JP2010269543A - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】製造コストを抑えつつ、タイヤのユニフォミティを向上しうる。
【解決手段】トレッド部２にベルト層７が配された空気入りタイヤの製造方法である。このタイヤの製造方法では、生タイヤＴを成形する工程と、生タイヤＴを加硫金型２０に投入して加硫成型する加硫工程を含む。加硫工程では、トレッド部２のタイヤ内腔面９の中央領域９ｉが、センター中子３０によってタイヤ半径方向外側へ押圧されるとともに、センター中子３０のタイヤ軸方向の両外側のタイヤ内腔面９が、流体２７又はブラダー４７によって押圧される。
【選択図】図３

Description

本発明は、製造コストを抑えつつ、タイヤのユニフォミティを向上しうる空気入りタイヤの製造方法に関する。

空気入りタイヤの製造方法には、タイヤの各構成部材を互いに貼り合わせて形成された生タイヤを、加硫金型に投入して加硫成形する加硫工程が含まれる（例えば下記特許文献１参照）。この加硫工程には、例えば、図１０（Ａ）に示されるように、ゴム等の変形可能な風船状の弾性体からなるブラダーａによって、生タイヤのタイヤ内腔面ｂを加硫金型側へ押圧するブラダー加硫や、図１０（Ｂ）に示されるように、タイヤ内腔内に流体ｅを充填させて押圧するブラダーレス加硫等が知られている。

しかしながら、ブラダーａは、変形可能な弾性体から形成されるため、例えば、図１１に示されるように、スチールコード等のベルトプライを継ぎ合わせたベルト層ｃのスプライス部ｄに対する押圧力が不足するおそれがある。その結果、スプライス部ｄの外側のトレッドゴムを十分に金型に押し付けることができないという問題がある。これは、トレッドゴムの周方向の均一性（ユニフォミティ）の悪化を招きやすい。

また、ブラダーレス加硫でも、物理的な部材を介することなく、流体ｅによってのみタイヤ内腔面ｂを押圧するため、ブラダー加硫と同様の問題がある。

そこで、図１０（Ｃ）に示されるように、加硫後のタイヤ内腔の形状と略同一に形成された中子ｇによって、タイヤ内腔面ｂを押圧する中子加硫等が提案されている（例えば下記特許文献２参照）。

特開２００４−９８２９１号公報 特開２００６−１６０２３６号公報

しかしながら、中子加硫では、内圧充填時のタイヤ内腔形状とほぼ同様な断面形状を有する大型の中子ｇが用いられる。従って、中子加硫では、このような中子ｇを弾性及び強度が増大した加硫後のタイヤから取り出す作業が必要となる。この作業は、煩雑であるため、中子加硫では製造コストが大幅に増大するという問題があった。

また、中子加硫では、中子ｇ自体は膨張しないので、生タイヤは、そのゴム部分の熱膨張によって生じる圧力で主として金型に押圧される。この圧力は、さほど大きくないので、ゴムボリュームが小さいサイドウォール部では、この部分の金型に対する押圧力が不足しユニフォミティが悪化するという問題もあった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、生タイヤを加硫金型に投入して加硫成形する加硫工程において、トレッド部のタイヤ内腔面の中央領域を、センター中子を用いてタイヤ半径方向外側へ押圧するとともに、センター中子のタイヤ軸方向の両外側のタイヤ内腔面を、流体又はブラダーによって押圧することを基本として、製造コストを抑えつつ、タイヤのユニフォミティを向上しうる空気入りタイヤの製造方法を提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部にベルト層が配された空気入りタイヤの製造方法であって、生タイヤを成形する工程と、前記生タイヤを加硫金型に投入して加硫成型する加硫工程を含み、かつ前記加硫工程では、前記トレッド部のタイヤ内腔面の中央領域が、センター中子によってタイヤ半径方向外側へ押圧されるとともに、前記センター中子のタイヤ軸方向の両外側の前記タイヤ内腔面が、流体又はブラダーによって押圧されることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明のように、前記センター中子の幅は、前記ベルト層の最大幅の３０％以上かつ１００％以下の幅を有することが望ましい。

さらに、請求項３記載の発明のように、前記ベルト層は、ベルトプライの両端部をスプライスしたジョイント部を有し、前記センター中子は、タイヤ半径方向に拡縮径可能であり、かつ、拡径により少なくとも前記ジョイント部のタイヤ半径方向内側のタイヤ内腔面を押圧させることが望ましい。

