JP2010276035A - 電動オイルポンプの設置構造 - Google Patents

Abstract

【課題】吸入油路に破損などの異常が発生した場合に、油漏れ量を少なく抑えることができ、かつ、ポンプ騒音を低減可能な電動オイルポンプの設置構造を提供すること。
【解決手段】ミッションケース１００の外側面下部に設けられて、オイルを、ミッションケース１００のオイル貯留部１２０ａからサブ吸入油路５１０を介して吸入し自動変速機Ｔ／Ｍに供給する電動オイルポンプＯＰ２の設置構造であって、サブ吸入油路５１０は、オイル貯留部１２０ａ側の上流部５１１が、オイル貯留部１２０ａの油面６００よりも下方に配置され、中間部に、油面６００よりも上方に配置された高位置部５１２を備え、電動オイルポンプＯＰ２側の下流部５１３が、油面６００よりも下方に配置されていることを特徴とする電動オイルポンプの設置構造とした。
【選択図】図２

Description

本発明は、変速機などに油圧を供給する油圧供給源として、エンジンにより駆動されるメカオイルポンプと、電動機により駆動される電動オイルポンプとを備えたものにおける電動オイルポンプの設置構造に関する。

従来の電動オイルポンプの設置構造として、エンジンにより駆動されるメカオイルポンプと、電動機により駆動される電動オイルポンプとを、使用状況に応じて使い分ける構造のトランスミッションが、例えば、特許文献１などにより知られている。
この従来技術では、電動オイルポンプは、トランスミッションの側面に取り付けられていた。
また、このように、メカオイルポンプと電動オイルポンプとを備えたもので、部品共用化のため、メカオイルポンプと電動オイルポンプとの吸入油路を、油路の途中で分岐させたものが、例えば、特許文献２などにより知られている。

特開２００８−２５５８３５号公報 特開２００８−２６７４９８号公報

しかしながら、従来の電動オイルポンプの設置構造にあっては、電動オイルポンプがトランスミッションの側面に設置されており、電動オイルポンプへの吸入油路がトランスミッションケース外部へと引き出されている。このため、トランスミッション外部の吸入油路に破損などの異常が発生してしまうと、トランスミッション外部へ多量の油が漏れ出してしまうという問題点がある。
さらに、電動オイルポンプとして、大出力の電動オイルポンプを採用した場合は、車両搭載上の制約から吸入口部から遠く離れた場所となる場合があるが、吸入油路の増加から吸入性能が低下してポンプ騒音が悪化する問題点がある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、吸入油路に破損などの異常が発生した場合に、油漏れ量を少なく抑えることができ、かつ、ポンプ騒音を低減可能な電動オイルポンプの設置構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の電動オイルポンプの設置構造は、ミッションケースの外側面下部に設けられて、オイルを、ミッションケースのオイル貯留部からサブ吸入油路を介して吸入し変速機に供給する電動オイルポンプの設置構造であって、前記サブ吸入油路は、前記オイル貯留部側の上流部が、前記オイル貯留部の油面よりも下方に配置され、中間部に、前記油面よりも上方に配置された高位置部を備え、前記電動オイルポンプ側の下流部が、前記油面よりも下方に配置されていることを特徴とする電動オイルポンプの設置構造とした。

本発明の電動オイルポンプの設置構造にあっては、駆動源の非駆動時には、電動ポンプを駆動させて変速機にオイルを供給する。このとき、電動オイルポンプがオイルを吸入した際には、オイルが高位置部を通過するため、サイフォン原理により、吸入油が重力で電動ポンプへ流れ込み、その分、電動オイルポンプがオイルの吸入に必要な吸入負圧が小さくて済み、エネルギ消費および騒音の抑制が可能となる。

また、変速機から電動オイルポンプへのサブ吸入油路の途中の高位置部により、いったん油面より高い位置に持ち上げ、油面より低い位置で電動オイルポンプへ接続している。このため、走行中などに、サブ吸入経路に破損などの異常が発生した場合、油面より高い位置にある油のみが変速機の外部に漏れることになり、サブ吸入油路を油面よりも低い位置のみに配置した場合と比較して油漏れ量を少なく抑えることが可能である。

