JP2010286054A - シリンダ装置及び鉄道車両用ディスクブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、ロッドによる付勢力を増加させることが可能な小型のシリンダ装置、及び、当該シリンダ装置を用いた鉄道車両用ディスクブレーキ装置を提供することを目的とする。
【解決手段】シリンダ装置２は、シリンダ本体２０と、ロッド３０と、シリンダ本体２０内において、ロッド３０の軸回りを囲むように設けられ、ロッド３０の進退方向と平行に移動自在であって、空気圧により前記ロッド３０の退避方向に移動するピストン４０と、ピストン４０がロッド３０の退避方向に移動すると、ロッド３０が進出方向に移動するように、ピストン４０に発生する力を増力して前記ロッド３０に対して作用させる増力機構（ピストン４０の傾斜面４２ａ、本体側受け部材５０、回動部材６０、ロッド側受け部材７０、及び鋼球５４、５５からなる増力機構）と、を備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、流体圧によりロッドを移動させることが可能なシリンダ装置、及び当該シリンダ装置を用いた鉄道車両用ディスクブレーキ装置に関する。

従来、シリンダ装置を用いた鉄道車両用ディスクブレーキ装置として、特許文献１に記載のものが知られている。このディスクブレーキ装置では、空気圧によりシリンダ装置からロッドを進出させ、当該ロッド側とシリンダの円筒形部材側とにそれぞれ一端側を設けられた一対のブレーキてこを駆動させ、当該一対のブレーキてこの他端に設けられた制輪子で車輪を挟み込んで、ブレーキ力を付与する。
また、シリンダ装置として、特許文献２に記載のものが知られている。このシリンダ装置においては、ピストンにロッド（押棒）が固着されている。そして、圧力室に圧縮空気が供給されることによりピストンが付勢され、当該ピストン及びロッドが進出するように構成されている。

特開昭６１−１７５３３０号公報 特開２００７−１３１２０３号公報

ここで、特許文献１に記載された鉄道車両用ディスクブレーキ装置においては、必要なブレーキ力が発生するように、ブレーキてこの長さが決められる。しかしながら、大きなブレーキ力が必要な場合は、ブレーキてこの長さが長くなるため、ディスクブレーキ装置全体が大きくなってしまうという問題がある。
一方、特許文献２に記載のシリンダ装置においては、所望の出力が得られるように、シリンダの直径が決定される。このように、シリンダ径を調整することにより、必要なブレーキ力が発生するようにすることも行われている。しかしながら、大きなブレーキ力が必要な場合は、シリンダ装置が大型化してしまい、結果としてディスクブレーキ装置全体が大きくなってしまうため問題となる。

本発明は、上記実情に鑑みることにより、装置の大きさを大幅に増加させること無く、ロッドによる付勢力を増加させることが可能な小型のシリンダ装置、及び、当該シリンダ装置を用いた鉄道車両用ディスクブレーキ装置を提供することを目的とする。

本発明に係るシリンダ装置における第１の特徴は、内部中空に形成されたシリンダ本体と、当該シリンダ本体内において、当該シリンダ本体に対して軸方向に進退自在に配置されたロッドと、前記シリンダ本体内において、前記ロッドの軸回りを囲むように設けられ、当該ロッドの進退方向と平行に移動自在であって、流体圧により前記ロッドの退避方向に移動するピストンと、前記ピストンが前記ロッドの退避方向に移動すると、前記ロッドが進出方向に移動するように、前記ピストンに発生する力を増力して前記ロッドに対して作用させる増力機構と、を備えることである。

この構成によると、ピストンがロッドの軸回りを囲むように設けられているので、ロッドの軸方向において、当該ピストンとロッドとが占める範囲を小さくすることができる。そのため、例えば、増力機構を、ピストンとロッドとを上記のように配置することで確保できるスペースに配置することで、シリンダ装置を大型化させることなく、ロッドから外部に作用させることができる力を大きくすることができる。つまり、シリンダ径を過度に大きくすることなく、ロッドから外部に作用させることができる力を大きくすることができる。

また、本発明に係るシリンダ装置における第２の特徴は、前記増力機構は、前記ピストンの移動方向に対して傾むくように、当該ピストンに設けられた傾斜面と、前記ピストンが前記退避方向に移動したときに当該傾斜面で付勢されて、前記ロッドの軸を中心に一の方向に回動する回動部材と、を備え、前記ロッドは、前記シリンダ本体に対して前記ロッドの軸を中心に回動しないように設けられ、前記回動部材の前記一の方向への回動に伴って、前記進出方向に移動することである。

この構成によると、ピストンが退避方向に発生させる力を、ロッドが進出方向に発生させる力に、効率よく変換することができる。

また、本発明に係るシリンダ装置における第３の特徴は、前記ロッドに固定された第１受け部材を備え、前記回動部材は、前記ロッドの軸方向と平行な方向において、前記第１受け部材と対向するように設けられ、前記回動部材の前記第１受け部材に対向する面に、当該回動部材の回動方向において傾斜する第１傾斜溝が形成されており、当該第１傾斜溝には、当該第１傾斜溝の内面に沿って転動可能な第１転動部材が設けられており、当該第１転動部材は、前記第１受け部材と前記回動部材とに挟み込まれた状態で支持されていることである。

この構成によると、ピストンの傾斜面と、回動部材の傾斜溝とを用いて、ピストンがロッドの退避方向に発生させる力を２段階に増力し、ロッドが進出方向に発生させる力に変換することができる。
また、増力するために、回動部材の回動方向において傾斜する傾斜溝を用いており、過度に大きなスペースを使用することはない。
したがって、より大きな増力機能を発揮しつつ、シリンダ装置内の他の機構の配置の自由度を高めることができる。

また、本発明に係るシリンダ装置における第４の特徴は、前記第１傾斜溝及び前記第１転動部材は、前記ロッドの軸を中心とした一の円上に位置するように、複数設けられていることである。

この構成によると、転動部材が複数設けられているため、１つの転動部材に作用する力を小さくすることができる。つまり、１つの転動部材における、回動部材の傾斜溝や受け部材との接触面積を、面圧を抑えるために過度に大きくする必要はない。したがって、当該転動部材及び傾斜溝を小さくすることができる。
結果として、シリンダ装置の小型化を図ることができる。