さらに、請求項４記載の発明のように、前記センター中子は、タイヤのビード部の内周径よりも小さく縮径し、タイヤ軸方向に移動することによりタイヤ内腔から取り外し可能であることが望ましい。

さらに、請求項５記載の発明のように、前記生タイヤを成形する工程では、前記センター中子と、その両側に配されかつサイドウォール部を成形するためのサイド中子とを含む組立中子の外側に生タイヤが形成されても良い。この場合、前記加硫工程では、組立中子を分解して前記サイド中子のみを前記生タイヤのタイヤ内腔から取り外し、前記センター中子とともに生タイヤが前記加硫金型に投入されることが望ましい。

本発明の空気入りタイヤの製造方法では、生タイヤを加硫金型に投入して加硫成型する加硫工程において、トレッド部のタイヤ内腔面の中央領域が、センター中子によってタイヤ半径方向外側へ押圧される。トレッド中子は、ブラダーに比べて硬質であり、ベルト層のスプライス部のようにトレッド部の剛性の高い部分でも確実に金型の成形面に押し付けることができる。従って、本発明により得られた空気入りタイヤは、トレッド部がタイヤ周方向により均一化され、ユニフォミティを向上しうる。

しかも、センター中子は、トレッド部の中央領域のみを押圧するものであるため、加硫後のタイヤからも容易に取り出すことができ、ひいては製造コストを低減しうる。特に、請求項４記載の発明のように、センター中子は、タイヤのビード部の内周径よりも小さく縮径し、タイヤ軸方向に移動することによりタイヤ内腔から取り外し可能であることにより、さらに生産性を高めることができ、製造コストを低減できる。

また、センター中子のタイヤ軸方向の両外側のタイヤ内腔面は、流体又はブラダーによって押圧される。これにより、中子では十分押圧し得ないサイドウォール部等を、流体又はブラダーによって確実に金型の成形面に押圧できる。従って、タイヤのサイドウォール部等のユニフォミティをも向上できる。

本発明の製造方法で製造される空気入りタイヤの断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、生タイヤの成形工程の一実施形態を説明する断面図である。 本実施形態のセンター中子及び加硫金型を示す断面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は、加硫工程の作用を説明する要部断面図である。 本発明の他の加硫工程を説明する断面図である。 本発明の他の実施形態である組立中子の断面図である。 組立中子の分解を説明する断面図である。 生タイヤのタイヤ内腔内にセンター中子が配された状態を示す断面図である。 生タイヤ及びセンター中子が加硫金型に投入された状態を示す断面図である。 （Ａ）は従来のブラダー加硫を示す断面図、（Ｂ）は従来のブラダーレス加硫を示す断面図、（Ｃ）は従来の中子加硫を示す断面図である。 空気入りタイヤのベルト層を示すタイヤ赤道に沿った断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の製造方法にて製造された空気入りタイヤの断面図が示される。該空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへて、ビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７とを具えており、本実施形態では乗用車用のラジアルタイヤが示されている。

カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列したラジアル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスコードとしては、例えばポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや必要によりスチールコードが採用される。

またカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびてビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する。カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。

また、カーカスプライ６Ａの本体部６ａの内側には、ビード内周面４Ｅを除いたタイヤ内腔面９のほぼ全域を形成するインナーライナゴム１０が設けられている。該インナーライナゴム１０は、低空気透過性を有する例えばブチル系のゴムでが採用される。

ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜４０°の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂをベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。ベルトコードには、スチールコードが採用されているが、アラミド又はレーヨン等の高弾性の有機繊維コードが採用されても良い。

次に、本実施形態の製造方法について説明する。本実施形態では、未加硫の生タイヤＴを成形する生タイヤ成形工程と、この生タイヤＴを加硫金型２０に投入して加硫成型する加硫工程とを含む。

図２（Ａ）に示されるように、前記生タイヤ成形工程では、先ず、円筒状の成形ドラムＤの上に、未加硫のインナーライナゴム１０と、サイドゴム１１（クリンチゴム１２及びサイドウォールゴム３Ｇ）と、カーカスプライ６Ａとが順次巻回されて筒状基体１３が形成される。

