TWM449089U - 液壓系統、驅動系統及電動車輛 - Google Patents

Description

液壓系統、驅動系統及電動車輛

本創作涉及汽車技術領域，尤其是涉及一種液壓系統、驅動系統及電動車輛。

隨著燃油價格的上漲以及傳統燃油車輛引起的環境污染問題，電動車輛越來越受到重視。電動車輛以動力電池作為動力源，由驅動電機驅動，從而擺脫了發動機帶來的限制，減小了對環境的污染。

傳統上，電動車輛由驅動電機和一個固定傳動比減速器驅動。已知的是，驅動電機在低轉速時扭矩輸出較大，但是效率低。隨著驅動電機轉速的提高，效率逐漸提高，但是扭矩輸出小。對於電動車輛的固定比減速器，趨向大扭矩設計的減速器，隨著驅動電機轉速的增加效率提高很慢，車輛高速行駛時能耗較大；而趨向高轉速設計的減速器，雖然隨著轉速的增加，效率提高快，但由於減速器傳動比較小，傳遞到車輪的扭矩也較小，不能滿足車輛起步、爬坡，因此車輛的加速性差，車輛轉速較低時能耗大。例如，對於城市電動公交客車，停車和起步加速非常頻繁，導致驅動電機效率低。因此，傳統電動車輛的驅動裝置無法同時滿足低速和高速兩種工況，驅動電機的效率低，在電池儲能不變的情況下，直接導致電動車輛的續駛里程縮短，由此，傳統電動車輛無法適合複雜路況。

本創作旨在至少解決上述技術問題之一。為此，本創作的一個目的在於提出一種液壓系統、驅動系統及電動車輛，從而可以合理匹配驅動電機的扭矩與轉速特性，有效地提高驅動電機在各種行駛工況下的效率。

根據本創作實施例的一個方面，提供一種液壓系統，其中，所述液壓系統包括：油箱；彼此並聯的第一和第二離合器驅動回路；由驅動系統驅動的內置泵，所述內置泵的入口與所述油箱相連且所述內置泵的出口分別與第一和第二離合器驅動回路相連；第五單向閥，所述第五單向閥串聯在所述內置泵的出口側；外置泵，所述外置泵由外置泵電機驅動，所述外置泵的入口與所述油箱相連且所述外置泵的出口分別與所述第一和第二離合器驅動回路相連；和第六單向閥，所述第六單向閥串聯在所述外置泵的出口側，其中串聯的所述第五單向閥和所述內置泵與串聯的所述第六單向閥與所述外置泵並聯在所述油箱與所述第一和第二離合器驅動回路之間。

另外，根據本創作上述實施例的液壓系統，還可以具有如下附件的技術特徵：進一步地，所述液壓系統還包括與所述內置泵並聯的第八單向閥。

進一步地，所述液壓系統還包括調壓閥和第七單向閥，所述調壓閥與所述內置泵並聯用於為驅動系統提供潤滑 油，所述第七單向閥連接在所述調壓閥與所述內置泵的出口之間。

進一步地，所述液壓系統還包括用於為驅動系統提供潤滑油的第一潤滑油路，所述第一潤滑油路的入口連接在所述第七單向閥和調壓閥之間，所述第一潤滑油路上串聯有第一阻尼孔。

進一步地，所述液壓系統還包括用於為驅動系統提供潤滑油的第二潤滑油路，所述第二潤滑油路的入口與所述外置泵的出口相連，所述第二潤滑油路上串聯有第九單向閥和第一開關閥。

進一步地，所述液壓系統還包括第一過濾器和第二過濾器，所述第一過濾器連接在所述內置泵和所述外置泵的入口與所述油箱之間，所述第二過濾器連接在所述第五和第六單向閥與所述第一和第二離合器驅動回路之間。

進一步地，所述液壓系統還包括溢流閥，所述溢流閥與所述外置泵並聯。

進一步地，所述液壓系統還包括連接在所述第五和第六單向閥與所述第一和第二離合器驅動回路之間的蓄能器。

進一步地，所述液壓系統還包括橋式單向閥單元，所述橋式單向閥單元包括第一單向閥、第二單向閥、第三單向閥和第四單向閥，串聯的第一單向閥和第四單向閥與串聯的第二單向閥和第三單向閥並聯，所述橋式單向閥單元連接在所述油箱和第五單向閥之間，所述內置泵的一個油口連接在所述第一單向閥和第四單向閥之間，所述內置泵的另一個油口連接在所述第二單向閥和第三單 向閥之間。

進一步地，所述液壓系統還包括調壓閥，所述調壓閥與所述橋式單向閥單元並聯用於為驅動系統提供潤滑油。

進一步地，所述液壓系統還包括與第一和第二離合器驅動回路並聯的第三離合器驅動回路。

進一步地，所述第一離合器驅動回路包括第一驅動液壓缸和第一比例閥，所述第一比例閥分別與所述第一驅動液壓缸和所述油箱相連，所述第一驅動液壓缸的活塞與第一離合器的主動部分相連；第二離合器驅動回路包括第二驅動液壓缸和第二比例閥，所述第二比例閥分別與所述第二驅動液壓缸和所述油箱相連，所述第二驅動液壓缸的活塞與第二離合器的主動部分相連；所述第三離合器驅動回路包括第三驅動液壓缸和第三比例閥，所述第三比例閥分別與所述第三驅動液壓缸和所述油箱相連，所述第三驅動液壓缸的活塞與第三離合器的主動部分相連。

進一步地，所述第一離合器驅動回路包括第一驅動液壓缸、第二開關閥和第三開關閥，所述第一驅動液壓缸通過第二開關閥和所述第二過濾器相連，所述第一驅動液壓缸還通過第三開關閥與所述油箱相連，所述第一驅動液壓缸的活塞與第一離合器的主動部分相連；所述第二離合器驅動回路包括第二驅動液壓缸、第四開關閥和第五開關閥，所述第二驅動液壓缸通過所述第四開關閥和所述第二過濾器相連，所述第二驅動液壓缸還通過所述第五開關閥和所述油箱相連，所述第二驅動液壓缸的活塞與第二離合器的主動部分相連；第三離合器驅動回路 包括第三驅動液壓缸、第六開關閥和第七開關閥，所述第三驅動液壓缸通過所述第六開關閥與第二過濾器相連，所述第三驅動液壓缸還通過第七開關閥與所述油箱相連，所述第三驅動液壓缸的活塞與第三離合器的主動部分相連。

