JP2010249293A - 車両用ディスクブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ操作開始初期のレスポンスを良好にするとともに、ブレーキパッドの引き摺りを抑制することが可能な車両用ディスクブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ディスクブレーキ装置のピストンが、ハウジング５４の内部を個別に移動可能な第１ピストン部５８と第２ピストン部６０とを有し、作動液の液圧が第１設定閾値以上となった場合（ａ）に、第１ピストン部がブレーキパッド１６を押し付け、液圧が第１設定閾値より高く設定された第２設定閾値以上となった場合（ｂ）に、第２ピストン部がブレーキパッドを押し付けるように構成する。このような装置によれば、レスポンスよく第１ピストン部をブレーキパッドに押し付けるとともに、ブレーキ解除時に大きな復元力で第２ピストン部をブレーキパッドから離すことが可能となり、レスポンスの向上とブレーキパッドの引き摺り防止とを両立することが可能となる。
【選択図】図３

Description

本発明は、ディスクロータとブレーキパッドとの摩擦により制動力を発生させる車両用ディスクブレーキ装置に関する。

ディスクブレーキ装置は、一般的に、(A)車輪とともに回転するディスクロータと、(B)摩擦材を有するブレーキパッドと、(C)そのブレーキパッドを、摩擦材がディスクロータの摺接面に対向するように、かつ、ディスクロータの摺接面に対して接近離間可能に保持するブレーキパッド保持体と、(D)ブレーキパッドをディスクロータの摺接面に押し付けるシリンダ装置を有するキャリパとを備え、ディスクロータとブレーキパッドとの摩擦により制動力を発生させる構造とされる。下記特許文献に記載されているブレーキ装置は、そのような構造のディスクブレーキ装置の一例である。

特開平８−３３８４５５号公報 特開２００７−２９６９８２号公報 特開２００７−６４２９６号公報 特開平７−２５９９００号公報 特開２０００−３２０５８９号公報

作動液の液圧を上昇させることでシリンダ装置の有するピストンがブレーキパッドをディスクロータに押し付ける構造のディスクブレーキ装置の多くには、作動液の液漏れを防止するべくピストンの外周面にオイルシールが設けられている。このオイルシールは、通常、弾性変形させられた状態で設けられており、オイルシールが発生させる弾性力はピストンの外周面に対して作用している。このため、オイルシールが発生させる弾性力は、ピストンがブレーキパッドをディスクロータの摺接面に押し付ける際のピストンの移動を妨げる摩擦力として作用し、その摩擦力が大きいとブレーキ操作の開始初期のレスポンスが低下する虞がある。また、オイルシールは、ピストンの移動に伴って軸線方向に弾性変形し、ピストンを元の位置に戻そうとする復元力が生じる。その復元力は、ブレーキ操作が解除された場合にピストンをブレーキパッドから離す力として作用するが、その復元力が小さいとブレーキパッドの引き摺りが生じる虞がある。本発明は、そのような事情に鑑みてなされたものであり、ブレーキ操作開始初期のレスポンスを良好にするとともに、ブレーキパッドの引き摺りを抑制することが可能な車両用ディスクブレーキ装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用ディスクブレーキ装置は、
車輪とともに回転するディスクロータと、
摩擦材を有するブレーキパッドと、
そのブレーキパッドを、前記摩擦材が前記ディスクロータの摺接面に対向した状態で、かつ前記ディスクロータの摺接面に対して接近離間可能に保持するブレーキパッド保持体と、
シリンダハウジングと、そのシリンダハウジングの内部にそれの軸線方向に移動可能に配設されたピストンとを有し、内部に作動液を収容する液室が前記シリンダハウジングと前記ピストンとによって区画されて、その液室内部の作動液の液圧の上昇に伴って前記ピストンが前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押し付ける構造とされたシリンダ装置を有するキャリパと
を備え、
前記ピストンが、
前記シリンダハウジングの内部の前記軸線方向に垂直な断面の一部を占めるように配設される第１ピストン部と、その断面の前記第１ピストン部が配設されていない部分の少なくとも一部を占めるように配設される第２ピストン部とを有し、
前記第１ピストン部と前記第２ピストン部とが、前記シリンダハウジングの内部をそれの軸線方向に個別に移動可能に構成され、
前記第１ピストン部が、前記液室内部の作動液の液圧が第１設定閾値以上となった場合に前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押し付けるとともに、前記第２ピストン部が、前記液室内部の作動液の液圧が前記第１設定閾値より高い値に設定された第２設定閾値以上となった場合に前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押し付けるように構成される。

