JP2010285100A - 軸方向移動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スペアタイヤキャリアを掛け止めしたフック部を昇降可能で、かつ、円筒部が軸部の下端部から落下することを防ぐことができる軸方向移動装置を提供する。
【解決手段】軸方向移動装置３３は、円筒部４４の雌ねじ６２が軸部４２の雄ねじ５１にねじ結合され、軸部の端部４３にストッパ部４６が設けられている。ストッパ部は、端部の外周面に形成された軸凹部４９に係止可能な複数の係止爪６８を有している。複数の係止爪は、外部に外傾斜部６８ｃが形成されることで断面先細部６９を有している。そして、断面先細部に円筒部の内周面６１を嵌合させるとともに、円筒部の下端部６３を外傾斜部６８ｃに当接可能とした。
【選択図】図５

Description

本発明は、円筒部の雌ねじを軸部の雄ねじにねじ結合し、軸部を回転することで円筒部を軸部に沿わせて移動させる軸方向移動装置に関する。

車体後部構造のなかには、後部フロアに前支持部材が下向きに設けられるとともに、後支持部材（以下、「軸方向移動装置」という）が後部クロスメンバに設けられ、前支持部材の下端部にスペアタイヤキャリアの前端部が回動自在に設けられ、軸方向移動装置の下端部にスペアタイヤキャリアの後端部が設けられている。

後支持部材として用いる軸方向移動装置は、後部クロスメンバを上下に貫通するフックボルトを備え、フックボルトにねじ結合したナットを後部クロスメンバに溶接し、フックボルトを回転することでフックボルトを昇降可能に構成されている。
フックボルトの下部にフック部が一体に設けられ、フック部にスペアタイヤキャリアの後端部が掛け止めされている（係合されている）（例えば、特許文献１参照。）。

特許第３１８５６０１号公報

しかし、特許文献１の軸方向移動装置は、フックボルトにフック部が一体に設けられている。このため、フック部にスペアタイヤキャリアの後端部を掛け止めした状態でフックボルトを回転することはできない。
この対策として、フックボルト（以下、「軸部」という）のねじ部に円筒部をねじ結合し、この円筒部にフック部を設けた軸方向移動装置が考えられる。

対策した軸方向移動装置によれば、フック部にスペアタイヤキャリアの後端部を掛け止めした状態で軸部を回転させることが可能である。
このように、軸部を回転することで、円筒部と一体にフック部を軸部に沿って昇降させることができる。
しかし、この軸方向移動装置は、フック部の下降量を大きく確保した場合、円筒部が軸部の下端部から落下することが考えられる。

本発明は、フック部にスペアタイヤキャリアを掛け止めした（係合した）状態でフック部を昇降可能で、かつ、円筒部が軸部の下端部から落下することを防ぐことができる軸方向移動装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、円筒の内周面に雌ねじが形成された円筒部と、前記円筒部の前記雌ねじがねじ結合可能な雄ねじが形成された軸部とを備え、前記軸部を回転することで前記円筒部を前記軸部に沿わせて移動させる軸方向移動装置において、前記軸部の端部にストッパ部が設けられ、前記ストッパ部は、前記端部の外周面に形成された凹部に係止可能な係止爪を有し、前記係止爪は、外部に傾斜部が形成されることで断面先細部を有し、前記断面先細部に前記円筒部の内周面を嵌合させるとともに、前記円筒部の端部を前記傾斜部に当接可能として前記円筒部の移動を阻止することを特徴とする。

請求項２は、前記円筒部にスペアタイヤキャリアを吊下げ可能なフック部が設けられ、前記フック部で前記スペアタイヤキャリアに載置されたスペアタイヤを格納することを特徴とする。

請求項３は、前記ストッパ部は、前記軸部の端部を保護するプロテクタ部を有することを特徴とする。

請求項１に係る発明では、軸部の端部にストッパ部を設け、ストッパ部の係止爪を軸部の凹部に係止させた。
そして、係止爪の断面先細部に円筒部の内周面を嵌合させるとともに、円筒部の端部を係止爪の傾斜部に当接可能とした。
これにより、円筒部が軸部の端部側に移動することをストッパ部で阻止でき、円筒部が軸部の端部から落下する（抜け出す）ことを防止できる。

請求項２に係る発明では、円筒部にフック部を設け、このフック部にスペアタイヤキャリアを吊下げ可能とした。
よって、フック部にスペアタイヤキャリアを掛け止めした（係合した）状態で、軸部を回転してフック部を昇降することができる。
これにより、フック部にスペアタイヤキャリアを掛け止めした状態で、フック部を手間をかけないで昇降させることができ操作性の容易化を図ることができる。

さらに、係止爪の断面先細部に円筒部の内周面を嵌合させるとともに、円筒部の端部を係止爪の傾斜部に当接させることで、円筒部を係止爪で強固に保持することができる。
よって、フック部に比較的大きな荷重が作用した場合でも、円筒部が軸部の端部から落下する（抜け出す）ことを防止できる。
これにより、スペアタイヤキャリアに載置したスペアタイヤ（比較的重量物）をフック部で好適に支えることができる。