進一步地，所述第一離合器驅動回路還包括連接在所述第一驅動液壓缸的進油口處的第一緩衝器，所述第二離合器驅動回路還包括連接在所述第二驅動液壓缸的進油口處的第二緩衝器，所述第三離合器驅動回路還包括連接在所述第三驅動液壓缸的進油口處的第三緩衝器。

本創作還提供了一種電動車輛的驅動系統，所述驅動系統包括：驅動電機；變速器，所述變速器具有輸入軸、中間軸、輸出軸、第一變速單元、第一離合器、第二變速單元和第二離合器，其中所述驅動電機與所述輸入軸相連，所述輸入軸與所述中間軸相連以便將所述驅動電機的動力傳遞給所述中間軸，所述第一變速單元連接在所述中間軸和所述輸出軸之間以在所述中間軸與所述輸出軸之間傳遞動力，所述第二變速單元也連接在所述中間軸和所述輸出軸之間以在所述中間軸與所述輸出軸之間傳遞動力，所述第一離合器設在所述中間軸上且與所述第一變速單元相連以結合或切斷所述中間軸與所述第一變速單元之間的動力傳遞，所述第二離合器也設在所述中間軸上且與所述第二變速單元相連以結合或切斷所述中間軸與所述第二變速單元之間的動力傳遞，所述第一變速單元具有第一 傳動比，所述第二變速單元具有第二傳動比，所述第一傳動比大於所述第二傳動比；和液壓系統；其中，所述液壓系統為上述的液壓系統，所述內置泵由所述中間軸驅動，所述第一離合器驅動回路與所述第一離合器相連以驅動所述第一離合器結合或分離，所述第二離合器驅動回路與所述第二離合器相連以驅動所述第二離合器結合或分離。

另外，根據本創作上述實施例的驅動系統，還可以具有如下附加的技術特徵：進一步地，所述輸入軸上設有第一齒輪，所述中間軸上設有與所述第一齒輪嚙合的第二齒輪，所述輸入軸和所述中間軸通過所述第一和第二齒輪相連。

進一步地，所述第一變速單元包括設在所述中間軸上的第三齒輪和設在所述輸出軸上且與所述第三齒輪嚙合的第四齒輪，所述第三齒輪可旋轉地套裝在所述中間軸上，所述第四齒輪固定在所述輸出軸上，所述第一離合器的主動部分固定在所述中間軸上，所述第一離合器的從動部分與所述第三齒輪連接。

進一步地，所述第二變速單元包括設在所述中間軸上的第五齒輪和設在所述輸出軸上且與所述第五齒輪嚙合的第六齒輪，所述第五齒輪可旋轉地套裝在所述中間軸上，所述第六齒輪固定在所述輸出軸上，所述第二離合器的主動部分固定在所述中間軸上，所述第二離合器的從動部分與所述第五齒輪連接。

進一步地，所述變速器還包括第三變速單元和第三離合 器，所述第三變速單元連接在所述中間軸和所述輸出軸之間以在所述中間軸與所述輸出軸之間傳遞動力，所述第三離合器設在所述中間軸上且與所述第三變速單元相連以結合或切斷所述中間軸與所述第三變速單元之間的動力傳遞，其中所述液壓系統與所述第三離合器相連以驅動所述第三離合器結合或分離，所述第三變速單元具有第三傳動比，所述第二傳動比大於所述第三傳動比。

進一步地，所述第三變速單元包括設在所述中間軸上的第七齒輪和設在所述輸出軸上且與所述第七齒輪嚙合的第八齒輪，所述第七齒輪可旋轉地套裝在所述中間軸上，所述第八齒輪固定在所述輸出軸上，所述第三離合器的主動部分固定在所述中間軸上，所述第三離合器的從動部分與所述第七齒輪連接。

進一步地，所述第二離合器與所述第三離合器共用一個主動部分。

本創作還提供了一種電動車輛，所述電動車輛包括驅動系統，其中，所述驅動系統為上述的驅動系統。

本創作的液壓系統、驅動系統及電動車輛，從而可以合理匹配驅動電機的扭矩與轉速特性，有效地提高驅動電機在各種行駛工況下的效率。

本創作的附加方面和優點將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本創作的實踐瞭解到。

下面詳細描述本創作的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標號表示相同或 類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，僅用於解釋本創作，而不能理解為對本創作的限制。

在本創作的描述中，需要理解的是，術語“中心”、“縱向”、“橫向”、“上”、“下”、“前”、“後”、“左”、“右”、“豎直”、“水準”、“頂”、“底”、“內”、“外”等指示的方位或位置關係為基於附圖所示的方位或位置關係，僅是為了便於描述本創作和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構造和操作，因此不能理解為對本創作的限制。此外，術語“第一”、“第二”僅用於描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術特徵的數量。由此，限定有“第一”、“第二”的特徵可以明示或者隱含地包括一個或者更多個該特徵。在本創作的描述中，除非另有說明，“多個”的含義是兩個或兩個以上。

在本創作的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規定和限定，術語“安裝”、“相連”、“連接”應做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內部的連通。對於本領域的普通技術人員而言，可以具體情況理解上述術語在本創作中的具體含義。

下面參考第1-3圖描述根據本創作實施例的液壓系統。如第1圖所示，所述液壓系統包括油箱1、第一離合器驅 動回路L1、第二離合器驅動回路L2、第三離合器驅動回路L3、內置泵5、串聯在內置泵5的出口側的第五單向閥8、外置泵13和串聯在外置泵13的出口側的第六單向閥14。

可以理解的是，當變速器僅具有兩個變速單元時，無需設置第三離合器驅動回路L3，當變速器具有更多個變速單元時，可以相應地增加離合器驅動回路。

第一離合器驅動回路L1、第二離合器驅動回路L2和第三離合器驅動回路L3彼此並聯。

如第1圖所示，根據本創作的一種實施例，第一離合器驅動回路L1包括第一驅動液壓缸21和第一比例閥18，例如第一比例閥18可以為二位三通電磁閥。在優選的實施例中，第一離合器驅動回路L1還包括連接在第一比例閥18與第一驅動液壓缸21之間的第一緩衝器20。可選地，在第一緩衝器20與第一比例閥18之間可以設有用於測量第一離合器驅動回路L1的油壓的第一油壓感測器19。

類似地，第二離合器驅動回路L2包括第二驅動液壓缸25和第二比例閥22。在第二比例閥22與第二驅動液壓缸25之間連接有第二緩衝器24。在第二緩衝器24與第二比例閥22之間可以設有用於測量第二離合器驅動回路L2的油壓的第二油壓感測器23。

