブレーキレバーの状態をチェックする（クエリタスク２０８）。パーキングブレーキレバー状態データがＮＯＴ
ＲＥＬＥＡＳＥＤ状態を示す場合、電気パーキングブレーキ制御プロセス２００は、パーキングブレーキレバーをロック解除／ラッチ解除して、パーキングブレーキレバーをさらに上昇させることを可能にする（タスク２１０）。とりわけ、クエリタスク２０４および２０８によって指定される基準が満たされない場合、プロセス２００ではパーキングブレーキレバーのロック解除／ラッチ解除が開始されず、プロセス２００がクエリタスク２０４（すなわちタスク２０２）において再び開始されてもよい。一実施例においては、クエリタスク２０４に用いられたしきい値は、ブレーキペダルの特定された偏差角、たとえば１１．５度、に対応する（当然、特定のシステムまたは航空機の必要性に適するよう他の角度が指定されてもよい）。代替的な実施例においては、（偏差角以外の）他の偏差基準が分析されてもよい。一実施例においては、クエリタスク２０８に用いられるしきい値は、パーキングブレーキレバーの特定の位置に対応しており、スイッチ、センサなどによって検出され得る。このしきい値は、完全にではなく部分的に高い位置にあることを表している。

タスク２１０の後、パーキングブレーキレバーをさらに上げることができる。クエリタスク２１２は、第２の条件に達したかどうか、すなわち、パーキングブレーキレバー状態データがＳＥＴ状態を示すかどうかをチェックする。この例の場合、ブレーキペダル偏差値が高いしきい値を上回ったままとなる、すなわちブレーキペダルが押下げられたままとなるものと仮定される。したがって、ブレーキペダル偏差データが（クエリタスク２０４について記載されるように）高いしきい値を上回る偏差値を示す場合、および、パーキングブレーキレバー状態データがＳＥＴ状態を示す場合、電気パーキングブレーキ制御プロセス２００では、パーキングブレーキ機構の電気的作動を開始させることができる。一実施例においては、クエリタスク２１２に用いられるしきい値は、パーキングブレーキレバーの別の位置に対応しており、スイッチ、センサなどによって検出され得る。この特定のしきい値は、パーキングブレーキレバーが完全に上げられた位置にあることを表している。

次いで、プロセス２００ではパーキングブレーキ機構をそのアクティブ状態に設定し得る（タスク２１４）。タスク２１４に関して、プロセス２００では、ブレーキアクチュエータをそれらの現在位置で維持するために１つ以上の摩擦ブレーキ同士を係合させ得る。パーキングブレーキ機構（たとえば摩擦ブレーキ）が設定されると、電気パーキングブレーキ制御プロセス２００は、適切な態様でＰＡＲＫＩＮＧ ＢＲＡＫＥ ＡＣＴＩＶＥ状態を示し得る（タスク２１６）。たとえば、プロセス２００では、好適な表示をもたらし得るか、フライトデッキ表示灯を灯らせ得るか、または、パーキングブレーキが係合されたことを乗務員に知らせる通知を生成し得る。一実施例においては、プロセス２００では、ブレーキペダルをロックまたはラッチせずに、パーキングブレーキ機構のＰＡＲＫＩＮＧ ＢＲＡＫＥ ＡＣＴＩＶＥ状態を維持することができる（タスク２１８）。ＰＡＲＫＩＮＧ ＢＲＡＫＥ ＡＣＴＩＶＥ状態のこのような維持は電子的に制御されるので、ブレーキペダルおよび／またはパーキングブレーキレバーをさらに物理的に操作することに依存する必要がなくなる。