請求項３に係る発明では、ストッパ部にプロテクタ部を設け、プロテクタ部で軸部の端部を保護するようにした。
これにより、スペアタイヤキャリアが軸部や円筒部（すなわち、軸方向移動装置）に干渉することをプロテクタ部で阻止し、プロテクタ部で軸部や円筒部（すなわち、軸方向移動装置）を保護することができる。

さらに、ストッパ部の係止爪を軸部の凹部に係止させることで、ストッパ部を軸部の端部に手間をかけないで容易に取り付けることができる。

本発明に係る車体後部構造（実施例１）を示す斜視図である。 実施例１の車体後部構造を示す側面図である。 実施例１の車体後部構造を示す背面図である。 実施例１の車体後部構造の後支持部を示す断面図である。 図４の後支持部を示す斜視図である。 （ａ）は後支持部のストッパ部を示す断面図、（ｂ）は後支持部のストッパ部を示す斜視図である。 実施例１の車体後部構造のスペアタイヤキャリアを示す斜視図である。 図７のスペアタイヤキャリアのフレーム部を示す斜視図である。 （ａ）は図７の９ａ−９ａ線断面図、（ｂ）は図７の９ｂ−９ｂ線断面図である。 実施例１の軸部にストッパ部を取り付ける手順を説明する図である。 実施例１のスペアタイヤキャリアの後端部を下降する例を説明する図である。 実施例１のスペアタイヤキャリアの後端部を下降した状態を説明する図である。 実施例１のスペアタイヤキャリアからスペアタイヤを取り外す例を説明する図である。 実施例１のスペアタイヤキャリアに沿って走行風を導く例を説明する図である。 実施例１のスペアタイヤに車体後方から衝撃荷重が作用する例を説明する図である。 実施例１の金属製の下前カバー部が路面に接地する例を説明する図である。 本発明に係るスペアタイヤキャリア（実施例２）を示す斜視図である。 実施例２のスペアタイヤキャリアを底面側から見た状態を示す斜視図である。 図１７の１９−１９線断面図である。 （ａ）は図１７の２０ａ−２０ａ線断面図、（ｂ）は図１７の２０ｂ−２０ｂ線断面図である。 実施例２の埋込溝部にフレーム部を埋設する例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。

実施例１に係る軸方向移動装置３３について説明する。なお、実施例１においては軸方向移動装置３３をスペアタイヤキャリア３５を支える後支持部として例示するが、軸方向移動装置３３の用途はこれに限定するものではない。

図１〜図３に示すように、車体後部構造１０は、車体前後方向に延出された左右のリヤサイドフレーム１２と、左右のリヤサイドフレーム１２に設けられた後部フロア１３と、左右のリヤサイドフレーム１２に架け渡されたリヤクロスメンバ１５およびリヤパネル１６と、リヤパネル１６の車体後方に設けられたリヤバンパー１７と、後部フロア１３およびリヤパネル１６に設けられたキャリア手段２０とを備えている。

左右のリヤサイドフレーム１２は、車幅方向に所定間隔をおいて互いに平行に配置され、車体前後方向に延出されている。
後部フロア１３は、左右のリヤサイドフレーム１２に設けられた床板である。
この後部フロア１３は、略中央部に下方に膨出した段部２２が形成されている。段部２２は、リヤパネル１６近傍から車体前方に向けて下り勾配に形成されたフロア底部２２ａを有している。
底部２２ａは、前端部近傍に下方に膨出された左右の取付座部２３が形成されている。

リヤクロスメンバ１５は、左右のリヤサイドフレーム１２の車体前後方向略中央部１２ａに架け渡されるとともに、後部フロア１３の上面１３ａに沿って車幅方向に向けて延出されている。
このリヤクロスメンバ１５は、キャリア手段２０の上方に設けられ、メンバ底部（底部）１５ａがスペアタイヤ２５の上方に設けられている。

メンバ底部１５ａは、スペアタイヤ２５の上部２５ａに沿って、車体前方に向けて傾斜角θ１で下り勾配の傾斜状に形成されている。
よって、スペアタイヤ２５に車体後方から衝撃荷重が作用した場合に、スペアタイヤ２５をメンバ底部１５ａで車体前方に向けて下り勾配に案内することができる。
これにより、後部フロア１３の近傍に設けられた燃料系（例えば、キャニスタ２８など）にスペアタイヤ２５が干渉することを防ぐことができる。
なお、メンバ底部１５ａを下り勾配に形成した理由については図１５で詳しく説明する。

ここで、スペアタイヤ２５は車体前方に向けて傾斜角θ２の前傾状態でキャリア手段２０に支えられている。
なお、スペアタイヤ２５の傾斜角θ２、およびメンバ底部１５ａの傾斜角θ１は、θ１＝θ２、あるいはθ１≒θ２の関係が成立する。

リヤパネル１６は、左右のリヤサイドフレーム１２の後端部１２ｂに架け渡されている。
リヤバンパー１７は、リヤパネル１６の車体後方に設けられている。

キャリア手段２０は、フロア底部２２ａのうち左右の取付座部２３に取り付けられた左右の前支持部（前支持部）３１（図７も参照）と、リヤパネル１６の右端部１６ａに取り付けられた軸方向移動装置（すなわち、後支持部）３３と、左右の前支持部３１および軸方向移動装置３３に設けられたスペアタイヤキャリア３５とを備えている。

