JP2019019893A - 後輪用ハブユニット軸受 - Google Patents
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Abstract
【課題】回転トルクの低い後輪用ハブユニット軸受を提供する。
【解決手段】後輪用ハブユニット軸受1は、内周面に外輪軌道7a(7b)を有する外輪2と、外周面に内輪軌道9a(9b)を有するハブ輪3と、外輪軌道7a(7b)と内輪軌道9a(9b)との間に転動自在に配置された複数個の転動体である玉4,4a(5,5a)とを備えている。ゲージが大きい玉4(5)とゲージが小さい玉4a(5a)とを周方向に関して交互に組み込んで、転動体が、周方向に荷重の支承状態が規則的に変化するように配置している。
【選択図】図2
【解決手段】後輪用ハブユニット軸受1は、内周面に外輪軌道7a(7b)を有する外輪2と、外周面に内輪軌道9a(9b)を有するハブ輪3と、外輪軌道7a(7b)と内輪軌道9a(9b)との間に転動自在に配置された複数個の転動体である玉4,4a(5,5a)とを備えている。ゲージが大きい玉4(5)とゲージが小さい玉4a(5a)とを周方向に関して交互に組み込んで、転動体が、周方向に荷重の支承状態が規則的に変化するように配置している。
【選択図】図2
Description
本発明は、自動車の車輪を回転自在に支持する為のハブユニット軸受に関し、特に、自動車の後輪を回転支持する後輪用ハブユニット軸受に関する。
ハブユニット軸受は、静止輪である外輪と回転輪であるハブ輪とを、相対回転可能に対向配置しており、転動体である複数の玉が、外輪の内周面に形成された外輪軌道とハブ輪の外周面に形成された内輪軌道との間に組み込まれている。各玉は、保持器により転動自在に保持されている。
このような構成のハブユニット軸受は、自動車の停止中及び走行中において、自動車の重量を継続的に支持しており、自動車の走行中には、ハブユニット軸受に対してラジアル荷重及びアキシアル荷重が作用する。特に、自動車の旋回動作中にあっては、ラジアル荷重及びアキシアル荷重に加えて、大きなモーメント荷重が作用する。
このような構成のハブユニット軸受は、自動車の停止中及び走行中において、自動車の重量を継続的に支持しており、自動車の走行中には、ハブユニット軸受に対してラジアル荷重及びアキシアル荷重が作用する。特に、自動車の旋回動作中にあっては、ラジアル荷重及びアキシアル荷重に加えて、大きなモーメント荷重が作用する。
ところで、乗用車の場合、トランクや荷室に多くの荷物を積載したり、後部座席に定員乗車したりする事は少ない。また、この様な状態では、さらに前輪側への荷重移動も起きるので、通常、後輪支持に使用される後輪用ハブユニット軸受は、設計荷重に対して大幅に低い負荷(ラジアル荷重)状態で使用されている。一方、車両の操縦安定性を確保する要求から、後輪用のハブユニット軸受は、高剛性が求められる為、比較的高い予圧を付与した設定となっている。
一般的に、転がり軸受の回転トルクは、軸受材料のヒステリヒスに起因する純粋な転がり摩擦と、転がり接触面内の微小滑りによる摩擦と、滑り接触部の滑り摩擦と、潤滑剤の粘性抵抗と、を合算したものである。しかしながら、自動車の車輪を支持するハブユニット軸受の様に、低速回転で使用される転がり軸受の回転トルクは、上述した、転がり接触面内の微小滑りによる摩擦が、回転トルクに対して支配的になる。
従って、FF車(前輪駆動車)の後輪用ハブユニット軸受の様に、予圧が大きく、ラジアル荷重が小さい状態で使用される転がり軸受の場合、負荷率εが大きくなり(多くの場合、負荷率ε>1の状態になる)、全ての玉(転動体)に微小滑りによる摩擦が発生して、回転トルクが増大する。尚、負荷率εは、転がり軸受に於いて、軌道上の負荷圏の広さを表している(NSKテクニカルレポート、110頁)
従って、FF車(前輪駆動車)の後輪用ハブユニット軸受の様に、予圧が大きく、ラジアル荷重が小さい状態で使用される転がり軸受の場合、負荷率εが大きくなり(多くの場合、負荷率ε>1の状態になる)、全ての玉(転動体)に微小滑りによる摩擦が発生して、回転トルクが増大する。尚、負荷率εは、転がり軸受に於いて、軌道上の負荷圏の広さを表している(NSKテクニカルレポート、110頁)