実施例１の電動オイルポンプの設置構造が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両の一例を示す全体システム図である。 実施例１の電動オイルポンプの設置構造を車両側方から見た概略図である。 実施例１の電動オイルポンプの設置構造を適用した自動変速機Ｔ／Ｍを車両下方から見上げた底面図である。 実施例１の電動オイルポンプの設置構造に適用した自動変速機Ｔ／Ｍの、図５のＳ４−Ｓ４線での断面を示す断面図である。 実施例１の電動オイルポンプの設置構造を適用した自動変速機Ｔ／Ｍを車両側方から見た側面図である。 実施例１の電動オイルポンプの設置構造に適用した自動変速機Ｔ／Ｍの、図５のＳ６−Ｓ６線での断面を示す断面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
本発明の実施の形態の電動オイルポンプの設置構造は、入力側に駆動源（Ｅ、ＭＧ）を連結可能な変速機（Ｔ／Ｍ）と、この変速機（Ｔ／Ｍ）を収容するミッションケース（１００）と、このミッションケース（１００）の下部に設けられオイルを貯留するオイル貯留部（１２０ａ）と、前記駆動源（Ｅ，ＭＧ）に駆動され、前記オイルを、前記オイル貯留部（１２０ａ）からメイン吸入油路（４１０）を介して吸入し前記変速機（Ｔ／Ｍ）に供給するメカオイルポンプ（ＯＰ１）と、前記ミッションケース（１００）の外側面下部に設けられ、前記オイルを、前記オイル貯留部（１２０ａ）からサブ吸入油路（５１０）を介して吸入し前記変速機（Ｔ／Ｍ）に供給する電動オイルポンプ（ＯＰ２）と、を備え、前記サブ吸入油路（５１０）は、前記オイル貯留部側の上流部（５１１）が、前記オイル貯留部（１２０ａ）の油面（６００）よりも下方に配置され、中間部に、前記油面（６００）よりも上方に配置された高位置部（５１２）を備え、前記電動オイルポンプ側の下流部（５１３）が、前記油面（６００）よりも下方に配置されていることを特徴とする電動オイルポンプの設置構造である。

図１〜図６に基づき、この発明の最良の実施の形態の実施例１の電動オイルポンプの設置構造について説明する。

（駆動系）
まず、実施例１の電動オイルポンプの設置構造を適用したハイブリッド車両の駆動系の構成を説明する。

図１は実施例１の電動オイルポンプの設置構造が適用された自動変速機Ｔ／Ｍを備えた後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。

実施例１を適用したハイブリッド駆動システムは、図１に示すように、エンジン（駆動源）Ｅと、フライホイールＦＷと、第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータ（駆動源）ＭＧと、ダンパＤＵＭと、メカオイルポンプＯＰ１と、自動変速機Ｔ／Ｍと、プロペラシャフトＰＳと、ディファレンシャルＤＦと、左ドライブシャフトＤＳＬと、右ドライブシャフトＤＳＲと、左後輪ＲＬと、右後輪ＲＲと、を有する。なお、各図において矢印ＦＲが車両前方、矢印ＲＲが車両後方、矢印Ｌが車両左方向、矢印Ｒが車両右方向、矢印ＵＰが車両上方、矢印ＤＮが車両下方を示している。

エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジン制御コントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。なお、エンジンＥの出力軸には、フライホイールＦＷが設けられている。

第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥとモータジェネレータＭＧとの間に介装された油圧式多板クラッチ等であり、図外の第１クラッチコントローラからの制御指令に基づいて、図外の第１クラッチ油圧ユニットにより作り出された制御油圧により、滑り締結と滑り開放を含み締結・開放が制御される。

モータジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータジェネレータ制御コントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータＭＧは、駆動バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能して駆動バッテリ４を充電することもできる。なお、このモータジェネレータＭＧのロータは、ダンパＤＵＭを介して自動変速機Ｔ／Ｍの入力軸に連結されている。

自動変速機Ｔ／Ｍは、例えば、前進７速後退１速などの有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、ギヤ機構や摩擦締結要素によるパワートレーンを有する。

