JPH06321191A - 航空機のパワーブレーキ装置 - Google Patents
航空機のパワーブレーキ装置Info
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- JPH06321191A JPH06321191A JP11452093A JP11452093A JPH06321191A JP H06321191 A JPH06321191 A JP H06321191A JP 11452093 A JP11452093 A JP 11452093A JP 11452093 A JP11452093 A JP 11452093A JP H06321191 A JPH06321191 A JP H06321191A
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- pressure
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 パワーブレーキ装置専用の油圧源装置を必要
としないことを目的とする。 【構成】 流体圧により車輪の制動を行う航空機のパワ
ーブレーキ装置における流体圧として航空機の主脚緩衝
装置における流体圧が利用されるように構成する。
としないことを目的とする。 【構成】 流体圧により車輪の制動を行う航空機のパワ
ーブレーキ装置における流体圧として航空機の主脚緩衝
装置における流体圧が利用されるように構成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、航空機の主輪などに適
用される航空機のパワーブレーキ装置に関する。
用される航空機のパワーブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】図２は民間用小型航空機の主輪に使用さ
れている従来の航空機のパワーブレーキ装置の説明図で
ある。図において、パワーブレーキ装置にはブレーキの
駆動用として油圧源装置９が装備されており、操縦者が
ラダーペダル１４を矢印で示す方向に作動させると作動
リンク７を介して正操縦士用のマスタブレーキシリンダ
２又は副操縦士用のマスタブレーキシリンダ３が作動し
て圧力が発生する。このマスタブレーキシリンダ２，３
の圧力に応じてパワーブレーキバルブ５が開き、油圧源
装置９からの圧力が主輪ブレーキ１０，１１に送り込ま
れることによって主輪の制動力が得られるようになって
いる。
れている従来の航空機のパワーブレーキ装置の説明図で
ある。図において、パワーブレーキ装置にはブレーキの
駆動用として油圧源装置９が装備されており、操縦者が
ラダーペダル１４を矢印で示す方向に作動させると作動
リンク７を介して正操縦士用のマスタブレーキシリンダ
２又は副操縦士用のマスタブレーキシリンダ３が作動し
て圧力が発生する。このマスタブレーキシリンダ２，３
の圧力に応じてパワーブレーキバルブ５が開き、油圧源
装置９からの圧力が主輪ブレーキ１０，１１に送り込ま
れることによって主輪の制動力が得られるようになって
いる。
【０００３】アキュームレータ８は油圧源装置９の油圧
ポンプ９ａによって発生する油圧の脈動を減衰させて定
常的な圧力を主輪ブレーキ１０，１１に供給するため、
および油圧を常時蓄圧しておき必要に応じて油圧を即時
に主輪ブレーキ１０，１１に供給するために装備されて
おり、油圧源装置９と組合わせて使用することにより油
圧源装置９の電動モータ９ｂと油圧ポンプ９ａとを連続
的に作動させて圧力を保持する必要がなく、アキューム
レータ８が規定圧力以下になった場合にのみ電動モータ
９ｂを駆動してアキュームレータが定格圧力になったら
電動モータ９ｂを切る断続運転を自動的に行うことによ
り、電動モータ９ｂと油圧ポンプ９ａとを小型化して油
圧源装置９が小型になっている。ブレーキリザーバ１は
マスタブレーキシリンダ２，３からパワーブレーキバル
