JP2010261508A - オイルポンプ油圧回路 - Google Patents

Abstract

【課題】並列に配置されたメインポンプ及びサブポンプを備えて油圧作動部などにオイルを供給するためのオイルポンプ油圧回路において空気を巻き込んだオイルが油圧作動部を含んだ経路で循環しないようにする。
【解決手段】低温化により開弁したクーラバイパスバルブ３８を介してクーラバイパス還流路４０から戻されるオイルは、サブポンプ１２のみが吸引できる油路１２ａに戻されるので、空気混入状態のオイルがロックアップメイン油路１０ｅに流入してしまう可能性は非常に低い。他のルートからロックアップメイン油路１０ｅに流入したとしても潤滑要素３２を流れる際、オイルパン１８に戻された際に空気を分離できる。したがって空気混入状態のオイルがロックアップクラッチ４を含むトルクコンバータ２に循環しないようにすることができ、トルクコンバータ２の作動異常を生じない。
【選択図】図１

Description

本発明は、並列に配置されたメインポンプ及びサブポンプを備えて油圧作動部などにオイルを供給するためのオイルポンプ油圧回路に関する。

車両に備えられている変速機のオイルポンプ油圧回路においては、レギュレータバルブなどの調圧弁から排出される余剰オイルや作動油として使用された後のオイルは、潤滑要素に対する潤滑油として使用されている（例えば特許文献１，２参照）。

そして潤滑油として用いられないオイルは、特許文献１ではストレーナを介してオイルパンに戻されている。
特許文献２では、潤滑油として用いられないオイルは、オイルポンプの吸入ポートとストレーナとの間の吸入油路に戻すことで、オイルポンプが空気を吸入しないようにしている。

特開２００７−２７８４４６号公報（第６−７頁、図２） 特開２００８−２６７５０５号公報（第１０−１１頁、図１）

低温時においてはオイルが高粘性となることで潤滑要素側での流動抵抗が高くなり、余剰オイルや使用後のオイルを潤滑要素に導入する部位にて油圧が高圧化する。このため前記特許文献１，２では、オイルクーラバイパス弁が開弁することでオイルパンへ余剰オイルや使用後のオイルを排出している。

しかし前記特許文献１のごとく高圧化した余剰オイルや使用後のオイルをオイルパンに戻すと、オイルパンにオイルが噴出することでオイルが空気を巻き込みオイルパンを泡立てる。このことによりオイルポンプが空気を吸い込むことになるので、空気が混入したオイルが油圧作動部に供給されることで、エアレーション現象などを生じて、その作動に支障を来すおそれがある。

これを防止するために、前述したごとく前記特許文献２では、オイルパンにオイルが噴出しないようにオイルポンプの吸入ポートとストレーナとの間の吸入油路に戻しているが、単にオイル吸入ポートに戻したのでは、このような噴出以外の理由により、オイルが空気を巻き込んでいた場合に、問題を生じるおそれがある。

すなわち前記特許文献２の場合は、戻されたオイルがオイルパンに排出されずに直接オイルポンプに吸い込まれるので、空気を巻き込んでしまったオイルがオイルポンプとトルクコンバータなどの油圧作動部との間で循環を繰り返し、作動異常を継続するおそれがある。

本発明は、オイルポンプ油圧回路において上述した空気を巻き込んだオイルが油圧作動部を含んだ経路で循環しないようにすることを目的とするものである。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用・効果について記載する。
請求項１に記載のオイルポンプ油圧回路は、並列に配置され、油圧系の低圧側からオイルを吸引し高圧化して吐出するメインポンプ及びサブポンプと、前記メインポンプから吐出されかつ調圧された後に油圧作動部側にオイルを供給するメイン油路が低油圧状態となっている場合に、前記サブポンプから吐出されかつ調圧されたオイルをメイン油路に供給する油圧安定化手段と、前記調圧により余剰オイルとして放出されたオイル及び前記油圧作動部の作動に伴い排出されたオイルを他のオイル必要部位に再供給する再供給油路と、前記再供給油路に設けられて、前記他のオイル必要部位に対して再供給する際に過剰となるオイルを、前記低圧側に戻す過剰オイル還流機構とを備えると共に、前記過剰オイル還流機構による過剰オイル還流位置は、前記サブポンプのみが吸引できる位置に設定されていることを特徴とする。

上述したごとく過剰オイル還流機構による過剰オイル還流位置はサブポンプのみが吸引できる位置に設定されている。
メインポンプ及びサブポンプが、油圧系の低圧側から空気混入状態のオイルを吸い込んだ場合に、その吸い込み直後において、メインポンプから吐出されたオイルは一旦、油圧作動部側に流れる。その後に前記余剰オイル及び油圧作動部から排出されたオイルは、再供給油路により他のオイル必要部位に再供給される。