左前支持部３１は、左取付座部２３に上端部がボルト３４，３４（図７参照）で取り付けられることで左取付座部２３から下方に突出されている。
この左前支持部３１は、下端部に支持孔３２が形成されている。
左前支持部３１の支持孔３２に、スペアタイヤキャリア３５の左前連結部７５ａ（後述する）が連結されている。

図７に示す右前支持部３１は、左前支持部３１と左右対称の部材であり、左前支持部３１と同じ符号を付して説明を省略する。
左前支持部３１の支持孔３２に、スペアタイヤキャリア３５の右前連結部７５ｂ（後述する）が連結されている。

図４、図５に示すように、軸方向移動装置３３は、リヤパネル１６の右端部１６ａに取り付けられた支持ボス部４１と、支持ボス部４１の貫通孔４１ａに回転自在に支持された軸部４２と、軸部４２にねじ結合された円筒部４４と、円筒部４４に設けられたフック部４５と、軸部４２の端部４３（図６も参照）に設けられたストッパ部４６とを備えている。
軸方向移動装置３３のフック部４５に、スペアタイヤキャリア３５の後連結部８３（後述する）が連結されている。
すなわち、軸方向移動装置３３は、スペアタイヤキャリア３５の後連結部８３を連結する後支持部である。

支持ボス部４１は、リヤパネル１６の右端部１６ａに接合され、貫通孔４１ａが鉛直方向に向いて配置されている。

軸部４２は、支持ボス部４１の貫通孔４１ａに回転自在に支持され、頂部にナット部４８が一体に形成され、図６（ａ）に示す端部４３の外周面に軸凹部（凹部）４９が環状に形成され、ナット部４８の近傍部位４２ａから軸凹部４９までの外周面に雄ねじ５１が形成されている。

図６（ａ）に示すように、軸凹部４９は、軸底部５３、上壁部５４および下壁部５５で環状の凹状に形成されている。
この軸底部５３は、小径底部５３ａと、傾斜底部５３ｂとを備えている。傾斜底部５３ｂは、小径底部５３ａから上方に向けて外径が徐々に大きくなるように傾斜状に形成されている。
軸部４２の端部４３に軸凹部４９を形成することで、端部４３の端縁に係止縁部５７が形成されている。

円筒部４４は、内周面６１に雌ねじ６２が形成され、円筒部４４の下端部（端部）６３にテーパ部６３ａが形成されている。そして、円筒部４４の雌ねじ６２が軸部４２の雄ねじ５１にねじ結合されている。
この状態で、軸部４２のナット部４８を作動工具で操作して軸部４２を回転することで円筒部４４を軸部４２に沿わせて移動させることができる。

図５に示すように、フック部４５は、上端部４５ａが円筒部４４の外周壁に設けられ、下端部４５ｂが上向きに折り曲げられている。
下端部４５ｂが上向きに折り曲げられることで、スペアタイヤキャリア３５（具体的には、環状の後連結部８３）を吊下げ可能なフック６５が形成されている。
すなわち、フック６５でスペアタイヤキャリア３５に載置されたスペアタイヤ２５を格納することができる。

図６に示すように、ストッパ部４６は、端部４３の係止縁部５７に係止可能な樹脂製の部材である。
このストッパ部４６は、軸部４２の端部４３を保護するプロテクタ部６７と、プロテクタ部６７から上方に向けて突出された複数の係止爪６８とを有している。

プロテクタ部６７は、端部４３の係止縁部５７を覆うように環状に形成され、図５に示すスペアタイヤキャリア３５（環状の後連結部８３）が当接可能な部位である。
環状の後連結部８３がプロテクタ部６７に当接することで、環状の後連結部８３が端部４３の係止縁部５７に干渉することを阻止できる。
よって、端部４３の係止縁部５７（すなわち、軸方向移動装置３３）をスペアタイヤキャリア３５からプロテクタ部６７で保護することができる。

複数の係止爪６８は、環状のプロテクタ部６７の上部において円周方向に沿って等間隔に設けられている。
係止爪６８は、基部に凹状係止部６８ａが形成されている。凹状係止部６８ａを軸凹部４９の下壁部５５に係止することで、係止爪６８（すなわち、ストッパ部４６）が端部４３に設けられている。
すなわち、係止爪６８は軸凹部４９に係止可能に形成されている。

また、係止爪６８は、凹状係止部６８ａ上方の内部に内傾斜部６８ｂが形成され、外部に外傾斜部（傾斜部）６８ｃが形成されることで、上方に向けて先細状になる断面先細部６９を有している。
ここで、係止爪６８を軸凹部４９に係止させた状態で、軸凹部４９の傾斜底部５３ｂに対して内傾斜部６８ｂが所定間隔Ｓ１をおいて配置されている。
さらに、断面先細部６９の先端６９ａが軸凹部４９の上壁部５４に対向（対峙）した状態に配置されている。