また、本発明に係るシリンダ装置における第５の特徴は、前記第１転動部材は球体であることである。

この構成によると、転動部材として、例えば、円錐コロなどを用いる場合に比べ、安価に構成できる。

また、本発明に係るシリンダ装置における第６の特徴は、前記回動部材における前記第１受け部材に対向する面とは反対側の面に対向するように、前記シリンダ本体に対して固定された第２受け部材を備え、前記回動部材の前記第２受け部材に対向する面に、当該回動部材の回動方向において傾斜する第２傾斜溝が形成されており、当該第２傾斜溝には、当該第２傾斜溝の内面に沿って転動可能な第２転動部材が設けられており、当該第２転動部材は、前記第２受け部材と前記回動部材とに挟み込まれた状態で支持されていることである。

この構成によると、シリンダ装置を過度に大型化することなく、ロッドのストロークを増加させることができる。

また、本発明に係るシリンダ装置における第７の特徴は、前記ロッドに固定された受け部材を備え、前記回動部材は、前記受け部材の外周面に形成されたネジ山にねじ込まれるように設けられ、当該回動部材が前記一の方向に回動することにより、前記受け部材が前記進出方向に移動するように構成されていることである。

この構成によると、ピストンの傾斜面と、回動部材のネジ形状（及び対応する受け部材のネジ形状）とを用いて、ピストンがロッドの退避方向に発生させる力を２段階に増力し、ロッドが進出方向に発生させる力に変換することができる。
また、増力するために、回動部材及び受け部材のネジ形状を用いており、過度に大きなスペースを使用することはない。
したがって、より大きな増力機能を発揮しつつ、シリンダ装置内の他の機構の配置の自由度を高めることができる。

また、本発明に係る鉄道車両用ディスクブレーキ装置の特徴は、一端にブレーキパッドが設けられ、支点を中心に回動自在な一対のキャリパレバーを備え、一の前記キャリパレバーの他端に前記ロッドの先端側が取り付けられ、他の前記キャリパレバーの他端に前記シリンダ本体側が取り付けられ、前記ロッドが前記シリンダ本体に対して進出方向に移動すると、前記一対のブレーキパッドが互いに近づくように前記キャリパレバーが回動することである。

この構成によると、鉄道車両用ディスクブレーキ装置のブレーキ力を高めることができるとともに、当該装置を小型に形成することができる。

本発明によれば、シリンダ装置を大型化することなく、ロッドによる付勢力を増加させることが可能である。

本発明の実施形態に係る鉄道車両用ディスクブレーキ装置を示す側面図。 図１に示す鉄道車両用ディスクブレーキ装置の上面図。 図１に示すシリンダ装置のＳ１−Ｓ１断面図。 図３に示すピストンを示す斜視図。 図４に示すピストンをロッドの軸方向における傾斜面側から見た図。 図５に示すピストンのＳ２−Ｓ２断面図。 図３に示す本体側受け部材をロッドの軸方向における回動部材側から見た図。 図７に示す本体側受け部材のＳ３−Ｓ３断面図。 図７に示す本体側受け部材の溝部の断面図。 図３に示す回動部材をロッドの軸方向における本体側受け部材側から見た図。 図１０に示す回動部材のＳ４−Ｓ４断面図。 図３に示すロッド側受け部材をロッドの軸方向における回動部材側から見た図。 図１２に示すロッド側受け部材のＳ５−Ｓ５断面図。 ロッドの移動を説明するためのシリンダ装置の斜視部分断面図。 変形例に係るシリンダ装置を示す断面図。 変形例に係るシリンダ装置を示す断面図。

以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しつつ説明する。

（鉄道車両用ディスクブレーキ装置の概要）
図１は、本発明の実施形態に係る鉄道車両用ディスクブレーキ装置１を示す側面図である。また、図２は、図１に示す鉄道車両用ディスクブレーキ装置１の上面図である。

図１及び図２に示すように、この鉄道車両用ディスクブレーキ装置１は、車両本体１００に対して取り付けられたキャリパボディ１１を備え、当該キャリパボディ１１に装備されたシリンダ装置２に作動流体、例えば圧縮空気を供給することで、一対のブレーキテコ１２・１２を動作させて当該ブレーキテコ１２・１２の先端に取り付けられた一対のブレーキパッド１３・１３（制輪子）により、鉄道車両の車輪１４を挟みこんで制動力を発生させるものである。

図１に示すように、キャリパボディ１１は、結合部材１６（結合部）と、一対のブレーキテコ１２・１２とを備えている。

結合部材１６は、車両本体１００（台車の底面など）に固定されたブラケット１００ａに対して、揺動ピン１６ａを介して揺動できるように設置されている。尚、揺動ピン１６ａは、車両の進行方向と略平行に延びている。そして、この結合部材１６に対して、略対称に、一対のブレーキテコ１２・１２が、一対の支点ピン１２ａを介して揺動可能に設置されている。この支点ピン１２ａは、前記揺動ピン１６ａの軸方向と垂直方向に延びるように設置されている。

ブレーキテコ１２には、支点ピン１２ａを挟んで一端側に、ブレーキパッド１３を保持するバックプレート１５が、支点ピン１２ａと平行に延びる支持ピン１５ａを介して揺動自在に取り付けられている。当該バックプレート１５には、車輪１４の制動面１４ａに対向するようにブレーキパッド１３が図示しない取付部材により取り付けられている。また、ブレーキテコ１２の他端側（ブレーキパッド１３と逆側）には、シリンダ装置２がシリンダ支持ピン１２ｂを介して取り付けられている。

シリンダ装置２は、一対のブレーキテコ１２・１２の間に設置され、一方のブレーキテコ１２にシリンダ本体２０が取り付けられている。また、他方のブレーキテコ１２には、ロッド３０（図３参照）に中央部を固定されたブロック３３の上下両端部がシリンダ支持ピン１２ｂを介して回動自在に取り付けられている。尚、ロッド３０は、進退方向と平行に延びる棒状部材であり、後述するロッド側受け部材７０に保持されている。

シリンダ装置２は、このロッド３０を、シリンダ本体２０から突出または引き込み動作させることができ、一対のブレーキテコ１２・１２のシリンダ側の端部近傍（シリンダ支持ピン１２ｂ近傍）を、互いに離隔させたり、近接させたりするように駆動することができる。これにより、一対のブレーキテコ１２・１２を支点ピン１２ａを支軸として動作させ、ブレーキパッド１３で車輪１４を挟むことが可能である。

