JP2010508490A

JP2010508490A - 自動車に用いられるホイール軸受け装置

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Publication number: JP2010508490A
Application number: JP2009535660A
Authority: JP
Inventors: デップリングホルスト; ホフマンハインリヒ; アイトロートライナー; プランクローベルト; ヴィンケルマンルートヴィヒ
Original assignee: Schaeffler KG
Current assignee: IHO Holding GmbH and Co KG
Priority date: 2006-11-02
Filing date: 2007-10-15
Publication date: 2010-03-18
Also published as: WO2008052875A1; CN101542144A; DE102006051644A1; US20100247019A1; EP2084412A1

Abstract

本発明は、主として複列式のアンギュラ転がり軸受け（１）から成る、自動車に用いられるホイール軸受け装置であって、アンギュラ転がり軸受け（１）が、ホイール側の取付けフランジ（３）に設けられたハブ（２）に配置されたか、または少なくとも部分的に該取付けフランジ（３）に組み込まれた内側の軸受けリング（４，４ａ）と、該内側の軸受けリング（４，４´）に対して同軸的に、車両側の取付けフランジ（６）に設けられたハブ（５）内に配置されたか、または少なくとも部分的に該取付けフランジ（６）に組み込まれた外側の軸受けリング（７）とを有していて、複数の列（８，９，１０，１１）を成して相並んで前記両軸受けリング（４，４ａ，７）の間に配置された多数の転動体（１２）を備えて形成されており、該転動体（１２）が、斜めに位置決めされた規定の接触角軸線（１３，１４，１５，１６）に沿って、前記両軸受けリング（４，４ａ，７）に設けられた溝状の転動路（１７，１８，１９，２０；２１，２２，２３，２４）内で転動し、かつ複数の軸受けケージ（２５，２６，２７，２８）によって周方向で互いに均一な間隔を置いて保持される形式のものに関する。本発明によれば、アンギュラ転がり軸受け（１）の全ての転動体（１２）が、玉基本形状から対称的に平らに切り落とされかつ互いに平行に配置されたそれぞれ２つの側面を備えた玉ローラとして形成されており、該玉ローラが、両側面の間でその玉基本形状の直径に比べて２０〜３０％減じられた幅を有している。

Description

発明の分野
本発明は、請求項１の上位概念部に記載の形式の、自動車に用いられるアクスル軸受け装置もしくはホイール軸受け装置、つまり主として複列式のアンギュラ転がり軸受けから成る、自動車に用いられるホイール軸受け装置であって、アンギュラ転がり軸受けが、ホイール側の取付けフランジに設けられたハブに配置されたか、または少なくとも部分的に該取付けフランジに組み込まれた、つまり該取付けフランジに一体化された内側の軸受けリング（インナレース）と、該内側の軸受けリングに対して同軸的に、車両側の取付けフランジに設けられたハブ内に配置されたか、または少なくとも部分的に該取付けフランジに組み込まれた外側の軸受けリング（アウタレース）とを有していて、複数の列を成して相並んで前記両軸受けリングの間に配置された多数の転動体を備えて形成されており、該転動体が、斜めに位置決めされた規定の接触角軸線、つまり内側の軸受けリングと転動体と外側の軸受けリングとの接触点を結ぶ直線に沿って、前記両軸受けリングに設けられた溝状の転動路内で転動し、かつ複数の軸受けケージによって周方向で互いに均一な間隔を置いて保持される形式のものに関する。該ホイール軸受け装置は特に有利には自動車の駆動されるホイール（駆動輪）および駆動されないホイール（従動輪）もしくは操舵可能なホイールおよび操舵不可能なホイールにおいて使用可能である。