本発明のディスクブレーキ装置においては、第１ピストン部がシリンダハウジングの内部において移動し易くされており、第２ピストン部がシリンダハウジングの内部において移動し難くされている。このため、ブレーキ操作開始初期には、まず、第１ピストン部がブレーキパッドをディスクロータに押し付け、液圧が第２設定閾値となった場合に、第２ピストン部が、第１ピストン部と共にブレーキパッドをディスクロータに押し付ける。そして、ブレーキ操作が解除された場合には、後に詳しく説明するように、移動し難い第２ピストン部の移動に伴って生じた大きな復元力が、第２ピストン部を元の位置に戻そうとする力として作用する。したがって、本発明のディスクブレーキ装置によれば、ブレーキ操作開始初期のレスポンスを良好にするとともに、ブレーキパッドの引き摺りを抑制することが可能となる。

本発明の実施例である車両用ディスクブレーキ装置の正面図である。 実施例の車両用ディスクブレーキ装置の断面図（図１におけるＡ−Ａ断面図）である。 実施例の車両用ディスクブレーキ装置におけるピストンの動きを示す概略図（図１におけるＡ−Ａ断面図の一部）である。 液室内部の作動液の液圧と制動力との関係とを示すグラフである。 各ピストンとブレーキパッドとの間の距離と液室内部の作動液の液圧との関係とを示すグラフである。 本発明の変形例の車両用ディスクブレーキ装置の断面図である。 図６におけるＢ−Ｂ断面図である。 本発明のもう１つの変形例の車両用ディスクブレーキ装置の断面図である。

以下、本発明を実施するための最良の形態として、本発明の実施例およびいくつかの変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例，変形例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

＜実施例＞
本発明の実施例である車両用ディスクブレーキ装置１０を図１，図２に示す。図１は、ディスクブレーキ装置１０の正面図であり、図２は、断面図（図１におけるＡ−Ａ断面）である。本ディスクブレーキ装置１０は、車輪と一体的に回転するディスクロータ１２と、車輪とともに回転しない車両の一部、具体的には、ステアリングナックル１４（図２参照）に配設された１対のブレーキパッド１６との摩擦により制動力を発生させるものである。ディスクブレーキ装置１０は、それらディスクロータ１２および１対のブレーキパッド１６と、ステアリングナックル１４に固定されて１対のブレーキパッド１６を保持するブレーキパッド保持体としてのマウンティング１８と、そのマウンティング１８に支持されたキャリパ２０とを含んで構成される。なお、図１，２においては、ディスクブレーキ装置１０の構造を分かりやすくするために、ディスクロータ１２は、二点鎖線で位置と形状を示している。

マウンティング１８は、ディスクロータ１２の周縁部を跨いだ状態で、２本のボルト３０によりステアリングナックル１４に設けられた取付部に固定されている。そのマウンティング１８に保持される１対のブレーキパッド１６は、裏金３２に摩擦材３４が固着されたものであり、その裏金３２には、ディスクロータ１２の周方向における両側の端部の各々に凸部３６が形成されている。一方、マウンティング１８には、それのディスクロータ１２の内側（車幅方向における車体中央側）に位置する部分と外側（車輪側）に位置する部分とに、それぞれ、１対の凹部３８が形成されている。そして、そのマウンティング１８は、１対の凹部３８の各々に裏金３２の１対の凸部３６の各々が嵌め入れられた状態で、ブレーキパッド１６を保持している。そのような構成により、１対のブレーキパッド１６は、その各々の摩擦材３４がディスクロータ１２の両側面の各々の外周に近い部分（以下、「摺接面」という場合がある）に対向するように、かつ、その摺接面に対して接近離間可能に、マウンティング１８に保持されている。

マウンティング１８には、キャリパ２０が、図２に示すように、ディスクロータ１２および１対のブレーキパッド１６を跨ぐ状態で支持されている。キャリパ２０は、キャリパ本体５０とピストン５２とを含んで構成され、そのキャリパ本体５０は、ピストン５２が嵌合されたシリンダハウジングとしてのハウジング部５４と、そのハウジング部５４から延び出すアーム部５６とを有している。つまり、キャリパ２０は、ピストン５２とハウジング部５４とで構成されるシリンダ装置を有するものとなっている。ピストン５２は、ハウジング部５４内をそれの軸線方向（以下、単に「ハウジング軸線方向」という場合がある）にそれぞれ個別に移動可能な第１ピストン部（以下、単に「第１ピストン」という場合がある）５８と第２ピストン部（以下、単に「第２ピストン」という場合がある）６０とを含んで構成されている。