オイル温度が十分に高くて前記他のオイル必要部位での流動抵抗が低いことなどにより再供給の油量が過剰とならなければ、前記他のオイル必要部位を流れた後に、空気混入状態のオイルは油圧系の低圧側に戻される。

したがって、他のオイル必要部位を流れる間に、あるいは油圧系の低圧側に戻された時に空気を分離できる。このことにより空気を巻き込んだオイルが油圧作動部に循環しないようにすることができる。

一方、オイルの温度が低くて他のオイル必要部位での流動抵抗が高いことなどにより、再供給の油量が過剰となると、空気混入状態のオイルとしては、上述のごとく他のオイル必要部位に流れるオイル以外に、過剰オイル還流機構によって油圧系の低圧側に戻されるオイルが生じる。

しかし過剰オイル還流機構から戻される位置はサブポンプのみが吸引できる位置に設定されている。このため過剰オイル還流機構により油圧系の低圧側に戻されるオイルはメインポンプ側に吸引されることはない。

このように空気混入状態のオイルはサブポンプに吸引されることになるが、サブポンプから吐出されかつ調圧されたオイルは、油圧安定化手段により、メイン油路が低油圧状態となっている場合に限ってメイン油路に供給するものである。

このように特別な状況下にて、サブポンプからのオイルがメイン油路に供給されるものであるため、空気混入状態のオイルがメイン油路に流入してしまう可能性は低い。特にオイルの温度が低い場合には、メイン油路が低油圧状態となる可能性も低いことから、空気混入状態のオイルがメイン油路に流入してしまう可能性は非常に低いものとなる。

例え、空気混入状態のオイルがメイン油路に流入したとしても、上述したごとく他のオイル必要部位を流れる際、あるいは油圧系の低圧側に戻された際に空気を分離できる。
したがってオイルが空気混入状態となって過剰オイル還流機構から低圧側に戻されても、そのオイルの循環は、油圧作動部を含まない経路での循環となる。

このことにより、オイルポンプ油圧回路において空気を巻き込んだオイルが油圧作動部を含んだ経路で循環しないようにすることができる。
請求項２に記載のオイルポンプ油圧回路では、請求項１に記載のオイルポンプ油圧回路において、前記過剰オイル還流機構による過剰オイル還流位置は、前記サブポンプに対する専用の吸引油路に設定されていることを特徴とする。

このように過剰オイル還流機構による過剰オイル還流位置は、サブポンプに対する専用の吸引油路に設定されていることから、前記請求項１にて述べたと同様の作用が生じることにより、オイルポンプ油圧回路において空気を巻き込んだオイルが油圧作動部を含んだ経路で循環しないようにすることができる。

請求項３に記載のオイルポンプ油圧回路では、請求項１又は２に記載のオイルポンプ油圧回路において、前記他のオイル必要部位は潤滑要素であることを特徴とする。
このように再供給油路により余剰オイルとしてのオイル及び油圧作動部から排出されたオイルが再供給される前記他のオイル必要部位としては潤滑要素を挙げることができる。

請求項４に記載のオイルポンプ油圧回路では、請求項１〜３のいずれか一項に記載のオイルポンプ油圧回路において、前記再供給油路は、オイルクーラを介して前記他のオイル必要部位にオイルを再供給することを特徴とする。

このようにオイルクーラを再供給油路から前記他のオイル必要部位に至る位置に配置することにより、油圧作動部から高温状態にて排出されたオイルを冷却することができる。このことにより、前記他のオイル必要部位を冷却したり、オイルの劣化を防止したりすることができる。

請求項５に記載のオイルポンプ油圧回路では、請求項１〜４のいずれか一項に記載のオイルポンプ油圧回路において、前記過剰オイル還流機構は、前記再供給油路から分岐して前記低圧側にオイルを還流させる還流油路と、この還流油路に設けられて前記再供給されるオイルが過剰である時に開弁するバイパス弁とを備えたことを特徴とする。

このように過剰オイル還流機構を構成することにより、オイル過剰時にバイパス弁を開弁してオイルをサブポンプのみが吸引できるように還流させることができる。
請求項６に記載のオイルポンプ油圧回路では、請求項５に記載のオイルポンプ油圧回路において、前記バイパス弁は前記再供給されるオイルが低温時あるいは過大油圧時に開弁することを特徴とする。