この明細書中に記載されるパーキングブレーキ制御ロジックは、パーキングブレーキ機構を電気的に作動させている間ブレーキペダルが押下げられたままになるものと想定している。パーキングブレーキ機構を作動させ、次にブレーキペダルが解放された（クエリタスク２２０）後、電気ブレーキシステムはブレーキアクチュエータから安全に作動電力を取除くことができる。というのも、摩擦ブレーキが係合されるからである（タスク２２４）。上述のとおり、ＥＢＡＣ動作電力の取除きは航空機のバッテリ電力を節約するのに望ましいものとなるだろう。加えて、電気パーキングブレーキ制御プロセス２００ではパーキングブレーキレバーのロック／ラッチを作動させることができ、これによりパーキングブレーキレバーをその設定位置に保持する（タスク２２４）。パーキングブレーキレバーをこの位置でロックすることにより、ＰＡＲＫＩＮＧ ＢＲＡＫＥ ＡＣＴＩＶＥ状態が視覚的に示されることとなる。これは、パーキングブレーキレバーの物理的な位置に依拠し、ブレーキペダルの物理的なラッチングに依拠する従来のパーキングブレーキシステムをエミュレートしたものである。とりわけ、パーキングブレーキレバーをこの位置で保持する（タスク２２４）のに、ＰＡＲＫＩＮＧ ＢＲＡＫＥ ＡＣＴＩＶＥ状態の電子的な係合を実際にトリガする必要はない。他方では、パーキングブレーキレバーがその解放された位置にくるよう操作されると、摩擦ブレーキが解放され、結果としてＰＡＲＫＩＮＧ
ＢＲＡＫＥ ＩＮＡＣＴＩＶＥ状態になるだろう。

パーキングブレーキ機構は、好適ないかなるトリガイベントを用いても停止させることができる（摩擦ブレーキおよび／または電気ブレーキアクチュエータが解放される）。たとえば、引続きブレーキペダルがしきい値量を越えて押下げられ、その後解放される場合、作動停止がトリガされる可能性がある。言い換えれば、ブレーキペダルの偏差および解放により、システムの状態がＰＡＲＫＩＮＧ ＢＲＡＫＥ ＡＣＴＩＶＥ状態からＰＡＲＫＩＮＧ ＢＲＡＫＥ ＩＮＡＣＴＩＶＥ状態へと電気的に変化する。実際には、これが、摩擦ブレーキの解放および／または電気ブレーキアクチュエータの後退につながる可能性がある。さらに、これにより、パーキングブレーキレバーのロックが物理的に解除され、レバーがその解放された位置にもどることとなるだろう。

図３は、電気パーキングブレーキ制御プロセス２００を実行するのに用いられ得る制御ロジックおよび電気ブレーキシステム構成要素を示す概略図である。図３は、プロセス２００を実行するのに用いられ得る制御システム３００の一実施例を示す。制御システム３００は、この明細書中に記載される特定の技術、動作およびコマンド／制御タスクを実行するよう好適に構成される処理ロジックを有する処理アーキテクチャを含む。実際には、制御システム３００は、電気ブレーキシステム１００全体にわたって分散され得る１つ以上の物理的構成要素において実現され得る。たとえば、制御システム３００の処理アーキテクチャは、航空機のＢＳＣＵ、ＥＢＡＣ、電力制御サブシステム、共通コアシステム（ＣＣＳ）などにおいて実現されてもよい。

制御システム３００は、電気ブレーキシステムのためにコマンド／制御処理構成３０６を介して、および少なくとも１つのＥＢＡＣ ３０８を介して電気ブレーキアクチュエータ３０２および摩擦ブレーキ３０４の動作に影響を及ぼすよう適切に構成される。簡潔に述べると、制御システム３００は１つ以上のデジタル論理制御信号を生成し、これがコマンド／制御処理構成３０６に入力された入力となる。実際には、処理構成３０６は、航空機の制御システム３００からＣＣＳまでのインターフェイス；電気ブレーキシステムの他の機能に対する付加的な処理ハードウェア、ソフトウェア、ファームウェアまたはロジック；ＥＢＡＣ ３０８へのインターフェイス、などを含み得るが、これらに限定されない。