ブ５までの間で消費される作動油の給油と、ブレーキリ
リース時のマスタブレーキシリンダ２，３内の圧力をブ
レーキリザーバ１内に放出するために装備されている。
アンチスキッドコントローラ１３、アンチスキッドセン
サー１２などからなるアンチスキッドシテテムはブレー
キ操作を容易化するために最近は小型航空機でも装備さ
れる傾向にあり、アンチスキッドセンサー１２によって
タイヤのスリップ状況をモニターし、スキッド発生時は
アンチスキッドコントローラ１３からの信号によってパ
ワーブレーキバルブ５が圧力をリリースする方向に作動
し、主輪ブレーキ１０，１１への圧力を油圧源装置９の
リザーバ９ｃに戻すことによってスキッドを解除する。
ポンプ９ａによって発生する油圧の脈動を減衰させて定
常的な圧力を主輪ブレーキ１０，１１に供給するため、
および油圧を常時蓄圧しておき必要に応じて油圧を即時
に主輪ブレーキ１０，１１に供給するために装備されて
おり、油圧源装置９と組合わせて使用することにより油
圧源装置９の電動モータ９ｂと油圧ポンプ９ａとを連続
的に作動させて圧力を保持する必要がなく、アキューム
レータ８が規定圧力以下になった場合にのみ電動モータ
９ｂを駆動してアキュームレータが定格圧力になったら
電動モータ９ｂを切る断続運転を自動的に行うことによ
り、電動モータ９ｂと油圧ポンプ９ａとを小型化して油
圧源装置９が小型になっている。ブレーキリザーバ１は
マスタブレーキシリンダ２，３からパワーブレーキバル
ブ５までの間で消費される作動油の給油と、ブレーキリ
リース時のマスタブレーキシリンダ２，３内の圧力をブ
レーキリザーバ１内に放出するために装備されている。
アンチスキッドコントローラ１３、アンチスキッドセン
サー１２などからなるアンチスキッドシテテムはブレー
キ操作を容易化するために最近は小型航空機でも装備さ
れる傾向にあり、アンチスキッドセンサー１２によって
タイヤのスリップ状況をモニターし、スキッド発生時は
アンチスキッドコントローラ１３からの信号によってパ
ワーブレーキバルブ５が圧力をリリースする方向に作動
し、主輪ブレーキ１０，１１への圧力を油圧源装置９の
リザーバ９ｃに戻すことによってスキッドを解除する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記のように、従来の
航空機のパワーブレーキ装置においてはアンチスキッド
シテテムの装備の有無とは無関係に油圧源装置９を必要
としているが、小型航空機においては人力による操縦装
置を使用するのが一般的で、人力による操縦装置の場合
は複雑な油圧源装置は特に必要とせず、専らフラップの
作動や降着装置の昇降用などのために電気アクチュエー
タ又はシンプルな油圧源が装備されている。これらの動
力源は離着陸時にのみ使用されるので、シンプルなＯＮ
−ＯＦＦ作動をするものでよい。これに対し、パワーブ
レーキ装置はそのブレーキ特性に油圧源装置９における
圧力脈動及び圧力低下等の特性が大きく影響し、さらに
パワーブレーキバルブ５等のサーボ回路に対応できる応
答性能のよい油圧源装置９を必要とするため、パワーブ
レーキ装置専用に単独の油圧源装置９を装備しなければ
ならず、コスト、重量、信頼性などの面から不利であ
る。
航空機のパワーブレーキ装置においてはアンチスキッド
シテテムの装備の有無とは無関係に油圧源装置９を必要
としているが、小型航空機においては人力による操縦装
置を使用するのが一般的で、人力による操縦装置の場合
は複雑な油圧源装置は特に必要とせず、専らフラップの
作動や降着装置の昇降用などのために電気アクチュエー
タ又はシンプルな油圧源が装備されている。これらの動
力源は離着陸時にのみ使用されるので、シンプルなＯＮ
−ＯＦＦ作動をするものでよい。これに対し、パワーブ
レーキ装置はそのブレーキ特性に油圧源装置９における
圧力脈動及び圧力低下等の特性が大きく影響し、さらに
パワーブレーキバルブ５等のサーボ回路に対応できる応
答性能のよい油圧源装置９を必要とするため、パワーブ