特許文献1には、複列構成のハブユニット軸受に対して、転動体として、外側軌道にセラミック製の玉を、内側軌道に鋼製の玉を組み込んだ構成が開示されている。セラミック材は、鋼材(例えば、軸受鋼材など)と比べて縦弾性係数が大きいため、セラミック製の玉を使用することで、予圧量を高めることなく高剛性化できる。従って、ハブユニット軸受の回転トルクの上昇を抑制しながら、剛性を高めることができる。
ただし、セラミック材は鋼材と比べて高価であり、転動体としてセラミック製の玉を用いた場合、ハブユニット軸受の製造コストは必然的に上昇してしまう。
ただし、セラミック材は鋼材と比べて高価であり、転動体としてセラミック製の玉を用いた場合、ハブユニット軸受の製造コストは必然的に上昇してしまう。
本発明は、上述した様な課題を解決するためになされたものであり、その目的は、回転トルクの低い後輪用ハブユニット軸受を提供することにある。
本発明の後輪用ハブユニット軸受は、周面に静止側軌道を有する静止輪と、周面に前記静止側軌道と対向する回転側軌道を有する回転輪と、前記静止側軌道と前記回転側軌道との間に転動自在に配置された複数個の転動体と、を備えている。
特に、本発明の後輪用ハブユニット軸受は、前記転動体は、周方向に関して、荷重の支承状態が規則的に変化するように配置されている。
さらに、前記転動体は、周方向に関して、転動体のゲージを規則的に変化させた状態で配置されている。
或いは、前記転動体は、周方向に関して、表面粗さを規則的に変化させた状態で配置されている。
さらに、前記転動体は、周方向に関して、転動体のグレードを規則的に変化させた状態で配置されている。
さらに、前記転動体は、周方向に関して、転動体のゲージを規則的に変化させた状態で配置されている。
或いは、前記転動体は、周方向に関して、表面粗さを規則的に変化させた状態で配置されている。
さらに、前記転動体は、周方向に関して、転動体のグレードを規則的に変化させた状態で配置されている。
本発明によれば、製造コストの上昇を抑えながら、回転トルクの低い後輪用ハブユニット軸受を提供することができる。
[第1実施形態]
図1,2は、本発明の第1実施形態を示している。本実施形態のハブユニット軸受1は、内輪回転型であり、FF車(前置きエンジン、前輪駆動方式)の後輪(従動輪)用として使用される。ハブユニット軸受1は、静止輪である外輪2と、回転輪であるハブ輪3と、それぞれが転動体である複数個の玉4,4a,5,5aとを備えている。
使用状態に於いて、後述する静止側フランジ8の位相を除き、図1の上部側が車重によるラジアル荷重の負荷側となり、下部側が車重によるラジアル荷重の反負荷側となっている。
図1,2は、本発明の第1実施形態を示している。本実施形態のハブユニット軸受1は、内輪回転型であり、FF車(前置きエンジン、前輪駆動方式)の後輪(従動輪)用として使用される。ハブユニット軸受1は、静止輪である外輪2と、回転輪であるハブ輪3と、それぞれが転動体である複数個の玉4,4a,5,5aとを備えている。
使用状態に於いて、後述する静止側フランジ8の位相を除き、図1の上部側が車重によるラジアル荷重の負荷側となり、下部側が車重によるラジアル荷重の反負荷側となっている。
外輪2は、中炭素鋼製で、内周面に複列の外輪軌道7a,7bを有し、インボード側寄りの外周面に静止側フランジ8を有している。静止側フランジ8は、車両の懸架装置を構成するナックル(不図示)に外輪2を固定するための部位である。また、静止側軌道である外輪軌道7a,7bは、アウトボード側の外輪軌道7aと、インボード側の外輪軌道7bとにより構成されている。なお、ハブユニット軸受1の軸方向に関して、車両への組み付け状態で車両の幅方向外側をアウトボードと言い、図1の左側に相当する。一方、車両への組み付け状態で車両の幅方向内側、すなわち幅方向中央側をインボードと言い、図1の右側に相当する。