バイパス弁は低温時あるいは過大油圧時に開弁することにより、メインポンプやサブポンプに過大な負荷をかけることなくオイルを循環させ、かつ空気を巻き込んだオイルが油圧作動部を含んだ経路で循環しないようにすることができる。

請求項７に記載のオイルポンプ油圧回路では、請求項１〜６のいずれか一項に記載のオイルポンプ油圧回路において、このオイルポンプ油圧回路は、内燃機関を搭載した車両の変速機に対する油圧制御装置に用いられるものであることを特徴とする。

変速機に対する油圧制御装置に用いられるオイルポンプ油圧回路の場合において、車両走行に影響する変速機の油圧作動部に空気を巻き込んだオイルが循環しないようにできるので、円滑な車両走行が可能となる。

請求項８に記載のオイルポンプ油圧回路では、請求項７に記載のオイルポンプ油圧回路において、前記変速機は、ロックアップクラッチ付き流体伝動機構を備え、前記油圧作動部として前記ロックアップクラッチが含まれることを特徴とする。

このように油圧作動部としてロックアップクラッチが含まれる場合には、空気を巻き込んだオイルがロックアップクラッチの係合や解放に影響することを防止することができる。

請求項９に記載のオイルポンプ油圧回路では、請求項８に記載のオイルポンプ油圧回路において、前記流体伝動機構は、トルクコンバータであることを特徴とする。
このように流体伝動機構としては、トルクコンバータを挙げることができる。

実施の形態１のオイルポンプ油圧回路の構成を表すブロック図。 実施の形態２のオイルポンプ油圧回路の一部の構成を表すブロック図。 実施の形態３のオイルポンプ油圧回路の一部の構成を表すブロック図。 実施の形態４のオイルポンプ油圧回路の一部の構成を表すブロック図。 実施の形態５のオイルポンプ油圧回路の一部の構成を表すブロック図。 （ａ）〜（ｃ）他の実施の形態におけるオイルポンプ油圧回路の一部の構成を表すブロック図。

［実施の形態１］
図１は上述した発明が適用されたオイルポンプ油圧回路の構成を表すブロック図である。このオイルポンプ油圧回路は、内燃機関を搭載した車両の変速機に対する油圧制御装置に用いられるものである。尚、ここでは変速機としてはトルクコンバータ（流体伝動機構に相当）２を備えたベルト式無段変速機が用いられている。トルクコンバータ２にはロックアップクラッチ４が備えられて、トルクコンバータ２の入力側のクランク軸６と出力側のタービン軸８との間の直接係合とその解放とを可能としている。すなわちトルクコンバータ２はロックアップクラッチ付き流体伝動機構として構成されている。

オイルポンプ油圧回路は、オイルポンプとしてメインポンプ１０とサブポンプ１２とを備えている。これらのオイルポンプ１０，１２は、共に内燃機関が出力する回転駆動力により駆動される。あるいは共に電動モータにて駆動される構成でも良いし、一方が内燃機関により駆動され、他方が電動モータにより駆動されても良い。

オイルポンプ１０，１２の吸引側の油路１０ａ，１２ａは、ストレーナ１４に至る途中で共通の油路１６となり、オイルパン１８に接続される。
内燃機関の始動に伴いオイルポンプ１０，１２が駆動されると、オイルパン１８からストレーナ１４を介してオイルが吸引される。オイルは共通の油路１６から各吸引側の油路１０ａ，１２ａに分流し、それぞれの吸引口１０ｂ，１２ｂからオイルポンプ１０，１２内に吸引される。そしてオイルポンプ１０，１２内にて高圧化されたオイルが作動油として吐出側の油路１０ｃ，１２ｃに吐出される。

メインポンプ１０からメイン油路１０ｃに吐出されたオイルは、一部はライン圧系、すなわちベルト式無段変速機のシーブピストンや前後進切換装置などのクラッチに対して、ライン圧ＰＬとして供給される。

更にメインポンプ１０からメイン油路１０ｃに吐出されたオイルは、ロックアップ用油路１０ｄにより図１に示したロックアップ回路２０に供給される。
このロックアップ用油路１０ｄに供給されたメインポンプ１０からのオイルは、ライン圧を設定しているプライマリレギュレータ２２を介してロックアップメイン油路１０ｅに排出される。このロックアップメイン油路１０ｅの油圧はセカンダリレギュレータ２４によりセカンダリ圧ＰＬ２として設定されている。尚、プライマリレギュレータ２２はスプリングと共にスプールを付勢するプライマリレギュレータ用リニアソレノイドバルブＳＬＴからの圧力信号によってライン圧ＰＬを制御している。セカンダリレギュレータ２４はスプリングと共にスプールを付勢するセカンダリレギュレータ用ソレノイドバルブＳＭからの圧力信号によってセカンダリ圧ＰＬ２を制御している。