発明の背景
アクスル軸受けもしくはホイール軸受けは、走行運転中に生じる種々異なる運転負荷にいかなる場合でも耐えなければならない、高負荷される部分である。自動車においてホイールは、駆動されるホイール、つまり駆動輪と、駆動されないホイール、つまり従動輪とに区別される。これらのホイールはさらに操舵可能なホイールまたは操舵不可能なホイールに分類される。基本的に全てのホイールに云えることは、該ホイールが走行技術的な理由から極めて正確にかつできるだけ遊びなく案内されなければならず、したがって高負荷能力の剛性的な軸受け装置を必要とすることである。このことは乗用車の場合には主として、背面組合せ形式（O-Anordnung）で互いに逆向きに位置決めされた２列式のアンギュラ玉軸受けを用いて達成され、実用車の場合には、より高い負荷容量に基づいてとりわけ背面組合せ形式で互いに逆向きに位置決めされた２つの単列式の円錐ころ軸受けあるいはまた２列式の円錐ころ軸受けが使用される。しかしさらに、たとえばドイツ連邦共和国特許出願公開第１０３３１９３６号明細書に基づき公知であるように、ホイール軸受け装置の負荷能力および傾倒剛性（Kippsteifigkeit）を高めるために、乗用車の駆動輪または従動輪を複列式のアンギュラ転がり軸受けに支承することも知られている。このホイール軸受け装置は主として４列式のアンギュラ玉軸受けにより形成され、この４列式のアンギュラ玉軸受けはホイール側の取付けフランジに設けられたハブに配置された２つの部分から成る内側の軸受けリング（インナレース）と、この内側の軸受けリングに対して同軸的に、車両側の取付けフランジに設けられたハブ内に配置されたか、またはこの取付けフランジに組み込まれた、つまり一体化された単一部分から成る外側の軸受けリング（アウタレース）とを有していて、４列になって相並んで前記両軸受けリングの間に配置された多数の軸受け玉を備えて形成されている。この場合、軸方向内側の２つの列のピッチ円直径は軸方向外側の２つの列のピッチ円直径よりも小さく形成されている。軸受け玉はこの場合、斜めに位置決めされた規定の接触角軸線（Druckwinkelachse）、つまり内側の軸受けリングと玉と外側の軸受けリングとの接触点を結ぶ直線に沿って両軸受けリングに設けられた溝状の転動路内を転動して、軸受け玉のそれぞれ１つの内側および外側の列を収容する２つの軸受けケージによって周方向で互いに対して均一な間隔を置いて保持される。

しかし、４列式のアンギュラ玉軸受けにより形成されたこのようなホイール軸受け装置でも、該ホイール軸受け装置がやはり軸受けの負荷能力および剛性に関するその性能限界に迅速に突当たり、したがって目標とされた寿命延長が多くの使用事例においてまだ十分とは云えないことが不都合であることが判った。その理由は、たしかにたいていのホイール軸受け装置では、より大きな直径を有する軸受け玉の使用によりこのようなアンギュラ玉軸受けの負荷能力および剛性を高めるために十分な半径方向の構成スペースが存在しているが、しかしそれと同時に伴うアンギュラ玉軸受けの軸方向の構成スペースの増大には多くの場合、ホイール軸受け装置の周辺構造に基づき、変更不可能な制限が加えられていることにある。したがってホイール軸受け装置のための構成スペースはほぼ不変のままであるにもかかわらず、使用されるホイール軸受けに対して自動車製造業者によって課せられる、その負荷能力、剛性および寿命に関する要求はますます高まっているわけである。

発明の課題
それゆえに、公知先行技術の上で挙げた不都合を認識した上で、本発明の根底を成す課題は、複列式のアンギュラ転がり軸受けとして形成されたホイール軸受けが、周辺構造の変更なしに負荷能力および剛性の著しい向上によりすぐれ、ひいては高められた寿命を有するような、自動車に用いられるコンパクト構造のホイール軸受け装置を提供することである。

発明の説明
この課題は本発明によれば、請求項１の上位概念部に記載の形式のホイール軸受け装置において、使用されるアンギュラ転がり軸受けの全ての転動体が、１つの玉基本形状から対称的に平らに切り落とされかつ互いに平行に配置されたそれぞれ２つの側面を備えた玉ローラとして形成されており、該玉ローラが、両側面の間でその玉基本形状の直径に比べて２０〜３０％減じられた幅を有していることにより解決される。

したがって、本発明の根底を成す認識は、ホイール軸受け装置の複列式のアンギュラ転がり軸受けのための転動体として玉ローラを使用することにより、慣用の軸受け玉に比べて直径の著しく拡径された転動体を使用することが可能となり、これによりアンギュラ転がり軸受けの負荷能力および剛性を著しく高めることが可能となる。この場合、転動体の側方を平らに切り落とされた構成、ひいては小幅の構成により、このようなアンギュラ転がり軸受けのための付加的な軸方向の構成スペースが必要とならなくなる。