次に、前記筒状基体１３の両側に、それぞれビードエーペックスゴム８Ｇを取付けたビードコア５が軸方向外側から嵌め込まれる。そして、筒状基体１３のビードコア５、５の外側部１３ｂが、ビードコア５、５間をのびる主部１３ａ側へと折り返される。

次に、図２（Ｂ）に示されるように、筒状基体１３は、ビードコア５を把持するビードロックＧによって、ビードコア５、５の軸方向距離を減じめられながら主部１３ａがトロイド状に膨張させられる。このとき、主部１３ａの外周面は、ベルト層７とトレッドゴム２Ｇなどを予め装着した環状トレッドリング１４の内周面に圧接される。本実施形態では、以上のようなこれまでと同様の工程で生タイヤＴが成形される。ただし、生タイヤＴを成形する工程は、種々変形することができるのは言うまでもない。

図３に示されるように、加硫工程では、加硫金型２０が用いられる。本実施形態の加硫金型２０は、一方のサイドウォール成形面２２ａを具えた一方の側型２０Ａと、他方のサイドウォール成形面２２ａを具えた他方の側型２０Ｂと、トレッド成形面２２ｂを具えかつ周方向に分割されるとともに、半径方向へ拡縮可能な複数の上型２０Ｃとを含んで構成れる。

一方の側型２０Ａ、他方の側型２０Ｂ及び上型２０Ｃは、互いに合体することによって、サイドウォール成形面２２ａ及びトレッド成形面２２ｂを連続して形成でき、また互いに離間することにより、生タイヤの投入及び加硫済タイヤの取り出しができる。なお、加硫金型２０には、ヒーター等の加熱手段（図示省略）が設けられる。

また、一方、他方の側型２０Ａ、２０Ｂは、それぞれ環状体であり、その内周面には生タイヤＴのビード部４を保持するビードリング２３が装着される。ビードリング２３は、ビード内周面４Ｅとビード外面４Ｏとを成形しうるビード成形面２４ａを含む。

さらに、一方の側型２０Ａ及び他方の側型２０Ｂの空洞部には、閉止部材２５ａ、２５ｂがそれぞれ取り付けられる。これにより、加硫金型２０の内部に気密の空間Ｋを形成できる。

前記他方側の側型２０Ｂに装着された閉止部材２５ｂは、略筒状で他方側Ｓ２にのびている。これにより、閉止部材２５ｂの内部には、軸方向にのびる空間２６が形成される。この空間２６の他方側Ｓ２の端部側には、例えば、加熱されたガス等の流体２７（図４（Ｃ）に示す）を前記空間Ｋへ供給する供給口（図示省略）が設けられる。

さらに、閉止部材２５ｂの内部の空間２６には、生タイヤＴのタイヤ回転軸と同心にのびる支持杆３１が設けられる。支持杆３１は、例えば、他方の側型２０Ｂと一体となって一方側Ｓ１及び他方側Ｓ２の軸方向に移動できる。

また、前記支持杆３１には、移動手段３３を介してタイヤ半径方向に拡縮径可能なセンター中子３０が設けられる。

前記センター中子３０は、例えば、タイヤ周方向に複数分割された弓形状の中子片３２を連ねて構成される。各中子片３２は、トレッド部２のタイヤ内腔面９に沿った滑らかな三次元形状の外周面を有する押圧片３４と、そのタイヤ半径方向内側に固着されたベース部３５とを含む。押圧片３４の前記外周面は、ブラダーよりも硬質で実質的に弾性変形しない例えば金属又は樹脂等の硬質材料で構成される。前記ベース部３５は、タイヤ半径方向内方が開口した中空の角筒状で構成されている。

前記移動手段３３は、支持杆３１上に形成された案内レール３６と、該案内レール３６上を摺動自在に移動しうるスライド部３７と、該スライド部３７と中子片３２とを連結するリンク３８と、中子片３２の動きをタイヤ半径方向にのみ拘束して移動させる案内手段３９とを含んで構成される。

前記スライド部３７は、案内レール３６を介して支持杆３１の外周面を軸方向に進退移動する基体４１と、該基体４１の他方側Ｓ２から半径方向外側へのびる立片４２とを含む。立片４２には、図示しないアクチュエータに連結されたロッド４３が固着される。したがって、スライド部３７は、ロッド４３の軸方向移動によって、支持杆３１に対して軸方向に移動しうる。