レーキ装置専用に単独の油圧源装置９を装備しなければ
ならず、コスト、重量、信頼性などの面から不利であ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明に係る航空機のパ
ワーブレーキ装置は上記課題の解決を目的にしており、
流体圧により車輪の制動を行う航空機のパワーブレーキ
装置において、上記流体圧として上記航空機の主脚緩衝
装置における流体圧を利用した構成を特徴とする。
ワーブレーキ装置は上記課題の解決を目的にしており、
流体圧により車輪の制動を行う航空機のパワーブレーキ
装置において、上記流体圧として上記航空機の主脚緩衝
装置における流体圧を利用した構成を特徴とする。
【０００６】
【作用】即ち、本発明に係る航空機のパワーブレーキ装
置においては、流体圧により車輪の制動を行う航空機の
パワーブレーキ装置における流体圧として航空機の主脚
緩衝装置における流体圧が利用されており、パワーブレ
ーキ装置専用に単独の油圧源装置を必要としない。
置においては、流体圧により車輪の制動を行う航空機の
パワーブレーキ装置における流体圧として航空機の主脚
緩衝装置における流体圧が利用されており、パワーブレ
ーキ装置専用に単独の油圧源装置を必要としない。
【０００７】
【実施例】図１は本発明の一実施例に係るパワーブレー
キ装置の説明図である。図において、本実施例に係るパ
ワーブレーキ装置は着陸重量８ton 程度の民間用小型航
空機の主輪に使用されるもので、従来のパワーブレーキ
装置専用の油圧源装置に代え主脚緩衝装置（オレオスト
ラット）１９内における空気圧を利用しており、操縦者
がラダーペタル１４を矢印で示す方向に作動させると、
作動リンク７を介して正操縦士用のマスタブレーキシリ
ンダ２又は副操縦士用のマスタブレーキシリンダ３が作
動して圧力が発生する。このマスタブレーキシリンダ
２，３の圧力に応じてパワーブレーキバルブ５が開き、
主脚緩衝装置１９に連通しているブレーキ圧力保持器１
５からの圧力が主輪ブレーキ１０，１１に送り込まれる
ことによって主輪ブレーキ１０，１１の制動力が得られ
るようになっている。ブレーキリザーバ１はマスタブレ
ーキシリンダ２，３からパワーブレーキバルブ５までの
間で消費される作動油の給油と、ブレーキリリース時の
マスタブレーキシリンダ２，３内の圧力をブレーキリザ
ーバ１内に放出するために装備されている。アンチスキ
ッドコントローラ１３、アンチスキッドセンサー１２な
どからなるアンチスキッドシテテムはブレーキ操作を容
易化するために装備されており、アンチスキッドセンサ
ー１２によってタイヤのスリップ状況をモニターし、ス
キッド発生時はアンチスキッドコントローラ１３からの
信号によってパワーブレーキバルブ５が圧力をリリース
する方向に作動し、主輪ブレーキ１０，１１への圧力を
ブレーキリザーバ１に戻すことによってスキッドを解除
する。図における符号４はミキシングバルブ、６はパー
キングバルブ、７は作動リンク、８はチェックバルブ、
１６は電磁式の切換バルブ、１９ａは主脚緩衝装置１９
の空気室、１９ｂはオリフィス支持管、１９ｃはオリフ
ィス、１９ｄはピストン、１９ｅは車軸である。
キ装置の説明図である。図において、本実施例に係るパ
ワーブレーキ装置は着陸重量８ton 程度の民間用小型航
空機の主輪に使用されるもので、従来のパワーブレーキ
装置専用の油圧源装置に代え主脚緩衝装置（オレオスト
ラット）１９内における空気圧を利用しており、操縦者
がラダーペタル１４を矢印で示す方向に作動させると、
作動リンク７を介して正操縦士用のマスタブレーキシリ
ンダ２又は副操縦士用のマスタブレーキシリンダ３が作
動して圧力が発生する。このマスタブレーキシリンダ
２，３の圧力に応じてパワーブレーキバルブ５が開き、
主脚緩衝装置１９に連通しているブレーキ圧力保持器１
５からの圧力が主輪ブレーキ１０，１１に送り込まれる
ことによって主輪ブレーキ１０，１１の制動力が得られ