自動変速機Ｔ／Ｍに油圧を供給する手段として、メカオイルポンプＯＰ１と電動オイルポンプＯＰ２とが設けられている。
メカオイルポンプＯＰ１は、自動変速機Ｔ／Ｍの入力軸と同軸に、自動変速機Ｔ／Ｍの車両前方（矢印ＦＲ方向）側端部に設けられ、エンジンＥおよびモータジェネレータＭＧを動力源とする。
電動オイルポンプＯＰ２は、エンジンＥおよびモータジェネレータＭＧの駆動停止時に自動変速機Ｔ／Ｍに油圧を供給するもので、ミッションケース１００の下部の側部に取り付けられ、図示を省略した電動モータを動力源とする。

自動変速機Ｔ／Ｍには、油圧式多板クラッチ等による第２クラッチＣＬ２が内蔵されている。この第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機Ｔ／Ｍの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。前記第２クラッチＣＬ２は、図外のＡＴコントローラからの制御指令に基づいて、後述するミッションケース１００内のコントロールバルブユニット２００により作り出された制御油圧により、滑り締結と滑り開放を含み締結・開放が制御される。

自動変速機Ｔ／Ｍの出力軸は、プロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、左ドライブシャフトＤＳＬ、右ドライブシャフトＤＳＲを介して左後輪ＲＬと右後輪ＲＲに連結されている。

（制御系）
次に、実施例１の電動オイルポンプの設置構造を適用したハイブリッド車両の制御系を説明する。

実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジン制御コントローラ１と、モータジェネレータ制御コントローラ２と、インバータ３と、駆動バッテリ４と、配電機器５と、ＤＣ／ＤＣコンバータ６と、１２Ｖバッテリ７と、ＤＣ／ＤＣコンバータ８と、ナビゲーションモニタ９と、統合コントローラ１０と、電動オイルポンプＯＰ２と、を有して構成されている。なお、エンジン制御コントローラ１と、モータジェネレータ制御コントローラ２と、統合コントローラ１０とは、互いの情報交換が可能なＣＡＮ通信線を介して接続されている。

エンジン制御コントローラ１は、１２Ｖバッテリ７を電源とし、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ｎｅ，Ｔｅ）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。

モータジェネレータ制御コントローラ２は、１２Ｖバッテリ７を電源とし、モータジェネレータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバからの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（Ｎｍ，Ｔｍ）を制御する指令をインバータ３へ出力する。
なお、前記１２Ｖバッテリ７は、インバータ３と駆動バッテリ４との間に接続された配電機器５から高電圧線を介して分配される直流高電圧を変圧するＤＣ／ＤＣコンバータ６により充電される。

統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、各種情報を入力し、前記エンジン制御コントローラ１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、前記モータジェネレータ制御コントローラ２への制御指令によりモータジェネレータＭＧの動作制御と、第１クラッチＣＬ１の締結・開放制御と、第２クラッチＣＬ２の締結・開放制御と、を行なう。

実施例１のハイブリッド駆動システムは、図１に示すように、エンジンＥとモータジェネレータＭＧとの間に油圧作動による第１クラッチＣＬ１を介装すると共に前記モータジェネレータＭＧと左右後輪ＲＬ，ＲＲとの間に油圧作動による第２クラッチＣＬ２を有する自動変速機Ｔ／Ｍを介装し、前記エンジンＥはオルタネータを装備せず、システムへの電力供給の役割を前記モータジェネレータＭＧのみが担う構成としている。

（油圧回路構造）
次に、自動変速機Ｔ／ＭとメカオイルポンプＯＰ１および電動オイルポンプＯＰ２とを接続する油圧回路構造について説明する。

自動変速機Ｔ／Ｍを覆うミッションケース１００は、図２に概略を示すように、第２クラッチＣＬ２を含む変速機構を収容したケース本体１１０の下部に、オイルを貯留するオイルパン１２０が設けられ、ケース本体１１０の前方にモータジェネレータＭＧを収容するモータ収容部１３０が設けられた構造となっている。