（シリンダ装置の概要）
図３は、図１に示すシリンダ装置２のＳ１−Ｓ１断面図である。ただし、シリンダ本体２０及びピストン４０の一部はガイド軸２４を含む断面としている。
尚、図３において、ロッド３０の進出方向を矢印Ｘ１、ロッド３０の退避方向を矢印Ｘ２で示している。以下、ロッド３０の進出方向を「進出方向Ｘ１」、ロッド３０の退避方向を「退避方向Ｘ２」と記載する。

（シリンダ本体）
図３に示すように、シリンダ装置２は、内部空間を形成するシリンダ本体２０を備えている。
シリンダ本体２０は、第１ケーシング部２１と、第２ケーシング部２２とを備えている。
第１ケーシング部２１は、有底の略カップ形状となっている。この第１ケーシング部２１の開放側を閉鎖するように第２ケーシング部２２がボルト等により固定されている。
第２ケーシング部２２には、ロッド３０を挿通するための挿通孔２２ａが形成されている。また、当該挿通孔２２ａと同軸で第１ケーシング部２１側に延びる円筒部２３が形成されている。
尚、当該円筒部２３の内周面には段部２３ａが形成されている。当該段部２３ａは、円筒部２３の内径が、ロッド３０の先端側（進出方向の端部側）よりもロッド３０の基端側（退避方向の端部側）のほうが大きくなるように形成されている。また、円筒部２３の外周面は、進退方向と平行に、同径で延びている。

（ピストン）
図４は、図３に示すピストン４０を示す斜視図である。また、図５は、図４に示すピストン４０をロッド３０の中心軸Ｃと平行な方向における傾斜面４２ａ側から見た図である。また、図６は、図５に示すピストンのＳ２−Ｓ２断面図である。

図３に示すように、シリンダ本体２０内部における円筒部２３の周囲には、ピストン４０が設けられている。
図４〜図６に示すように、ピストン４０は、中心に貫通孔４１ａが形成された円盤状部４１と、円盤状部４１から、ロッド３０の中心軸Ｃ方向と平行に延出する一対の板状部４２とを備えている。
当該ピストン４０は、貫通孔４１ａに円筒部２３を挿通させて、当該円筒部２３の外周面と第２ケーシング部２２の内周面との間に配置される。つまり、ピストン４０は、円筒部２３の外周面と第２ケーシング部２２の内周面との間の空間を２つに区画するように配置される。当該ピストン４０は、円筒部２３の外周面に気密的に嵌合するとともに、第２ケーシング部２２の内周面に気密的に嵌合し、ロッド３０の進退方向と平行に摺動自在である。尚、ピストン４０の中心軸（ピストン外周及び貫通孔４１ａの中心軸）は、ロッド３０の中心軸Ｃと同一直線状に位置する。

図３に示すように、ピストン４０により仕切られたロッド３０の先端側の空間は、圧力室４３とされ、この圧力室４３に、圧縮空気の給排口（図示せず）が連通されている。
また、シリンダ本体２０には、ロッド３０の進退方向と平行に当該ピストン４０を案内するための一対のガイド軸２４（図１４参照）が設けられている。そして、ピストン４０の円盤状部４１に、当該ガイド軸２４が貫通するガイド穴４１ｂが形成されている。

尚、図３に示すように、当該圧力室４３の気密性を向上させるために、ピストン４０には、円筒部２３の外周面に接触する部分、第２ケーシング部２２の内周面に接触する部分、及び、ガイド軸２４に接触する部分に、パッキン４４、４５、４６が被着されている。

また、ガイド軸２４の回りにはバネ２５が配置されている。当該バネ２５は、ピストン４０と第１ケーシング部２１との間に配置され、ピストン４０を進出方向Ｘ１に向かって付勢している。

図４〜図６に示すように、このピストン４０の板状部４２は、ロッド３０の中心軸Ｃ回りの方向において傾斜する傾斜面４２ａを有している。尚、図５に示すように、ロッド３０の中心軸Ｃ回りの方向において、当該一の傾斜面４２ａの一端をＰ１、他端をＰ２としたときに、角Ｐ１−Ｃ−Ｐ２の角度（γで示す角度）は約５４°である。また、一対の傾斜面４２ａは、ロッド３０の中心軸Ｃ回りの方向において、互いに１８０°ずれた位置に設けられている。
そして、当該傾斜面４２ａに当接するように、後述する回動部材６０のローラ６３が設けられている。

（本体側受け部材）
図７は、図３に示す本体側受け部材５０をロッド３０の中心軸Ｃと平行な方向における回動部材６０側から見た図である。また、図８は、図７に示す本体側受け部材５０のＳ３−Ｓ３断面図である。また、図９は、図７に示す本体側受け部材５０を、溝５３の幅方向中心線（即ち、図７に示す円α）に沿って切断した断面図である。

図３に示すように、第１ケーシング部２１の底面には、本体側受け部材５０が、ボルトで固定されている。
図７及び図８に示すように、本体側受け部材５０は、中心部に貫通孔５１ａが形成されたフランジ部５１と、当該フランジ部５１における第１ケーシング部２１の底面に当接する面とは逆側の面から突出する４本の柱部５２とを備えている。
４本の柱部５２は、貫通孔５１ａの開口縁部に近接して配置されており、周方向において隣接する柱部５２の間隔が等間隔になるように配置されている。
具体的には、柱部５２は、貫通孔５１ａの内周面が延長して形成された内側円弧面５２ａと、当該貫通孔５１ａと同一の中心軸を有するように形成される径方向外側を向く外側円弧面５２ｂと、当該内側円弧面５２ａと外側円弧面５２ｂとの周方向両端を結びロッド３０の進退方向と平行に延びる平面状の側面５２ｃとを備えている。

また、フランジ部５１の柱部５２が設けられる面の外周近傍部には、周方向に並ぶ複数の溝５３が形成されている。本実施形態においては、溝５３は、フランジ部５１に、周方向に並んで１０個形成されている。
溝５３は、当該溝５３を形成する面の側（つまり、回動部材６０の側）から見たとき、反時計回りの方向に向かって幅が狭くなるとともに、深さが浅くなるように形成されている。尚、溝５３の内面は、鋼球５４が面接触しながら周方向に転動できる形状である。
図３に示すように、当該複数の溝５３にそれぞれ、鋼球５４が配置される。当該鋼球５４の半径は、溝５３の最も深い位置における深さよりも大きい。