この状態で、円筒部４４が軸部４２の端部４３まで下降した場合に、円筒部４４の内周面６１が断面先細部６９の外傾斜部６８ｃに嵌合するとともに、円筒部４４のテーパ部（端部）６３ａを外傾斜部６８ｃに当接する。
これにより、円筒部４４が軸部４２の端部４３から抜け出すことをストッパ部４６で阻止することができる。

図７に示すように、スペアタイヤキャリア３５は、左右の前支持部３１および軸方向移動装置３３を介して後部フロア１３（図２参照）の下方に設けられた鋼製のフレーム部７２と、フレーム部７２に設けられたタイヤカバー７３とを備えている。
このスペアタイヤキャリア３５は、図２に示すように、スペアタイヤ２５を略横置き（詳しくは、車体前方に向けて傾斜角θ２の前傾状態）に載置した状態で支える部材である。

図８に示すように、フレーム部７２は、フレーム部７２の外枠を形成するメインフレーム７５と、メインフレーム７５の内部に設けられてメインフレーム７５を補強するＸ字フレーム７６と、Ｘ字フレーム７６およびメインフレーム７５を連結する連結フレーム７７と、メインフレーム７５の上半環状部７８に設けられた下半環状フレーム７９とを備えている。

メインフレーム７５は、ロッドが平面視で略コ字状に折り曲げられた鋼製の部材である。
このメインフレーム７５は、左前支持部３１の支持孔３２に回動自在に連結された左前連結部（前連結部）７５ａと、右前支持部３１の支持孔３２に回動自在に連結された右前連結部（前連結部）７５ｂと、軸方向移動装置３３のフック６５に掛止め（係合）可能な上半環状部７８とを有している。
上半環状部７８は、メインフレーム７５の右側後端部に形成されている。

Ｘ字フレーム７６は、ロッドが略Ｖ字状に折り曲げられた鋼製の左略Ｖ字フレーム８１と、ロッドが略Ｖ字状に折り曲げられた鋼製の右略Ｖ字フレーム８２とを有し、右略Ｖ字フレーム８２の頂部８２ａに左略Ｖ字フレーム８１の頂部８１ａが接合されることで略Ｘ字状に形成されている。

このＸ字フレーム７６は、左略Ｖ字フレーム８１の接合部位８１ｂがメインフレーム７５の左側ロッド部７５ｃに接合され、右略Ｖ字フレーム８２の接合部位８２ｂがメインフレーム７５の右側ロッド部７５ｄに接合されている。
これにより、Ｘ字フレーム７６でメインフレーム７５を補強することができる。

連結フレーム７７は、前端部７７ａがメインフレーム７５の右側ロッド部７５ｄに接合され、後端部７７ｂがメインフレーム７５の左側ロッド部７５ｃに接合され、中央部７７ｃが右略Ｖ字フレーム８２に接合された鋼製のロッドである。
これにより、連結フレーム７７でメインフレーム７５を補強することができる。

下半環状フレーム７９は、メインフレーム７５の上半環状部７８の近傍部位７８ａに接合された直線部８４と、直線部８４の前端部に設けられた下半環状部８５とを有する鋼製のロッドである。
下半環状部８５は下方に向けて凹状に形成され、前端部８５ａが上半環状部７８の前端部７８ｂに接合されている。上半環状部７８は上方に向けて凹状に形成されている。

これにより、下半環状部８５および上半環状部７８で環状の後連結部８３が形成されている。環状の後連結部８３は、フレーム部７２の右側後端部に設けられ、上半環状部７８が軸方向移動装置３３のフック６５に掛け止めされている。
このように、後連結部８３を環状に形成することで、後連結部８３がフック６５から外れることを阻止できる。
なお、後連結部８３を環状に形成した理由については図１５〜図１６で詳しく説明する。

図７に示すように、フレーム部７２は、取付ブラケット８７…，８８やリベット８９…（図９参照）でタイヤカバー７３に取り付けられている（設けられている）。
タイヤカバー７３は、スペアタイヤ２５を略横置き（詳しくは、車体前方に向けて前傾状態）に載置した状態で、スペアタイヤ２５の下部２５ｂ（図２参照）を覆うカバーである。

このタイヤカバー７３は、スペアタイヤ２５の下部２５ｂのうち下前部２５ｃ（図２参照）を覆う金属製の下前カバー部９１と、スペアタイヤ２５の残りの部位２５ｄ（図２参照）を覆う樹脂製の下後カバー部９２とを備えている。
なお、図２に示すスペアタイヤ２５の残りの部位２５ｄは、スペアタイヤ２５の下部２５ｂのうち下前部２５ｃの後方から下後部２５ｅまでの部位、すなわち下前部２５ｃの車体後方側の部位である。

樹脂製の下後カバー部９２は、平面視略矩形状に形成され、図９（ａ）に示す外面９２ａに下後カバー部９２内方に向けて凹む埋込溝部（埋込凹部）９４が形成されている。
図９（ａ）に示すように、埋込溝部９４にタイヤカバー７３（下後カバー部９２）の外側からフレーム部７２が嵌め込まれている。