本発明により構成されたホイール軸受け装置の有利な構成および改良形は請求項２以下に記載されている。

請求項２および請求項３に記載のホイール軸受け装置の構成では、アンギュラ転がり軸受けが、玉ローラとして形成された転動体の有利には４つの列を有しており、これらの列のうち、軸方向内側の両列の有利には同一のピッチ円直径が、軸方向外側の両列の、同じく有利には同一のピッチ円直径よりも小さく形成されている。付加的に軸方向外側の両列の転動体の玉基本形状の直径が、軸方向内側の両列の転動体の玉基本形状の直径に比べて大きく形成されているので、転動体のそれぞれ一方の軸方向外側の列と、該列に並んで配置されたそれぞれ一方の軸方向内側の列とが、それぞれ互いに異なる転動体直径および互いに異なるピッチ円直径を有する第１および第２の列対を形成している。しかし、軸方向内側の転動体列と、軸方向外側の転動体列との間にピッチ円直径差がある場合に、全ての列の玉ローラを玉基本形状の同じ直径を用いて形成することも可能である。また、玉ローラを、その転動面のホイール部分において付加的に対数クラウニング（auslaufend. logarithmisch. Profil）を持って形成し、これにより玉ローラと、軸受けリングに設けられたその転動路との間に生じるエッジ応力を阻止することも考えられる。

前で説明した構成から出発して、請求項４および請求項５に記載の本発明により形成されたアンギュラ転がり軸受けはさらに、転動体の各列対の接触角軸線が、アンギュラ転がり軸受けの長手方向中心軸線に向かって発散する方向に、つまり互いに離れる方向に延びるか、または収れんする方向、つまり互いに接近する方向に延びるか、または互いに平行に延びるように配置されており、転動体の両列対が、軸方向で鏡像対称的に、もしくは背面組合せ形式で互いに逆向きに位置決めされている。両列対がそれぞれ互いに離れる方向または互いに接近する方向に延びる接触角軸線に沿って配置されている場合には、転動体の各列が、有利にはプラスチック製の窓ケージとして形成されたそれぞれ専用の軸受けケージ内に案内され、両列対がそれぞれ平行な接触角軸線に沿って配置されている場合には、各列対が、同じく有利にはプラスチック製の窓ケージとして形成された、それぞれ１つの共通の軸受けケージ内に案内され得ることが有利であることが判った。

両列対の転動体を、アンギュラ転がり軸受けの長手方向中心軸線に向かってそれぞれ互いに離れる方向に延びる接触角軸線に沿って配置することには、さらに次のような利点がある。すなわち、アンギュラ転がり軸受けが、転動体の両軸方向外側の列の大きな支持幅により高い傾倒剛性を得ると同時に、転動体の両軸方向内側の列の比較的小さな支持幅により高い半径方向負荷容量をも得る。それに対して、両列対の転動体を、アンギュラ転がり軸受けの長手方向中心軸線に向かってそれぞれ互いに接近する方向に延びる接触角軸線に沿って配置することには、次のような利点がある。すなわち、アンギュラ転がり軸受けの傾動剛性がこれによって特に著しく高めら得ると同時に、このためにアンギュラ転がり軸受けの半径方向負荷能力は少しだけ小さくなる。

しかし、両列対の転動体を、アンギュラ転がり軸受けの長手方向中心軸線に向かって平行に延びる接触角軸線に沿って配置することが特に有利であることが判った。なぜならば、このような配置により、両列対における個々の玉ローラ対が、相互の回転数差を有しなくなり、そして互いに対して同期的に転動しかつその互いに接触した側面で相互に支持し合うことが保証されているからである。これにより、第１にアンギュラ転がり軸受けにおける玉ローラの高い充填密度もしくは密な配置が可能となり、このような高い充填密度もしくは密な配置により、高負荷能力を持った、極端に摩擦の少ない軸受け装置が形成され、第２には両列対がそれぞれ１つの共通の軸受けケージ内に案内され得るようになり、これにより付加的に、アンギュラ転がり軸受けの、両軸受けリングの間の自由空間により規定されたグリース貯え部のための容積利益が得られる。