ハブ輪3は、外周面に複列の内輪軌道9a、9bを有し、アウトボード側の外周面に、径方向外側に向けて突出する回転側フランジ10を有している。回転側フランジ10は、車輪および制動用回転部材を固定するための部位である。また、回転側軌道である内輪軌道9a,9bは、アウトボード側の内輪軌道9aと、インボード側の内輪軌道9bとにより構成されている。ハブ輪3は、ハブ本体11と内輪12とを組み合わせることにより構成されている。
ハブ本体11は、中炭素鋼製で、略円柱状の中実体である。回転側フランジ10は、ハブ本体11のアウトボード側の外周面に備えられており、アウトボード側の内輪軌道9aは、ハブ本体11の軸方向中間部の外周面に備えられている。ハブ本体11は、インボード側の外周面に、小径段部13を有している。
内輪12は、軸受鋼製で、円筒状に構成されている。インボード側の内輪軌道9bは、内輪12の外周面に備えられている。内輪12は、ハブ本体11の小径段部13に締り嵌めにより外嵌され、内輪12のインボード端部を、ハブ本体11のインボード端部に設けられた抑え部14により抑え付けられて、ハブ本体11に固定されている。なお、抑え部14は、ハブ本体11のインボード端部を塑性加工により径方向外方に折り曲げることにより形成されている。
各玉4,4a,5,5aは、軸受鋼製である。アウトボード側の外輪軌道7a及び内輪軌道9aとの間には、複数の玉4と玉4aとが、円周方向に関して交互に、保持器6により保持された状態で、転動自在に配置されている。一方、インボード側の外輪軌道7b及び内輪軌道9bとの間には、複数個の玉5と玉5aとが、円周方向に関して交互に、保持器6により保持された状態で、転動自在に配置されている。アウトボード側の玉列を構成する玉4,4aと、インボード側の玉列を構成する玉5,5aとには、背面組合せ形の接触角αと共に、所定の予圧が付与されている。
ハブユニット軸受1には、その内部空間を密封するための密封装置として、シールリング15とカバー16とを備えている。シールリング15は、外輪2のアウトボード側端部内周面とハブ3の外周面との間に設けられて、前記内部空間のアウトボード側開口を塞いでいる。カバー16は、外輪2のインボード側端部内周面に装着されて、外輪2のインボード側開口部を塞いでいる。シールリング15とカバー16とにより、外部空間から異物(泥水、塵埃)が内部空間に侵入することを防止すると共に、内部空間に封入された潤滑剤(グリース)が外部空間へ漏洩することを防止している。
本実施形態では、転動体として、鋼(軸受鋼)製の玉4,4a,5,5aが用いられており、アウトボード側の玉列を構成する玉4と玉4aのゲージ(玉径サイズ)を異ならせると共に、インボード側の玉列を構成する玉5と玉5aのゲージを異ならせている。
本実施形態の場合、玉4のゲージを0μmとし、玉4aのゲージを−3μmとして、玉4(6個)と玉4a(6個)とを(合計12個)、周方向に関して等間隔で交互に配置することにより、周方向に関して転動体が荷重を支承する状態を規則的に変化させている。一方、玉5のゲージを0μmとし、玉5aのゲージを−3μmとして、玉5(6個)と玉5a(6個)とを(合計12個)、周方向に関して等間隔で交互に配置することにより、周方向に関して転動体が荷重を支承する状態を規則的に変化させている。尚、ゲージの具体的な寸法は、JISB1501(ISO3290)に規定されている。
本実施形態の場合、玉4のゲージを0μmとし、玉4aのゲージを−3μmとして、玉4(6個)と玉4a(6個)とを(合計12個)、周方向に関して等間隔で交互に配置することにより、周方向に関して転動体が荷重を支承する状態を規則的に変化させている。一方、玉5のゲージを0μmとし、玉5aのゲージを−3μmとして、玉5(6個)と玉5a(6個)とを(合計12個)、周方向に関して等間隔で交互に配置することにより、周方向に関して転動体が荷重を支承する状態を規則的に変化させている。尚、ゲージの具体的な寸法は、JISB1501(ISO3290)に規定されている。