埋込溝部９４に嵌め込まれたフレーム部７２（左略Ｖ字フレーム８１の頂部８１ａおよび右略Ｖ字フレーム８２の頂部８２ａ）は、取付ブラケット８７およびリベット８９，８９で下後カバー部９２に取り付けられている（設けられている）。
これにより、フレーム部７２（左略Ｖ字フレーム８１の頂部８１ａおよび右略Ｖ字フレーム８２の頂部８２ａ）は、埋込溝部９４に埋設されている。

埋込溝部９４にフレーム部７２を埋設することで、フレーム部７２を車体外側から目視できないように隠すことができる。
さらに、埋込溝部９４にフレーム部７２を埋設することで、下後カバー部９２の外面９２ａからフレーム部７２が突出することを抑え、下後カバー部９２の外面９２ａを平坦に確保することができる。

埋込溝部９４にフレーム部７２を埋設することで、図９（ｂ）に示すように、フレーム部７２のうち埋込溝部９４に埋設しないロッド部位７２ａが下後カバー部９２の溝部９５に嵌め込まれている。
溝部９５に嵌め込まれたロッド部位７２ａは、取付ブラケット８８およびリベット８９，８９で下後カバー部９２に取り付けられている（設けられている）。

このように、溝部９５にロッド部位７２ａを嵌め込むことで、下後カバー部９２の外面９２ａからロッド部位７２ａが突出することを抑え、下後カバー部９２の外面９２ａを平坦に確保することができる。

図７に示すように、金属製の下前カバー部９１は、メインフレーム７５の左前連結部７５ａの近傍部位７５ｅ、メインフレーム７５の右前連結部７５ｂの近傍部位７５ｆ、Ｘ字フレーム７６の左前端部７６ａおよびＸ字フレーム７６の右前端部７６ｂが下前カバー部９１の内面９１ａに接合されている。

よって、金属製の下前カバー部９１は、樹脂製の下後カバー部９２と一体にフレーム部７２に設けられている。
図２、図３に示すように、金属製の下前カバー部９１の外面９１ｂは、樹脂製の下後カバー部９２の外面９２ａに対して略面一に配置されている。

すなわち、金属製の下前カバー部９１および樹脂製の下後カバー部９２はフレーム部７２に一体に設けられている。
これにより、フレーム部７２で支持したスペアタイヤ２５の下部２５ｂを下前カバー部９１および下後カバー部９２（すなわち、タイヤカバー７３）で覆うことができる。

このように、スペアタイヤ２５の下部２５ｂをタイヤカバー７３で覆うことで、タイヤカバー７３でスペアタイヤ２５の下部２５ｂを隠すことができる。
よって、スペアタイヤ２５の下部２５ｂが車外から目視できないように（すなわち、外観性を確保した状態で）、スペアタイヤ２５の下部２５ｂをリヤバンパー１７の下方まで下げることができる。

具体的には、タイヤカバー７３の後端部７３ａをリヤバンパー１７の底部１７ａと略同じ高さに配置し、タイヤカバー７３を車体前方に向けて傾斜角θ２の前傾状態に傾けるようにした。
よって、タイヤカバー７３の前端部７３ｂの高さをリヤバンパー１７の底部１７ａに対してＨ１だけ下げることができる。

すなわち、タイヤカバー７３（スペアタイヤ２５の下部２５ｂ）をリヤバンパー１７の下方まで下げることができる。
これにより、スペアタイヤ２５に合わせて後部フロア１３のフロア底部２２ａを下方に下げることができるので、車両の後部室内空間９７を大きく確保することができる。

加えて、図９（ａ）に示すように、下後カバー部９２に埋込溝部９４を形成して、埋込溝部９４にフレーム部７２を埋設した。
よって、図２、図３に示すように、タイヤカバー７３の外面７３ｃからフレーム部７２が突出することを抑えて、タイヤカバー７３の外面７３ｃを略平坦に保つことができる。
これにより、タイヤカバー７３の外面７３ｃに沿って走行風を円滑に流すことができ、空力性能を高めて燃費性能の向上を図ることができる。

図２に示すように、金属製の下前カバー部９１は、スペアタイヤ２５を略横置き（詳しくは、車体前方に向けて傾斜角θ２の前傾状態）に配置した状態で、スペアタイヤ２５の下前部２５ｃを覆うカバーである。

よって、スペアタイヤ２５に作用した衝撃荷重でスペアタイヤ２５の下前部２５ｃが路面１０１（図１６（ｂ）参照）に向けて下降したとき、金属製の下前カバー部９１を路面１０１に当接（接地）させることができる。
ここで、下前カバー部９１を金属製のカバーとすることで、下前カバー部９１を路面１０１（図１６（ｂ）参照）に沿って車両とともに車体前方に向けて滑走させることができる。
なお、下前カバー部９１を金属製のカバーとした理由については図１６で詳しく説明する。

また、スペアタイヤキャリア３５の環状の後連結部８３がフック６５に掛け止めされることで、スペアタイヤキャリア３５でスペアタイヤ２５が略横置きに載置される。
これにより、スペアタイヤ２５が車体前方に向けて傾斜角θ２の前傾状態の格納位置に格納される。

環状の後連結部８３がフック６５に掛け止めされた状態で、図７に示す軸部４２のナット部４８を作動工具で操作して軸部４２を回転することができる。
軸部４２が回転することで、円筒部４４とともにフック６５を手間をかけないで昇降する（上下方向に移動する）ことができる。