さらに、請求項６に記載の、本発明により形成されたホイール軸受け装置の有利な改良形では、転動体の個々の列の外側の転動路が、車両側の取付けフランジのハブの内面に直接に加工成形されていることにより、アンギュラ転がり軸受けの外側の軸受けリングが、車両側の取付けフランジのハブ内に有利には完全に組み込まれている、つまり該ハブに完全に一体化されている。この構成自体は第２および第３の一体化段階（Integrationsstufe）、つまり第２世代および第３世代の慣用のホイール軸受けから知られており、製作技術的な観点から見て、また低い製造コストに関して、本発明によるホイール軸受け装置においても最も有利であることが判っている。もちろん、車両側の取付けフランジのハブ内に配置された別個の外側の軸受けリングを有する第１世代のホイール軸受けにも、本発明により転動体である玉ローラを装備させることが可能である。

また、転動体の個々の列の内側の転動路を有する、本発明により形成されたアンギュラ転がり軸受けの内側の軸受けリングのためには、第１世代および第２世代の慣用のホイール軸受けにより知られているように、請求項７に記載の第１の構成においてこの内側の軸受けリングを、転がり軸受け鋼から成る２つの別個の中実部分リングから形成することが有利であることが判っている。このように形成された内側の軸受けリングは、高い形状安定性および耐摩耗性によりすぐれていて、実際の使用において好都合であることが判っている。それに対して、第１の構成の、請求項８により提案された変化形は特に廉価な択一的手段を成す。この場合、内側の軸受けリングが、深絞り成形可能な転がり軸受け鋼から成る、低温変形加工された２つの別個の部分リングから形成される。材料としては、１００Ｃｒ６ｍｏｄまたはＣ８０Ｍが最も適していることが判った。これにより、このように製造された内側の軸受けリングも、形状安定性および耐摩耗性に課せられた所要の要求を満たす。その場合、その製造とは無関係に、内側の軸受けリングの部分リングは一方ではホイール側の取付けフランジのハブに設けられた段部に位置固定され、他方では該ハブに設けられた縁曲げ縁部により互いに対して緊定される。

本発明により形成されたホイール軸受け装置の択一的な第２の構成としては、請求項９および請求項１０により提案されているように、アンギュラ転がり軸受けの内側の軸受けリングが第１に、転動体の一方の列対の内側の転動路を有する別個の部分リングにより形成され、他方ではホイール側の取付けフランジのハブ内に組み込まれる。この場合、転動体の他方の列対の内側の転動路はこのハブの外面に直接に加工成形される。その場合、内側の軸受けリングの別個の部分リングは同じく選択的に深絞り成形鋼または転がり軸受け鋼から製造されていてよく、そして一方では他方の列対の、このハブに加工成形された内側の転動路に並んで配置された、ホイール側の取付けフランジのハブ内に設けられた段部に位置固定され、他方ではこのハブに設けられた縁曲げ縁部により前記段部に対して緊定され得る。

ようするに、本発明により形成されたホイール軸受け装置は、公知先行技術により知られているホイール軸受け装置に比べて次のような利点を持っている。すなわち、転動体として玉ローラが使用されることにより、複列式のアンギュラ転がり軸受けとして形成されたホイール軸受けは周辺構造の変更なしに負荷容量および剛性の著しい向上を有し、ひいては寿命向上を有している。

以下に、本発明により形成されたホイール軸受け装置の複数の有利な実施例を図面につき詳しく説明する。

本発明により形成されたホイール軸受け装置の第１の構成を示す横断面図である。本発明により形成されたホイール軸受け装置の第１の構成の変化形を示す横断面図である。本発明により形成されたホイール軸受け装置の第２の構成を示す横断面図である。本発明により形成されたホイール軸受け装置の第３の構成を示す横断面図である。

図面の詳細な説明
図１〜図４には、自動車に用いられるホイール軸受け装置の互いに異なる４つの実施例が図示されている。このホイール軸受け装置は主として４列式のアンギュラ転がり軸受け１を有している。このアンギュラ転がり軸受け１は、ホイール側の取付けフランジ３に設けられたハブ２に配置されたか、または少なくとも部分的に取付けフランジ３に組み込まれた、つまり取付けフランジ３と一体化された内側の軸受けリング（インナレース）４，４ａと、この内側の軸受けリング４，４ａに対して同軸的に、車両側の取付けフランジ６に設けられたハブ５に組み込まれた、つまりハブ５と一体化された外側の軸受けリング（アウタレース）７とを有していて、４つの列８，９，１０，１１を成して相並んで内側の軸受けリング４，４ａと外側の軸受けリング７との間に配置された多数の転動体１２を備えて形成されている。また、図１〜図４から判るように、アンギュラ転がり軸受け１の転動体１２は斜めに位置決めされた接触角軸線１３，１４，１５，１６に沿って、両軸受けリング４，４ａ，７に設けられた溝状の転動路１７，１８，１９，２０；２１，２２，２３，２４内で転動し、そして複数の軸受けケージ２５，２６，２７，２８によって周方向で互いに均一な間隔を置いて保持される。