第２ピストン６０は、ハウジング部５４にそれの内部において摺動可能に嵌合された概して円筒形状の部材であって、上記ハウジング軸線方向に貫通する貫通穴６２がその第２ピストン６０の端面の中央に形成されている。その第２ピストン６０の一方の端面とハウジング部５４とによって内部に作動液が収容される液室６４が区画されており、第２ピストン６０の他方の端面は、ディスクロータ１２の内側に保持されたブレーキパッド１６に向かい合っている。一方、第１ピストン５８は、液室６４を区画する第２ピストン６０の一方の端面に向かい合うように配設される薄い円筒形状の円筒体６６と、その円筒体６６の端面の中央部に固定的に立設されて、第２ピストン６０に形成された貫通穴６２に挿入される貫通穴挿入体６８とから構成されている。円筒体６６は、ハウジング部５４にそれの内部において摺動可能に嵌合されており、液室６４を２つの部屋に区画している。円筒体６６には、それら２つの部屋の間の作動液の流通を許容する流通路７０が周方向の８等配の位置に８本形成されている（図２には２本図示されている）。貫通穴挿入体６８は、第２ピストン６０の一方の端面から貫通穴６２にそれの内部において摺動可能に挿入されており、第２ピストン６０の他方の端面から延び出している。

また、液室６４内を液密に保つべく、第２ピストン６０の外周面とハウジング部５４の内周面との間には、断面形状が概して四角形の第２ピストン部オイルシール（以下、略して「第２ピストンシール」という場合がある）７２が設けられており、貫通穴挿入体６８の外周面と貫通穴６２との間には、断面形状が概して円形の貫通穴挿入体オイルシール（以下、略して「挿入体シール」という場合がある）７４が設けられている。そして、液密に保たれた液室６４には、キャリパ本体５０に設けられた接続孔７６から作動液が流入・流出させられるようになっている。なお、円筒体６６の外周面とハウジング部５４の内周面との間にも、断面形状が概して円形の円筒体オイルシール（以下、略して「円筒体シール」という場合がある）７８が設けられている。

また、キャリパ本体５０には、１対のスライドピン８０がディスクロータ１２の回転軸線方向に延びる状態で固定されている。キャリパ２０は、その１対のスライドピン８０がマウンティング１８に形成された１対の摺動孔８２に挿入されることで、キャリパ本体５０がディスクロータ１２の回転軸線方向に移動可能な状態で支持されている。キャリパ２０は、マウンティング１８に支持された状態において、ピストン５２、つまり、第１ピストン５８および第２ピストン６０が、ディスクロータ１２の内側に保持されたブレーキパッド１６に近接させられるとともに、アーム部５６の先端が、ディスクロータ１２の外側に保持されたブレーキパッド１６に近接させられた状態となっている。

上述のような構造から、液室６４に作動液が流入させられて液室６４内部の作動液の液圧が上昇すると、ピストン５２が、車輪側（図２における右側）に向かって移動させられるとともに、その反動によって、キャリパ本体５０が、車幅方向における車体中央側（図２における左側）に向かって移動させられることになる。そのことにより、ピストン５２およびキャリパ本体５０の各々が、１対のブレーキパッド１６の各々を、ディスクロータ１２の摺接面に押し付けることになる。そして、本ディスクブレーキ装置１０は、それらブレーキパッド１６とディスクロータ１２との摩擦により制動力が発生させられるようになっている。なお、ブレーキパッド１６には、補強材として機能するアンチスクイールシム８６が取り付けられており、ブレーキパッド１６は、そのアンチスクイールシム８６を介してピストン５２およびキャリパ本体５０に押圧され、摩擦材３４の摺接面全体が、ディスクロータ１２の摺接面に対して均等に押し付けられるようになっている。

