JP2010235077A - 自動２輪車の発進抑制装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 メインスタンドの起立時に後輪が接地している場合、意図しない発進を防ぐため間引制御が採用されている。しかし間引き制御の開始条件が不明確なので明確にする。
【解決手段】
メインスタンド起立時で（Ｓ・１１）、スロットル開度が基準値より大きく（Ｓ・２１）、かつエンジン回転数がクラッチイン回転数以上のとき（Ｓ・１２）、燃料噴射間引きによりエンジンの回転数をクラッチイン回転数以下にするための間引制御を開始する（Ｓ・２３）。この間引制御中にスロットルを意図的に閉じると（Ｓ・２４）、これを解除条件として間引制御を解除する（Ｓ・２５）。
【選択図】 図１２

Description

この発明は、発進時に燃料噴射や点火を間引きして出力を抑制するようにした自動２輪車の発進抑制装置に係り、特にエンジンを回転させたままの状態でメインスタンドを外した際に、運転者の意志をもって、発進出力を発生できる装置に関する。

サイドスタンドを出した状態で駆動輪が接地している場合に、エンジンの回転数が自動遠心クラッチの接続するクラッチイン回転数未満となるようにエンジンの点火を間引いて失火制御を行うものがある（特許文献１参照）。

特許第３３３４９７６号公報

ところで、車両のスタンドには、より車両を安定させて停止させるためのメインスタンドがあるが、前輪を浮かせるタイプはメインスタンドが掛け易いものの、後輪が接地することになり、スタンドが起立状態では、特許文献１のような駆動力制御をすることが望ましい。この場合、上記特許文献１のものがサイドスタンドに対して、メインスタンドを解除する場合には、車両を前方に押し出すことになるので、上記駆動力制御の解除においても、発進準備が整うことを考慮した解除方法が好ましい。
上記の点火制御は発進時におけるエンジンの出力抑制制御に相当するものであるが、この制御を解除する具体的な条件が明らかになっていない。このため、ライダーが発進を意図していない状態で、何らかの原因によりサイドスタンドが解除されると、ライダーが発進を意図しない状態で発進することになるので、出力抑制制御の解除はライダーが明確に発進意図したときのみできるようにすることが望ましい。
本願はこのような要請の実現を目的とする。

上記課題を解決するため自動２輪車の発進抑制装置に係る請求項１の発明は、発進時にエンジンの出力抑制制御をおこなうようにした自動２輪車の発進抑制装置において、メインスタンドを起立状態にして駐車したとき後輪が接地する形式のベルト式無段変速機を有する車両であって、エンジンの出力抑制制御をおこなう出力抑制モードと出力抑制制御をおこなわない通常モードを備え、前記出力抑制モードのとき、スロットルを開いた状態で前記メインスタンドの起立を解除しても、出力抑制モードを継続させて発進を不能にすることを特徴とする。

請求項２の発明は上記請求項１において、出力抑制モードの解除条件が、前記メインスタンドを起立解除した後、スロットルを閉じることであることを特徴とする。

請求項３の発明は上記請求項１において、出力抑制モードの解除条件が、前記メインスタンドを起立解除した後、ブレーキをかけることであることを特徴とする。

請求項４の発明は、発進時にエンジンの出力抑制制御をおこなうようにした自動２輪車の発進抑制装置において、メインスタンドを起立状態にして駐車したとき後輪が接地する形式のベルト式無段変速機を有する車両であって、エンジンの出力抑制制御をおこなう出力抑制モードと出力抑制制御をおこなわない通常モードを備え、
前記メインスタンド起立時に通常モードとし、スロットルを開いて発進することによりエンジンの力で前記メインスタンドを起立解除し、メインスタンドの起立解除後直ちに出力抑制モードに切り換えて出力抑制制御することを特徴とする。

請求項５の発明は上記請求項４において、前記出力抑制モードの解除条件が、前記メインスタンドの起立解除後、スロットルを閉じることであることを特徴とする。

請求項６の発明は上記請求項４において、前記出力抑制モードの解除条件が、前記メインスタンドを起立解除した後、ブレーキをかけることであることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、メインスタンドの起立でエンジンの回転数がクラッチイン回転数未満となるようにする出力抑制モードにて噴射間引制御すると、メインスタンドを外しても意図的な解除操作をしない限り、出力抑制制御を継続する。
このため、意図せずに発進することがなくなり、意図したときのみ発進することができる。
特に、メインスタンドを起立のまま後輪が接地したままとなる車両の場合は、メインスタンドを外しても発進するまでに十分な時間的余裕を確保することができる。