さらに、全ての図面から判るように、アンギュラ転がり軸受け１の個々の列８，９，１０，１１の全ての転動体１２は本発明によれば、いわば「玉ローラ」として形成されている。玉ローラは、１つの玉基本形状から対称的に平らに切り落とされた、互いに平行に配置されたそれぞれ２つの側面を有している。これらの側面の間で玉ローラは玉基本形状の直径に比べて２０〜３０％減じられた幅を有しているので、アンギュラ転がり軸受け１の負荷能力および剛性の向上のために使用された、慣用の軸受け玉の直径よりも著しく大きな直径を有する転動体１２は、付加的な軸方向構成スペースを必要としない。

さらに、図示されている本発明によるホイール軸受け装置の４つの実施例にとって共通しているのは、両軸方向内側の列９，１０の同一のピッチ円直径Ｔ_Ｋ１が、両軸方向外側の列８，１１の同じく同一のピッチ円直径Ｔ_Ｋ２よりも小さく形成されており、それと同時に、両軸方向外側の列８，１１の転動体１２の玉基本形状の直径が、両軸方向内側の列９，１０の転動体１２の玉基本形状の直径に比べて大きく形成されていることである。この場合、転動体１２のそれぞれ一方の軸方向外側の列８；１１と、該列８；１１にそれぞれ並んで配置された軸方向内側の列９；１０が、第１の列対（列ペア）２９および第２の列対３０を形成している。第１の列対２９および第２の列対３０では、転動体１２の接触角軸線１３，１４，１５，１６が、長手方向中心軸線３１に対して図１および図２に示したように発散するように、つまり互いに離れる方向に延びているか、または図３に示したように収れんするように、つまり互いに接近する方向に延びているか、または図４に示したように互いに平行に延びるように配置されており、それぞれ軸方向で鏡像対称的もしくは背面組合せ形式で互いに逆向きに位置決めされている。さらに図１〜図３に図示されているように、両列対２９，３０がそれぞれ互いに離れる方向または互いに接近する方向に延びる接触角軸線１３，１４，１５，１６に沿って配置されている場合には、転動体１２の各列８，９，１０，１１はプラスチック製の窓ケージとして形成された専用の軸受けケージ２５，２６，２７，２８内に案内され、それに対して、図４に示したように両列対２９，３０がそれぞれ平行な接触角軸線１３，１４，１５，１６に沿って配置されている場合には、各列対２９，３０は、同じくプラスチック製の窓ケージとして形成されたそれぞれ１つの共通の軸受けケージ２５，２６内に案内される。

アンギュラ転がり軸受け１の外側の軸受けリング７の構成に関しては、本発明による図示のホイール軸受け装置の別の共通の特徴が存在する。すなわち、外側の軸受けリング７は車両側の取付けフランジ６に設けられたハブ５内に完全に組み込まれており、つまりハブ５に完全に一体化されており、この場合、転動体１２の個々の列８，９，１０，１１の外側の転動路２１，２２，２３，２４が、車両側の取付けフランジ６のハブ５の内面に直接に加工成形されている。しかし、本発明によるホイール軸受け装置の個々の実施例の間の相違点としては、以下の点が挙げられる。すなわち、図１に示したアンギュラ転がり軸受け１の第１実施例の、転動体１２の個々の列８，９，１０，１１の内側の転動路１７，１８，１９，２０によって形成された内側の軸受けリング４，４ａは、転がり軸受け鋼から成る２つの別個の中実部分リングから成っているのに対して、図２に示した、第１実施例の変化形では、内側の軸受けリング４，４ａが、深絞り成形可能な転がり軸受け鋼から成る、低温変形加工された２つの別個の部分リングから形成されている。