前記リンク３８は、その一端がスライド部３７の基体４１にピン４４によって回動自在に枢着される。また、リンク３８の他端は、中子片３２のベース部３５に回動自在に枢着されている。

前記案内手段３９は、本実施形態では、生タイヤＴの半径方向へ複数段階で伸び縮みしうる入れ子状の伸縮シャフトからなる。具体的には、支持杆３１に固着された断面矩形状の固定軸３９ａと、この固定軸３９ａに外挿されかつ回転止めされてタイヤ半径方向にのみ移動しうる角筒状の可動軸３９ｂとを含んで構成される。なお、可動軸３９ｂは、ベース部３５の中空部に摺動移動可能に挿入されている。したがって、本実施形態の案内手段３９は、中子片３２をタイヤ半径方向にのみ移動可能に案内しうる。なお、案内手段３９は、リンク３８に代えて、流体圧等の動力を用いたものでも良い。

次に、加硫工程について具体的に説明する。
先ず、図４（Ａ）に示されるように、一方の側型２０Ａ、他方の側型２０Ｂ及び上型２０Ｃを離間させ、一方の側型２０Ａに生タイヤＴが装着される。

次に、ビードリング２３及び閉止部材２５ｂを一体に具えた他方の側型２０Ｂと、支持杆３１（センター中子３０）とを同期させ、これらを一方の側型２０Ａに向けて移動させる。この際、センター中子３０の外周面は、生タイヤのビード部の内周径よりも小さく縮径するため、生タイヤＴと干渉することなくタイヤ軸方向に移動できる。しかる後、上型２０Ｃをタイヤ半径方向内方に移動させ、一方の側型２０Ａ、他方の側型２０Ｂ及び上型２０Ｃを互いに合体させる。

これにより、図４（Ｂ）に示されるように、加硫金型２０への生タイヤＴの投入が完了する。また、このとき、センター中子３０のタイヤ軸方向の中心３０Ｃと、生タイヤＴのタイヤ赤道Ｃとが整一する。

次に、図４（Ｃ）に示されるように、センター中子３０は、移動手段３３によって、生タイヤＴの半径方向外側へ拡径される。即ち、アクチュエータ（図示省略）でスライド部３７を一方側Ｓ１へ移動させ、リンク３８を介してセンター中子３０をタイヤ半径方向外方へと押し上げる。これにより、中子片３２は、タイヤ半径方向外側へと拡径できる。拡径されたセンター中子３０は、トレッド部２のタイヤ内腔面９の中央領域９ｉをタイヤ半径方向外側へと押圧し、トレッドゴム２Ｇをトレッド成形面２２ｂに押し付けることができる。加えて、加硫金型２０の空間Ｋ内には、例えば加熱された高圧の流体２７が供給される。

このような加硫工程では、トレッド部２のタイヤ内腔面９の中央領域９ｉは、センター中子３０で強固に押圧される一方、センター中子３０のタイヤ軸方向両外側のタイヤ内腔面９は、加熱された流体２７によって加硫金型２０へと押圧される。従って、ベルト層７等のジョイント部であっても、剛性の高いセンター中子３０の外周面でその部分をしっかりと加硫金型２０側へと押圧し、トレッド部２の形状をタイヤ周方向に均一に成形してユニフォミティを向上させることができる。

また、ゴムボリュームが小さく中子だけでは十分押圧し得ないサイドウォール部６は、流体２７によって確実に加硫金型２０の成形面に押圧できる。従って、本発明によれば、タイヤのサイドウォール部６等のユニフォミティをも向上できる。

ここで、センター中子３０の幅（即ち、押圧片３４のタイヤ軸方向の幅）Ｗ１は、生タイヤＴのベルト層７の最大幅Ｗ２の３０％以上かつ１００％以下に設定されるのが望ましい。センター中子３０の幅Ｗ１が、ベルト層７の最大幅Ｗ２の３０％未満になると、ベルト層７のジョイント部はその全幅に亘るので、この部分を十分に押圧できないおそれがある。逆に、センター中子３０の幅Ｗ１が、ベルト層７の最大幅Ｗ２の１００％を超えると、センター中子３０が大型化し、加硫後のタイヤから取り出す作業が煩雑となって製造コストが増大させるおそれがある。このような観点により、センター中子３０の幅Ｗ１は、ベルト層７の最大幅Ｗ２のより好ましくは５０％以上が望ましく、また、ベルト層７の最大幅Ｗ２の好ましくは９５％以下が望ましい。なお、ベルト層７の最大幅Ｗ２は、生タイヤＴがセンター中子３０に押圧された状態でのタイヤ軸方向の長さとする。