トランクや荷室が空の状態、或は後部座席に乗員がいない状態により、車両の後輪荷重が小さい場合、転動体である玉4と4a(5と5a)のゲージ(玉径サイズ)を全周に亘り規則的に変えているので、主としてゲージの大きい(玉径サイズが大きい)玉4(5)が荷重を負荷し、ゲージの小さい玉4a(5a)は無負荷、或は軽負荷となる。従って、ゲージが小さい玉4aでは、転がり接触面内の微小滑りによる摩擦が無くなる、或は軽減するので、回転トルクが小さくなる。
つぎに、本実施形態のハブユニット軸受1において、回転トルクが小さくなる原理について、接触角αのアンギュラ玉軸受を例に、具体的に説明する。
予圧が付与されたアンギュラ玉軸受では、玉1個当たりの微小滑りによる摩擦(スピントルク)Msは、たとえばNSKテクニカルレポートの162頁に記載されている様に、次の(1)式で表される。ここで、μsは接触面の滑り摩擦係数、Qは転動体荷重[N]、aは接触楕円の長半径[mm]、E(k)は第2種完全楕円微分で、aE(k)が接触楕円の周の長さである。
すなわち、玉軸受の構造が決まれば、転動体荷重Qにより、接触楕円の長半径a(及び短半径b)は決まるので、各玉が発生するスピントルクMsは転動体荷重Qで決まることになる。
予圧が付与されたアンギュラ玉軸受では、玉1個当たりの微小滑りによる摩擦(スピントルク)Msは、たとえばNSKテクニカルレポートの162頁に記載されている様に、次の(1)式で表される。ここで、μsは接触面の滑り摩擦係数、Qは転動体荷重[N]、aは接触楕円の長半径[mm]、E(k)は第2種完全楕円微分で、aE(k)が接触楕円の周の長さである。
すなわち、玉軸受の構造が決まれば、転動体荷重Qにより、接触楕円の長半径a(及び短半径b)は決まるので、各玉が発生するスピントルクMsは転動体荷重Qで決まることになる。
また、たとえばNSKテクニカルレポートの116頁には、接触楕円の長半径aが次の(2)式により示されている。ここで、A2は定数、μは玉軸受の構造により決まる定数、Σρは主曲率の聡和である。
すなわち、接触楕円の長半径aは、転動体荷重Qの1/3乗に比例して大きくなる。従って、(1)式のスピントルクMsは、転動体荷重Qの増分よりも若干大きくなる。
これらの式より、負荷率εが同じである前提では、転動体として同一ゲージ(同径)の玉を用いた軸受と比べると、転動体荷重Qが増加した本実施形態の玉4では、長半径aが若干大きくなる分、軸受の回転トルクが増加する。しかしながら、本実施形態では、実質的に玉数が減った(半減した)のと同様の状態となるので、玉4では負荷圏側の転動体荷重Qが増して負荷率εが小さくなり、反負荷圏側の長半径aが減少する。
さらに、負荷率が1未満(ε<1)の状態になると、反負荷圏側ではゲージの大きい玉4(5)であっても無負荷となり、微小滑りによる摩擦が発生しなくなるので、回転トルクが低減される。
さらに、負荷率が1未満(ε<1)の状態になると、反負荷圏側ではゲージの大きい玉4(5)であっても無負荷となり、微小滑りによる摩擦が発生しなくなるので、回転トルクが低減される。
なお、転動体である玉のゲージを周方向で規則的に変える場合、ゲージの大きい玉4(5)とゲージの小さい玉4a(5a)のゲージ差を大きくしすぎると、軌道面を損傷する虞がある。即ち、ゲージ差が大きいと、ゲージの大きい玉4のみが荷重を支承し続けて疲労の進行を早めたり、ゲージの小さな玉4aが軌道面との間にスキッディングを起こしたりする可能性がある、従って、ゲージの大きい玉4(5)とゲージの小さい玉4a(5a)とのゲージ差は、JISB1501(ISO3290)の1〜2区分程度の差とする事が望ましい(例えば、グレードG20の場合、2〜4μm程度の玉径差)。
[第2実施形態]
図3は、本発明の第2実施形態を示している。本実施形態では、転動体として、鋼(軸受鋼)製の玉4b,4c,5b,5cが用いられており、アウトボード側の玉列を構成する玉4bと玉4cのグレード(玉の精度等級)を異ならせると共に、インボード側の玉列を構成する玉5bと玉5cのグレードを異ならせている。