それに対して、図３に示したアンギュラ転がり軸受け１の第２実施例は、以下の点で第１実施例とは異なっている。すなわち、アンギュラ転がり軸受け１の内側の軸受けリング４，４ａが、一方では転動体１２の一方の列対３０の内側の転動路１９，２０を有する１つの別個の部分リング４ａから形成され、他方ではホイール側の取付けフランジ３のハブ２に組み込まれており、つまりハブ２に一体化されており、この場合、転動体１２の他方の列対２９の内側の転動路１７，１８はこのハブ２の外面に直接に加工成形されている。それに対して、図４に示したアンギュラ転がり軸受け１の第３実施例は、内側の軸受けリング４，４ａの構成に関してはほぼ第１実施例に相当しているが、しかしその他の構成に関しては、転動体１２の両列対２９，３０がそれぞれ平行の接触角軸線１３，１４，１５，１６に沿って配置されている点で異なっている。

本発明によるホイール軸受け装置の４つの構成の全てに共通している、さらに別の特徴としては、図１〜図４から判るように、内側の軸受けリング４，４ａの部分リングが取付けフランジ３のハブ２に固定的に嵌着されていて、その製造形式とは無関係に、ホイール側の取付けフランジ３のハブ２に設けられた段部３２に一方の部分リングの外面によって位置固定されることが挙げられる。他方の側では、取付けフランジ３のハブ２が、半径方向外側へ向かって成形された縁曲げ縁部３３を有している。この縁曲げ縁部３３は内側の軸受けリング４ａの他方の部分リングの他方の外面に押圧され、したがって内側の軸受けリング４，４ａの両部分リングを互いに緊定している。

１アンギュラ転がり軸受け
２ハブ
３取付けフランジ
４内側の軸受けリング
４ａ部分リング
５ハブ
６取付けフランジ
７外側の軸受けリング
８転動体列
９転動体列
１０転動体列
１１転動体列
１２転動体
１３接触角軸線
１４接触角軸線
１５接触角軸線
１６接触角軸線
１７内側の転動路
１８内側の転動路
１９内側の転動路
２０内側の転動路
２１外側の転動路
２２外側の転動路
２３外側の転動路
２４外側の転動路
２５軸受けケージ
２６軸受けケージ
２７軸受けケージ
２８軸受けケージ
２９列対
３０列対
３１長手方向中心軸線
３２段部
３３縁曲げ縁部
Ｔ_Ｋ１ピッチ円直径
Ｔ_Ｋ２ピッチ円直径