制御システム３００のこの実施例は、図３に図示のとおり、ともに連結されたデジタルロジックおよび他の要素を使用する。論理素子は、ＡＮＤゲート３１０、３１２、３１４
、３１５、３１６および３１８、ならびにＯＲゲート３１９および３２０を備える。制御システム３００は、第１のしきい値コンパレータ３２２、第２のしきい値コンパレータ３２３、第３のしきい値コンパレータ３２４および第４のしきい値コンパレータ３２５を含み得る。この例の場合、制御システム３００は、ブレーキペダル偏差センサ３２６（または航空機上の同等の構成要素）からブレーキペダル偏差データ；マイクロスイッチ３２８／３３０（または航空機上の同等の構成要素）からパーキングブレーキレバー状態データ；電気ブレーキシステムのＢＳＣＵによって生成され得るブレーキ状態パーキングおよび調整インジケータ３３２、ならびに、或る条件下で、起動パルス３３４を受信するよう適切に構成されるが、これらに限定されない。この例の場合、制御システム３００は、パーキングブレーキレバーソレノイド制御ロジック３３８のための制御信号３３６；（たとえば、論理ハイ値を有する）ＰＡＲＫＩＮＧ ＢＲＡＫＥ ＡＣＴＩＶＥ状態または（たとえば、論理ロー値を有する）ＰＡＲＫＩＮＧ ＢＲＡＫＥ ＩＮＡＣＴＩＶＥ状態をトリガするパーキングブレーキラッチ信号３４０；ならびに、システムが現在ＰＡＲＫＩＮＧ
ＢＲＡＫＥ ＡＣＴＩＶＥ状態であるかまたはＰＡＲＫＩＮＧ ＢＲＡＫＥ ＩＮＡＣＴＩＶＥ状態であるかどうかを示すフライトデッキ乗務員表示システム３４３のためのパーキングブレーキ状態インジケータ信号３４１を生成するよう適切に構成されるが、これらに限定されない。制御システム３００のこれらの局面を以下により詳細に記載する。

ブレーキペダル偏差センサ３２６はブレーキペダル偏差データを生成するよう構成される。ブレーキペダル偏差センサ３２６はそれぞれのブレーキペダルに連結されるかまたは組込まれる。図３は、１つのブレーキペダル用に１つのブレーキペダル偏差センサ３２６しか備えない簡略化された構成を示す。実際には、制御システム３００は、いくつものブレーキペダルに対応するのにブレーキペダル偏差センサ３２６をいくつ利用してもよく、図３に示される制御ロジックは付加的なセンサに対応するのに必要に応じて変更可能である。一実施例においては、制御システム３００は、パイロットのための左右のブレーキペダル、副操縦士のための左右のブレーキペダル、および４つのそれぞれのブレーキペダル偏差センサ３２６（または、ブレーキペダル偏差センサの４つのそれぞれのグループ）を備える。

制御システム３００はまた、パーキングブレーキレバー状態データを生成する好適なセンサまたは検出器アーキテクチャを使用し得る。例示された実施例の場合、制御システム３００は、（パーキングブレーキレバーの物理的な位置に応じて）パーキングブレーキレバーのためにＲＥＬＥＡＳＥＤ状態とＮＯＴ ＲＥＬＥＡＳＥＤ状態との間で切り替わるマイクロスイッチ３２８を使用する。マイクロスイッチ３２８はパーキングブレーキレバーに連結されるかまたは組込まれている。この例の場合、マイクロスイッチ３２８は、パーキングブレーキレバーが少なくとも部分的に上げられた場合（ＮＯＴ ＲＥＬＥＡＳＥＤ状態に対応する）、論理ハイ値を出力として生成し、パーキングブレーキレバーが上げられていない場合（ＲＥＬＥＡＳＥＤ状態に対応する）、論理ロー値を生成する。同様に、制御システム３００は、パーキングブレーキレバーのためにＮＯＴ ＳＥＴ状態とＳＥＴ状態との間で切り替わる別のマイクロスイッチ３３０を含み得る。この場合、ＳＥＴ状態は、パーキングブレーキレバーが完全に上げられた位置にあるかまたは係合された位置にあることを表す。マイクロスイッチ３３０はパーキングブレーキレバーに連結され得るかまたは組込まれ得る。この例の場合、マイクロスイッチ３３０は、パーキングブレーキレバーが完全に上げられた場合（ＳＥＴ状態に対応する）、論理ハイ値を出力として生成し、パーキングブレーキレバーが完全には上げられていない場合（ＮＯＴ ＳＥＴ状態に対応する）、論理ロー値を生成する。