図７に示すように、当該複数の溝５３は、ロッド３０の中心軸Ｃと平行な方向から見たときに、角度θ１（一の溝５３の最深部をＡ１、周方向において隣接する溝５３の最深部をＡ２、フランジ部５１の中心軸をＯとしたときの、角Ａ１−Ｏ−Ａ２の角度）が約３６度となるような間隔で周方向に並んでいる。ここで、フランジ部５１の中心軸Ｏは、ロッド３０の中心軸Ｃと同一直線状に配置される。尚、本実施形態においては、複数の溝５３は互いに隙間なく並んでいる。
また、ロッド３０の中心軸Ｃと平行な方向から見たときに、この溝５３に配置される鋼球５４が最深部に位置するときの当該鋼球５４の中心位置をＢ１（本実施形態では上記Ａ１と同じ位置）とし、当該鋼球５４が溝５３の先端部に位置するときの当該鋼球５４の中心位置をＢ２としたとき、角Ｂ１−Ｏ−Ｂ２の角度（図７における角度θ２）は約２２．５度である。尚、「鋼球５４が溝５３の先端部に位置するとき」とは、図９に示す断面において、鋼球５４が溝５３における直線状の斜面の先端Ｐ３に接し、かつ、当該先端Ｐ３における鋼球５４の接線が溝５３の斜面５３ａと一致するときをいう。

（回動部材）
図１０は、図３に示す回動部材６０をロッド３０の中心軸Ｃと平行な方向における本体側受け部材５０側から見た図である。図１１は、図１０に示す回動部材６０のＳ４−Ｓ４断面図である。

図３に示すように、本体側受け部材５０に形成された複数の溝５３にそれぞれ、鋼球５４が配置される。そして、当該鋼球５４を挟んで本体側受け部材５０に対向するように回動部材６０が設置される。
図１０及び図１１に示すように、回動部材６０は、中心に貫通孔６１ａが形成された円盤状の本体部６１と、当該本体部６１の外周面から突出する軸６２と、当該軸６２回りに回動自在に設けられたローラ６３と、を備えている。
当該軸６２及びローラ６３は、当該本体部６１の外周における１８０度対称な位置に一対設けられている。

当該回動部材６０は、本体側受け部材５０に対向する面に、本体側受け部材５０に形成された溝５３と同形状の溝６４が形成されている。

即ち、当該溝６４は、当該溝６４を形成する面の側（つまり、本体側受け部材５０の側）から見たとき、反時計回りの方向に向かって幅が狭くなるとともに、深さが浅くなるように形成されている。
また、図１０に示すように、当該複数の溝６４は、ロッド３０の中心軸Ｃと平行な方向から見たときに、角度θ１’（一の溝６４の最深部をＡ１’、周方向において隣接する溝６４の最深部をＡ２’、本体部６１の中心軸をＯ’としたときの角Ａ１’−Ｏ’−Ａ２’の角度）が約３６度となるような間隔で周方向に並んでいる。ここで、回動部材６０の中心軸Ｏ’は、ロッド３０の中心軸Ｃと同一直線状に配置される。尚、本実施形態においては、複数の溝６４は互いに隙間なく並んでいる。
また、ロッド３０の中心軸Ｃと平行な方向から見たときに、この溝６４に配置される鋼球５４が最深部に位置するときの当該鋼球５４の中心位置をＢ１’（本実施形態では上記Ａ１’と同じ位置）とし、当該鋼球５４が溝６４の先端部に位置するときの当該鋼球５４の中心位置をＢ２’としたとき、角Ｂ１’−Ｏ’−Ｂ２’の角度（図１０における角度θ２’）は約２２．５度である。

回動部材６０は、本体部６１の中心軸Ｏ’に対して垂直な面に対して、対称形状となるように形成されている。つまり、回動部材６０における本体側受け部材５０側を向く面とは逆側の面（即ち、ロッド側受け部材７０側を向く面）に、本体側受け部材５０側を向く面に形成された複数の溝６４に対応した形状の複数の溝６５（時計回りの方向に向かって幅が狭くなるとともに、深さが浅くなる溝）が形成されている。

（ロッド側受け部材）
図１２は、図３に示すロッド側受け部材７０をロッド３０の中心軸Ｃと平行な方向における回動部材６０側から見た図である。図１３は、図１２に示すロッド側受け部材７０のＳ５−Ｓ５断面図である。

図３に示すように、回動部材６０における本体側受け部材５０側とは逆側を向く面に形成された複数の溝にそれぞれ、鋼球５５が配置される。当該鋼球５５の大きさは、本体側受け部材５０と回動部材６０との間に設けられる鋼球５４と同じである。そして、当該鋼球５５を挟んでフランジ部７２が回動部材６０に対向するようにロッド側受け部材７０が設置される。

図１２及び図１３に示すように、ロッド側受け部材７０は、円筒状部７１と、当該円筒状部７１の軸方向端部（基端）に設けられたフランジ部７２と、フランジ部７２における円筒状部７１とは逆側の面から突出する十字形状部７３とを備えている。
尚、ロッド３０は、当該ロッド側受け部材７０の進退方向への移動に伴って同方向に移動するように、当該ロッド側受け部材７０の内側に配置される。

円筒状部７１の先端部に配置された規制部材８１、８２によって、ロッド３０が、ロッド側受け部材７０に対してロッド３０の中心軸Ｃと平行な方向（進退方向）へ相対移動することを拘束するように構成されている。

また、円筒状部７１の軸方向中間部には、径方向に貫通する貫通孔７１ｂが形成されており、図３に示すように当該貫通孔７１ｂにロッド３０の外周から径方向に突出するように設けられた軸部３２が挿通されることで、ロッド３０のロッド側受け部材７０に対する軸回りの回動が拘束されている。