第三離合器驅動回路L3包括第三驅動液壓缸29和第三比例閥26。在第三比例閥26與第三驅動液壓缸29之間還連接有第三緩衝器28。在第三緩衝器28與第三比例閥26之間可以設有用於測量第三離合器驅動回路L3的油壓的第三油壓感測器27。

根據本創作的另一種實施例，如第3圖所示，第一離合器驅動回路L1包括第一驅動液壓缸21、第二開關閥35和第三開關閥36，所述第一驅動液壓缸21通過第二開關閥35和所述第二過濾器15相連，所述第一驅動液壓缸21還通過第三開關閥36與所述油箱1相連，所述第一驅動液壓缸21的活塞與下文中的第一離合器55的主動部分相連以驅動第一離合器55結合或分離。在優選的實施例中，第一離合器驅動回路L1還包括連接在第一驅動液壓缸21的進油口處的第一緩衝器20。可選地，在第一緩衝器20與第二開關閥35之間可以設有用於測量第一離合器驅動回路L1的油壓的第一油壓感測器19。優選地，為了控制第一離合器驅動回路L1的油壓，第一離合器驅動回路L1中還設置有第三阻尼孔37。

第3圖僅示出了第一離合器驅動回路L1，其他的離合器驅動回路類似於第一離合器驅動回路L1。

即所述第二離合器驅動回路包括第二驅動液壓缸、第四開關閥和第五開關閥，所述第二驅動液壓缸通過所述第四開關閥和所述第二過濾器相連，所述第二驅動液壓缸還通過所述第五開關閥和所述油箱相連，所述第二驅動液壓缸的活塞與第二離合器的主動部分相連。

第三離合器驅動回路包括第三驅動液壓缸、第六開關閥和第七開關閥，所述第三驅動液壓缸通過所述第六開關閥與第二過濾器相連，所述第三驅動液壓缸還通過第七開關閥與所述油箱相連，所述第三驅動液壓缸的活塞與第三離合器的主動部分相連。

如第1圖所示，第一比例閥18分別與第一驅動液壓缸21和 油箱1相連，第二比例閥22分別與第二驅動液壓缸25和油箱1相連，第三比例閥26分別與第三驅動液壓缸29和油箱1相連，第一驅動液壓缸21的活塞與下文中的第一離合器55的主動部分相連以驅動第一離合器55結合或分離。第二驅動液壓缸25的活塞與下文中的第二離合器51的主動部分相連以驅動第二離合器51結合或分離。第三驅動液壓缸29的活塞與下文中的第三離合器50的主動部分相連以驅動第三離合器50結合或分離。

內置泵5由下文中的中間軸53驅動，外置泵13由外置泵電機M驅動。內置泵5和外置泵13的入口與油箱1相連，優選地，在內置泵5和外置泵13的入口與油箱1之間設有第一過濾器2。內置泵5和外置泵13的出口分別與第一比例閥18、第二比例閥22和第三比例閥26相連，優選地，內置泵5和外置泵13的出口與第一比例閥18、第二比例閥22和第三比例閥26之間設有第二過濾器15，第二過濾器15的過濾精度高於第一過濾器2的過濾精度，從而進一步提高進入第一至第三比例閥18、22、26內的液壓油的潔淨程度。

在本創作的一些實施例中，所述液壓系統還包括連接在第五單向閥8和第六單向閥14與第一至第三比例閥18、22、26之間的蓄能器17以及用於測量液壓系統的主油路L內的油壓的主油壓感測器16。

優選地，液壓系統還包括溢流閥12，溢流閥12與外置泵13並聯，以將主油路L內的液壓油溢流到油箱1。

根據本創作的一種實施例，如第2圖所示，第五單向閥8串聯在內置泵5的出口側，第六單向閥14串聯在外置泵13 的出口側，且串聯的第五單向閥8和內置泵5與串聯的第六單向閥14和外置泵13並聯在油箱1與所述第一至第三比例閥18、22、26之間。

所述液壓系統還包括調壓閥11，調壓閥11與內置泵5並聯用於為驅動系統例如變速器的各個齒輪副、軸承提供潤滑油。調壓閥11與內置泵5的出口之間設有第七單向閥30，用於防止在內置泵5反轉時對調壓閥11產生反吸。調壓閥11串聯有第二阻尼孔10。

該液壓系統還包括用於為驅動系統提供潤滑油的第一潤滑油路，所述第一潤滑油路的入口連接在第七單向閥30和調壓閥11之間，所述第一潤滑油路上串聯有第一阻尼孔9，在車輛起動後，液壓油可以通過第一潤滑油路進入潤滑系統以潤滑變速器的各個齒輪副、軸承。

進一步地，所述液壓系統還包括用於為驅動系統提供潤滑油的第二潤滑油路，所述第二潤滑油路的入口與所述外置泵13的出口相連，所述第二潤滑油路上串聯有第九單向閥33和第一開關閥34，在車輛起動後，液壓油可以通過第二潤滑油路進入潤滑系統以潤滑變速器的各個齒輪副、軸承。

在本創作的一個優選實施例中，內置泵5還並聯有第八單向閥31，用於防止內置泵5反吸(例如倒車)時吸空。

根據本創作的另一種實施例，如第1圖所示，所述液壓系統還包括橋式單向閥單元，所述橋式單向閥單元包括第一單向閥3、第二單向閥4、第三單向閥6和第四單向閥7，串聯的第一單向閥3和第四單向閥7與串聯的第二單向閥4和第三單向閥6並聯，所述橋式單向閥單元連接在所 述油箱1和第五單向閥8之間，所述內置泵5的一個油口連接在所述第一單向閥3和第四單向閥7之間，所述內置泵5的另一個油口連接在所述第二單向閥4和第三單向閥6之間。在內置泵5正向轉動時，油箱1的液壓油可以通過第一單向閥3和第三單向閥6進入離合器驅動回路；在內置泵5反向轉動時，油箱1的液壓油可以通過第二單向閥4和第四單向閥7進入離合器驅動回路。或者是：在內置泵5正向轉動時，油箱1的液壓油可以通過第二單向閥4和第四單向閥7進入離合器驅動回路；在內置泵5反向轉動時，油箱1的液壓油可以通過第一單向閥3和第三單向閥6進入離合器驅動回路。即，採用該橋式單向閥單元，不管內置泵5正轉還是反轉，油箱1中的液壓油都會進入離合器驅動回路，也就不存在內置泵5反轉時(如採用該液壓系統的電動車輛倒車時內置泵5可能會吸空)吸空的問題。