るようになっている。ブレーキリザーバ１はマスタブレ
ーキシリンダ２，３からパワーブレーキバルブ５までの
間で消費される作動油の給油と、ブレーキリリース時の
マスタブレーキシリンダ２，３内の圧力をブレーキリザ
ーバ１内に放出するために装備されている。アンチスキ
ッドコントローラ１３、アンチスキッドセンサー１２な
どからなるアンチスキッドシテテムはブレーキ操作を容
易化するために装備されており、アンチスキッドセンサ
ー１２によってタイヤのスリップ状況をモニターし、ス
キッド発生時はアンチスキッドコントローラ１３からの
信号によってパワーブレーキバルブ５が圧力をリリース
する方向に作動し、主輪ブレーキ１０，１１への圧力を
ブレーキリザーバ１に戻すことによってスキッドを解除
する。図における符号４はミキシングバルブ、６はパー
キングバルブ、７は作動リンク、８はチェックバルブ、
１６は電磁式の切換バルブ、１９ａは主脚緩衝装置１９
の空気室、１９ｂはオリフィス支持管、１９ｃはオリフ
ィス、１９ｄはピストン、１９ｅは車軸である。
【０００８】主脚緩衝装置１９は主脚が分担する荷重及
び機体の仕様に応じて絞り弁１９ｃにおけるオリフィス
の形状、作動油量、封入される空気圧による特性などが
決まっており、上部の空気室１９ａ内における圧力は機
体の重量によって異なるが、小型航空機の場合は主脚緩
衝装置１９のピストン１９ｄが完全に伸長しているとき
には初期封入圧力の７０〜１１０psi 程度、また地上に
おける静止時にはピストン１９ｄがストロークして空気
室１９ａのボリュームが小さくなるために６００〜８０
０psi 程度に上昇する。主輪ブレーキ１０，１１は主脚
が接地した後に操作されるが、主脚緩衝装置１９内にお
ける空気圧は滑走中のために地上における静止時の圧力
に近い５００psi 程度になっており、主輪ブレーキ１
０，１１に必要な圧力を十分に満足する。従って、離陸
重量１０ton 以下の小型航空機では主脚緩衝装置１９内
における空気圧を用いて主輪ブレーキ１０，１１による
主輪の制動が可能である。
び機体の仕様に応じて絞り弁１９ｃにおけるオリフィス
の形状、作動油量、封入される空気圧による特性などが
決まっており、上部の空気室１９ａ内における圧力は機
体の重量によって異なるが、小型航空機の場合は主脚緩
衝装置１９のピストン１９ｄが完全に伸長しているとき
には初期封入圧力の７０〜１１０psi 程度、また地上に
おける静止時にはピストン１９ｄがストロークして空気
室１９ａのボリュームが小さくなるために６００〜８０
０psi 程度に上昇する。主輪ブレーキ１０，１１は主脚
が接地した後に操作されるが、主脚緩衝装置１９内にお
ける空気圧は滑走中のために地上における静止時の圧力
に近い５００psi 程度になっており、主輪ブレーキ１
０，１１に必要な圧力を十分に満足する。従って、離陸
重量１０ton 以下の小型航空機では主脚緩衝装置１９内
における空気圧を用いて主輪ブレーキ１０，１１による
主輪の制動が可能である。
【０００９】マスタブレーキシリンダ２，３はラダーペ
タル１４の操作力に応じた圧力を発生し、これらの圧力
に応じてパワーブレーキバルブ５の開度が変化するの
で、主輪ブレーキ１０，１１への圧力が制御されて操縦
者の操作加減に応じた制動力が得られる。主輪ブレーキ
操作１０，１１の操作は主輪及び前輪が接地した後に行
われるが、このときの主脚緩衝装置１９の空気室１９ａ
内における圧力は地上で静止状態にあるときの圧力に近
い６００psi 程度である。また、主輪ブレーキ１０，１
１に必要な圧力はノーマルな停止の場合で約２００psi
、離陸断念（Ｒejected Ｔake-Off ）時の停止の場合
で約４００psi である。ブレーキ圧力保持器１５は主脚
緩衝装置１９内における６００psi 程度の空気圧を主輪
ブレーキ１０，１１に必要な油圧に変換するとともに、
主輪ブレーキ１０，１１に必要な油量を保持しており、
この主輪ブレーキ１０，１１に必要な油量は１フライト