フランジ部７２は、外径が円筒状部７１の外径よりも大きくなるように形成された部分である。
当該フランジ部７２の回動部材６０側を向く面には、回動部材６０における当該フランジ部７２に対向する面に設けられた溝６５と同形状の溝７４が形成されている。
即ち、フランジ部７２に形成された当該溝７４は、当該溝７４を形成する面の側（つまり、回動部材６０の側）から見たとき、時計回りの方向に向かって幅が狭くなるとともに、深さが浅くなるように形成されている。
また、図１２に示すように、当該複数の溝７４は、ロッド３０の中心軸と平行な方向から見たときに、角度θ１”（一の溝７４の最深部をＡ１”、周方向において隣接する溝７４の最深部をＡ２”、ロッド側受け部材７０の中心軸をＯ”としたときの、角度Ａ１”−Ｏ”−Ａ２”）が約３６度となるような間隔で周方向に並んでいる。ここで、ロッド側受け部材７０の中心軸Ｏ”は、ロッド３０の中心軸Ｃと同一直線状に配置される。尚、本実施形態においては、複数の溝７４は互いに隙間なく並んでいる。
また、ロッド３０の中心軸Ｃと平行な方向から見たときに、この溝７４に配置される鋼球５５が最深部に位置するときの、当該鋼球５５の中心位置をＢ１”（本実施形態では上記Ａ１”と同じ位置）とし、当該鋼球５５が溝７４の先端部に位置するときの、当該鋼球５５の中心位置をＢ２”としたとき、角Ｂ１”−Ｏ”−Ｂ２”の角度（図１２における角度θ２”）は約２２．５度である。

十字形状部７３は、ロッド３０の中心軸Ｃと平行な方向からみて、十字形状となるように形成された部分である。
尚、十字形状部７３において径方向外側に突出した部分の端面７３ａは、本体部６１の中心軸Ｏ”を中心軸とした円弧面であり、その径は、本体側受け部材５０の柱部５２の外側円弧面５２ｂの径と等しい。

当該十字形状部７３は、本体側受け部材５０の４つの柱部５２の間に、ロッド３０の進退方向と平行に摺動自在に嵌め込まれている。
つまり、ロッド側受け部材７０は、本体側受け部材５０（即ち、シリンダ本体２０）に対して、ロッド３０の進退方向と平行に相対移動可能であるが、当該本体側受け部材５０に対するロッド３０の軸回りの回動は、当該十字形状部７３が本体側受け部材５０の柱部５２に当接することで、拘束されている。

尚、回動部材６０の貫通孔６１ａに対して、当該ロッド側受け部材７０の十字形状部７３と、本体側受け部材５０の柱部５２とが挿入されており、当該貫通孔６１ａ内で、当該十字形状部７３と当該柱部５２とが上記のように係合している。
十字形状部７３及び柱部５２の回りに配置された回動部材６０は、ロッド側受け部材７０及び本体側受け部材５０に対して、ロッド３０の中心軸Ｃ回りに回動可能である。

ロッド側受け部材７０は、円筒状部７１を第２ケーシング部２２の挿通孔２２ａ内（円筒部２３内）に摺動自在に配置されている。
また、図３に示すように、ロッド側受け部材７０におけるフランジ部７２の円筒状部７１側の面に形成された凹部７２ａと、第２ケーシング部２２の円筒部２３内面に形成された段部２３ａと、の間にバネ２６が配置されている。当該バネ２６は、ロッド側受け部材７０のフランジ部７２を、ロッド３０の退避方向に付勢している。

（シリンダ装置の作動）
図１４は、図３に示すシリンダ装置２の内部を模式的に示す斜視部分断面図である。
図１４（ａ）は、ロッド３０がシリンダ本体２０内に退避した状態（復帰ポジション）を示している。また、図１４（ｂ）、図１４（ｃ）、及び図１４（ｄ）は、それぞれ、図１４（ａ）に示す復帰ポジションから、ピストン４０が移動して、回動部材６０が、ロッド３０の軸回りに１５°、３０°、及び４５°回動した状態を示す図である。

図３及び図１４（ａ）に示す復帰ポジションにおいて、圧縮空気が圧力室４３に供給されると、図１４（ｂ）に示すように、ピストン４０はバネ２５の付勢力に抗して退避方向Ｘ２に移動する。当該ピストン４０の動きに伴って、ピストン４０の板状部４２の傾斜面４２ａで、ローラ６３がロッド３０の軸回りの方向（ロッド３０の先端側から見て反時計回りの方向）に付勢される。
すると、回動部材６０は、ロッド３０の軸回りの方向に回動するとともに、回動部材６０の溝６４と本体側受け部材５０の溝５３との間に配置された鋼球５４の上に乗り上がるように、進出方向Ｘ１に移動する。つまり、鋼球５４は溝６４の最深部から、より浅い位置に移動することになる。一方で、鋼球５４は、本体側受け部材５０の溝５３の最深部から、より浅い位置に向かって、溝５３内の斜面に沿って移動する。
そのため、鋼球５４は、本体側受け部材５０に対して相対的に進出方向Ｘ１に移動するとともに、当該鋼球５４に対して、回動部材６０は相対的に進出方向Ｘ１に移動する。したがって、回動部材６０は、シリンダ本体２０に対して、相対的に、上記鋼球５４の本体側受け部材５０に対しての進出方向Ｘ１への移動量と、当該鋼球５４に対する当該回動部材の進出方向Ｘ１への移動量と、の和に相当する分だけ、進出方向Ｘ１に移動することになる。

更に、回動部材６０とロッド側受け部材７０との間においても、同様に、ロッド３０の進退方向における回動部材６０とロッド側受け部材７０との間の相対位置関係が変化する。
つまり、ロッド側受け部材７０は、本体側受け部材５０に対して、ロッド３０の軸回りに回動することはなく、かつ、本体側受け部材５０に対してロッド３０の進退方向に移動可能となるように配置されているので、回動部材６０がロッド３０の軸回りに回動することにより、以下のように、移動する。
即ち、回動部材６０とロッド側受け部材７０との間の鋼球５５は、回動部材６０に対して相対的に進出方向Ｘ１に移動するとともに、当該鋼球５４に対して、ロッド側受け部材７０は相対的に進出方向Ｘ１に移動する。したがって、ロッド側受け部材７０は、回動部材６０に対して、相対的に、上記鋼球５５の回動部材６０に対しての進出方向Ｘ１への移動量と、当該鋼球５５に対するロッド側受け部材７０の進出方向Ｘ１への移動量と、の和に相当する分だけ、進出方向Ｘ１に移動することになる。
結果として、ロッド側受け部材７０に固定されたロッド３０は、回動部材６０の本体側受け部材５０に対する進出方向Ｘ１への移動量と、ロッド側受け部材７０の回動部材６０に対しての進出方向Ｘ１への移動量と、の和に相当する分だけ、シリンダ本体２０から突出するように進出方向Ｘ１に移動することになる。