進一步地，該液壓系統還包括調壓閥11，調壓閥11與所述橋式單向閥單元並聯用於為驅動系統提供潤滑油，由於不存在吸空的問題，所以此時調壓閥11和第五單向閥8之間不需要設置單向閥。

下面參考附圖描述根據本創作實施例的驅動系統。

如第4圖所示根據本創作實施例的電動車輛的驅動系統包括驅動電機41、變速器和液壓系統。

具體地，變速器具有輸入軸42、中間軸53、輸出軸45、第一變速單元B1、第一離合器55、第二變速單元B2和第二離合器51。驅動電機41與輸入軸42相連以驅動輸入軸42轉動。在一個具體示例中，驅動電機41通過花鍵與輸 入軸42相連，如第2圖所示，但本創作並不限於此，驅動電機41可以通過其他方式與輸入軸42直接相連。驅動電機41與輸入軸42直接相連，與傳統採用發動機的車輛不同，驅動電機與輸入軸42之間可以不設置離合器和液力變矩器，因此可以提高動力傳遞效率以及簡化結構。

輸入軸42與中間軸53相連以便將驅動電機41的動力傳遞給中間軸53。例如，在一個具體示例中，輸入軸42通過齒輪副與中間軸53相連，該齒輪副包括第一齒輪43和第二齒輪48，第一齒輪43安裝在輸入軸42上，第二齒輪48安裝在中間軸53上，第一齒輪43和第二齒輪48彼此嚙合。

第一變速單元B1連接在中間軸53和輸出軸45之間以在中間軸53與輸出軸45之間傳遞動力。第二變速單元B2連接在中間軸53和輸出軸45之間以在中間軸53與輸出軸45之間傳遞動力。

第一離合器55設在中間軸53上且與第一變速單元B1相連以結合或切斷中間軸53與第一變速單元B1之間的動力傳遞，換言之，第一離合器55用於結合或切斷中間軸53與輸出軸45之間的動力傳遞。

第二離合器51設在中間軸53上且與第二變速單元B2相連以結合或切斷中間軸53與第二變速單元B2之間的動力傳遞，換言之，第二離合器51用於結合或切斷中間軸53與輸出軸45之間的動力傳遞。第一變速單元B1具有第一傳動比，第二變速單元B2具有第二傳動比，第一傳動比大於第二傳動比。

所述液壓系統與第一離合器55相連以驅動第一離合器55 結合或分離，所述液壓系統還與第二離合器51相連以驅動第二離合器51結合或分離。

根據本創作實施例的電動電動車輛的驅動系統，變速器具有第一和第二變速單元，第一變速單元的傳動比大於第二變速單元的傳動比，因此可以合理匹配驅動電機的扭矩與轉速特性，有效地提高驅動電機在車輛行駛時的各種工況下的工作效率，更加節能，提高車輛的續駛里程，且驅動系統的結構簡單。更具體而言，當電動車輛低速行駛時，例如起動、爬坡或加速時，所需輸出扭矩大，所述液壓系統可以結合第一離合器55，換言之，車輛切換到第一前進檔位，驅動電機41的動力傳遞給輸入軸42，輸入軸42通過第一齒輪43和第二齒輪48傳遞給中間軸53，中間軸53通過第一離合器55和第一變速單元B1傳遞給輸出軸45，進而傳遞給車輪W，由於第一變速單元B1具有大的傳動比，因此傳遞到車輪W的扭矩大，滿足了車輛低速行駛對大扭矩的要求。當車速提高時，所需扭矩小，所述液壓系統斷開第一離合器55，結合第二離合器51，即車輛切換到第二前進檔位，從而動力從中間軸53通過第二離合器51和第二變速單元B2傳遞到輸出軸45，由於第二變速單元B2具有較小的傳動比，傳遞到車輪的扭矩減小，車輪W轉速提高，滿足了對小扭矩高轉速的要求。

當車輛需要倒退時，驅動電機41反轉，所述液壓系統斷開第二離合器51，結合第一離合器55，換言之，車輛切換到倒車檔位，動力通過第一離合器55和第一變速單元B1傳動到車輪W，由於倒車需要大的輸出扭矩，因此選擇 結合第一離合器55從而通過具有大傳動比的第一變速單元B1傳動動力。

綜上，通過選擇合適的變速單元，合理匹配了驅動電機41的扭矩與轉速特性，優化了驅動電機41在車輛各種工況下行駛時的工作效率，從而達到了節能降耗，增加電動車輛的續駛里程的效果，從而使電動車輛具有類似于傳統使用發動機的車輛的特性。

上面描述的根據本創作實施例的電動車輛的驅動系統具有第一變速單元B1和第二單元B2，即車輛具有兩個前進檔位和一個倒車檔位。可以理解的是，本創作並不限於此，根據本創作實施例的電動車驅動系統可以具有合適數量的變速單元，例如三個或四個變速單元。

如第4圖所示，在本創作的一個具體實施例中，所述變速器還包括第三變速單元B3和第三離合器50。第三變速單元B3連接在中間軸53和輸出軸45之間以在中間軸53與輸出軸45之間傳遞動力，第三離合器50設在中間軸53上且與第三變速單元B3相連以結合或切斷中間軸53與第三變速單元B3之間的動力傳遞，換言之，第三離合器50用於結合或斷開中間軸53與輸出軸45之間的動力傳遞。所述液壓系統與第三離合器50相連以驅動第三離合器50結合或分離，第三變速單元B3具有第三傳動比，其中第二傳動比大於第三傳動比。

例如，當車輛的速度進一步提高時，液壓系統斷開第一離合器55和第二離合器51，結合第三離合器50，即車輛切換到第三前進檔位，從而動力從中間軸53通過第三變速單元B3傳遞到輸出軸45，由於第三變速單元B3與第二 變速單元B2和第一變速單元B1相比具有更小的傳動比，輸出的扭矩更小，但是轉速更高，從而在車輛速度進一步提高時，通過第三離合器50和第三變速單元B3傳動動力，可以進一步提高驅動電機41的效率，降低能耗。

有利地，第一離合器55，第二離合器51和第三離合器50可以均為濕式離合器。在本創作的一個優選實施例中，如第4圖所示，輸入軸42的軸線與輸出軸45的軸線在同一軸線上，中間軸53的軸線與輸入軸42和輸出軸45的軸線平行，從而可以減小變速器的尺寸，變速器結構緊湊，節省安裝空間。