オイルパン１２０は、内部にオイル貯留部１２０ａを備え、オイルが油面６００の高さまで貯留されている。
このオイル貯留部１２０ａ内であって、ケース本体１１０の下面１１０ａの車両後方（矢印ＲＲ方向）側部分には、主として自動変速機Ｔ／Ｍの油圧制御を行なうコントロールバルブユニット２００が搭載されている。

同様にオイル貯留部１２０ａ内であって、車両前後方向で、コントロールバルブユニット２００とメカオイルポンプＯＰ１との間の位置において、ケース本体１１０の下面にポンプバルブユニット３００が設けられている。

このポンプバルブユニット３００は、コントロールバルブユニット２００と、両ポンプＯＰ１，ＯＰ２とを接続する後述する複数の油路および逆止弁を備えている。
また、ポンプバルブユニット３００は、自動変速機Ｔ／Ｍの底面図である図３に示すように、車幅方向で車両左側のメインユニット部３１０と車両右側のサブユニット部３２０との２つの領域に分かれている。

メインユニット部３１０は、図４の車両後方から見た構造説明図に示すように、メカオイルポンプＯＰ１がオイルを吸入および吐出するのに用いるメイン吸入油路４１０およびメイン吐出油路４２０を備えている。

なお、メイン吸入油路４１０は、上流側の端部は、図２に示すように、コントロールバルブユニット２００の油面６００よりも低い位置に設けられたオイルストレーナ２０１に配置され、コントロールバルブユニット２００からポンプバルブユニット３００のメインユニット部３１０（図２ではメインユニット部３１０とサブユニット部３２０とが車幅方向で重なるため、両者は一体的に表示している）を通り、ケース本体１１０を経てメカオイルポンプＯＰ１に接続されている。

また、メイン吐出油路４２０は、ケース本体１１０を通り、ポンプバルブユニット３００のメインユニット部３１０を通り、再びケース本体１１０を経た後、コントロールバルブユニット２００に接続されている。

サブユニット部３２０は、電動オイルポンプＯＰ２がオイルを吸入および吐出するのに用いるサブ吸入油路５１０およびサブ吐出油路５２０を備えている。

図２および図４に示すように、メイン吸入油路４１０の上流端は、オイルの油面６００よりも下方位置に配置されている。
さらに、メイン吸入油路４１０には、油面６００よりも下方位置で、サブ吸入油路５１０に分岐する分岐部４３０が設けられている。

サブ吸入油路５１０は、上流部５１１と高位置部５１２と下流部５１３とを備えている。上流部５１１は、分岐部４３０からメインユニット部３１０とサブユニット部３２０とに跨って延在され、油面６００よりも下方に配置されている油面下部５１１ａと、この油面下部５１１ａから、略垂直に上方に折曲されて、ケース本体１１０に延びる縦孔部５１１ｂと、を備えている。
高位置部５１２は、縦孔部５１１ｂからケース本体１１０の側面１１０ｓに延びる横孔部５１２ａと、この横孔部５１２ａの開口端にプラグ７０１を介して接続された吸入接続パイプ７００の略水平に延在された部分で形成された水平パイプ部５１２ｂと、を備えている。
下流部５１３は、吸入接続パイプ７００により形成されており、水平パイプ部５１２ｂから、図５にも示すように、車両斜め下前方向であって油面６００よりも下方まで延在された下方延在部５１３ａと、この下方延在部５１３ａの下端に連続し、油面６００よりも下方の位置で、車両前方に延在されて電動オイルポンプＯＰ２に接続された接続部５１３ｂと、を備えている。

なお、図５において、符号９００で示すパイプは、電動オイルポンプＯＰ２の大気開放用の呼吸管である。
また、電動オイルポンプＯＰ２のサブ吐出油路５２０は、図５のＳ６−Ｓ６線による断面である図６に示すように、電動オイルポンプＯＰ２のポンプボディ８００を車幅方向に延在され、モータ収容部１３０で略Ｌ字に車両後方に折曲され、サブユニット部３２０に延在された後、図２に示すように、接続部４４０でメイン吐出油路４２０に接続されている。
また、ポンプバルブユニット３００において、メイン吐出油路４２０およびサブ吐出油路５２０の途中には、各オイルポンプＯＰ１，ＯＰ２から吐出されたオイルが、他方のオイルポンプＯＰ２，ＯＰ１に逆流するのを防止する逆止弁４２１，５２１が設けられている。