で使用されるブレーキ回数を基に安全側に設定される。
タル１４の操作力に応じた圧力を発生し、これらの圧力
に応じてパワーブレーキバルブ５の開度が変化するの
で、主輪ブレーキ１０，１１への圧力が制御されて操縦
者の操作加減に応じた制動力が得られる。主輪ブレーキ
操作１０，１１の操作は主輪及び前輪が接地した後に行
われるが、このときの主脚緩衝装置１９の空気室１９ａ
内における圧力は地上で静止状態にあるときの圧力に近
い６００psi 程度である。また、主輪ブレーキ１０，１
１に必要な圧力はノーマルな停止の場合で約２００psi
、離陸断念（Ｒejected Ｔake-Off ）時の停止の場合
で約４００psi である。ブレーキ圧力保持器１５は主脚
緩衝装置１９内における６００psi 程度の空気圧を主輪
ブレーキ１０，１１に必要な油圧に変換するとともに、
主輪ブレーキ１０，１１に必要な油量を保持しており、
この主輪ブレーキ１０，１１に必要な油量は１フライト
で使用されるブレーキ回数を基に安全側に設定される。
【００１０】主輪ブレーキ１０，１１を使用していない
状態ではパワーブレーキバルブ５が閉じているのでブレ
ーキ圧力保持器１５内における圧力はパワーブレーキバ
ルブ５の入口で保持されているが、マスタブレーキシリ
ンダ２，３の圧力でパワーブレーキバルブ５が開状態に
なるとブレーキ圧力保持器１５内における圧力が主輪ブ
レーキ１０，１１に流れ込んで主輪を制動する。主輪ブ
レーキ１０，１１に流れ込む圧力はマスタブレーキシリ
ンダ２，３の圧力に応じてパワーブレーキバルブ５の開
度が変化し、主輪ブレーキ１０，１１の圧力がコントロ
ールされる。パワーブレーキバルブ５で圧力がコントロ
ールされる段階で不要になった作動油は、戻りラインか
らブレーキリザーバ１内に戻される。また、主輪ブレー
キ１０，１１の操作を解除すると主輪ブレーキ１０，１
１内における圧力がブレーキリザーバ１内に戻る。
状態ではパワーブレーキバルブ５が閉じているのでブレ
ーキ圧力保持器１５内における圧力はパワーブレーキバ
ルブ５の入口で保持されているが、マスタブレーキシリ
ンダ２，３の圧力でパワーブレーキバルブ５が開状態に
なるとブレーキ圧力保持器１５内における圧力が主輪ブ
レーキ１０，１１に流れ込んで主輪を制動する。主輪ブ
レーキ１０，１１に流れ込む圧力はマスタブレーキシリ
ンダ２，３の圧力に応じてパワーブレーキバルブ５の開
度が変化し、主輪ブレーキ１０，１１の圧力がコントロ
ールされる。パワーブレーキバルブ５で圧力がコントロ
ールされる段階で不要になった作動油は、戻りラインか
らブレーキリザーバ１内に戻される。また、主輪ブレー
キ１０，１１の操作を解除すると主輪ブレーキ１０，１
１内における圧力がブレーキリザーバ１内に戻る。
【００１１】飛行中は主脚緩衝装置１９が脚上げ位置に
あってピストン１９ｄが最伸長状態であるので、空気室
９ａ内における圧力は初期封入圧と同じ７０psi 程度に
なっている。この飛行中に地上で使用されたブレーキ圧
力保持器１５内の作動油が補充されるように、主脚緩衝
装置１９が脚上げ位置になると自動的に切換バルブ１６
が作動してブレーキ圧力保持器１５とブレーキリザーバ
１とが結合され、ブレーキ圧力保持器１５内における７
０psi 程度の空気圧がブレーキリザーバ１内に入ってブ
レーキリザーバ１の加圧ピストンを押し下げることによ
り、ブレーキリザーバ１内の作動油がチェックバルブ８
を介してブレーキ圧力保持器１５内に入り、ブレーキ圧
力保持器１５内の作動油が主輪ブレーキ１０，１１を操
作するのに十分な油量となって着陸時には再び使用する
ことができるようになる。このようにして、地上におけ
る主輪ブレーキ１０，１１の操作で消費された主輪ブレ
ーキ１０，１１の作動油は、離陸後の脚上げ直後に補充
されて常に主輪ブレーキ１０，１１は作動可能になって
いる。着陸時に脚下げ操作を行うと脚上げ信号が解除さ
れ、これと同時に切換バルブ１６が主脚緩衝装置１９と