コンパレータ３２２は、ブレーキペダル偏差値を比較的高いしきい値と比較するよう機能する。一実施例においては、このしきい値は、ブレーキペダルの特定された偏差角（たとえば１１．５度）に対応する（当然、特定のシステムまたは航空機の必要性に適するよ
うに他の角度が指定されてもよい）。代替的な実施例においては、（偏差角以外の）他の偏差基準が分析されてもよい。ブレーキペダル偏差値が高いしきい値未満であれば、コンパレータ３２２の出力は論理ハイ値になり、そうでなければ、コンパレータ３２２の出力は論理ロー値になるだろう。制御システム３００は、ブレーキペダル偏差値を、高いしきい値未満である比較的低いしきい値と比較するよう構成された別のコンパレータ３２３を含んでいてもよい。この例においては、低いしきい値は、約１０．０度の偏差角に対応する（当然、特定のシステムまたは航空機の必要性に適するように他の角度が指定されてもよい）。ブレーキペダル偏差値が低いしきい値以上であれば、コンパレータ３２３の出力は論理ハイ値になり、そうでなければ、コンパレータ３２３の出力は論理ロー値になるだろう。したがって、ブレーキペダル偏差値が少なくとも１０．０度以上１１．５度未満である場合にのみ、ＡＮＤゲート３１０の出力は論理ハイ値になるだろう。

この実施例においては、コンパレータ３２４も、ブレーキペダル偏差値を低いしきい値（１０．０度）と比較するよう構成される。ブレーキペダル偏差値が低いしきい値未満であれば、コンパレータ３２４の出力は論理ハイ値になり、そうでなければ、コンパレータ３２４の出力は論理ロー値になるだろう。コンパレータ３２４の出力はＡＮＤゲート３１４への１つの入力となる。

制御システム３００はまた。ブレーキペダル偏差値を高いしきい値（１１．５度）と比較するよう構成されるコンパレータ３２５を含み得る。ブレーキペダル偏差値が高いしきい値以上であれば、（ノード３４２に現れる）コンパレータ３２５の出力は、論理ハイ値になり、そうでなければ、コンパレータ３２５の出力は論理ロー値になるだろう。

パーキングブレーキレバーが少なくとも部分的に上げられると、マイクロスイッチ３２８はそのＲＥＬＥＡＳＥＤ状態からＮＯＴ ＲＥＬＥＡＳＥＤ状態に変化する。上述のとおり、（ノード３４４に現れる）マイクロスイッチ３２８の出力は、パーキングブレーキレバーがＮＯＴ ＲＥＬＥＡＳＥＤ状態であれば論理ハイ値になり、パーキングブレーキレバーがＲＥＬＥＡＳＥＤ状態であれば、論理ロー値になるだろう。

パーキングブレーキレバーが完全に上げられると、マイクロスイッチ３３０はそのＮＯＴ ＳＥＴ状態からそのＳＥＴ状態に変化する。上述のとおり、（ノード３４６に現れる）マイクロスイッチ３３０の出力は、パーキングブレーキレバーがＳＥＴ状態であれば論理ハイ値になり、パーキングブレーキレバーがＮＯＴ ＳＥＴ状態であれば論理ロー値になるだろう。

ＡＮＤゲート３１４の出力は、（１）ブレーキペダル偏差値が低いしきい値未満であり、（２）パーキングブレーキラッチ信号３４０が論理ロー値であり、すなわち、システムがＰＡＲＫＩＮＧ ＢＲＡＫＥ ＩＮＡＣＴＩＶＥ状態であり、（３）パーキングブレーキレバーソレノイド制御ロジック３３８の動作に影響を及ぼす制御信号３３６が論理ハイ値である場合にのみ、論理ハイ値になるだろう。そうでない場合、ＡＮＤゲート３１４の出力は論理ロー値になるだろう。ＡＮＤゲート３１２の出力は、（１）ブレーキペダル偏差値が高いしきい値未満であり、（２）ブレーキペダル偏差値が低いしきい値以上であり、（３）制御信号３３６が論理ハイ値である場合にのみ、論理ハイ値になるだろう。