如第4圖所示，優選地，第二離合器51與第三離合器50共用一個主動部分，因此，可以進一步減小變速器的尺寸，簡化變速器的結構，降低製造成本。在第1圖和第2圖所示的實施例中，第一離合器55和第一變速單元B1距離車輪W最近，第三離合器50和第三變速單元B3距離車輪W最遠，第二離合器51和第二變速單元B2位於第一離合器55和第三離合器50之間。但是，需要理解的是，上述佈置僅是優選實施方式，本領域的技術人員可以根據具體應用進行佈置。

如第4圖所示，在本創作的一些實施例中，第一變速單元B1包括設在中間軸53上的第三齒輪54和設在輸出軸45上且與第三齒輪54嚙合的第四齒輪47，第三齒輪54和第四齒輪47可以為圓柱齒輪，由此，第一變速單元B1的結構簡單。第三齒輪54可旋轉地套裝在輸出軸45上，第四齒輪47固定在輸出軸45上，第一離合器55的主動部分固定在中間軸53上，第一離合器55的從動部分與第三齒輪54 連接。

第二變速單元B2包括設在中間軸53上的第五齒輪52和設在輸出軸45上且與第五齒輪52嚙合的第六齒輪46。第五齒輪52可旋轉地套裝在中間軸53上，第六齒輪46固定在輸出軸45上，第二離合器51的主動部分固定在中間軸53，第二離合器51的從動部分與第五齒輪52連接。

第三變速單元B3包括設在中間軸53上的第七齒輪49和設在輸出軸45上且與第七齒輪49嚙合的第八齒輪44。第七齒輪49可旋轉地套裝在中間軸53上，第八齒輪44固定在輸出軸45上，第三離合器50的主動部分固定在中間軸53上，第三離合器50的從動部分與第七齒輪49連接。

下面簡單描述根據本創作實施例的驅動系統的液壓系統的操作。

如第1圖所示，液壓系統啟動後，內置泵5和/或外置泵13通過第一過濾器2從油箱1內吸油，液壓油進入主油路L，然後進入第一離合器驅動回路L1、第二離合器驅動回路L2和第三離合器驅動回路L3之一，即驅動第一驅動液壓缸21、第二驅動液壓缸25和第三驅動液壓缸29之一。

為了描述方便，下面以驅動第一驅動液壓缸21為例進行描述，可以理解的是，這些操作同樣適於第二離合器驅動回路L2和第三離合器驅動回路L3。第一驅動液壓缸21的活塞在油壓的作用下壓縮回位彈簧，推動第一離合器55的主動部分與從動部分結合，從而實現動力由中間軸53經第一離合器55(即通過第三齒輪54和第四齒輪47)傳遞到輸出軸45，進而傳遞給車輪W。第一離合器55分離時，液壓油與油箱1接通，第一驅動液壓缸21內的油壓快 速降低，第一驅動液壓缸21的活塞在回位彈簧的推動下迅速移動，液壓油流回油箱1，第一離合器55的主動部分與從動部分分離，切斷中間軸53與輸出軸45之間的動力傳遞。

根據本創作實施例的驅動系統，通常採用內置泵5供油，內置泵5由中間軸53帶動轉動，第五單向閥8僅允許液壓油從內置泵5流向第一至第三離合器驅動回路L1、L2和L3，以便防止系統的壓力衝擊影響內置泵5的運轉，防止系統的液壓油倒流。

如第2圖所示，根據本創作實施例，第八單向閥31僅允許液壓油從油箱1朝向內置泵5的出口側流動，可以防止內置泵5反吸時吸空，例如，在倒車時，內置泵5反向旋轉，此時內置泵5的出口可以通第八單向閥31從油箱1內吸油，避免損壞內置泵5，即在第八單向閥31和內置泵5之間形成油路迴圈，避免內置泵5吸空。

第七單向閥30僅允許液壓油從內置泵5朝向調壓閥11流動，可以防止用於潤滑的油倒流。

如第1圖所示，根據本創作實施例，由於採用橋式單向閥單元，無論內置泵5正向旋轉還是反向旋轉，油箱1中的液壓油都會通過橋式單向閥單元進入離合器驅動回路。

根據本創作實施例，在內置泵5油壓過小的情況下，啟動外置泵電機M以驅動外置泵13，外置泵13可以向液壓系統的主油路L內補充油壓，第六單向閥14僅允許液壓油從外置泵13流向第一至第三離合器驅動回路L1、L2和L3，可以防止系統的壓力衝擊影響外置泵13的運轉，防止系統內的液壓油倒流。

內置泵5在液壓系統需要油量情況下供油，剩餘油量進入潤滑或者回油箱1。通過設置蓄能器17連接，使得外置泵13可以間隙性的工作，如上所述，溢流閥12起溢流作用。

在上述液壓系統中，通過調壓閥11給車輛的潤滑系統提供潤滑油。

根據本創作實施例，液壓油由外置泵電機M驅動的外置泵13和中間軸53驅動的內置泵5提供。通過設置外置泵13，在電動車輛起動前，外置泵13可以給第一離合器55供油，使第一離合器55接合，從而實現零轉速起動，沒有怠速工況，減少電動車輛的能量損耗，提高了電能的利用效率。

如上所述，蓄能器17用於儲能，調壓閥11可以用於調節油壓。當電動車輛靜止，內置泵5不運行沒有流量時，調壓閥11關閉。當電動車輛起動，內置泵5的油量緩慢增加，液壓油受到第一阻尼孔9和第二阻尼孔10的作用且在補充調壓閥11的輕微洩露後，主油路L內的壓力短時間內上升。在電動車輛行駛過程中，在主油路L內的壓力上升後，逐漸提供潤滑所需油量。主油路L內的壓力上升至一定壓力後，液壓油流向內置泵5的入口，減少了第一過濾器2工作負荷。

在車輛行駛過程中，過多的能量存儲在蓄能器17內，存儲的能量可以進行換擋操作，提高變速器效率。

在根據本創作實施例的電動車輛的驅動系統中，第一離合器55、第二離合器51和第三離合器50均由所述液壓系統控制，並且可在車輛起動前結合第一離合器55，因此 不存在起動車輛後驅動電機41怠速的情況，只要驅動電機41開始運轉，就可以將動力傳遞到變速器，實現零轉速起步，減少車輛電能損耗，提高了電能的利用率。並且，當內置泵5提供的液壓油不足時可以通過外置泵13補充液壓油，提高了電動車輛的性能。