ブレーキ圧力保持器１５とを図に示すように結合して主
輪ブレーキ１０，１１へ圧力の供給が可能な状態とな
り、接地と同時に主輪ブレーキ１０，１１に対する６０
０psi 程度の圧力がブレーキ圧力保持器１５内に発生す
る。切換バルブ１６は脚上げ脚下げ作動の電気信号によ
って電気的なシーケンス作動をする。
あってピストン１９ｄが最伸長状態であるので、空気室
９ａ内における圧力は初期封入圧と同じ７０psi 程度に
なっている。この飛行中に地上で使用されたブレーキ圧
力保持器１５内の作動油が補充されるように、主脚緩衝
装置１９が脚上げ位置になると自動的に切換バルブ１６
が作動してブレーキ圧力保持器１５とブレーキリザーバ
１とが結合され、ブレーキ圧力保持器１５内における７
０psi 程度の空気圧がブレーキリザーバ１内に入ってブ
レーキリザーバ１の加圧ピストンを押し下げることによ
り、ブレーキリザーバ１内の作動油がチェックバルブ８
を介してブレーキ圧力保持器１５内に入り、ブレーキ圧
力保持器１５内の作動油が主輪ブレーキ１０，１１を操
作するのに十分な油量となって着陸時には再び使用する
ことができるようになる。このようにして、地上におけ
る主輪ブレーキ１０，１１の操作で消費された主輪ブレ
ーキ１０，１１の作動油は、離陸後の脚上げ直後に補充
されて常に主輪ブレーキ１０，１１は作動可能になって
いる。着陸時に脚下げ操作を行うと脚上げ信号が解除さ
れ、これと同時に切換バルブ１６が主脚緩衝装置１９と
ブレーキ圧力保持器１５とを図に示すように結合して主
輪ブレーキ１０，１１へ圧力の供給が可能な状態とな
り、接地と同時に主輪ブレーキ１０，１１に対する６０
０psi 程度の圧力がブレーキ圧力保持器１５内に発生す
る。切換バルブ１６は脚上げ脚下げ作動の電気信号によ
って電気的なシーケンス作動をする。
【００１２】従来の航空機のパワーブレーキ装置におい
てはアンチスキッドシテテムの装備の有無とは無関係に
油圧源装置を必要としているが、小型航空機においては
人力による操縦装置を使用するのが一般的で、人力によ
る操縦装置の場合は複雑な油圧源装置は特に必要とせ
ず、専らフラップの作動や降着装置の昇降用などのため
に電気アクチュエータ又はシンプルな油圧源が装備され
ている。これらの動力源は離着陸時にのみ使用されるの
で、シンプルなＯＮ−ＯＦＦ作動をするものでよい。こ
れに対し、パワーブレーキ装置はそのブレーキ特性に油
圧源装置における圧力脈動及び圧力低下等の特性が大き
く影響し、さらにパワーブレーキバルブ等のサーボ回路
に対応できる応答性能のよい油圧源装置を必要とするた
め、パワーブレーキ装置専用に単独の油圧源装置を装備
しなければならず、コスト、重量、信頼性などの面から
不利であるが、本パワーブレーキ装置においてはこのよ
うなパワーブレーキ装置専用の複雑な油圧源装置を廃し
て主脚緩衝装置１９における空気圧を利用することによ
り小型航空機におけるコストの低減、重量の軽減、電力
の節減、システムのシンプル化、整備性の向上などを図
ることができる。
てはアンチスキッドシテテムの装備の有無とは無関係に
油圧源装置を必要としているが、小型航空機においては
人力による操縦装置を使用するのが一般的で、人力によ
る操縦装置の場合は複雑な油圧源装置は特に必要とせ
ず、専らフラップの作動や降着装置の昇降用などのため
に電気アクチュエータ又はシンプルな油圧源が装備され
ている。これらの動力源は離着陸時にのみ使用されるの
で、シンプルなＯＮ−ＯＦＦ作動をするものでよい。こ
れに対し、パワーブレーキ装置はそのブレーキ特性に油
圧源装置における圧力脈動及び圧力低下等の特性が大き
く影響し、さらにパワーブレーキバルブ等のサーボ回路
に対応できる応答性能のよい油圧源装置を必要とするた
め、パワーブレーキ装置専用に単独の油圧源装置を装備
しなければならず、コスト、重量、信頼性などの面から
不利であるが、本パワーブレーキ装置においてはこのよ
うなパワーブレーキ装置専用の複雑な油圧源装置を廃し