ただし、本ディスクブレーキ装置１０においては、ピストン５２が第１ピストン５８と第２ピストン６０とから構成されており、第２ピストン６０は、第１ピストン５８と比較してハウジング軸線方向に移動し難くされている。このため、液室６４内部の作動液の液圧の上昇に伴って、まず、第１ピストン５８が移動させられ、さらに作動液の液圧が上昇すると、第２ピストン６０が移動させられるようになっている。詳しく説明すると、第１ピストン５８と第２ピストン６０との各々の外周面に設けられたオイルシール７２，７４，７８は、弾性変形させられた状態で各々の外周面に対して弾性力を発生させており、各々のオイルシール７２，７４，７８が発生させる弾性力が、第１ピストン５８と第２ピストン６０との各々に対して摩擦力として作用する。第２ピストン６０の外周面に設けられる第２ピストンシール７２の弾性係数は、第１ピストン５８の外周面に設けられる挿入体シール７４および円筒体シール７８の弾性係数より比較的高くされており、第２ピストンシール７２の発生させる弾性力は、挿入体シール７４の発生させる弾性力と円筒体シール７８の発生させる弾性力とを合計したものより大きくなっている。また、第２ピストンシール７２の断面形状は四角形であり、挿入体シール７４および円筒体シール７８の断面形状は円形とされているため、第２ピストンシール７２の第２ピストン６０の外周面への接触面積は、挿入体シール７４の貫通穴挿入体６８の外周面への接触面積と円筒体シール７８の円筒体６６の外周面への接触面積とを合計したものより大きくなっている。このため、第２ピストン６０に作用する摩擦力は、第１ピストン５８に作用する摩擦力より大きなものとなり、第２ピストン６０は、第１ピストン５８と比較してハウジング軸線方向に移動し難くなっているのである。

したがって、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれて、液室６４内部の作動液の液圧が上昇すると、まず、図３（ａ）に示すように、第１ピストン５８が、挿入体シール７４および円筒体シール７８の発生させる摩擦力に抗ってブレーキパッド１６に向かって移動し、第１ピストン５８の貫通穴挿入体６８の先端部が、ブレーキパッド１６をディスクロータ１２の摺接面に押し付ける。そして、液室６４内部の作動液の液圧がさらに上昇すると、図３（ｂ）に示すように、第２ピストン６０が、第２ピストンシール７２の発生させる摩擦力に抗ってブレーキパッド１６に向かって移動し、第１ピストン５８と第２ピストン６０との各々が、ブレーキパッド１６をディスクロータ１２の摺接面に押し付ける。このように、本ディスクブレーキ装置１０においては、液室６４内部の作動液の液圧が低い場合には、１対のブレーキパッド１６の各々が、第１ピストン５８とキャリパ本体５０との各々によってディスクロータ１２の摺接面に押し付けられて、制動力が発生し、液圧がある程度高くなった場合に、１対のブレーキパッド１６の各々が、第１ピストン５８と第２ピストン６０とキャリパ本体５０との各々によってディスクロータ１２の摺接面に押し付けられて、制動力が発生するようになっている。

図４に、液室６４内部の作動液の液圧Ｐと制動力Ｆとの関係を示す。図から解るように、液圧が第１設定閾値Ｐ₁となった場合に、第１ピストン５８とキャリパ本体５０との各々が１対のブレーキパッド１６の各々を押し付け始め、液圧の上昇に伴って制動力が増加する。そして、液圧が第２設定閾値Ｐ₂となった場合に、第１ピストン５８に加えて第２ピストン６０がブレーキパッド１６を押し付け始める。つまり、第１ピストン５８の外周面に設けられた第１ピストン部オイルシールとして機能する挿入体シール７４および円筒体シール７８は、液圧が第１設定閾値Ｐ₁以上となった場合に、第１ピストン５８がブレーキパッド１６を押し付けるように第１ピストン５８の移動を許容し、第２ピストン６０の外周面に設けられた第２ピストンシール７２は、液圧が第２設定閾値Ｐ₂以上となった場合に、第２ピストン６０がブレーキパッド１６を押し付けるように第２ピストン６０の移動を許容するのである。

また、第１ピストン５８と第２ピストン６０との各々がブレーキパッド１６に向かって移動すると、挿入体シール７４，円筒体シール７８と第２ピストンシール７２との各々は軸線方向に弾性変形し、運転者によるブレーキペダルの踏み込みが解除された場合に、各々の復元力によって、第１ピストン５８と第２ピストン６０との各々が、ブレーキ操作が開始される前の各々の位置に向かって移動させられる。つまり、各ピストン５８，６０がブレーキパッド１６の接近に伴って各シール７２，７４，７８が軸線方向に弾性変形し、各シール７２，７４，７８の復元力によって各ピストン５８，６０がブレーキパッド１６から離間させられるのである。各ピストン５８，６０とブレーキパッド１６との間の距離ｘと液室６４内部の作動液の液圧Ｐとの関係を示した図５を用いて、以下に詳しく説明する。