具体的には、玉4bのグレードをG10とし、玉4cのグレードをG40として、玉4bと玉4cとを、周方向に関して等間隔で交互に配置する事により、周方向に関しいて転動体が荷重を支承する状態を規則的に変化させている。一方、玉5bのグレードをG10とし、玉5cのグレードをG40として、玉5bと玉5cとを、周方向に関して等間隔で交互に配置することにより、周方向に関して転動体が荷重を支承する状態を規則的に変化させている。尚、各玉4b,4c,5b,5cのゲージは全て0μmであり、それぞれ6個ずつ(各玉列に合計12個ずつ)配置している。尚、グレードの具体的な内容(寸法、形状、表面粗さ、等)は、JISB1501に規定されている。
図3は、本発明の第2実施形態を示している。本実施形態では、転動体として、鋼(軸受鋼)製の玉4b,4c,5b,5cが用いられており、アウトボード側の玉列を構成する玉4bと玉4cのグレード(玉の精度等級)を異ならせると共に、インボード側の玉列を構成する玉5bと玉5cのグレードを異ならせている。
具体的には、玉4bのグレードをG10とし、玉4cのグレードをG40として、玉4bと玉4cとを、周方向に関して等間隔で交互に配置する事により、周方向に関しいて転動体が荷重を支承する状態を規則的に変化させている。一方、玉5bのグレードをG10とし、玉5cのグレードをG40として、玉5bと玉5cとを、周方向に関して等間隔で交互に配置することにより、周方向に関して転動体が荷重を支承する状態を規則的に変化させている。尚、各玉4b,4c,5b,5cのゲージは全て0μmであり、それぞれ6個ずつ(各玉列に合計12個ずつ)配置している。尚、グレードの具体的な内容(寸法、形状、表面粗さ、等)は、JISB1501に規定されている。
本実施形態の場合、トランクや荷室が空の状態、或は後部座席に乗員がおらず、車両の後輪荷重が小さい状態の時は、主としてグレードの高い(G番号の数値が小さい)玉4b(5b)が荷重を負荷し、グレードの低い玉4c(5c)は軽負荷として、転がり接触面内の微小滑りによる摩擦を軽減している。
即ち、グレードが高いG10の玉4b(5b)の表面粗さは0.025μmRaであるのに対して、グレードが低いG40の玉4c(5c)の表面粗さは0.08μmRaである。この為、軌道面と転動面との実際の接触面積は、グレードが高いG10の玉4b(5b)方が大きくなるので、グレードが高い玉4b(5b)は、グレードが低い玉4c(5c)に対して、より大きな荷重を支承することになる。グレードが低い転動体である玉4c(5c)は、接触楕円中の微視的な実際の接触面積が少なく、その転動体荷重は、グレードが高い玉4b(5b)より小さくなる為、発生するスピントルクが小さくなり、軸受としての回転トルクが低減される。
即ち、グレードが高いG10の玉4b(5b)の表面粗さは0.025μmRaであるのに対して、グレードが低いG40の玉4c(5c)の表面粗さは0.08μmRaである。この為、軌道面と転動面との実際の接触面積は、グレードが高いG10の玉4b(5b)方が大きくなるので、グレードが高い玉4b(5b)は、グレードが低い玉4c(5c)に対して、より大きな荷重を支承することになる。グレードが低い転動体である玉4c(5c)は、接触楕円中の微視的な実際の接触面積が少なく、その転動体荷重は、グレードが高い玉4b(5b)より小さくなる為、発生するスピントルクが小さくなり、軸受としての回転トルクが低減される。
本実施形態では、ゲージの異なる玉を使用した第1実施形態と比べて、グレードが異なる玉4b(5b)と玉4c(5c)の間での荷重の変動が小さい為、グレードが高い玉4b(5b)が支承する転動体荷重が著しく高くなり、玉4b(5b)の疲労の進行が早くなることはない。また、全ての玉4b,4c,5b,5cが同じゲージ(玉径が同等)である為、スキッディングによる軌道面の損傷も発生しない。