フック６５を昇降する（上下方向に移動する）ことで、左右の前連結部７５ａ，７５ｂを軸にしてタイヤカバー７３の後端部７３ａを矢印方向に容易に昇降することができる。
左右の前連結部７５ａ，７５ｂは、左右の前支持部３１に回動自在に支持されている。
このように、タイヤカバー７３の後端部７３ａを矢印方向に容易に昇降することで、タイヤカバー７３の後端部７３ａを昇降させる際に、操作性の容易化を図ることができる。

タイヤカバー７３の後端部７３ａを矢印方向に昇降することで、環状の後連結部８３（すなわち、スペアタイヤキャリア３５）をタイヤ格納位置Ｐ１とタイヤ着脱位置Ｐ２（図１３（ｂ）参照）とに配置することができる。
タイヤ格納位置Ｐ１は、スペアタイヤ２５を格納可能な位置である。
また、タイヤ着脱位置Ｐ２は、スペアタイヤ２５を着脱可能な位置である。

つぎに、軸方向移動装置３３の軸部４２にストッパ部４６を取り付ける手順を図１０に基づいて説明する。
図１０（ａ）に示すように、軸部４２の端部４３に向けてストッパ部４６を矢印Ａの如く移動する。
ストッパ部４６の複数の係止爪６８が端部４３の係止縁部５７に当接して、複数の係止爪６８が矢印Ｂの如く弾性変形して外側に広げられる。
この状態で、ストッパ部４６を矢印Ａの如く継続して移動することで、複数の係止爪６８が係止縁部５７を乗り越える。

図１０（ｂ）に示すように、複数の係止爪６８が係止縁部５７を乗り越えることで、複数の係止爪６８が元の状態に矢印Ｃの如く復元する。
複数の係止爪６８が復元して複数の係止爪６８が軸凹部４９に嵌入して、複数の係止爪６８の凹状係止部６８ａが軸凹部４９の下壁部５５に係止する。

これにより、複数の係止爪６８、すなわちストッパ部４６を軸部４２の端部４３に取り付けることができる。
このように、複数の係止爪６８を弾性変形させて軸部４２の軸凹部４９に係止させることで、ストッパ部４６を軸部４２の端部４３に手間をかけないで容易に取り付けることができる。

ついで、スペアタイヤキャリア３５からスペアタイヤ２５を取り外す手順を図１１〜図１３に基づいて説明する。
図１１（ａ）に示すように、スペアタイヤキャリア３５の左右の前連結部７５ａ，７５ｂが左右の前支持部３１に回動自在に連結されている。

そして、スペアタイヤキャリア３５の環状の後連結部８３が軸方向移動装置３３（具体的には、フック６５）に掛け止めされている。フック６５（環状の後連結部８３）はタイヤ格納位置Ｐ１に配置されている。
この状態で、スペアタイヤキャリア３５でスペアタイヤ２５が略横置き（詳しくは、車体前方に向けて傾斜角θ２の前傾状態）に配置した状態で格納されている。

図１１（ｂ）に示すように、環状の後連結部８３がフック６５に掛け止めされた状態で、軸部４２のナット部４８を作動工具で軸部４２を矢印Ｄの如く回転する。
軸部４２が回転することで、円筒部４４とともにフック６５が矢印Ｅの如く下降する。
図１１（ａ）に戻って、フック６５が矢印Ｅの如く下降することで、タイヤカバー７３の後端部７３ａが左右の前連結部７５ａ，７５ｂを軸にして矢印Ｆの如く昇降する。

図１２に示すように、円筒部４４が軸部４２の端部４３まで下降することでフック６５（環状の後連結部８３）が着脱位置Ｐ２に配置される。

図１３（ａ）に示すように、円筒部４４が軸部４２の端部４３まで下降した場合に、円筒部４４の内周面６１が複数の断面先細部６９の外傾斜部６８ｃに嵌合する。
複数の断面先細部６９が矢印Ｇの如く弾性変形して軸凹部４９の軸底部５３に当接する。
この状態で、円筒部４４のテーパ部６３ａが複数の断面先細部６９の外傾斜部６８ｃに当接することで、テーパ部６３ａが複数の断面先細部６９をくわえ込む。

テーパ部６３ａが複数の断面先細部６９をくわえ込むことで、樹脂製のストッパ部４６でも、円筒部４４を複数の係止爪６８で強固に保持できる。
ストッパ部４６を樹脂製とすることができ、ストッパ部４６の製造の容易化を図るとともに、コストを抑えることができる。

このように、円筒部４４を複数の係止爪６８で強固に保持することで、フック６５に比較的大きな下向き荷重が作用した場合でも、円筒部４４が軸部４２の端部４３から落下する（抜け出す）ことを防止できる。
これにより、スペアタイヤキャリア３５に載置したスペアタイヤ２５（比較的重量物）を軸方向移動装置３３で好適に支えることができる。