て主脚緩衝装置１９における空気圧を利用することによ
り小型航空機におけるコストの低減、重量の軽減、電力
の節減、システムのシンプル化、整備性の向上などを図
ることができる。
【００１３】
【発明の効果】本発明に係る航空機のパワーブレーキ装
置は前記のように構成されており、パワーブレーキ装置
専用の油圧源装置を必要としないので、コスト、重量、
信頼性などの面で有利である。
置は前記のように構成されており、パワーブレーキ装置
専用の油圧源装置を必要としないので、コスト、重量、
信頼性などの面で有利である。
【図１】図１は本発明の一実施例に係るパワーブレーキ
装置の系統図である。
装置の系統図である。
【図２】図２は従来のパワーブレーキ装置の系統図であ
る。
る。
１ ブレーキリザーバ ２ 正操縦士用のマスタブレーキシリンダ ３ 副操縦士用のマスタブレーキシリンダ ４ ミキシングバルブ ５ パワーブレーキバルブ ６ パーキングバルブ ７ 作動リンク ８ チェックバルブ １０ 左舷の主輪ブレーキ １１ 右舷の主輪ブレーキ １２ アンチスキッドセンサー １３ アンチスキッドコントローラ １４ ラダーペダル １５ ブレーキ圧力保持器 １６ 電磁式の切換バルブ １９ 右舷の主脚緩衝装置 １９ａ 空気室 １９ｂ オリフィス支持管 １９ｃ オリフィス １９ｄ ピストン １９ｅ 車軸
Claims (1)
- 【請求項１】 流体圧により車輪の制動を行う航空機の
パワーブレーキ装置において、上記流体圧として上記航
空機の主脚緩衝装置における流体圧を利用したことを特
徴とする航空機のパワーブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11452093A JPH06321191A (ja) | 1993-05-17 | 1993-05-17 | 航空機のパワーブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11452093A JPH06321191A (ja) | 1993-05-17 | 1993-05-17 | 航空機のパワーブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06321191A true JPH06321191A (ja) | 1994-11-22 |
Family
ID=14639812
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11452093A Withdrawn JPH06321191A (ja) | 1993-05-17 | 1993-05-17 | 航空機のパワーブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06321191A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1029761A1 (fr) * | 1999-02-18 | 2000-08-23 | Peugeot Citroen Automobiles SA | Système de freinage pour véhicule automobile à suspension hydropneumatique |
| US6120112A (en) * | 1997-07-29 | 2000-09-19 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Brake pressure control device for vehicle |
| FR2935680A1 (fr) * | 2008-09-08 | 2010-03-12 | Airbus | Train d'atterrissage arriere a hauteur variable |
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