請求項２の発明によれば、出力抑制モード解除条件をメインスタンドを外した後、スロットルを閉じる行為とするので、ライダーがそのままスロットルを開いても解除できず、逆に発進を意図して、一度スロットルを閉じなければ、出力抑制モード解除条件できず、発進開始を明確に意識化させることができる。

請求項３の発明によれば、出力抑制モード解除条件としてブレーキをかけることとしたので、発進と逆の操作となるブレーキをかけることにより、明確な意識化ができる。

請求項４の発明によれば、メインスタンド起立時に出力抑制制御を伴い、通常モードとし、スロットルを開いて発進すると、エンジンの力によりメインスタンドが立ったままで車体が前進するため、エンジンの力でメインスタンドを外すことができる。メインスタンドが外れると同時に、すなわち直ちに出力抑制制御となるので、メインスタンドが外れたとき直ちに発進することがなく、その後の意図に適った発進が可能になる。

請求項５の発明によれば、メインスタンドが外れた後に開始された出力抑制制御の出力抑制モード解除条件としてスロットルを閉じることにしたので、明確に意図された操作によらなければ出力抑制制御を解除できない。

請求項６の発明によれば、メインスタンドが外れた後に開始された出力抑制モード解除条件としてブレーキをかけることにしたので、明確に意図された操作によらなければ、出力抑制制御を解除できない。

本願発明が適用された自動２輪車の側面図 メインスタンド近傍部の側面図 メインスタンド部分を車体前方から示す図 スタンドスイッチの取付方を示す分解斜視図 第１及び第２のスタンドスイッチの構造を模式的に示す図 スタンド角に応じた第１及び第２のスタンドスイッチの接点動作を示す図 スタンド角に応じた各スタンドスイッチの状態を組合せたパターンを示す図 スタンド状態を検出するためのフローチャート 別実施例をなすスタンドスイッチを示す図 スタンド角に応じた第１及び第２のスタンドスイッチの接点動作を示す図 スタンド角に応じた各スタンドスイッチの状態を組合せたパターンを示す図 間引制御のフローチャート 発進抑制御における別実施例のフローチャート

以下、図面に基づいて実施例を説明する。図１は本願発明が適用された自動２輪車の外観側面図である。
なお、本願ではメインスタンドの状態を、格納状態、中間状態及び起立状態とし、中間状態は格納状態もしくは起立状態以外の状態とし、さらに格納状態以外の状態をスタンド出し状態（メインスタンドを出した状態）ということにする。
この自動２輪車は前輪１と後輪２を前後に有するスクータ型であり、前輪１はフロントフォーク３に支持され、バーハンドル４にて操舵される。５はバーハンドルのグリップであり、グリップ５近傍となる車体前側上部にはヘッドライト６、ウィンカ７、メータ８等が配置されている。９は低床式フロアであり、バーハンドル４と後方のシート１０との間に位置する。
シート１０の下方にはユニットスイング式パワーユニット１４が配置され、その後端に支持される。

低床式フロア９の下方となる車体下部前側に、メインスタンド１１が設けられ、駐車時に起立した図示状態となり、前輪１を地面１２より浮かせて車体を正立支持するようになっている。このとき、後輪２は接地したままである。
すなわち、メインスタンド１１は後輪２を接地した状態で起立状態となるよう前輪１寄りに設けられた前方配置形式のものである。
なお、メインスタンド１１は後述するように走行時に後方へ略９０°回動させて跳ね上げた格納状態になる。
メインスタンド１１の上部はスタンドカバー１３で前輪１側を覆われ、前輪１の跳ね上げる水や泥等を防ぐようになっている。

車体は車体カバーにより覆われ、この車体カバーはフロントカバー１５，レッグシールド１６，ハンドルカバー１７，フロアカバー１８，リヤカバー１９からなる。２０はフロントフェンダ、２１はリヤフェンダ、２２はリヤクッションである。
車体フレーム２３は、前端のヘッドパイプ２４、これから車体中心に沿って一本で斜め下がりに後方へ延び、屈曲して低床式フロア９の下方へ延びるメインフレーム２５、その後端から左右一対で斜め上がりに後方へ延び、シート１０の後部下方にて屈曲して後輪２の上方を略水平に延びるリヤフレーム２６を備える。
ヘッドパイプ２４はフロントフォーク３とバーハンドル４を連結するステアリング軸２７を回動自在に支持する。

メインフレーム２５のレッグシールド１６内側を斜め上下方向へ配置されるダウン部２５ａから低床式フロア９の下方を前後方向へ略水平に延びるフロア部２５ｂとに変化する屈曲部２５ｃ近傍下部にはブラケット２８が溶接されて下方へ延出し、ここにメインスタンド１１の上端部が回動自在に支持されている。