上述のとおり、航空機は、電気的に作動させられるパーキングブレーキレバーロッキング機構を使用し得る。このパーキングブレーキレバーロックは、たとえば、パーキングブレーキレバーに連結されるかまたはパーキングブレーキレバー内に組込まれる電気ソレノイドで実現することができる。ＡＮＤゲート３１５の出力は、パーキングブレーキレバーソレノイド制御ロジック３３８のための制御信号３３６を表すものであり、ＯＲゲート３１９の出力およびマイクロスイッチ３２８の状態に依存している。

制御信号３３６は、必要に応じてパーキングブレーキレバーソレノイドへの電力の供給を行ったりこれを停止したりするだろう。たとえば、制御信号３３６は、制御信号３３６のための論理ハイ値がパーキングブレーキレバーのロックを解除するように電気ソレノイドのためのトリガ信号としての役割を果たし得る。この実施例においては、パーキングブレーキレバーソレノイド制御ロジック３３８は、（１）ＯＲゲート３１９の出力が論理ハイ値であり、（２）パーキングブレーキレバーがＮＯＴ ＲＥＬＥＡＳＥＤ状態である場合を除いて、パーキングブレーキレバーが完全に上げられるのを防ぐ。さらに、パーキングブレーキレバーソレノイド制御ロジック３３８は、パーキングブレーキレバーがそのＮＯＴ ＲＥＬＥＡＳＥＤ状態である間にブレーキペダル偏差値が高いしきい値を下回るという条件に対処するよう好適に構成される。特に、システムは、パーキングブレーキレバーが中間状態で固定されたり詰まったりすることのないようにソレノイドへの電力の供給を維持する。

この実施例においては、パーキングブレーキラッチ信号３４０の論理ハイ値によりパーキングブレーキ機構の作動がトリガされ、パーキングブレーキラッチ信号３４０の論理ロー値によりパーキングブレーキ機構の作動停止がトリガされる。図３においては、パーキングブレーキラッチ信号３４０はＡＮＤゲート３１６によって生成され、パーキングブレーキラッチ信号３４０はまた、ＡＮＤゲート３１４およびＯＲゲート３２０への入力としての役割を果たす。とりわけ、ＡＮＤゲート３１６の出力は、（１）ＯＲゲート３２０の出力が高く、（２）パーキングブレーキレバーがＳＥＴ状態である（すなわち、マイクロスイッチ３２８の出力が、パーキングブレーキレバーがＮＯＴ ＲＥＬＥＡＳＥＤであることを示す論理ハイ値であり、マイクロスイッチ３３０の出力が、パーキングブレーキレバーがＳＥＴであることを示す論理ハイ値である）場合にのみ、論理ハイ値になるだろう。

ＯＲゲート３２０は、ＡＮＤゲート３１６の出力を調整し、これにより、パーキングブレーキ機構を作動させるかまたは停止させるかを調整するよう機能する。この例の場合、ＯＲゲート３２０は起動パルス３３４を１つの入力信号として受信する。起動パルス３３４は、（それぞれのＢＳＣＵなどの）システム構成要素の起動時に生成されるパルス化された論理ハイ値である。ただし、これは、パーキングブレーキレバーがＳＥＴ状態である場合に限られる。これにより、システムの初期設定前にパーキングブレーキレバーがＳＥＴ位置にある場合、制御システム３００がパーキングブレーキラッチ信号３４０を論理ハイ値に設定する（こうして、パーキングブレーキを作動させる）ことが可能となる。これにより、航空機が駐機され、その後起動されて動作させるまでの間にその電源を落とすという通常のシナリオが予定される。