なお、上述した実施形態では、転動体である玉のグレード(精度等級)を変えた構成を例示しているが、本願の効果は、転動面の表面粗さに差を付けた玉を規則的に配置する事でもたらされている。従って、直径不同や真球度及び真円度などの精度を同等としながら、表面粗さのみに差をつけた玉の組み合わせとしてもよい。この様な構成においても、転動体荷重が大きい(表面粗さが良い)玉が減少するので、軸受の負荷率εが小さくなり、大きな回転トルクを発生する転動体の数が減り、軸受としては低トルクとなる。
その他の構成及び作用効果は、前述した第1実施形態と同様である。
その他の構成及び作用効果は、前述した第1実施形態と同様である。
図1に示す構成において、ハブユニット軸受1は、外輪2を静止輪、ハブ輪3を回転輪として構成しているが、外輪を回転輪とし、内輪を静止輪とした、外輪回転型のハブユニット軸受に適用することもできる。
1,1a ハブユニット軸受
2 外輪(静止輪)
3 ハブ輪(回転輪)
4,4a〜4c 玉(転動体)
5,5a〜5c 玉(転動体)
6 保持器
7a,7b 外輪軌道(静止側軌道)
8 静止側フランジ
9あ、9b 内輪軌道(回転側軌道)
10 回転側フランジ
11 ハブ本体
12 内輪
13 小径段部
14 抑え部
15 シールリング
16 カバー
2 外輪(静止輪)
3 ハブ輪(回転輪)
4,4a〜4c 玉(転動体)
5,5a〜5c 玉(転動体)
6 保持器
7a,7b 外輪軌道(静止側軌道)
8 静止側フランジ
9あ、9b 内輪軌道(回転側軌道)
10 回転側フランジ
11 ハブ本体
12 内輪
13 小径段部
14 抑え部
15 シールリング
16 カバー
Claims (4)
- 周面に静止側軌道を有する静止輪と、
周面に前記静止側軌道と対向する回転側軌道を有する回転輪と、
前記静止側軌道と前記回転側軌道との間に転動自在に配置された複数個の転動体と、
を備えた後輪用ハブユニット軸受であって、
前記転動体は、周方向に関して、荷重の支承状態が規則的に変化するように配置されていることを特徴とする後輪用ハブユニット軸受。 - 前記転動体は、周方向に関して、転動体のゲージを規則的に変化させた状態で配置されていることを特徴とする請求項1に記載の後輪用ハブユニット軸受。
- 前記転動体は、周方向に関して、表面粗さを規則的に変化させた状態で配置されていることを特徴とする請求項1に記載の後輪用ハブユニット軸受。
- 前記転動体は、周方向に関して、転動体のグレードを規則的に変化させた状態で配置されていることを特徴とする請求項3に記載の後輪用ハブユニット軸受。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017138688A JP2019019893A (ja) | 2017-07-18 | 2017-07-18 | 後輪用ハブユニット軸受 |
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JP2017138688A JP2019019893A (ja) | 2017-07-18 | 2017-07-18 | 後輪用ハブユニット軸受 |
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JP (1) | JP2019019893A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2023090131A1 (ja) * | 2021-11-22 | 2023-05-25 | 日本精工株式会社 | アンギュラ玉軸受、歯科エアタービン用軸受ユニット、及び歯科エアタービンハンドピース |
-
2017
- 2017-07-18 JP JP2017138688A patent/JP2019019893A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2023090131A1 (ja) * | 2021-11-22 | 2023-05-25 | 日本精工株式会社 | アンギュラ玉軸受、歯科エアタービン用軸受ユニット、及び歯科エアタービンハンドピース |
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