フロア部２５ｂの後端部にはユニットスイング式パワーユニット１４がリンク２９を介して揺動自在に連結されている。ユニットスイング式パワーユニット１４はシート１０の前部下方へリヤフレーム２６の斜め配置された前部２６ａと交差して略水平に前後方向へ配置されたシリンダ部２７を有するエンジン３０と、このエンジン３０と一体に構成された変速機３１を備える。変速機３１はベルト式無段変速器であり、自動遠心クラッチを有し、所定のエンジン回転数にてクラッチインして後輪２へ駆動力を伝達し、後輪２を駆動するようになっている。

変速機３１の後部とリヤフレーム２６の略水平に延びる後部２６ｂとの間にリヤクッション２２が配置される。変速機３１とリヤフレーム２６の間にはエアクリーナ３２が配置される。シート１０の下方となるリヤカバー１９は上方へ開放され、この開口部をシート１０により開閉されるようになっており、内側には前方に物入れ３３、後方に燃料タンク３４が配置される。
物入れ３３は上方へ開放され、ヘルメットを収容可能な比較的大容量のものであり、リヤフレーム２６に支持され、シート１０で開閉される。
燃料タンク３４は後部２６ｂに支持され、シート１０を開くことにより、給油可能になっている。

図２はメインスタンド１１近傍部の側面図である。メインスタンド１１は側面視略Ｌ字状をなすアーム部４０と接地部４１を備え、アーム部４０の上部がピボット軸４２にてブラケット２８の下部へ回動自在に取付けられている。このピボット軸４２に同軸でロータリ式のスタンドスイッチ４３が取付けられている。ブラケット２８の上端部はメインフレーム２５の屈曲部２５ｃの近傍へ溶接されている。ブラケット２８の前方及び左右は、先端部のスタンドスイッチ４３を含めてスタンドカバー１３で覆われている。スタンドカバー１３は金属や剛性の樹脂など適宜材料からなり、スタンドスイッチ４３を前輪からの跳ね上げ水や泥から保護している。本実施例のようにメインスタンド１１を前輪の後ろ近傍となる車体の前方位置へ配置した形式を採用する場合に、スタンドスイッチ４３の保護手段としてこのスタンドカバー１３が特に有効である。

スタンドスイッチ４３はメインスタンド１１の起立状態及び略９０°回動させた仮想線で示す格納状態及びこの中間状態のいずれの状態にあるかを検出してスタンド位置信号を出力する。スタンドスイッチ４３は上フック４４にて係合して回り止めされている。
なお、スタンドスイッチ４３は左右一対で設けられるが、図示状態の側面視では左右のものが重なり手前側（車体左側）のもののみが見えている。本願では左右を区別しないときスタンドスイッチ４３と総称し、左右を区別する必要があるときは後述するように第１スタンドスイッチ４３Ａ及び第２スタンドスイッチ４３Ｂとして表示するものとする。

上フック４４はブラケット２８から外側方へ長く突出してその先端にはリターンスプリング４５の上端が係止されている。リターンスプリング４５は下端を下フック４６に係止され、メインスタンド１１を起立状態又は格納状態のいずれかへ回動付勢する反転スプリングをなし、メインスタンド１１が回動時に死点を超えると、起立状態又は格納状態のいずれかへ回動付勢するようになっている。
したがって、リターンスプリング４５が上フック４４又は下フック４６から外れたり、大きく変形等した場合はメインスタンド１１が中間状態のままになってしまうメインスタンドの異常が生じることになる。

４７はスタンドスイッチ４３の検出したスタンド位置信号を送るハーネスであり、スタンドスイッチ４３から斜め上がり後方へ延びて、低床式フロア９下方に配置されているＥＣＵ４８へ接続し、検出信号をＥＣＵ４８へ入力するようになっている。ＥＣＵ４８は低床式フロア９の下方に設けられたトレー９ａ内に収容され、低床式フロア９に設けられたリッド９ｂを開閉してメンテナンス可能である。また、ＥＣＵ４８は低床式フロア９の下方に収容され、フロア部２５ｂに支持されるバッテリ４９と側面視で重なっている。

図３はメインスタンド１１部分を車体前方から示す図である。アーム部４０は鋼製丸棒状等の剛性を有する適宜材料及び断面形状の部材からなる略門型をなし、上部が車体幅方向（左右方向）へ延びるクロス部４０ａになっている。
アーム部４０はクロス部４０ａから肩部４０ｂにて曲がり図示状態下方外開き状に延び、この左右の肩部４０ｂにブラケット５０の下端が溶接されており、左右のブラケット５０はそれぞれ平行に上方へ突出している。