尚、ピストン４０の退避方向Ｘ２へのシリンダ本体２０に対するストロークを１としたときに、ロッド３０の進出方向Ｘ１へのシリンダ本体２０に対するストロークが０．５以下になるように構成されている。そのため、本実施形態では、ピストン４０の付勢力を２倍以上に増力してロッドに伝達することができる。

図１４（ｃ）、図１４（ｄ）に示すように、更にピストン４０を退避方向Ｘ２に移動させると、ロッド３０は更に進出方向Ｘ１に移動することになる。
ここで、図１４（ａ）に示すように、回動部材６０が復帰ポジションにあるとき、鋼球５４、５５は、本体側受け部材５０、回動部材６０、及びロッド側受け部材７０の溝の最深部に位置している（即ち、図９において鋼球の中心位置がＢ１となる）。そして、図１４（ｄ）に示すように、回動部材６０が復帰ポジションから約４５度回動したときに、鋼球５４、５５が、本体側受け部材５０、回動部材６０、及びロッド側受け部材７０の溝の斜面を上りきる（図９において鋼球の中心位置がＢ２で示す位置となる）ように構成されている。

圧力室４３から圧縮空気を排出すると、バネ２５の付勢力によりピストン４０は、進出方向Ｘ１に移動する。加えて、ロッド側受け部材７０がバネ２６で退避方向Ｘ２に付勢されていることにより、鋼球５４、５５は、ロッド側受け部材７０、回動部材６０、及び本体側受け部材５０の溝の最深部に向かって溝の斜面を転がっていく。これにより、ロッド側受け部材７０及び回動部材６０は、シリンダ本体２０に対して相対的に退避方向Ｘ２に移動する。尚、回動部材６０は、ロッド３０の進出方向先端側から見て、時計回りに回動しつつ、退避方向Ｘ２に移動することになる。
結果として、ロッド３０がシリンダ本体２０に対して相対的に退避方向Ｘ２に移動する。

このように、増力機構としての、ピストン４０の傾斜面４２ａ、本体側受け部材５０、回動部材６０、ロッド側受け部材７０、及び鋼球５４、５５を介して、ピストン４０による付勢力を、増力してロッド３０に伝達することができる。

（本実施形態の効果）
（１）
以上説明したように、本実施形態に係るシリンダ装置２は、内部中空に形成されたシリンダ本体２０と、シリンダ本体２０内において、シリンダ本体２０に対して軸方向に進退自在に配置されたロッド３０と、シリンダ本体２０内において、ロッド３０の軸回りを囲むように設けられ、ロッド３０の進退方向と平行に移動自在であって、空気圧によりロッド３０の退避方向に移動するピストン４０と、ピストン４０がロッド３０の退避方向に移動すると、ロッド３０が進出方向に移動するように、ピストン４０に発生する力を増力してロッド３０に対して作用させる増力機構（ピストン４０の傾斜面４２ａ、本体側受け部材５０、回動部材６０、ロッド側受け部材７０、及び鋼球５４、５５からなる増力機構）と、を備える。

この構成によると、ピストン４０がロッド３０の軸回りを囲むように設けられているので、ロッド３０の中心軸Ｃと平行な方向において、当該ピストン４０とロッド３０とが占める範囲を小さくすることができる。そのため、増力機構を、ピストン４０とロッド３０とを上記のように配置することで確保できるスペースに配置することで、シリンダ装置２を大型化させることなく、ロッド３０から外部に作用させることができる力を大きくすることができる。
例えば、２倍のブレーキ力を発生させる場合、従来の構成（シリンダ径を大きくすることでブレーキ力を高める構成）では、シリンダ径を√２倍する必要があるが、２倍の増力機構をシリンダ装置２に内蔵させれば、シリンダ径は、増力機構分だけ大きくすればよいため、過剰な大型化を防止できる。尚、参考のため、図１において、本実施形態と同等のブレーキ出力を発揮する従来構造のシリンダ本体の外周を二点差線で示している。
また、ピストン４０の移動方向とロッド３０の移動方向とが逆であるため、シリンダ本体２０内におけるロッド３０の先端側（進出方向Ｘ１の端部近傍）に圧力室４３を配置することができる。これにより、シリンダ本体２０内におけるロッド３０の基端側（退避方向Ｘ２の端部近傍）のスペースを有効に利用することができる。

（２）
また、シリンダ装置２の増力機構は、ピストン４０に設けられた、進退方向に対して傾いた傾斜面４２ａと、ピストン４０が退避方向Ｘ２に移動したときに当該傾斜面４２ａで付勢されて、ロッド３０の軸を中心に一の方向に回動する回動部材６０と、を備えている。そして、ロッド３０は、シリンダ本体２０に対してロッド３０の軸を中心に回動しないように設けられ、回動部材６０の前記一の方向への回動に伴って、進出方向Ｘ１に移動する。

この構成によると、ピストン４０が退避方向Ｘ２に発生させる力を、ロッド３０が進出方向Ｘ１に発生させる力に、効率よく変換することができる。

（３）
また、シリンダ装置２は、ロッド３０に固定されたロッド側受け部材７０（第１受け部材）を備えている。回動部材６０は、ロッド３０の中心軸Ｃと平行な方向において、ロッド側受け部材７０と対向するように設けられ、回動部材６０のロッド側受け部材７０に対向する面に、回動部材６０の回動方向において傾斜する溝６５（傾斜溝）が形成されている。溝６５には、当該溝６５の内面に沿って転動可能な鋼球５５（転動部材）が設けられている。当該鋼球５５（転動部材）は、ロッド側受け部材７０と回動部材６０とに挟み込まれた状態で支持されている。

この構成によると、ピストン４０の傾斜面４２ａと、回動部材６０の溝６５とを用いて、ピストン４０が退避方向Ｘ２に発生させる力を２段階に増力し、ロッド３０が進出方向Ｘ１に発生させる力に変換することができる。
また、増力するために、回動部材６０の回動方向において傾斜する溝６５を用いており、過度に大きなスペースを使用することはない。
したがって、より大きな増力機能を発揮しつつ、シリンダ装置２内の他の機構の配置の自由度を高めることができる。

（４）
また、溝６５及び鋼球５５は、ロッド３０の軸を中心とした一の円上に位置するように、複数設けられている。同様に、溝６４及び鋼球５４も、ロッド３０の軸を中心とした一の円上に位置するように、複数設けられている。