Claims

主として複列式のアンギュラ転がり軸受け（１）から成る、自動車に用いられるホイール軸受け装置であって、アンギュラ転がり軸受け（１）が、ホイール側の取付けフランジ（３）に設けられたハブ（２）に配置されたか、または少なくとも部分的に該取付けフランジ（３）に組み込まれた内側の軸受けリング（４，４ａ）と、該内側の軸受けリング（４，４´）に対して同軸的に、車両側の取付けフランジ（６）に設けられたハブ（５）内に配置されたか、または少なくとも部分的に該取付けフランジ（６）に組み込まれた外側の軸受けリング（７）とを有していて、複数の列（８，９，１０，１１）を成して相並んで前記両軸受けリング（４，４ａ，７）の間に配置された多数の転動体（１２）を備えて形成されており、該転動体（１２）が、斜めに位置決めされた規定の接触角軸線（１３，１４，１５，１６）に沿って、前記両軸受けリング（４，４ａ，７）に設けられた溝状の転動路（１７，１８，１９，２０；２１，２２，２３，２４）内で転動し、かつ複数の軸受けケージ（２５，２６，２７，２８）によって周方向で互いに均一な間隔を置いて保持される形式のものにおいて、アンギュラ転がり軸受け（１）の全ての転動体（１２）が、玉基本形状から対称的に平らに切り落とされかつ互いに平行に配置されたそれぞれ２つの側面を備えた玉ローラとして形成されており、該玉ローラが、両側面の間でその玉基本形状の直径に比べて２０〜３０％減じられた幅を有していることを特徴とする、自動車に用いられるホイール軸受け装置。
アンギュラ転がり軸受け（１）が、玉ローラとして形成された転動体（１２）の有利には４つの列（８，９，１０，１１）を有しており、該列のうち、軸方向内側の両列（９，１０）の有利には同一のピッチ円直径（Ｔ_Ｋ１）が、軸方向外側の両列（８，１１）の、同じく有利には同一のピッチ円直径（Ｔ_Ｋ２）よりも小さく形成されている、請求項１記載のホイール軸受け装置。
軸方向外側の両列（８，１１）の転動体（１２）の玉基本形状の直径が、軸方向内側の両列（９，１０）の転動体（１２）の玉基本形状の直径に比べて大きく形成されており、転動体（１２）のそれぞれ一方の軸方向外側の列（８，１１）と、該列に並んで配置されたそれぞれ一方の軸方向内側の列（９，１０）とが、第１および第２の列対（２９，３０）を形成している、請求項２記載のホイール軸受け装置。
転動体（１２）の各列対（２９，３０）の接触角軸線（１３，１４，１５，１６）が、アンギュラ転がり軸受け（１）の長手方向中心軸線（３１）に向かって互いに離れる方向に延びるか、または互いに接近する方向に延びるか、または互いに平行に延びるように配置されており、転動体（１２）の両列対（２９，３０）が、軸方向で鏡像対称的に背面組合せ形式で互いに逆向きに位置決めされている、請求項３記載のホイール軸受け装置。
両列対（２９，３０）がそれぞれ互いに離れる方向または互いに接近する方向に延びる接触角軸線（１３，１４，１５，１６）に沿って配置されている場合には、転動体（１２）の各列（８，９，１０，１１）が、それぞれ専用の軸受けケージ（２５，２６，２７，２８）内に案内され、両列対（２９，３０）がそれぞれ平行な接触角軸線（１３，１４，１５，１６）に沿って配置されている場合には、各列対（２９，３０）が、それぞれ１つの共通の軸受けケージ（２５，２６）内に案内される、請求項４記載のホイール軸受け装置。
転動体（１２）の個々の列（８，９，１０，１１）の外側の転動路（２１，２２，２３，２４）が、車両側の取付けフランジ（６）のハブ（５）の内面に直接に加工成形されていることにより、アンギュラ転がり軸受け（１）の外側の軸受けリング（７）が、車両側の取付けフランジ（６）のハブ（５）内に有利には完全に組み込まれている、つまり該ハブ（５）に完全に一体化されている、請求項１記載のホイール軸受け装置。
アンギュラ転がり軸受け（１）の、転動体（１２）の個々の列（８，９，１０，１１）の内側の転動路（１７，１８，１９，２０）を備えた内側の軸受けリング（４，４ａ）が、有利には転がり軸受け鋼から成る２つの別個の中実部分リングから成っており、該中実部分リングが、一方ではホイール側の取付けフランジ（３）のハブ（２）に設けられた段部（３２）に位置固定されていて、他方では該ハブ（２）に設けられた縁曲げ縁部（３３）によって互いに緊定されている、請求項６記載のホイール軸受け装置。
アンギュラ転がり軸受け（１）の、転動体（１２）の個々の列（８，９，１０，１１）の内側の転動路（１７，１８，１９，２０）を備えた内側の軸受けリング（４，４ａ）が、有利には深絞り成形鋼から成る、低温変形加工された２つの別個の部分リングから成っており、該部分リングが、一方ではホイール側の取付けフランジ（３）のハブ（２）に設けられた段部（３２）に位置固定されていて、他方では該ハブ（２）に設けられた縁曲げ縁部（３３）によって互いに緊定されている、請求項６記載のホイール軸受け装置。
アンギュラ転がり軸受け（１）の内側の軸受けリング（４，４ａ）は、一方では転動体（１２）の一方の列対（３０）の内側の転動路（１９，２０）を有する１つの別個の部分リング（４ａ）から形成され、他方では、転動体（１２）の他方の列対（２９）の内側の転動路（１７，１８）が、ホイール側の取付けフランジ（３）のハブ（２）の外面に直接に加工成形されていることにより、ホイール側の取付けフランジ（３）のハブ（２）に組み込まれている、請求項３記載のホイール軸受け装置。
内側の軸受けリング（４，４ａ）の別個の部分リング（４ａ）が、選択的に深絞り成形鋼または転がり軸受け鋼から成っていて、一方では他方の列対（２９）の、ホイール側の取付けフランジ（３）のハブ（２）に加工成形された内側の転動路（１７，１８）に並んで配置された、ホイール側の取付けフランジ（３）のハブ（２）に設けられた段部（３２）に位置固定されており、他方では該ハブ（２）に設けられた縁曲げ縁部（３３）によって前記段部（３２）に対して緊定されている、請求項９記載のホイール軸受け装置。