ＯＲゲート３２０は、高しきい値コンパレータ３２５の出力を第２の入力として、かつ、ＡＮＤゲート３１６の出力を第３の入力として受信する。したがって、例示された実施例の場合、ＯＲゲート３２０の出力は、（１）起動パルス３３４が高いか、（２）ブレーキペダル偏差値が高いしきい値以上であるか、または、（３）ＡＮＤゲート３１６の出力がＰＡＲＫＩＮＧ ＢＲＡＫＥ ＡＣＴＩＶＥ状態を示す場合、論理ハイ値となる。ＡＮＤゲート３１６からのこのフィードバックループは従来のブレーキシステムの操作を模倣する。この場合、（パーキングブレーキをアクティブ状態に維持する）パーキングブレーキレバーが設定された後、ブレーキペダルがロックされる。電気ブレーキシステムのこの実施例においては、ブレーキペダルは、パーキングブレーキレバーの設定に応じてロックされない。代りに、フィードバックループがこのような条件下でＰＡＲＫＩＮＧ ＢＲＡＫＥ ＡＣＴＩＶＥ状態を維持するよう機能する。

パーキングブレーキ状態インジケータ信号３４１を表すＡＮＤゲート３１８の出力は、
（１）パーキングブレーキレバーがＳＥＴ状態であり、（２）ブレーキ状態パーキングおよび調整インジケータ３３２が論理ハイ値である場合にのみ、論理ハイ値になるだろう。ブレーキ状態パーキングおよび調整インジケータ３３２は、航空機が駐機されたことを示すものとしてＢＳＣＵによって生成され得る。この例の場合、ブレーキ状態パーキングおよび調整インジケータ３３２は、摩擦ブレーキが設定されているかまたは設定されていないことのフィードバック／確認をＥＢＡＣから受取った後にＢＳＣＵによって生成される状態信号である。こうして、ＡＮＤゲート３１８は、パーキングブレーキが設定されていることを乗務員に中継するのに用いられる論理を表す。この実施例の場合、ＡＮＤゲート３１８の出力は、マイクロスイッチ３３０がＳＥＴ状態であり、ブレーキ状態パーキングおよび調整インジケータ３３２が論理ハイ値であることに応じて、論理ハイ値に駆動されるだろう。パーキングブレーキ状態インジケータ信号３４１は、パーキングブレーキの作動を視覚的および／または音声で伝え得るフライトデッキ乗務員表示システム３４３の動作を制御する。

この実施例においては、ＡＮＤゲート３１６の出力、すなわちパーキングブレーキラッチ信号３４０は、コマンド／制御処理構成３０６によって受信される。実際には、パーキングブレーキラッチ信号３４０は、パーキングブレーキラッチ信号３４０が論理ハイ値でない限りパーキングブレーキが作動されないというパーキングブレーキ特徴のために、主要な「オン／オフ」信号としての役割を果たす。さらに、コマンド／制御処理構成３０６は、さまざまなパーキングブレーキ技術をサポートするよういかなる所望の態様でも電気ブレーキアクチュエータ３０２および／または摩擦ブレーキ３０４を制御するよう適切に構成され得る。たとえば、コマンド／制御処理構成３０６は、システムおよび／または動作条件に応じて電気ブレーキアクチュエータ３０２によって与えられる力の量を調整する処理ロジックで構成されてもよい。この点では、電気ブレーキアクチュエータ３０２が与える力は、航空機エンジンがアイドリングしているとき比較的低くなり得、航空機エンジンがアイドリングを上回っているとき（これは航空機の駐機時にも起こる可能性がある）比較的高くなり得る。