このセカンダリ圧ＰＬ２のオイルを、ロックアップコントロールバルブ２６とロックアップクラッチ切換弁２８を介して、ロックアップクラッチ４の係合（オン）と解放（オフ）とを切り換え、更に係合時においてロックアップクラッチ４のスリップ状態をロックアップコントロールバルブ２６により調節している。

すなわちロックアップクラッチ切換弁２８がロックアップ切換用ソレノイドバルブＳＬからの油圧信号により制御されて、ロックアップオン経路２８ａから係合側油室４ａに供給される油圧と、ロックアップオフ経路２８ｂから解放側油室４ｂに供給される油圧との差圧により、ロックアップクラッチ４の係合と解放とを切り換えている。

そして、ロックアップコントロールバルブ２６がスリップ制御用リニアソレノイドバルブＳＬＵからの油圧信号によりセカンダリ圧ＰＬ２を調節することにより、係合時のスリップ状態を調節している。

ロックアップクラッチ４の駆動に伴ってロックアップクラッチ切換弁２８を介して排出されるオイルは、排出油路２８ｃからオイルクーラ３０を介して、潤滑油として潤滑要素３２へ再供給される。尚、セカンダリレギュレータ２４から排出油路２８ｃ側に排出されるオイルも同様にオイルクーラ３０を介して、潤滑油として潤滑要素３２へ再供給される。

このことによりオイルクーラ３０にて冷却されたオイルが潤滑油として潤滑要素３２にて利用され、その後、オイルパン１８に戻される。このようにトルクコンバータ２から高温状態にて排出されたオイルを冷却することで、潤滑要素３２を冷却したり、オイルの劣化を防止したりすることができる。

尚、潤滑要素３２からのオイルパン１８へのオイルの戻しは、別途設けたストレーナを介してオイルパン１８に戻しても良い。ここで潤滑要素３２としては、例えば、各種の軸受やギヤなどである。

サブポンプ１２からサブ油路１２ｃに吐出されたオイルは、ロックアップ回路２０に供給される。このサブ油路１２ｃに供給されたサブポンプ１２からのオイルは、前述したプライマリレギュレータ２２を介してセカンダリサブ油路１２ｄに排出される。このセカンダリサブ油路１２ｄでの油圧は前述したセカンダリレギュレータ２４により調節されている。

セカンダリサブ油路１２ｄは、更にチェックバルブ３４を介してロックアップメイン油路１０ｅに接続されている。チェックバルブ３４は、ロックアップメイン油路１０ｅの圧力がセカンダリサブ油路１２ｄの圧力よりも、開弁圧に相当する差圧が生じる低圧状態となった場合に開弁する。

したがって、このような低圧化がロックアップメイン油路１０ｅに生じた場合には、セカンダリサブ油路１２ｄからオイルが流入して、ロックアップメイン油路１０ｅの油圧を安定化させることができる。

ロックアップメイン油路１０ｅが低圧化していない場合には、セカンダリサブ油路１２ｄからセカンダリレギュレータ２４を介して排出油路２８ｃ側へ排出されたオイルは、前述したごとくオイルクーラ３０を介して潤滑要素３２へ再供給され、潤滑油として潤滑要素３２にて利用された後に、オイルパン１８に戻される。

尚、排出油路２８ｃに排出されてくるオイルにおいて、潤滑油供給としては過剰なオイルは潤滑油調圧バルブ３６により還流油路３６ａを介して共通の油路１６に戻されて、再度、メインポンプ１０及びサブポンプ１２に吸引される。

オイルクーラ３０の直前には、クーラバイパスバルブ３８を介してサブポンプ１２の吸引側の油路１２ａ（サブポンプ１２に対する専用の吸引油路に相当）に接続することで、油圧系の低圧側へオイルを戻すクーラバイパス還流路４０が形成されている。このクーラバイパスバルブ３８は低温時開弁機構を備えており、オイルが十分に昇温した内燃機関暖機後では閉弁状態であるが、内燃機関の始動時などで、オイル温度が低い場合には、クーラバイパスバルブ３８は開弁状態にある。このようにオイル温度が低い場合には、オイルの粘性が高く、潤滑要素３２側でのオイル流動抵抗が高いことから、排出油路２８ｃに排出されたオイルは、そのほとんどがクーラバイパスバルブ３８を介してクーラバイパス還流路４０に流れ込み、油圧系の低圧側での接続位置４０ａからサブポンプ１２の吸引側の油路１２ａに戻される。