（実施例１の作用）
次に、実施例１の作用を説明する。

（電動オイルポンプ駆動時）
ＥＶモードでの停車時には、エンジンＥおよびモータジェネレータＭＧが停止され、メカオイルポンプＯＰ１の駆動が停止されることから、電動オイルポンプＯＰ２が駆動されて油圧の供給が行なわれる。

この電動オイルポンプＯＰ２の駆動時には、オイルは、油面６００の下方に開口されたメイン吸入油路４１０の開口端から吸入され、分岐部４３０からサブ吸入油路５１０を通って電動オイルポンプＯＰ２に吸入される。

このサブ吸入油路５１０は、油面６００の下方位置の上流部５１１から、いったん油面６００よりも上方の高位置部５１２を経由し、油面６００よりも下方位置の下流部５１３を経て電動オイルポンプＯＰ２に吸入される。

したがって、電動オイルポンプＯＰ２の吸入側では、オイルに、サイフォンの原理による重力が作用し、電動オイルポンプＯＰ２に向かう自然流が生じるため、その分、電動オイルポンプＯＰ２がオイルを吸引するのに必要な吸入負圧が小さくなり、必要なポンプ仕事量およびポンプ騒音を低減できる。

また、サブ吸入油路５１０において、ケース本体１１０と電動オイルポンプＯＰ２との間は、吸入接続パイプ７００を用いて接続しているため、この吸入接続パイプ７００のケース本体１１０への接続位置と、電動オイルポンプＯＰ２への接続位置との設計上の自由度が高くなる。よって、電動オイルポンプＯＰ２の大きさに関する設計自由度が高まり、大型の電動オイルポンプＯＰ２を用いることで、大出力と低騒音を両立させることが可能となる。

（サブ吸入油路破損時）
走行中にサブ吸入油路５１０に破損などの異常が発生した場合、サブ吸入油路５１０には、油面６００よりも高い位置に配置した高位置部５１２を設けているため、油漏れが生じた場合には、サブ吸入油路５１０の油面６００よりも高い位置に残っているオイルのみが外部に漏れ、その後は、オイルパン１２０内のオイルが外部に漏れるのを防止でき、オイルの漏れ量を少なく抑えることが可能である。

また、上述のようにサブ吸入油路５１０に破損などの異常が生じた状態で、メカオイルポンプＯＰ１を駆動させたときには、サブ吸入油路５１０から混入するエアの影響は油面６００によって遮断され、メカオイルポンプＯＰ１で油圧を発生できるため、車両走行を継続することが可能となる。

（実施例１の効果）
以上説明したように、実施例１の電動オイルポンプ構造にあっては、以下に列挙する効果を奏する。

ａ）電動オイルポンプＯＰ２の駆動時には、サブ吸入油路５１０のオイルに、サイフォンの原理による重力が作用して、電動オイルポンプＯＰ２側に流れるため、電動オイルポンプＯＰ２がオイルを吸引するのに必要な吸入負圧が小さくなる。よって、必要なポンプ仕事量の低減による省エネルギ化を図ることが可能であるとともに、ポンプ騒音を低減可能である。

ｂ）サブ吸入油路５１０に破損などの異常が発生した場合、サブ吸入油路５１０に、油面より高い位置に配置した高位置部５１２を設けているため、サブ吸入油路５１０において油面６００よりも高い位置に残っているオイルのみが外部に漏れ、オイル貯留部１２０ａ内のオイルが外部に漏れるのを防止でき、オイルの漏れ量を少なく抑えることが可能である。

ｃ）メイン吸入油路４１０からサブ吸入油路５１０へ分岐させる分岐部４３０を、油面６００よりも下方位置に設置したため、上記ｂ）のようにサブ吸入油路５１０に破損などの異常が生じた場合でも、メカオイルポンプＯＰ１の駆動時に、サブ吸入油路５１０から混入するエアの影響は油面６００によって遮断して正常駆動可能であり、フェイルセーフ性に優れる。