由此，根據本創作實施例的驅動系統能夠實現零轉速起步，根據踏板踏下的程度和車速變化，可以自動地進行變速換檔，合理匹配驅動電機的扭矩與轉速特性，有效地提高了驅動電機在車輛行駛時的各種工況下的工作效率，使電機效率在車輛行駛時的各種工況下最優化，從而達到了節能降耗，增加電動車輛的續駛里程。例如，特別適合於純電動車輛如城市公交大巴車，城市公交大巴車需要頻繁的加速，減速和停車，啟動，根據本創作實施例的驅動系統可以很好地適應電動大巴車的工況。根據本創作的實施例，本創作還提供了一種電動車輛，所述電動車輛包括驅動系統，所述驅動系統為上述的驅動系統。

下面參考第4圖描述根據本創作實施例的驅動系統的操作，在下面的描述中，以驅動系統的變速器包括第一至第三變速單元B1、B2和B3為例進行說明，對於本領域的普通技術人員可以理解，根據本創作實施例的驅動系統的變速器可以包括兩個或三個以上的變速單元。

首先，參考第4圖描述根據本創作實施例的驅動系統的停車擋。當電動車輛處於停車狀態時，第一離合器55的主動部分與從動部分之間相互分離；第二離合器51的主動部分與從動部分之間相互分離；第三離合器50的主動部 分與從動部分之間相互分離，即三個離合器均處於分離狀態，驅動電機41向輸出軸45的動力傳遞被切斷。

接著，參考第4圖描述根據本創作實施例的電動車輛的驅動系統的第一前進擋。當電動車輛在啟動或低速運行時，換擋控制系統通過換擋機構分離第二離合器51和第三離合器50，並結合第一離合器55的主動部分與從動部分。於是，第一前進擋的動力傳遞路線為：驅動電機41→輸入軸42→第一齒輪43→第二齒輪48→中間軸53→第一離合器55→第三齒輪54→第四齒輪47→輸出軸45。此時，驅動電機41的轉速較低，輸出的扭矩最大，傳動比最大，傳遞到車輪的動力也最大。換擋控制系統和換擋機構對於本領域的技術人員都是已知的，這裏不再詳細描述。

接下來參考第4圖描述根據本創作實施例的電動車輛的驅動系統的第二前進擋。當電動車輛中速行駛時，換擋控制系統通過換擋機構分離第一離合器55和第三離合器50，且結合第二離合器51的主動部分與從動部分。例如，在將第一前進擋切換到第二前進擋時，換擋控制系統通過相關感測器感應到電動車輛當前的運行狀態，進而判斷車輛進入運行的擋位，在第一離合器55分離的同時，第二離合器51結合，從而達到換擋的目的。其中，第二前進擋的動力傳遞路線為：驅動電機41→輸入軸42→第一齒輪43→第二齒輪48→中間軸53→第二離合器51→第五齒輪52→第六齒輪46→輸出軸45。此時，由於傳動比越大，驅動電機41的效率越低，與第一前進擋相比，第二前進擋的傳動比較小，驅動電機41的效率也較高，能 量利用率較高。

接著，參考第4圖描述根據本創作實施例的電動車輛的驅動系統的第三前進擋。當電動車輛高速行駛時，換擋控制系統通過換擋機構分離第一離合器55和第二離合器51，且結合第三離合器50的主動部分與從動部分。例如，在將第二前進擋切換到第三前進擋時，與從第一前進擋切換到第二前進擋時類似，在第二離合器51分離的同時，第三離合器50結合。第三前進擋的動力傳遞路線為：驅動電機41→輸入軸42→第一齒輪43→第二齒輪48→中間軸53→第三離合器50→第七齒輪49→第八齒輪44→輸出軸45。此時，由於傳動比越大，驅動電機效率越低，所以與第一前進擋和第二前進擋相比，第三前進擋的傳動比最小，驅動電機的效率也最高，能量利用率最高。最後，參考第4圖描述根據本創作實施例的電動車輛的驅動系統的倒擋。當車輛倒擋行駛時，換擋控制系統通過換擋機構分離第二離合器51和第三離合器50，且結合第一離合器55的主動部分與從動部分。當然，倒擋時驅動電機41反轉。倒擋的動力傳遞路線為：驅動電機41→輸入軸42→第一齒輪43→第二齒輪48→中間軸53→第一離合器55→第三齒輪54→第四齒輪47→輸出軸45。

根據本創作實施例的電動車輛的驅動系統採用了包括至少兩個變速單元的變速器，可以滿足車輛行駛的各種複雜工況，更加節能，且結構簡單。

在上述實施例中，變速器提供了三個前進擋和一個倒擋，既滿足了車輛啟動、爬坡時扭矩需求較大的要求，又滿足了車輛在平路行駛時的最高車速要求。車輛啟動、 爬坡、加速時扭矩需求較大，變速器的擋位可以切換到低速擋，即第一前進擋或第二前進擋。由於低速擋的傳動比較大，所以傳遞到車輪的扭矩也較大。當車輛在平路行駛車速較高時，可以切換到高速擋，即第三前進擋。此時，變速器的傳動比較小，傳遞到車輪的扭矩雖然減小，但是車輪轉速提高，可以達到最高車速。同時，通過換擋控制系統合理地控制擋位元切換，合理匹配驅動電機扭矩與轉速特性，優化驅動電機在車輛行駛時的各種工況下的工作效率，從而達到了節能降耗，增加電動車輛續駛里程。

根據本創作實施例中的變速器的三個前進擋之間相互獨立，擋位切換均通過控制各個離合器的主動部分與從動部分的分離與結合實現。而且，本領域的技術人員可以通過換擋控制系統合理地控制，使在換擋過程中幾乎不存在動力中斷，因此換擋時不會沒有明顯的減速感產生。與傳統的自動變速器相比，根據本創作實施例的驅動系統的變速器結構簡單。

此外，第二離合器與第三離合器共用一個離合器主動部分，使變速器的結構更加緊湊，節省了其所占的空間。而且，由於輸入軸和輸出軸共線佈置，從而以結構簡單的平行同軸式結構實現結構複雜的旋轉軸(例如行星齒輪)式的變速器的效果，使得根據本創作實施例的電動車輛的驅動系統結構更加緊湊，成本更低。

本創作實施例的液壓系統採用內置泵和外置泵並聯，可以在內置泵和外置泵中任意一個損壞的情況下，保證液壓系統可以工作，使得電動車輛可以低速擋驅動到達維 修點進行維修。

採用外置泵，可以使得變速箱不用設置空擋，簡化變速箱的結構，從而節約空間，降低能源消耗，進而延長電動車輛的續航里程。

在液壓系統中，調壓閥起到分流作用，從而把液壓系統分為動力控制液壓系統(驅動離合器動作)和潤滑液壓系統(潤滑各個齒輪副等)；同時調壓閥也起到了安全閥的作用，使得液壓系統更穩定可靠。