この構成によると、回動部材６０とロッド側受け部材７０との間に、鋼球５５が複数設けられているため、１つの鋼球５５に作用する力を小さくすることができる。つまり、１つの鋼球５５における、回動部材６０の溝６５やロッド側受け部材７０の溝７４との接触面積を、面圧を抑えるために過度に大きくする必要はない。したがって、当該鋼球５５及び溝６５を小さくすることができる。同様に、本体側受け部材５０と回動部材６０との間に、鋼球５４が複数設けられているため、鋼球５４及び溝６４についても小さくすることができる。
結果として、シリンダ装置２の小型化を図ることができる。

（５）
また、シリンダ装置２においては、溝６５及び溝７４の内面に沿って転動可能な転動部材として、球体の鋼球５５が用いられている。同様に、溝６４及び溝５３の内面に沿って転動可能な転動部材として、球体の鋼球５４が用いられている。

転動部材として円錐コロなどを用いることも可能であるが、球体の転動部材を用いた構成によれば、比較的安価に構成できる。

（６）
また、シリンダ装置２は、回動部材６０におけるロッド側受け部材７０に対向する面とは反対側の面に、ロッド３０の軸方向と平行な方向において対向するように、シリンダ本体２０に対して固定された本体側受け部材５０（第２受け部材）を備えている。回動部材６０の本体側受け部材５０に対向する面に、回動部材６０の回動方向において傾斜する溝６４（第２傾斜溝）が形成されている。溝６４には、当該溝６４の内面に沿って転動可能な鋼球５４（第２転動部材）が設けられている。鋼球５４は、本体側受け部材５０と回動部材６０とに挟み込まれた状態で支持されている。

この構成によると、シリンダ装置２を過度に大型化することなく、ロッド３０のストロークを増加させることができる。

（７）
また、シリンダ装置２を図１５に示すように、変形してもよい。即ち、鋼球５４、５５を用いない構成とすることもできる。尚、図１５において、図３と同一部材には同一符号を付し、説明を省略する。
図１５に示す構成では、回動部材６０’の貫通孔６１ａ’の内周面にはねじ山が形成されている。また、ロッド側受け部材７０’における十字形状部７３’の外周面に、回動部材６０’のねじ山にねじ込むことが可能なねじ山が形成されている。そして、当該回動部材６０’は、ロッド側受け部材７０’における十字形状部７３’の外周面に形成されたネジ山にねじ込まれており、回動部材６０’が一の方向に回動することにより、ロッド側受け部材７０’が進出方向Ｘ１に移動する。
尚、本体側受け部材５０の柱部５２’は、径方向外側を向く面が回動部材６０’のネジ山に接触しないように、ロッドの中心軸Ｃに近い位置に設けられている。そして、当該柱部５２’は、ロッド側受け部材７０のロッド３０の軸回りの回動を拘束するとともに、ロッド側受け部材７０’の進退方向への移動を許容するように、ロッド側受け部材７０’に係合している。

この構成によると、ピストン４０の傾斜面４２ａと、回動部材６０’のネジ形状（及び対応するロッド側受け部材７０’のネジ形状）とを用いて、ピストン４０がロッド３０の退避方向Ｘ２に発生させる力を２段階に増力し、ロッド３０が進出方向Ｘ１に発生させる力に変換することができる。
また、増力するために、回動部材６０’及びロッド側受け部材７０’のネジ形状を用いており、過度に大きなスペースを使用することはない。
したがって、より大きな増力機能を発揮しつつ、シリンダ装置２’内の他の機構の配置の自由度を高めることができる。
尚、回動部材６０’とロッド側受け部材７０’とを、ボールネジを用いて結合した構成であってもよい。

（８）
また、本実施形態に係る鉄道車両用ディスクブレーキ装置１は、シリンダ装置２を用いている。具体的には、一端にブレーキパッド１３が設けられ、支点ピン１２ａを中心に回動自在な一対のブレーキテコ１２・１２を備えている。一のブレーキテコ１２の他端（ブレーキパッド１３とは逆側の端部）にロッド３０の先端に固定されたブロック３３が取り付けられ、他のブレーキテコ１２の他端にシリンダ本体２０の第１ケーシング部２１が取り付けられている。そして、ロッド３０がシリンダ本体２０に対して進出方向Ｘ１に移動すると、一対のブレーキパッド１３・１３が互いに近づくようにブレーキテコ１２・１２が回動する。

この構成によると、鉄道車両用ディスクブレーキ装置１のブレーキ力を高めることができるとともに、当該鉄道車両用ディスクブレーキ装置１を小型に形成することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々に変更して実施することができるものである。例えば、以下のように変形して実施することもできる。

（１）
上記構成のシリンダ装置２に、隙間調整機構を付加した構成としてもよい。隙間調整機構としては、例えば、特許文献２（特開２００７−１３１２０３号公報）に示すような機構を、本実施形態に適用することができる。
具体的には、図１６に示すように、シリンダ本体２０”内における円筒部２３’とロッド側受け部材７０”の円筒状部７１’との間に、隙間調整機構９０を設けることができる。尚、図１６は、隙間調整機構９０を設けた円筒部２３’及び円筒状部７１’の近傍部を拡大して示している。

シリンダ本体の円筒部２３’における内周面は、円筒状部７１’の外周面との間に所定の隙間を有するように形成される。そして、円筒部２３’の内周面におけるロッド先端側には、周方向に連続した凹部２３ｂが形成されている。
また、ロッド側受け部材７０”の円筒状部７１’の外周面には、進退方向に凹凸を繰り返し並べて有する凹凸面７５が形成されている。

隙間調整機構９０は、上記の円筒部２３’及び円筒状部７１’の構成に加えて、当該円筒部２３’と当該円筒状部７１’との間に配置されるガイド部材９１を有している。このガイド部材９１は、略円筒状の形状を有するとともに、その軸孔に円筒状部７１’を挿通させている。ガイド部材９１の軸方向両端には内周面から突出した突起９１ａ、９１ｂが形成されている。また、ガイド部材９１は、外周面から突出した突起９１ｃを有している。
そして、軸方向における当該突起９１ａ、９１ｂの間にＯリング９２とリング状のバックアップリング９３とが交互に配置される。退避方向Ｘ２側の端部に位置する突起９１ｂと、当該突起９１ｂに最も近い位置にあるバックアップリング９３との間には、バックアップリング９３及びＯリング９２とを突起９１ａ側（進出方向Ｘ１）に付勢する付勢バネ９４が配置されている。この付勢バネ９４の弾性力により、それぞれのＯリング９２は軸方向に押し潰されるように弾性変形し、その内周側が膨張して、凹凸面７５の凹部に食い込むようにして係合する。これにより、ガイド部材９１と円筒状部７１’とが連結され、ガイド部材９１は、円筒状部７１’（即ち、ロッド側受け部材７０”）と一体的に移動することになる。