ｄ）サブ吸入油路５１０において、ミッションケース１００と電動オイルポンプＯＰ２との間には、吸入接続パイプ７００を用いているため、電動オイルポンプＯＰ２の設置自由度が高く、大型の電動オイルポンプＯＰ２を設置して、大出力と低騒音を両立させることが可能となる。

ｅ）高位置部５１２は、ケース本体１１０と、ミッションケース１００外部の吸入接続パイプ７００と、により形成している。このため、吸入接続パイプ７００がどの部分で破損しても、高位置部５１２がミッションケース１００内に確保され、上記ｂ）の効果が確実に得られる。

以上、本発明の電動オイルポンプの設置構造を実施の形態および実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態および実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施例１では、ハイブリッド車両に適用した例を示したが、車両停止時に駆動源の駆動を停止させた際に、電動オイルポンプを駆動させて油圧を発生させるものであれば、ハイブリッド車両以外の車両、すなわち、駆動源としてエンジンのみを搭載した車両や、駆動源としてモータのみを搭載した電動車両などにも適用することができる。

また、ハイブリッド車両として後輪駆動のハイブリッド車両を示したが、前輪駆動のハイブリッド車両や四輪駆動のハイブリッド車両へも適用できる。また、実施例１では、１モータ２クラッチタイプのハイブリッド駆動系への適用例を示したが、クラッチを持たずエンジンとモータジェネレータと変速機（自動変速機、無段変速機、動力合成変速機、動力分割変速機等）のみを持つハイブリッド駆動システムにも適用できる。

また、実施例１では、電動オイルポンプＯＰ２は、ミッションケース１００の側部下部に取り付けた例を示したが、車両の駆動形式に応じ、他の位置（例えば、ミッションケースの車両前後方向側面など）に取り付ける要にしてもよい。

また、実施例１では、高位置部５１２は、ミッションケース１００とケース外部とにまたがって形成した例を示したが、ミッションケース１００内のみに形成してもよい。

また、変速機として自動変速機Ｔ／Ｍを示したが、手動変速機など他の形式の変速機に適用することもできる。

１００ ミッションケース
１１０ ケース本体
１２０ オイルパン
１２０ａ オイル貯留部
３００ ポンプバルブユニット
３１０ メインユニット部
３２０ サブユニット部
４１０ メイン吸入油路
４２０ メイン吐出油路
４３０ 分岐部
５１０ サブ吸入油路
５１１ 上流部
５１２ 高位置部
５１３ 下流部
６００ 油面
７００ 吸入接続パイプ
８００ ポンプボディ
Ｅ エンジン（駆動源）
ＭＧ モータジェネレータ（駆動源）
ＯＰ１ メカオイルポンプ
ＯＰ２ 電動オイルポンプ
Ｔ／Ｍ 自動変速機

Claims (3)

1. 入力側に駆動源を連結可能な変速機と、
   この変速機を収容するミッションケースと、
   このミッションケースの下部に設けられオイルを貯留するオイル貯留部と、
   前記駆動源により駆動され、前記オイルを、前記オイル貯留部からメイン吸入油路を介して吸入し前記変速機に供給するメカオイルポンプと、
   前記ミッションケースの外側面下部に設けられ、前記オイルを、前記オイル貯留部からサブ吸入油路を介して吸入し前記変速機に供給する電動オイルポンプと、
   を備え、
   前記サブ吸入油路は、前記オイル貯留部側の上流部が、前記オイル貯留部の油面よりも下方に配置され、中間部に、前記油面よりも上方に配置された高位置部を備え、前記電動オイルポンプ側の下流部が、前記油面よりも下方に配置されていることを特徴とする電動オイルポンプの設置構造。
2. 前記サブ吸入油路は、前記メイン吸入油路の前記油面よりも下方位置に設けられた分岐部から分岐して形成されていることを特徴とする請求項１に記載の電動オイルポンプの設置構造。
3. 前記サブ吸入油路の一部に、前記ミッションケースと前記電動オイルポンプとを結ぶ吸入接続パイプが用いられていることを特徴とする請求項１または請求項２のいずれかに記載の電動オイルポンプの設置構造。

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