電気ブレーキシステム１００の文脈において上述したように、コマンド／制御処理構成３０６は、少なくとも１つのＥＢＡＣ ３０８、（ＥＢＡＣ ３０８に連結され、ＥＢＡＣ ３０８によって制御される）摩擦ブレーキ３０４、および（ＥＢＡＣ ３０８に連結され、ＥＢＡＣ ３０８によって制御される）電気ブレーキアクチュエータ３０２と協働し得る。図３は、簡略化された電気ブレーキシステムを示す。実際には、実施例は、各ブレーキロータに対して２つ以上のＥＢＡＣ、任意の数の摩擦ブレーキ、および任意の数の電気ブレーキアクチュエータを含み得る。摩擦ブレーキ３０４は、ブレーキアクチュエータ３０２を配備された状態で維持するよう適切に構成される。こうして、摩擦ブレーキ３０４はブレーキアクチュエータ３０２と協働し、ブレーキアクチュエータ３０２に連結され得る。摩擦ブレーキ３０４はブレーキアクチュエータ３０２を係合するための機械的手段を表す。言い換えれば、摩擦ブレーキ３０４は、動作電力がＥＢＡＣ ３０８および／またはブレーキアクチュエータ３０２から取除かれたとしても、ブレーキアクチュエータ３０２を適所に保持するよう構成される。摩擦ブレーキ３０４は、航空機のバッテリから過剰な量の電力を引出すことなくブレーキアクチュエータ３０２を係合されたままにすることを可能にする。この例においては、ＥＢＡＣ ３０８は、適切に整合された制御信号を用いて摩擦ブレーキ３０４の適用を制御する。

パーキングブレーキレバーがそれ以上そのＳＥＴ位置に留まらないように解放される場合、パーキングブレーキ状態インジケータ信号３４１が論理ロー値に駆動され、パーキングブレーキラッチ信号３４０が論理ロー値に駆動され、こうして、ＥＢＡＣ ３０８が摩擦ブレーキ３０４を解放して、パーキングブレーキ機構を停止させることとなる。同様に、パーキングブレーキ状態インジケータ信号３４１は、ブレーキ状態パーキングおよび調
整インジケータ３３２が論理ロー値に変化する場合、乗務員に対してパーキングブレーキ設定を表示させないようローに駆動されるだろう。

上述の詳細な説明において少なくとも１つの実施例を示してきたが、膨大な数の変形例が存在することが認識されるべきである。この明細書中の説明がこの発明の実施例の範囲、適用可能性または構成を限定するよう意図されたものでないことも認識されるべきである。むしろ、上述の詳細な説明は、記載した実施例を実現するための簡便な道筋を当業者に与えるだろう。この特許出願時に公知であった同等例および予見可能な同等例を含む要素の機能および構成について、添付の特許請求の範囲によって規定される範囲を逸脱することなくさまざまな変更が可能であることが理解されるはずである。

Claims (13)