図１３（ｂ）に示すように、フック６５（環状の後連結部８３）がタイヤ着脱位置Ｐ２に配置されることで、タイヤカバー７３の後端部７３ａがリヤバンパー１７の底部１７ａに対して間隔Ｈ２だけ下降する。
よって、リヤバンパー１７の底部１７ａおよびタイヤカバー７３の後端部７３ａ間に空間１０３を確保し、この空間１０３を利用してスペアタイヤ２５を着脱する。

なお、スペアタイヤキャリア３５でスペアタイヤ２５を格納する場合には、図１１〜図１３で説明した手順を逆におこなう。

図１１〜図１３で説明したように、左右の前連結部７５ａ，７５ｂを左右の前支持部３１に回動自在に連結し、環状の後連結部８３をフック６５に掛け止め（係合）した。
よって、タイヤカバー７３の後端部７３ａを昇降させてタイヤカバー７３をタイヤ格納位置Ｐ１とタイヤ着脱位置Ｐ２とに配置できる。

これにより、タイヤカバー７３の後端部７３ａのみを昇降させるだけで、スペアタイヤ２５を着脱することができる。
したがって、スペアタイヤ２５を着脱する場合の操作力を小さく抑えることができ、スペアタイヤ２５の着脱を手間をかけないで容易におこなうことができる。

つぎに、スペアタイヤキャリア３５で走行風を円滑に流す例を図９（ａ）、図１４に基づいて説明する。
図９（ａ）に示すように、下後カバー部９２に埋込溝部９４を形成して、埋込溝部９４にフレーム部７２を埋設した。

図１４に示すように、タイヤカバー７３の外面７３ｃからフレーム部７２が突出することを抑えて、タイヤカバー７３の外面７３ｃを略平坦に保つことができる。
これにより、タイヤカバー７３をタイヤ格納位置Ｐ１に配置した状態で、タイヤカバー７３の外面７３ｃに沿って走行風を矢印Ｉの如く円滑に流すことができ、空力性能を高めて燃費性能の向上を図ることができる。

ついで、スペアタイヤ２５に車体後方から衝撃荷重が作用する例を図１５〜図１６に基づいて説明する。
図１５（ａ）に示すように、例えば、車両１００の走行中に、車両１００後方からスペアタイヤ２５に衝撃荷重Ｆ１が作用する。
ここで、リヤクロスメンバ１５のメンバ底部１５ａがスペアタイヤ２５の上部２５ａに沿って傾斜角θ１（図２参照）で傾斜状に形成されている。

よって、スペアタイヤ２５に衝撃荷重Ｆ１が作用した場合に、スペアタイヤ２５をメンバ底部１５ａで車体前方に向けて下り勾配に矢印Ｊの如く案内することができる。
これにより、後部フロア１３の近傍に設けられた燃料系（例えば、キャニスタ２８など）にスペアタイヤ２５が干渉することを防いで燃料系（例えば、キャニスタ２８など）に影響を与えないようにできる。

図１５（ｂ）に示すように、スペアタイヤ２５が矢印Ｊの如く移動することで、環状の後連結部８３が矢印Ｊの如く移動する。環状の後連結部８３はフック６５に掛け止めされている（係合されている）。
よって、環状の後連結部８３が移動することで、軸方向移動装置３３が支持ボス部４１を支点にして矢印Ｋの如くスイング移動する。

図１６（ａ）に示すように、後連結部８３は下半環状部８５および上半環状部７８で環状に形成されている。
よって、環状の後連結部８３が矢印Ｊの如く移動して軸方向移動装置３３が矢印Ｋの如くスイング移動した場合に、環状の後連結部８３がフック６５から外れる（分離する）虞がない。

よって、環状の後連結部８３をフック６５に掛け止めした状態（係合した状態）に保つことができる。
これにより、スペアタイヤ２５が車体後部構造１０（すなわち、スペアタイヤキャリア３５）から離脱することを防止できる。

図１６（ｂ）に示すように、スペアタイヤ２５が矢印Ｊの如く移動することで、下前カバー部９１が路面１０１に当接（接地）する。ここで、下前カバー部９１は金属製のカバーであり、剛性を備えている。
このように、下前カバー部９１を金属製のカバーとして剛性を高めることで、下前カバー部９１を路面１０１に沿って車両１００とともに車体前方に向けて矢印Ｌの如く滑走させることができる。

すなわち、スペアタイヤ２５の下前部２５ｃが路面１０１に当接（接地）してスペアタイヤ２５が車体後方に向けて跳ね返ることを防止できる。
これにより、跳ね返ったスペアタイヤ２５で車体後部（具体的には、後部フロア）に影響を与えることを防止できる。

実施例２に係るスペアタイヤキャリア１１０について説明する。
図１７に示すように、スペアタイヤキャリア１１０は、実施例１の下後カバー部９２を下後カバー部１１２に代えたもので、その他の構成は実施例１のスペアタイヤキャリア３５と同様である。

図１８〜図２０に示すように、下後カバー部１１２は、外面１１２ａに下後カバー部１１２内方に向けて凹む埋込溝部（埋込凹部）１１４が形成されたもので、その他の構成は実施例１の下後カバー部９２と同様である。
埋込溝部１１４に下後カバー部１１２の外側からフレーム部７２が嵌め込まれている。