在蓄能器前端增加精過濾器(第二過濾器)，可以在第一次沖油後，保證一檔換二檔離合器所需要的油液，在低速到中速過程中緩慢地給蓄能器充油，而換擋的瞬間，提供給離合器的大部分油液為過濾後的蓄能器中的油液，這樣減小了第二過濾器的過濾面積，縮小了第二過濾器的體積。

根據本創作實施例的驅動系統及電動車輛，在電動車輛起步前，可以首先由外置泵驅動第一離合器實現第一前進擋，之後控制驅動電機41啟動，從而實現車輛零起步。

在本說明書的描述中，參考術語“一個實施例”、“一些實施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結合該實施例或示例描述的具體特徵、結構、材料或者特點包含於本創作的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術語的示意性表述不一定指的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特徵、結構、材料或者特點可以在任何的一個或多個實施例或示例中以合適的方式結合。

儘管已經示出和描述了本創作的實施例，本領域的普通技術人員可以理解：在不脫離本創作的原理和宗旨的情況下可以對這些實施例進行多種變化、修改、替換和變型，本創作的範圍由申請專利範圍及其等同物限定。

1‧‧‧油箱

2、15‧‧‧過濾器

3、4、6、7、8、14、30、31、33‧‧‧單向閥

5‧‧‧內置泵

9、10、37‧‧‧阻尼孔

11‧‧‧調壓閥

12‧‧‧溢流閥

13‧‧‧外置泵

16‧‧‧主油壓感測器

17‧‧‧蓄能器

18、22、26‧‧‧比例閥

19、23、27‧‧‧油壓感測器

20、24、28‧‧‧緩衝器

21、25、29‧‧‧驅動液壓缸

34、35、36‧‧‧開關閥

41‧‧‧驅動電機

42‧‧‧輸入軸

43、44、46、47、48、49、52、54‧‧‧齒輪

45‧‧‧輸出軸

50、51、55‧‧‧離合器

53‧‧‧中間軸

B1、B2、B3‧‧‧變速單元

L‧‧‧主油路

L1、L2、L3‧‧‧離合器驅動回路

M‧‧‧外置泵電機

W‧‧‧車輪

第1圖是根據本創作實施例的液壓系統的示意圖；第2圖是根據本創作另一實施例的液壓系統的示意圖；第3圖是根據本創作實施例的液壓系統的第一離合器驅動回路的示意圖；第4圖是根據本創作實施例的電動車輛的驅動系統的示意圖。

1‧‧‧油箱

2、15‧‧‧過濾器

3、4、6、7、8、14‧‧‧單向閥

5‧‧‧內置泵

9、10‧‧‧阻尼孔

11‧‧‧調壓閥

12‧‧‧溢流閥

13‧‧‧外置泵

16‧‧‧主油壓感測器

17‧‧‧蓄能器

18、22、26‧‧‧比例閥

19、23、27‧‧‧油壓感測器

20、24、28‧‧‧緩衝器

21、25、29‧‧‧驅動液壓缸

50、51、55‧‧‧離合器

53‧‧‧中間軸

L‧‧‧主油路

L1、L2、L3‧‧‧離合器驅動回路

M‧‧‧外置泵電機

Claims (22)