したがって低温時には、クーラバイパス還流路４０から戻されるオイルを、メインポンプ１０が吸引することはなく、サブポンプ１２のみが吸引することになる。
上述した構成において、請求項との関係は、ロックアップクラッチ４を含むトルクコンバータ２が油圧作動部に、プライマリレギュレータ２２、セカンダリレギュレータ２４及びチェックバルブ３４が油圧安定化手段に、排出油路２８ｃが再供給油路に、クーラバイパスバルブ３８及びクーラバイパス還流路４０が過剰オイル還流機構に相当する。そしてサブポンプ１２の吸引側の油路１２ａに対するクーラバイパス還流路４０の接続位置４０ａが過剰オイル還流位置に相当する。

以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（１）油圧系の低圧側、すなわちオイルポンプ１０，１２よりも吸い込み側におけるクーラバイパス還流路４０の接続位置４０ａはサブポンプ１２のみが吸引できるサブポンプ１２の吸引側の油路１２ａに設定されている。

このためメインポンプ１０及びサブポンプ１２が、油圧系の低圧側から空気混入状態のオイルを吸い込んだ場合に、その吸い込み直後において、メインポンプ１０から吐出されたオイルは一旦、トルクコンバータ２に流れる。

その後にセカンダリレギュレータ２４から排出される余剰オイル及びトルクコンバータ２から排出されたオイルは、排出油路２８ｃにより他のオイル必要部位である潤滑要素３２に再供給される。

オイルの温度が十分に高くて潤滑要素３２での流動抵抗が低いことなどにより再供給の油量が過剰とならなければ、潤滑要素３２を流れた後に、空気混入状態のオイルはオイルパン１８に戻される。

したがって、潤滑要素３２を流れる間に、あるいはオイルパン１８に戻された時に空気をオイルから分離できる。このことにより空気を巻き込んだオイルがトルクコンバータ２に循環しないようにすることができる。

一方、オイルの温度が低くて潤滑要素３２での流動抵抗が高いことなどにより、排出油路２８ｃからの再供給の油量が過剰となった場合には、上述のごとく潤滑要素３２に流れるオイル以外に、低温化により開弁したクーラバイパスバルブ３８を介して、クーラバイパス還流路４０からサブポンプ１２の吸引側の油路１２ａに戻されるオイルが生じる。

しかしこの場合のオイルはサブポンプ１２のみが吸引できる位置に戻されることから、メインポンプ１０側に吸引されることはない。
このように空気混入状態のオイルはサブポンプ１２に吸引されることになるが、サブポンプ１２から吐出されかつ調圧されたオイルは、チェックバルブ３４により、ロックアップメイン油路１０ｅ（メイン油路に相当）が低油圧状態となっている場合に限って、ロックアップメイン油路１０ｅ側に供給されるものである。

このように特別な状況下にて、オイルがセカンダリサブ油路１２ｄ側からロックアップメイン油路１０ｅ側に供給されるものであるため、空気混入状態のオイルがロックアップメイン油路１０ｅに流入する可能性は低い。特にオイルの温度が低い場合には、ロックアップメイン油路１０ｅが低油圧状態となる可能性も低いことから、空気混入状態のオイルがロックアップメイン油路１０ｅに流入してしまう可能性は非常に低いものとなる。

例え、空気混入状態のオイルがロックアップメイン油路１０ｅに流入したとしても、上述したごとく潤滑要素３２を流れる際、あるいはオイルパン１８に戻された際に空気を分離できる。

したがってオイルが空気混入状態となってクーラバイパス還流路４０から戻されても、そのオイルの循環は、トルクコンバータ２を含まない経路での循環となり、ロックアップクラッチ４を含むトルクコンバータ２に循環しないようにすることができる。

このことにより、図１に示したオイルポンプ油圧回路において上述した空気を巻き込んだオイルがトルクコンバータ２を含む経路で循環しないようにすることができる。したがって空気混入によるロックアップクラッチ４を含むトルクコンバータ２の作動異常、例えばロックアップクラッチ４の係合不良、解放不良、あるいはトルクコンバータ２内の油量不足によるロストドライブなどを継続することがなく、円滑な車両走行が可能となる。

［実施の形態２］
本実施の形態では、図２に示すごとく潤滑油調圧バルブ１３６の還流油路１３６ａは、クーラバイパスバルブ１３８からのクーラバイパス還流路１４０の接続位置１４０ａと同じく、サブポンプ１１２の吸引側の油路１１２ａに接続位置１３６ｂを設定している。この点が前記実施の形態１とは異なる。このように潤滑油調圧バルブ１３６からの還流位置がサブポンプ１１２の吸引側の油路１１２ａに設けられている以外の構成は、前記実施の形態１と同じである。