また、前記センター中子３０は、例えば、上記拡径によりタイヤ周方向に隣り合う中子片３２、３２間に隙間が形成される場合、該中子片３２が、ベルト層７のジョイント部のタイヤ半径方向内側のタイヤ内腔面９を押圧するよう、生タイヤＴに対して位置決めされる必要がある。

加硫が終了すると、センター中子３０は、移動手段３３によって生タイヤＴの半径方向内側へ縮径される（図３の中心線よりも下方の図参照）。即ち、スライド部３７を他方側Ｓ２へ移動させ、リンク３８を介して中子片３２をタイヤ半径方向内側へ縮径させる。この際、センター中子３０の外周面は、生タイヤＴのビード部４の内周径よりも小さく縮径するため、加硫済みタイヤと干渉することなく、他方の側型２０Ｂ及びビードリング２３とともに、他方側Ｓ２へと移動できる。従って、加硫済みタイヤを加硫金型２０から容易に取り外すことができる。

本発明は、種々の態様に変更して実施することができる。
例えば、加硫工程において、センター中子３０の両外側のタイヤ内腔面９は、流体２７に代えて、図５に示されるように、ゴム等の変形可能な弾性体からなるブラダー４７によって押圧することもできる。これによって、上記実施形態と同様の効果を期待できる。

また、生タイヤ成形工程では、図６に示されるように、組立中子５１の外側に生タイヤＴが成形されても良い。

前記組立中子５１は、例えば、少なくともトレッド部２の中央領域を成形するためのセンター中子５２と、その両側に配されかつサイドウォール部３を成形する一対のサイド中子５３、５３と、センター中子５２及びサイド中子５３の半径方向内側に挿入されるインナーリング５４とを含んで構成される。

このような組立中子５１の外側面は、加硫済みタイヤのタイヤ内腔面９とほぼ近似したトロイド状の成形面５５を有する。また、センター中子５２及びサイド中子５３は、タイヤ周方向に複数分割された中子片を連ねることによって、実質的にタイヤ周方向に連続して構成される。

また、前記センター中子５２は、トレッド部２のタイヤ内腔面９に当接する外側センター片５２Ａと、該外側センター片５２Ａとインナーリング５４との間に配される内側センター片５２Ｂとを含んで構成される。

前記外側センター片５２Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、上述のように、ベルト層７の最大幅Ｗ２の３０％以上、より好ましくは５０％以上であり、かつ１００％以下に形成されるのが望ましい。また、外側センター片５２Ａの半径方向内側には、例えば、位置合わせ用の凹部５６が形成される。

前記内側センター片５２Ｂは、外側センター片５２Ａの前記凹部５６に嵌合される凸部５７が形成され、これらを嵌合することによって、外側センター片５２Ａ及び内側センター片５２Ｂとを位置合わせして組立しうる。また、各内側センター片５２Ｂには、タイヤ軸方向に貫通する孔部５８が形成されている。

前記各サイド中子５３も、タイヤ半径方向外側に配される外側サイド片５３Ａと、該外側サイド片５３Ａとインナーリング５４との間に配される内側サイド片５３Ｂとから構成される。

インナーリング５４は、タイヤ回転軸ＣＬを中心とする環状体であり、その外側に、センター中子５２及びサイド中子５３が装着される。また、インナーリング５４は、内側センター片５２Ｂのタイヤ軸方向両側に、タイヤ半径方向に貫通する孔部６１が、タイヤ周方向に隔設されている。

このような組立中子５１は、例えば図７に示されるように、インナーリング５４（図６に示す）をタイヤ軸方向に抜き去るとともに、内側センター片５２Ｂ、内側サイド片５３Ｂ、外側サイド片５３Ａ、及び外側センター片５２Ａを順次、タイヤ内腔Ｔｉからタイヤ半径方向内側に分解して抜き取りできる。