液圧の上昇に伴って第１ピストン５８がブレーキパッド１６に向かって移動する際、つまり、第１ピストン５８とブレーキパッド１６との間の距離ｘが減少する際には、液圧が第１設定液圧Ｐ₁に達するまでは挿入体シール７４および円筒体シール７８の弾性変形を伴って、第１ピストン５８が移動する（実線）。図でのｘ₀はブレーキ操作開始前の各ピストン５８，６０とブレーキパッド１６との間の距離を示している。そして、液圧が第１設定液圧Ｐ₁に達すると、シール７４，７８と第１ピストン５８との間で相対滑りが生じ、第１ピストン５８とブレーキパッド１６との間の距離が０、つまり、第１ピストン５８がブレーキパッド１６をディスクロータ１２に押し付ける。一方、液圧の上昇に伴って第２ピストン６０がブレーキパッド１６に向かって移動する際、つまり、第２ピストン６０とブレーキパッド１６との間の距離ｘが減少する際には、液圧が第２設定液圧Ｐ₂に達するまでは第２ピストンシール７２の弾性変形を伴って、第２ピストン６０が移動し（点線）、液圧が第２設定液圧Ｐ₂に達すると、シール７２と第２ピストン６０との間で相対滑りが生じ、第２ピストン６０がブレーキパッド１６をディスクロータ１２に押し付ける。

そして、液圧が第２設定液圧Ｐ₂以上となった後にブレーキ操作が解除されると、第２ピストン６０が第２ピストンシール７２の復元力によってブレーキパッド１６から離間させられるとともに（点線）、第１ピストン５８が挿入体シール７４および円筒体シール７８の復元力によってブレーキパッド１６から離間させられる（実線）。図から解るように、ブレーキ操作が解除された後の第１ピストン５８とブレーキパッド１６との間の距離ｘ₁は、ブレーキ操作が解除された後の第２ピストン６０とブレーキパッド１６との間の距離ｘ₂より短くなっている。つまり、ブレーキ操作が解除された後に、第１ピストン５８はブレーキパッド１６に近い位置に戻されるとともに、第２ピストン６０はブレーキパッド１６から離れた位置に戻される。したがって、本ディスクブレーキ装置１０においては、第１ピストン５８の嵌入穴挿入体６８の先端をブレーキパッド１６に近い位置に維持することが可能となり、運転者によってブレーキペダルが再度踏み込まれた際に、素早く制動力を発生させることが可能となる。また、第２ピストン６０の端面をブレーキパッド１６から離れた位置に戻すことが可能となり、第２ピストン６０によるブレーキパッド１６の引き摺りを抑制することが可能となる。なお、挿入体シール７４による摩擦力は円筒体シール７８による摩擦力より小さくされており、運転者によるブレーキペダルの踏み込みが解除されて第２ピストン６０が上述のようにブレーキパッド１６から離間する際には、第２ピストン６０は第１ピストン５８を引きずることなく離間するようにされている。

従来のディスクブレーキ装置においては、通常、シリンダ装置を構成するピストンは１つであり、その１つのピストンの外周面に本装置１０で採用されている第２ピストンシール７２と同様のオイルシールを設けた場合には、図４の一点鎖線に示すように、液圧が第２設定閾値Ｐ₂以上とならなければ制動力は発生しない。つまり、制動開始初期のレスポンスはあまり良くない。一方で、制動開始初期のレスポンスをよくするために、ピストンの外周面に本装置１０で採用されている円筒体シール７８と同様のオイルシールを設けた場合には、制動開始初期のレスポンスは良好になる。しかし、液圧の低い状態でピストンの移動を許容するオイルシールを採用すると、図５の実線に示すように、ブレーキ操作解除後にピストンはブレーキパッドの近くに維持されることとなり、ブレーキパッドの引き摺りが生じる虞がある。本ディスクブレーキ装置１０においては、液圧が低い状態で移動する第１ピストン５８と、液圧がある程度高くなった状態で移動する第２ピストン６０とによってシリンダ装置のピストンが構成されていることから、上述したように、制動開始初期のレスポンスを良好にするとともに、ブレーキパッドの引き摺りを抑制することが可能となっている。