したがって潤滑油調圧バルブ１３６での調圧にて排出されたオイルは、クーラバイパスバルブ１３８から排出されたオイルと同様に、サブポンプ１１２のみに供給され、メインポンプ１１０側には供給されない。

上述した構成において請求項との関係は、クーラバイパスバルブ１３８、潤滑油調圧バルブ１３６、クーラバイパス還流路１４０及び還流油路１３６ａが過剰オイル還流機構に相当する。サブポンプ１１２の吸引側の油路１１２ａに対するクーラバイパス還流路１４０の接続位置１４０ａ及び還流油路１３６ａの接続位置１３６ｂが過剰オイル還流位置に相当する。これ以外については前記実施の形態１と同じである。

以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（１）前記実施の形態１と同様に、オイル低温時においてクーラバイパス還流路１４０によりクーラバイパスバルブ１３８から排出されるオイルがサブポンプ１１２のみに吸引されることから前記（１）に示した効果を生じる。

（２）クーラバイパスバルブ１３８が閉弁状態にある際に、潤滑油調圧バルブ１３６がオイルを排出した場合、この排出されたオイルについてもサブポンプ１１２のみに吸引され、メインポンプ１１０側に吸引されることはない。このためクーラバイパスバルブ１３８からのオイルと同様に空気混入状態のオイルがロックアップメイン油路に流入してしまう可能性は非常に低いものとなる。

このことにより、より効果的に、空気を巻き込んだオイルがトルクコンバータを含む経路で循環しないようにできる。したがって空気混入によるロックアップクラッチを含むトルクコンバータの作動異常を継続することがなく、円滑な車両走行が可能となる。

［実施の形態３］
本実施の形態では、図３に示すごとく、ストレーナ２１４ａ，２１４ｂが、メインポンプ２１０及びサブポンプ２１２の各吸引側の油路２１０ａ，２１２ａにそれぞれ配置されている。そしてクーラバイパスバルブ２３８からのクーラバイパス還流路２４０は、サブポンプ２１２の吸引側の油路２１２ａにおいてストレーナ２１４ｂよりもオイルパン２１８側に接続位置２４０ａを設けている。

潤滑油調圧バルブ２３６からの還流油路２３６ａは共通の油路２１６に接続位置２３６ｂを設けているが、オイルパン２１８との間にストレーナは存在しない。
これ以外の構成は前記実施の形態１と同じである。
したがってクーラバイパス還流路２４０から戻されるオイルも、還流油路２３６ａから戻されるオイルも、いずれも間にストレーナ２１４ａ，２１４ｂを通過した後にメインポンプ２１０及びサブポンプ２１２に吸引されることになる。

上述した構成において請求項との関係は前記実施の形態１と同じである。
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（１）前記実施の形態１の効果を生じると共に、クーラバイパス還流路２４０によりサブポンプ２１２の吸引側の油路２１２ａに還流されたオイルは、ストレーナ２１４ｂを介してサブポンプ２１２に吸引されるので、異物がオイルに混入した場合にも早期に排除できる。

［実施の形態４］
本実施の形態では、図４に示すごとくメインポンプ３１０の吸引側の油路３１０ａと、サブポンプ３１２の吸引側の油路３１２ａとは、それぞれストレーナ３１４ａ，３１４ｂを介してオイルパン３１８に至るまで独立して設けられている。クーラバイパスバルブ３３８からのクーラバイパス還流路３４０はサブポンプ３１２の油路３１２ａに接続位置３４０ａを設けていることにより、クーラバイパスバルブ３３８から戻されるオイルはサブポンプ３１２のみに吸引される。

潤滑油調圧バルブ３３６からの還流油路３３６ａはメインポンプ３１０の吸引側の油路３１０ａに接続位置３３６ｂを設けているので、潤滑油調圧バルブ３３６から戻されるオイルはメインポンプ３１０のみに吸引される。

上述した構成において請求項との関係は前記実施の形態１と同じである。
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（１）メインポンプ３１０とサブポンプ３１２とが、吸引側にて独立した油路３１０ａ，３１２ａを設けているが、この構成によっても前記実施の形態１と同様な効果を生じる。

［実施の形態５］
本実施の形態では、図５に示すごとく、クーラバイパスバルブ４３８からのクーラバイパス還流路４４０は、ストレーナ４１４ｂとオイルパン４１８との間にて、サブポンプ４１２の吸引側の油路４１２ａに接続位置４４０ａを設けている。