なお、このような組立中子５１の外側に生タイヤＴを成形する方法は、よく知られた種々の方法が採用できる。一例として、本件出願人がすでに提案している特開２００６−１６０２３６号公報などの短冊状のプライ片などを用いた方法が好適である。このようにして得られる生タイヤＴは、加硫済みのタイヤと近似した形状を有する。

この実施形態の加硫工程では、組立中子５１を分解してサイド中子５３のみを前記生タイヤＴのタイヤ内腔から取り外す。即ち、図７に示したように、インナーリング５４をタイヤ軸方向に抜き去った後、内側センター片５２Ｂ、内側サイド片５３Ｂ、外側サイド片５３Ａが順次、タイヤ内腔Ｔｉから取り外される。しかる後、内側センター片５２Ｂ及びインナーリング５４が装着される。そして、図８及び図９に示されるように、センター中子５２（インナーリング５４も含めて）と生タイヤＴとがともに加硫金型２０に投入される。

図９に示されるように、生タイヤＴのトレッドゴム２Ｇは、加硫中の膨張により、硬質の外表面を有する外側センター片５２Ａによって加硫金型２０に確実に押しつけられる。従って、この実施形態においても、トレッドゴム２Ｇの成形後の均一性が向上する。

また、生タイヤＴのサイドウォール部３のタイヤ内腔面９には、加熱された流体２７が負荷されることにより、加硫金型２０の成形面に押しつけられて加硫成形される。従って、サイドウォール部のユニフォミティをも向上できる。なお、流体２７は、例えばインナーリング５４の孔部６１からタイヤ内腔に達することができる。

この実施形態においても、センター中子５２のタイヤ軸方向両外側のタイヤ内腔面９は、流体２７に代えて、ブラダー等によって押圧されてもよい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５の乗用車用空気入りラジアルタイヤを、表１の仕様に基づいて１０本づつ試作し、それらの性能を比較した。テスト内容は次の通りである。

＜タイヤのユニフォミティ＞
ＪＡＳＯ Ｃ６０７のユニフォミティ測定法に基づいて、各タイヤのラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）をユニフォミティマシンを用いて測定した。結果は、各測定値の逆数を求め、比較例１の値を１００とする指数とした。数値が大きいほどユニフォミティが高く良好である。

＜製造コスト＞
各タイヤ１本当たりの製造コスト（生タイヤ成形から金型からの取り外しまで）が計算された。結果は、各値の逆数を求め、比較例１の値を１００とする指数により評価した。数値が大きいほど製造コストが小さく良好であることを示す。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、製造コストを抑えつつ、タイヤのユニフォミティを向上していることが確認できた。

２ トレッド部
７ ベルト層
９ タイヤ内腔面
９ｉ 中央領域
２０ 加硫金型
２７ 流体
３０ センター中子
４７ ブラダー
Ｔ 生タイヤ

Claims (5)

1. トレッド部にベルト層が配された空気入りタイヤの製造方法であって、
   生タイヤを成形する工程と、
   前記生タイヤを加硫金型に投入して加硫成型する加硫工程を含み、かつ
   前記加硫工程では、前記トレッド部のタイヤ内腔面の中央領域が、センター中子によってタイヤ半径方向外側へ押圧されるとともに、
   前記センター中子のタイヤ軸方向の両外側の前記タイヤ内腔面が、流体又はブラダーによって押圧されることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
2. 前記センター中子の幅は、前記ベルト層の最大幅の３０％以上かつ１００％以下の幅を有する請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. 前記ベルト層は、ベルトプライの両端部をスプライスしたジョイント部を有し、
   前記センター中子は、タイヤ半径方向に拡縮径可能であり、かつ、拡径により少なくとも前記ジョイント部のタイヤ半径方向内側のタイヤ内腔面を押圧することを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
4. 前記センター中子は、タイヤのビード部の内周径よりも小さく縮径し、タイヤ軸方向に移動することによりタイヤ内腔から取り外し可能である請求項３に記載の空気入りタイヤの製造方法。
5. 前記生タイヤを成形する工程では、前記センター中子と、その両側に配されかつサイドウォール部を成形するためのサイド中子とを含む組立中子の外側に生タイヤが形成され、、
   前記加硫工程では、前記組立中子を分解して前記サイド中子のみを前記生タイヤのタイヤ内腔から取り外し、前記センター中子とともに生タイヤが前記加硫金型に投入される請求項１又は２に記載の空気入りタイヤの製造方法。

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