長期間の使用に伴って、ブレーキパッド１３・１３が磨耗すると、ブレーキを作動させるのに必要なロッド側受け部材７０”のストロークが徐々に増大していく。そして、ロッド側受け部材７０”が大きなストロークで進出方向Ｘ１に移動して、ガイド部材９１が、凹部２３ｂのロッド先端側の端面２３ｃに当接するようになると、当該端面がガイド部材９１に対して大きな戻し力を加える。この結果、Ｏリング９２が変形して凹凸面７５の凸部を乗り越え、ロッド側受け部材７０”の残りの進出ストロークに相当する分だけ、ロッド側受け部材７０”がガイド部材９１に対してずれる。したがって、その後にブレーキを解除すると、前記のずれの分だけロッド側受け部材７０”の戻り量が減じられる。即ち、ガイド部材９１の外周面から突出する突起９１ｃが凹部２３ｂのロッド基端側端面２３ｄに当接し、当該ガイド部材９１及びロッド側受け部材７０”の戻り量が減少する。これにより、次回からは通常のロッド側受け部材７０”のストロークでブレーキを作動させることができる。
尚、隙間調整機構９０は、上記の構成を有するものに限定されず、また、上記の位置に配置されるものに限定されず、適宜変更してもよい。

（２）
尚、ピストン４０の移動方向とロッド３０の移動方向とを一致させた構成とすることも可能である。即ち、回動部材６０（ローラ６３）よりも退避方向Ｘ２側にピストン４０（傾斜面４２ａ）を配置し、ピストン４０を進出方向Ｘ１に移動して、回動部材６０を回動させ、これにより、ロッド３０を進出方向Ｘ１に移動させる構成であっても、上記実施形態と同様の増力作用を発揮可能である。
また、各図面は、製図の精度をもって作成されている。

本発明は、車輪を挟み込んでブレーキ力を付与する鉄道車両用ディスクブレーキ装置に利用することができる。

１ 鉄道車両用ディスクブレーキ装置
２ シリンダ装置
２０ シリンダ本体
３０ ロッド
４０ ピストン
５０ 本体側受け部材（第２受け部材）
５４、５５ 鋼球（転動部材）
６０ 回動部材
７０ ロッド側受け部材（第１受け部材）

Claims (8)

1. 内部中空に形成されたシリンダ本体と、
   当該シリンダ本体内において、当該シリンダ本体に対して軸方向に進退自在に配置されたロッドと、
   前記シリンダ本体内において、前記ロッドの軸回りを囲むように設けられ、当該ロッドの進退方向と平行に移動自在であって、流体圧により前記ロッドの退避方向に移動するピストンと、
   前記ピストンが前記ロッドの退避方向に移動すると、前記ロッドが進出方向に移動するように、前記ピストンに発生する力を増力して前記ロッドに対して作用させる増力機構と、
   を備えるシリンダ装置。
2. 前記増力機構は、
   前記ピストンの移動方向に対して傾むくように、当該ピストンに設けられた傾斜面と、
   前記ピストンが前記退避方向に移動したときに当該傾斜面で付勢されて、前記ロッドの軸を中心に一の方向に回動する回動部材と、
   を備え、
   前記ロッドは、前記シリンダ本体に対して前記ロッドの軸を中心に回動しないように設けられ、前記回動部材の前記一の方向への回動に伴って、前記進出方向に移動する
   請求項１に記載のシリンダ装置。
3. 前記ロッドに固定された第１受け部材を備え、
   前記回動部材は、前記ロッドの軸方向と平行な方向において、前記第１受け部材と対向するように設けられ、
   前記回動部材の前記第１受け部材に対向する面に、当該回動部材の回動方向において傾斜する第１傾斜溝が形成されており、
   当該第１傾斜溝には、当該第１傾斜溝の内面に沿って転動可能な第１転動部材が設けられており、
   当該第１転動部材は、前記第１受け部材と前記回動部材とに挟み込まれた状態で支持されている
   請求項２に記載のシリンダ装置。
4. 前記第１傾斜溝及び前記第１転動部材は、前記ロッドの軸を中心とした一の円上に位置するように、複数設けられている
   請求項３に記載のシリンダ装置。
5. 前記第１転動部材は球体である
   請求項４に記載のシリンダ装置。
6. 前記回動部材における前記第１受け部材に対向する面とは反対側の面に対向するように、前記シリンダ本体に対して固定された第２受け部材を備え、
   前記回動部材の前記第２受け部材に対向する面に、当該回動部材の回動方向において傾斜する第２傾斜溝が形成されており、
   当該第２傾斜溝には、当該第２傾斜溝の内面に沿って転動可能な第２転動部材が設けられており、
   当該第２転動部材は、前記第２受け部材と前記回動部材とに挟み込まれた状態で支持されている
   請求項３に記載のシリンダ装置。
7. 前記ロッドに固定された受け部材を備え、
   前記回動部材は、前記受け部材の外周面に形成されたネジ山にねじ込まれるように設けられ、当該回動部材が前記一の方向に回動することにより、前記受け部材が前記進出方向に移動するように構成されている
   請求項２に記載のシリンダ装置。
8. 請求項１〜７のいずれか一項に記載のシリンダ装置を備える鉄道車両用ディスクブレーキ装置であって、
   一端にブレーキパッドが設けられ、支点を中心に回動自在な一対のキャリパレバーを備え、
   一の前記キャリパレバーの他端に前記ロッドの先端側が取り付けられ、他の前記キャリパレバーの他端に前記シリンダ本体側が取り付けられ、前記ロッドが前記シリンダ本体に対して進出方向に移動すると、前記一対のブレーキパッドが互いに近づくように前記キャリパレバーが回動する鉄道車両用ディスクブレーキ装置。

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