＜変形例１＞
上記ディスクブレーキ装置１０においては、第１ピストン５８が、円筒体６６と、その円筒体６６の中央に立設された１本の貫通穴挿入体６８とから構成されているが、第１ピストンを、円筒体と、その円筒体に立設された複数の貫通穴挿入体とから構成してもよい。具体的にいえば、図６および、図６におけるＢ−Ｂ断面図である図７に示すように、第１ピストン部９０を、液室６４を２つの部屋に区画する円筒体９２と、その円筒体９２の端面に間隔をおいて固定的に立設される３本の貫通穴挿入体９４とから構成し（図６には２本図示されている）、円筒体９２には、２つの部屋の間の作動液の流通を許容する流通路９６を間隔をおいて６本形成する（図６には２本図示されている）。一方、第２ピストン部９８には、３本の貫通穴挿入体９４に対向する位置に３本の貫通穴１００を形成し（図６には１本図示されている）、３本の貫通穴挿入体９４の各々を各貫通穴１００に摺動可能に挿入する。また、円筒体９２の外周面には円筒体シール７８を、３本の貫通穴挿入体９４の各々には挿入体シール７４を、第２ピストン部９８の外周面には第２ピストンシール７２を、それぞれ設ける。このような構造のディスクブレーキ装置によっても、制動開始初期のレスポンスを良好にするとともに、ブレーキパッドの引き摺りを抑制することが可能となる。さらに、この変形例の装置においては、第１ピストン部９０は３箇所でブレーキパッド１６を押し付けており、第１ピストン部９０はブレーキパッド１６を均等に押し付けることが可能となり、ブレーキ鳴きを抑制することが可能となっている。

＜変形例２＞
さらに、もう１つの変形例として、第１ピストンを貫通穴挿入体のみで構成してもよい。具体的にいえば、図８に示すように、第１ピストン部１１０を、円柱形状の貫通穴挿入体１１２のみから構成し、第２ピストン部１１４には、その貫通穴挿入体１１２に対向する位置に貫通穴１１６を形成し、貫通穴挿入体１１２をその貫通穴１１６に摺動可能に挿入する。また、第２ピストン部１１４の外周面には第２ピストンシール７２を設け、貫通穴挿入体１１２の外周面には、上記円筒体シール７８と同様の摩擦力および復元力を発生可能な挿入体シール１１８を設ける。このような構造のディスクブレーキ装置によっても、制動開始初期のレスポンスを良好にするとともに、ブレーキパッドの引き摺りを抑制することが可能となる。また、この変形例の装置においては、シリンダ装置を構成するピストンの構造を比較的簡便なものとすることが可能となっている。

１０：車両用ディスクブレーキ装置 １２：ディスクロータ １６：ブレーキパッド １８：マウンティング（ブレーキパッド保持体） ２０：キャリパ ３４：摩擦材 ５２：ピストン（シリンダ装置） ５４：ハウジング部（シリンダハウジング）（シリンダ装置） ５８：第１ピストン部 ６０：第２ピストン部 ６４：液室 ９０：第１ピストン部 ９８：第２ピストン部 １１０：第１ピストン部 １１４：第２ピストン部

Claims (1)

1. 車輪とともに回転するディスクロータと、
   摩擦材を有するブレーキパッドと、
   そのブレーキパッドを、前記摩擦材が前記ディスクロータの摺接面に対向した状態で、かつ前記ディスクロータの摺接面に対して接近離間可能に保持するブレーキパッド保持体と、
   シリンダハウジングと、そのシリンダハウジングの内部にそれの軸線方向に移動可能に配設されたピストンとを有し、内部に作動液を収容する液室が前記シリンダハウジングと前記ピストンとによって区画されて、その液室内部の作動液の液圧の上昇に伴って前記ピストンが前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押し付ける構造とされたシリンダ装置を有するキャリパと
   を備えた車両用ディスクブレーキ装置であって、
   前記ピストンが、
   前記シリンダハウジングの内部の前記軸線方向に垂直な断面の一部を占めるように配設される第１ピストン部と、その断面の前記第１ピストン部が配設されていない部分の少なくとも一部を占めるように配設される第２ピストン部とを有し、
   前記第１ピストン部と前記第２ピストン部とが、前記シリンダハウジングの内部をそれの軸線方向に個別に移動可能な構造とされ、
   前記第１ピストン部が、前記液室内部の作動液の液圧が第１設定閾値以上となった場合に前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押し付けるとともに、前記第２ピストン部が、前記液室内部の作動液の液圧が前記第１設定閾値より高い値に設定された第２設定閾値以上となった場合に前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押し付ける構造とされた車両用ディスクブレーキ装置。

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