埋込溝部１１４の一方の側壁（側壁）１１５から対峙する他方の側壁（側壁）１１６に向けて一方の係止爪（係止爪）１１７が突出されている。
また、埋込溝部１１４の他方の側壁（側壁）１１６から対峙する一方の側壁（側壁）１１５に向けて他方の係止爪（係止爪）１１８が突出されている。

図１７、図１９〜図２１に示すように、埋込溝部１１４の底部１１４ａに開口部１１９…が形成されている。
開口部１１９は、一方の係止爪１１７および他方の係止爪１１８を成形する際に、成形型を受け入れるために必要な開口である。

一方の係止爪１１７および他方の係止爪１１８は、所定間隔Ｓ２をおいて互いに対向するように突出（張り出）されている。
よって、一方の係止爪１１７および他方の係止爪１１８でフレーム部７２を埋込溝部１１４内に保持することでフレーム部７２の抜出しを阻止することができる。

つぎに、埋込溝部１１４にフレーム部７２を埋設する手順を図２１に基づいて説明する。
図２１（ａ）に示すように、フレーム部７２を埋込溝部１１４に向けて矢印Ｍの如く差し込み。
フレーム部７２が一方の係止爪１１７および他方の係止爪１１８に当接して、一方の係止爪１１７および他方の係止爪１１８が矢印Ｎの如く弾性変形する。

図２１（ｂ）に示すように、フレーム部７２が一方の係止爪１１７および他方の係止爪１１８を乗り越えて、埋込溝部１１４内に嵌入する。
フレーム部７２が一方の係止爪１１７および他方の係止爪１１８から離れ、一方の係止爪１１７および他方の係止爪１１８が矢印Ｏの如く復元する。
これにより、一方の係止爪１１７および他方の係止爪１１８でフレーム部７２を埋込溝部１１４内に埋設した状態に保持できる。

これにより、フレーム部７２を埋込溝部１１４内に手間をかけないで容易に埋設することができる。
さらに、一方の係止爪１１７および他方の係止爪１１８でフレーム部７２を埋込溝部１１４内に保持することでフレーム部７２の抜出しを阻止するようにした。
これにより、フレーム部７２を埋込溝部１１４内に保持するために、保持用の部材を用意する必要がなく、部品点数を抑えることができる。

例えば、実施例１で保持用の部材として取付ブラケット８７…，８８やリベット８９…（図９参照）を必要としたが、これらの部材を除去することができる。
これにより、コスト低減を図るとともに、取付工程の削減や重量の軽減を図ることができる。

加えて、実施例２のスペアタイヤキャリア１１０によれば、実施例１のスペアタイヤキャリア３５と同様の効果を得ることができる。

なお、本発明に係る軸方向移動装置３３は、前述した実施例１，２に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例１，２では、軸方向移動装置３３を後支持部に用いた場合について説明したが、これに限らないで、その他の昇降機構や移動機構などに用いることも可能である。

また、前記実施例１，２で示したスペアタイヤ２５、軸方向移動装置（後支持部）３３、スペアタイヤキャリア３５、軸部４２、軸部の端部４３、円筒部４４、フック部４５、ストッパ部４６、軸凹部４９、雄ねじ５１、内周面６１、雌ねじ６２、円筒部の下端部６３、テーパ部６３ａ、プロテクタ部６７、係止爪６８、外傾斜部６８ｃおよび断面先細部６９などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、円筒部の雌ねじを軸部の雄ねじにねじ結合し、軸部を回転することで円筒部を軸部に沿わせて移動させる軸方向移動装置を備えた自動車への適用に好適である。

１０…車体後部構造、２５…スペアタイヤ、３３…軸方向移動装置（後支持部）、３５…スペアタイヤキャリア、４２…軸部、４３…軸部の端部、４４…円筒部、４５…フック部、４６…ストッパ部、４９…軸凹部（凹部）、５１…雄ねじ、６１…内周面、６２…雌ねじ、６３…円筒部の下端部（端部）、６３ａ…テーパ部、６７…プロテクタ部、６８…係止爪、６８ｃ…外傾斜部（傾斜部）、６９…断面先細部。

Claims (3)

1. 円筒の内周面に雌ねじが形成された円筒部と、前記円筒部の前記雌ねじがねじ結合可能な雄ねじが形成された軸部とを備え、前記軸部を回転することで前記円筒部を前記軸部に沿わせて移動させる軸方向移動装置において、
   前記軸部の端部にストッパ部が設けられ、
   前記ストッパ部は、前記端部の外周面に形成された凹部に係止可能な係止爪を有し、
   前記係止爪は、外部に傾斜部が形成されることで断面先細部を有し、
   前記断面先細部に前記円筒部の内周面を嵌合させるとともに、前記円筒部の端部を前記傾斜部に当接可能として前記円筒部の移動を阻止することを特徴とする軸方向移動装置。
2. 前記円筒部にスペアタイヤキャリアを吊下げ可能なフック部が設けられ、
   前記フック部で前記スペアタイヤキャリアに載置されたスペアタイヤを格納することを特徴とする請求項１記載の軸方向移動装置。
3. 前記ストッパ部は、前記軸部の端部を保護するプロテクタ部を有することを特徴とする請求項１または請求項２記載の軸方向移動装置。

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