1. 一種液壓系統，其特徵在於，所述液壓系統包括：油箱；彼此並聯的第一和第二離合器驅動回路；由驅動系統驅動的內置泵，所述內置泵的入口與所述油箱相連且所述內置泵的出口分別與第一和第二離合器驅動回路相連；第五單向閥，所述第五單向閥串聯在所述內置泵的出口側；外置泵，所述外置泵由外置泵電機驅動，所述外置泵的入口與所述油箱相連且所述外置泵的出口分別與所述第一和第二離合器驅動回路相連；和第六單向閥，所述第六單向閥串聯在所述外置泵的出口側，其中串聯的所述第五單向閥和所述內置泵與串聯的所述第六單向閥與所述外置泵並聯在所述油箱與所述第一和第二離合器驅動回路之間。
2. 如申請專利範圍第1項所述的液壓系統，其特徵在於，所述液壓系統還包括與所述內置泵並聯的第八單向閥。
3. 如申請專利範圍第2項所述的液壓系統，其特徵在於，所述液壓系統還包括調壓閥和第七單向閥，所述調壓閥與所述內置泵並聯用於為驅動系統提供潤滑油，所述第七單向閥連接在所述調壓閥與所述內置泵的出口之間。
4. 如申請專利範圍第3項所述的液壓系統，其特徵在於，所述液壓系統還包括用於為驅動系統提供潤滑油的第一潤滑油路，所述第一潤滑油路的入口連接在所述第七單向閥和調壓閥之間，所述第一潤滑油路上串聯有第一阻尼孔。
5. 如申請專利範圍第4項所述的液壓系統，其特徵在於，所述液壓系統還包括用於為驅動系統提供潤滑油的第二潤滑油路，所述第二潤滑油路的入口與所述外置泵的出口相連，所述第二潤滑油路上串聯有第九單向閥和第一開關閥。
6. 如申請專利範圍第1項所述的液壓系統，其特徵在於，所述液壓系統還包括第一過濾器和第二過濾器，所述第一過濾器連接在所述內置泵和所述外置泵的入口與所述油箱之間，所述第二過濾器連接在所述第五和第六單向閥與所述第一和第二離合器驅動回路之間。
7. 如申請專利範圍第1項所述的液壓系統，其特徵在於，所述液壓系統還包括溢流閥，所述溢流閥與所述外置泵並聯。
8. 如申請專利範圍第1項所述的液壓系統，其特徵在於，所述液壓系統還包括連接在所述第五和第六單向閥與所述第一和第二離合器驅動回路之間的蓄能器。
9. 如申請專利範圍第1項所述的液壓系統，其特徵在於，所述液壓系統還包括橋式單向閥單元，所述橋式單向閥單元包括第一單向閥、第二單向閥、第三單向閥和第四單向閥，串聯的第一單向閥和第四單向閥與串聯的第二單向閥和第三單向閥並聯，所述橋式單向閥單元連接在所述油箱和第五單向閥之間，所述內置泵的一個油口連接在所述第一單向閥和第四單向閥之間，所述內置泵的另一個油口連接在所述第二單向閥和第三單向閥之間。
10. 如申請專利範圍第9項所述的液壓系統，其特徵在於，所述液壓系統還包括調壓閥，所述調壓閥與所述橋式單向閥單元並聯用於為驅動系統提供潤滑油。
11. 如申請專利範圍第6項所述的液壓系統，其特徵在於，所述液壓系統還包括與第一和第二離合器驅動回路並聯的第三離合器驅動回路。
12. 如申請專利範圍第11項所述的液壓系統，其特徵在於，所述第一離合器驅動回路包括第一驅動液壓缸和第一比例閥，所述第一比例閥分別與所述第一驅動液壓缸和所述油箱相連，所述第一驅動液壓缸的活塞與第一離合器的主動部分相連；第二離合器驅動回路包括第二驅動液壓缸和第二比例閥，所述第二比例閥分別與所述第二驅動液壓缸和所述油箱相連，所述第二驅動液壓缸的活塞與第二離合器的主動部分相連；所述第三離合器驅動回路包括第三驅動液壓缸和第三比例閥，所述第三比例閥分別與所述第三驅動液壓缸和所述油箱相連，所述第三驅動液壓缸的活塞與第三離合器的主動部分相連。
13. 如申請專利範圍第11項所述的液壓系統，其特徵在於，所述第一離合器驅動回路包括第一驅動液壓缸、第二開關閥和第三開關閥，所述第一驅動液壓缸通過第二開關閥和所述第二過濾器相連，所述第一驅動液壓缸還通過第三開關閥與所述油箱相連，所述第一驅動液壓缸的活塞與第一離合器的主動部分相連；所述第二離合器驅動回路包括第二驅動液壓缸、第四開關閥和第五開關閥，所述第二驅動液壓缸通過所述第四開關閥和所述第二過濾器相連，所述第二驅動液壓缸還通過所述第五開關閥和所述油箱相連，所述第二驅動液壓缸的活塞與第二離合器的主動部分相連；第三離合器驅動回路包括第三驅動液壓缸、第六開關閥和第七開關閥，所述第三驅動液壓缸通過所述第六開關閥與 第二過濾器相連，所述第三驅動液壓缸還通過第七開關閥與所述油箱相連，所述第三驅動液壓缸的活塞與第三離合器的主動部分相連。
14. 如申請專利範圍第12或13項所述的液壓系統，其特徵在於，所述第一離合器驅動回路還包括連接在所述第一驅動液壓缸的進油口處的第一緩衝器，所述第二離合器驅動回路還包括連接在所述第二驅動液壓缸的進油口處的第二緩衝器，所述第三離合器驅動回路還包括連接在所述第三驅動液壓缸的進油口處的第三緩衝器。
15. 一種電動車輛的驅動系統，包括：驅動電機；變速器，所述變速器具有輸入軸、中間軸、輸出軸、第一變速單元、第一離合器、第二變速單元和第二離合器，其中所述驅動電機與所述輸入軸相連，所述輸入軸與所述中間軸相連以便將所述驅動電機的動力傳遞給所述中間軸，所述第一變速單元連接在所述中間軸和所述輸出軸之間以在所述中間軸與所述輸出軸之間傳遞動力，所述第二變速單元也連接在所述中間軸和所述輸出軸之間以在所述中間軸與所述輸出軸之間傳遞動力，所述第一離合器設在所述中間軸上且與所述第一變速單元相連以結合或切斷所述中間軸與所述第一變速單元之間的動力傳遞，所述第二離合器也設在所述中間軸上且與所述第二變速單元相連以結合或切斷所述中間軸與所述第二變速單元之間的動力傳遞，所述第一變速單元具有第一傳動比，所述第二變速單元具有第二傳動比，所述第一傳動比大於所述第二傳動比；和液壓系統； 其特徵在於，所述液壓系統為申請專利範圍第1-14項任意一項所述的液壓系統，所述內置泵由所述中間軸驅動，所述第一離合器驅動回路與所述第一離合器相連以驅動所述第一離合器結合或分離，所述第二離合器驅動回路與所述第二離合器相連以驅動所述第二離合器結合或分離。
16. 如申請專利範圍第15項所述的驅動系統，其特徵在於，所述輸入軸上設有第一齒輪，所述中間軸上設有與所述第一齒輪嚙合的第二齒輪，所述輸入軸和所述中間軸通過所述第一和第二齒輪相連。
17. 如申請專利範圍第15項所述的驅動系統，其特徵在於，所述第一變速單元包括設在所述中間軸上的第三齒輪和設在所述輸出軸上且與所述第三齒輪嚙合的第四齒輪，所述第三齒輪可旋轉地套裝在所述中間軸上，所述第四齒輪固定在所述輸出軸上，所述第一離合器的主動部分固定在所述中間軸上，所述第一離合器的從動部分與所述第三齒輪連接。
18. 如申請專利範圍第15項所述的驅動系統，其特徵在於，所述第二變速單元包括設在所述中間軸上的第五齒輪和設在所述輸出軸上且與所述第五齒輪嚙合的第六齒輪，所述第五齒輪可旋轉地套裝在所述中間軸上，所述第六齒輪固定在所述輸出軸上，所述第二離合器的主動部分固定在所述中間軸上，所述第二離合器的從動部分與所述第五齒輪連接。
19. 如申請專利範圍第15項所述的驅動系統，其特徵在於，所述變速器還包括第三變速單元和第三離合器，所述第三變速單元連接在所述中間軸和所述輸出軸之間以在所述中間 軸與所述輸出軸之間傳遞動力，所述第三離合器設在所述中間軸上且與所述第三變速單元相連以結合或切斷所述中間軸與所述第三變速單元之間的動力傳遞，其中所述液壓系統與所述第三離合器相連以驅動所述第三離合器結合或分離，所述第三變速單元具有第三傳動比，所述第二傳動比大於所述第三傳動比。
20. 如申請專利範圍第19項所述的驅動系統，其特徵在於，所述第三變速單元包括設在所述中間軸上的第七齒輪和設在所述輸出軸上且與所述第七齒輪嚙合的第八齒輪，所述第七齒輪可旋轉地套裝在所述中間軸上，所述第八齒輪固定在所述輸出軸上，所述第三離合器的主動部分固定在所述中間軸上，所述第三離合器的從動部分與所述第七齒輪連接。
21. 如申請專利範圍第19項所述的驅動系統，其特徵在於，所述第二離合器與所述第三離合器共用一個主動部分。
22. 一種電動車輛，所述電動車輛包括驅動系統，其特徵在於，所述驅動系統為申請專利範圍第15項所述的驅動系統。