更に潤滑油調圧バルブ４３６からの還流油路４３６ａは、ストレーナ４１４ａとオイルパン４１８との間にて、メインポンプ４１０の吸引側の油路４１０ａに接続位置４３６ｂを設けている。これ以外の構成は、前記実施の形態４と同じである。

上述した構成において請求項との関係は前記実施の形態１と同じである。
以上説明した本実施の形態５によれば、以下の効果が得られる。
（１）前記実施の形態３及び前記実施の形態４の効果を生じる。

［その他の実施の形態］
・前記実施の形態４，５（図４，５）において、潤滑油調圧バルブ３３６，４３６からの還流油路３３６ａ，４３６ａは、サブポンプ３１２，４１２の油路３１２ａ，４１２ａに接続位置を設けても良い。
・前記各実施の形態において、クーラバイパスバルブは、オイルの低温時に開弁するものであったが、低温時に潤滑要素側での流動抵抗が高まることにより、クーラバイパスバルブでの油圧が高圧化した場合に開弁するものでも良い。

・クーラバイパスバルブは、温度によりメカニカルに開閉を行う弁以外に、油圧制御装置に設けられている温度センサにより検出したオイル温度や潤滑要素内の温度が低温である場合に、油圧制御装置からソレノイド制御信号や油圧信号を出力されることにより開弁駆動されるものでも良い。

・図１〜３に示した油圧系の低圧側の構成において、空気混入状態のオイルがサブポンプの吸引側の油路に戻された場合に、空気膨張により空気混入状態のオイルがメインポンプの吸引側の油路に流れ込まないように、図６に示すごとくチェックバルブ５０，１５０，２５０をサブポンプの吸引側の油路１２ａ，１１２ａ，２１２ａに配置しても良い。図６の（ａ）は図１の構成に対して、図６の（ｂ）は図２の構成に対して、図６の（ｃ）は図３の構成に対してチェックバルブ５０，１５０，２５０を配置した例を示している。

このチェックバルブ５０，１５０，２５０の配置により、クーラバイパス還流路４０，１４０，２４０から、サブポンプ１２，１１２，２１２に対する専用の吸引油路である油路１２ａ，１１２ａ，２１２ａに戻されるオイルを確実にサブポンプ１２，１１２，２１２のみが吸引できる接続位置４０ａ，１４０ａ，２４０ａとすることができる。

・前記各実施の形態では、流体伝動機構としてトルクコンバータを例に挙げたが、これ以外にロックアップクラッチ付きのフルードカップリングを用いることができる。このフルードカップリングに設けられたロックアップクラッチに対して前記各実施の形態のごとくのオイルポンプ油圧回路を適用することにより、オイルの循環は、ロックアップクラッチを含むフルードカップリングを含まない経路での循環となり、フルードカップリングに循環しないようにすることができる。

・車両走行回転駆動源としての内燃機関はガソリンエンジンやディーゼルエンジンを挙げることができる。これ以外に、電動モータと内燃機関との両方を備えているハイブリッドタイプの回転動力源も用いることができる。