1. ブレーキペダル、パーキングブレーキレバー、ならびに前記ブレーキペダルおよび前記パーキングブレーキレバーに連結された電気ブレーキシステムを備えた航空機のパーキングブレーキを設定する方法であって、
   ブレーキペダルの偏差を示すブレーキペダル偏差データを取得するステップと、
   パーキングブレーキレバーの位置を示すパーキングブレーキレバー状態データを取得するステップと、
   従来の液圧作動式の航空機パーキングブレーキシステムの係合特徴に沿った態様で、ブレーキペダルおよびパーキングブレーキレバーの操作に応じて電気ブレーキシステムのパーキングブレーキ機構を設定するようブレーキペダル偏差データおよびパーキングブレーキレバー状態データを処理するステップとを含む、方法。
2. 前記ブレーキペダル偏差データおよびパーキングブレーキレバー状態データを処理するステップは、
   ブレーキペダル偏差データがしきい値を上回る偏差値を示す場合、および、
   パーキングブレーキレバー状態データが「解放されていない（not released）」状態を示す場合に、
   パーキングブレーキレバーのロックを解除するステップを含む、請求項１に記載の方法。
3. 前記パーキングブレーキレバーのロックを解除するステップは、パーキングブレーキレバーを設定位置に移動させることを可能にする、請求項２に記載の方法。
4. 前記ブレーキペダル偏差データおよびパーキングブレーキレバー状態データを処理するステップは、
   ブレーキペダル偏差データが、しきい値を上回る偏差値を示す場合、および
   パーキングブレーキレバー状態データが「設定された（set）」状態を示す場合に、
   電気ブレーキシステムにおいてブレーキアクチュエータを電気的に作動させるステップを含む、請求項３に記載の方法。
5. 前記ブレーキペダル偏差データおよびパーキングブレーキレバー状態データを処理するステップは、パーキングブレーキ機構をアクティブ状態に電気的に設定するステップを含む、請求項１に記載の方法。
6. 前記ブレーキペダル偏差データおよびパーキングブレーキレバー状態データを処理するステップは、ブレーキペダルをロックまたはラッチせずに、パーキングブレーキ機構のアクティブ状態を維持するステップを含む、請求項５に記載の方法。
7. 前記ブレーキペダル偏差データおよびパーキングブレーキレバー状態データを処理するステップは、アクティブ状態を視覚的に示すものとしてパーキングブレーキレバーを設定位置に保持するステップを含む、請求項５に記載の方法。
8. ブレーキペダル、パーキングブレーキレバー、ならびに前記ブレーキペダルおよび前記パーキングブレーキレバーに連結された電気ブレーキシステムを備えた航空機のパーキングブレーキを設定する方法であって、
   ブレーキペダルの偏差を示すブレーキペダル偏差データを取得するステップと、
   パーキングブレーキレバーの位置を示すパーキングブレーキレバー状態データを取得するステップと、
   ブレーキペダル偏差データおよびパーキングブレーキレバー状態データの使用可能条件
   に応じて、電気ブレーキシステムのパーキングブレーキ機構をアクティブ状態に電気的に設定するステップと、
   ブレーキペダルをロックまたはラッチせずにパーキングブレーキ機構のアクティブ状態を維持するステップとを含む、方法。
9. ブレーキペダル偏差データがしきい値を上回る偏差値を示す場合、および、パーキングブレーキレバー状態データが「解放されていない（not released）」状態を示す場合、パーキングブレーキレバーのロックを解除するステップをさらに含み、
   パーキングブレーキレバーのロックを解除することにより、パーキングブレーキレバーを設定位置に移動させることが可能となる、請求項８に記載の方法。
10. ブレーキペダル、パーキングブレーキレバー、ならびに前記ブレーキペダルおよび前記パーキングブレーキレバーに連結された電気ブレーキシステムを備えた航空機のパーキングブレーキのための制御システムであって、前記制御システムは、処理ロジックを有する処理アーキテクチャを含み、前記処理ロジックは、
    ブレーキペダルの偏差を示すブレーキペダル偏差データを取得し、
    パーキングブレーキレバーの位置を示すパーキングブレーキレバー状態データを取得し、
    ブレーキペダル偏差データおよびパーキングブレーキレバー状態データの第１の条件に応じて、パーキングブレーキレバーのロックを解除し、
    その後、ブレーキペダル偏差データおよびパーキングブレーキレバー状態データの第２の条件に応じて、電気ブレーキシステムのパーキングブレーキ機構をアクティブ状態に電気的に設定するよう構成される、制御システム。
11. 前記処理ロジックは、従来の液圧作動式の航空機パーキングブレーキシステムの係合特徴に沿った態様で、ブレーキペダルおよびパーキングブレーキレバーの操作に応じてブレーキペダル偏差データおよびパーキングブレーキレバー状態データを処理するよう構成される、請求項１０に記載の制御システム。
12. 請求項１０に記載の制御システムは、ある条件に対応し、当該条件では、
    ブレーキペダル偏差データの１つの条件がしきい値を上回る偏差値を示し、
    パーキングブレーキレバー状態データが「解放されていない（not released）」状態を示し、
    ブレーキペダル偏差データの第２の条件がしきい値を上回る偏差値を示し、
    パーキングブレーキレバー状態データが「設定された（set）」状態を示す。
13. 前記処理ロジックは、ブレーキペダルをロックまたはラッチせずに、パーキングブレーキ機構のアクティブ状態を維持するためにブレーキペダル偏差データおよびパーキングブレーキレバー状態データを処理するよう構成され、
    前記処理ロジックはさらに、アクティブ状態を視覚的に示すものとしてパーキングブレーキレバーを設定位置に保持するためにブレーキペダル偏差データおよびパーキングブレーキレバー状態データを処理するよう構成される、請求項１２に記載の制御システム。

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