・変速機としてはベルト式無段変速機を例に挙げたが、遊星歯車式や２軸噛合式などの有段の変速機を挙げることができ、自動変速機でも手動変速機でも良い。

２…トルクコンバータ、４…ロックアップクラッチ、４ａ…係合側油室、４ｂ…解放側油室、６…クランク軸、８…タービン軸、１０…メインポンプ、１０ａ…吸引側の油路、１０ｂ…吸引口、１０ｃ…メイン油路、１０ｄ…ロックアップ用油路、１０ｅ…ロックアップメイン油路、１２…サブポンプ、１２ａ…吸引側の油路、１２ｂ…吸引口、１２ｃ…サブ油路、１２ｄ…セカンダリサブ油路、１４…ストレーナ、１６…共通の油路、１８…オイルパン、２０…ロックアップ回路、２２…プライマリレギュレータ、２４…セカンダリレギュレータ、２６…ロックアップコントロールバルブ、２８…ロックアップクラッチ切換弁、２８ａ…ロックアップオン経路、２８ｂ…ロックアップオフ経路、２８ｃ…排出油路、３０…オイルクーラ、３２…潤滑要素、３４…チェックバルブ、３６…潤滑油調圧バルブ、３６ａ…還流油路、３８…クーラバイパスバルブ、４０…クーラバイパス還流路、４０ａ…接続位置、５０…チェックバルブ、１１０…メインポンプ、１１２…サブポンプ、１１２ａ…吸引側の油路、１３６…潤滑油調圧バルブ、１３６ａ…還流油路、１３６ｂ…接続位置、１３８…クーラバイパスバルブ、１４０…クーラバイパス還流路、１４０ａ…接続位置、１５０…チェックバルブ、２１０…メインポンプ、２１０ａ…吸引側の油路、２１２…サブポンプ、２１２ａ…吸引側の油路、２１４ａ，２１４ｂ…ストレーナ、２１６…共通の油路、２１８…オイルパン、２３６…潤滑油調圧バルブ、２３６ａ…還流油路、２３６ｂ…接続位置、２３８…クーラバイパスバルブ、２４０…クーラバイパス還流路、２４０ａ…接続位置、２５０…チェックバルブ、３１０…メインポンプ、３１０ａ…吸引側の油路、３１２…サブポンプ、３１２ａ…吸引側の油路、３１４ａ，３１４ｂ…ストレーナ、３１８…オイルパン、３３６…潤滑油調圧バルブ、３３６ａ…還流油路、３３６ｂ…接続位置、３３８…クーラバイパスバルブ、３４０…クーラバイパス還流路、３４０ａ…接続位置、４１０…メインポンプ、４１０ａ…吸引側の油路、４１２…サブポンプ、４１２ａ…吸引側の油路、４１４ａ，４１４ｂ…ストレーナ、４１８…オイルパン、４３６…潤滑油調圧バルブ、４３６ａ…還流油路、４３６ｂ…接続位置、４３８…クーラバイパスバルブ、４４０…クーラバイパス還流路、４４０ａ…接続位置、ＰＬ…ライン圧、ＰＬ２…セカンダリ圧、ＳＬ…ロックアップ切換用ソレノイドバルブ、ＳＬＴ…プライマリレギュレータ用リニアソレノイドバルブ、ＳＬＵ…スリップ制御用リニアソレノイドバルブ、ＳＭ…セカンダリレギュレータ用ソレノイドバルブ。

Claims (9)

1. 並列に配置され、油圧系の低圧側からオイルを吸引し高圧化して吐出するメインポンプ及びサブポンプと、
   前記メインポンプから吐出されかつ調圧された後に油圧作動部側にオイルを供給するメイン油路が低油圧状態となっている場合に、前記サブポンプから吐出されかつ調圧されたオイルをメイン油路に供給する油圧安定化手段と、
   前記調圧により余剰オイルとして放出されたオイル及び前記油圧作動部の作動に伴い排出されたオイルを他のオイル必要部位に再供給する再供給油路と、
   前記再供給油路に設けられて、前記他のオイル必要部位に対して再供給する際に過剰となるオイルを、前記低圧側に戻す過剰オイル還流機構と、
   を備えると共に、
   前記過剰オイル還流機構による過剰オイル還流位置は、前記サブポンプのみが吸引できる位置に設定されていることを特徴とするオイルポンプ油圧回路。
2. 請求項１に記載のオイルポンプ油圧回路において、前記過剰オイル還流機構による過剰オイル還流位置は、前記サブポンプに対する専用の吸引油路に設定されていることを特徴とするオイルポンプ油圧回路。
3. 請求項１又は２に記載のオイルポンプ油圧回路において、前記他のオイル必要部位は潤滑要素であることを特徴とするオイルポンプ油圧回路。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載のオイルポンプ油圧回路において、前記再供給油路は、オイルクーラを介して前記他のオイル必要部位にオイルを再供給することを特徴とするオイルポンプ油圧回路。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載のオイルポンプ油圧回路において、前記過剰オイル還流機構は、前記再供給油路から分岐して前記低圧側にオイルを還流させる還流油路と、この還流油路に設けられて前記再供給されるオイルが過剰である時に開弁するバイパス弁とを備えたことを特徴とするオイルポンプ油圧回路。
6. 請求項５に記載のオイルポンプ油圧回路において、前記バイパス弁は前記再供給されるオイルが低温時あるいは過大油圧時に開弁することを特徴とするオイルポンプ油圧回路。
7. 請求項１〜６のいずれか一項に記載のオイルポンプ油圧回路において、このオイルポンプ油圧回路は、内燃機関を搭載した車両の変速機に対する油圧制御装置に用いられるものであることを特徴とするオイルポンプ油圧回路。
8. 請求項７に記載のオイルポンプ油圧回路において、前記変速機は、ロックアップクラッチ付き流体伝動機構を備え、前記油圧作動部として前記ロックアップクラッチが含まれることを特徴とするオイルポンプ油圧回路。
9. 請求項８に記載のオイルポンプ油圧回路において、前記流体伝動機構は、トルクコンバータであることを特徴とするオイルポンプ油圧回路。

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