一方、屈曲部２５ｃの近傍部には左右両側に一対のブラケット２８が各上端部を溶接されており、各ブラケット２８はそれぞれ外側方へ屈曲して広がりながら対応する左右のブラケット５０へ向かって下方へ延出し、各下端は、それぞれブラケット５０の内側へ対面して重なるようになっている。
そこで、左右のブラケット５０と対応するブラケット２８の下端をそれぞれに重ね、右側に第１のスタンドスイッチ４３Ａ、左側に第２のスタンドスイッチ４３Ｂをそれぞれピボット軸４２にて左右一対のスタンドスイッチをなす第１のスタンドスイッチ４３Ａと第２のスタンドスイッチ４３Ｂをそれぞれ共締めする。

なお、第１のスタンドスイッチ４３Ａ及び第２のスタンドスイッチ４３Ｂはそれぞれ一対のスタンドスイッチ４３である。また、右側を第１のスタンドスイッチ４３Ａ、左側を第２のスタンドスイッチ４３Ｂとするのは便宜的であって特に意味はなく、左右を逆にしてもよい。
さらに、第１のスタンドスイッチ４３Ａと第２のスタンドスイッチ４３Ｂの取付構造は殆ど同じであるが、リターンスプリング４５が左側のみに設けられる関係で、第２のスタンドスイッチ４３Ｂが長く外側方へ突出する上フック４４と係止するのに対し、第１のスタンドスイッチ４３Ａはこのように長く突出しない上フック５１と係止する。上フック５１の長さは第１のスタンドスイッチ４３Ａの左右幅内に収まる程度の短いものであり、上フック４４と同軸上に設けられている。

図４は第２のスタンドスイッチ４３Ｂの取付方を示す分解斜視図である。なお、第１のスタンドスイッチ４３Ａの取付構造も同様である。
ブラケット２８の下部には上フック４４近傍に取付穴２８ａが設けられている。一方、ブラケット５０にも取付穴５０ａが設けられている。但し取付穴５０ａの方が取付穴２８ａより大径になっている。

このブラケット５０をブラケット２８の外側に重ね、取付穴２８ａと取付穴５０ａの軸心を一致させ、外方より段付きボルトであるピボット軸４２を差し込み、車体内方へ突出する雄ネジ部５３にブラケット２８の車体内方側からナット５２で締結すると、ブラケット５０がピボット軸４２でブラケット２８へ取付けられる。
ピボット軸４２はブラケット２８の内径とほぼ同寸である小径の雄ネジ部５３と、これより大径で取付穴５０ａとほぼ同寸の大径部５４、さらにその一端でより大径の頭部５５を一体に有し、頭部５５から大径部５４の軸心部には頭部５５の軸心に外方から内方へ向かって雌ネジ穴５６が形成されている。

そこで、このピボット軸４２でブラケット５０をブラケット２８へ取付けると、ブラケット２８をナット４２と大径部５４の間に挟持して締め付けることによりピボット軸４２がブラケット２８へ固定され、ブラケット５０がブラケット２８と頭部５５に挟まれて大径部上を回動自在となるので、メインスタンド１１がブラケット２８へ回動自在に取付けられる。

第２のスタンドスイッチ４３Ｂは、ピボット軸４２の頭部５５の上へ外側から重ねられ、段付きのネジ５７を第２のスタンドスイッチ４３Ｂの中心部に設けられている取付穴（図示省略）へ入れ、第２のスタンドスイッチ４３Ｂを貫通した先端のネジ部５８を頭部５５の雌ネジ穴５６へ締結することにより、ピボット軸４２へ同軸で取付一体化される。
第２のスタンドスイッチ４３Ｂはロータ部６０とスイッチケース部６２を備え、ロータ部６０はピボット軸４２への取付時に左右の係合突部６１（この図では左片側のみ見えている）がブラケット５０の外側縁部を挟むことで、ピボット軸４２と同軸の回転軸線上をメインスタンド１１と一体に回動する。

スイッチケース部６２は、一部がロータ部６０の中心側を回転軸線方向に貫通してロータ部６０を回動自在に支持する部分をなし、ロータ部６０の外側に出て回転軸線と直交方向へ広がる外カバー部６３と一体化され、ネジ部５８でピボット軸４２へ取付け固定される。
外カバー部６３には略Ｕ字状の溝６４が設けられ、スタンドスイッチ４３をピボット軸４２へ取付けるとき上フック４４を溝６４へ入れることによりスイッチケース部６２が回り止めされている。

図５はスタンドスイッチ４３の構造を車体左側から見た状態で模式的に示す。
メインスタンド１１は格納状態Ｘ、中間状態Ｙ、起立状態Ｚの間を回動し、格納状態Ｘにおける回動限界を０°としたとき、スタンド角（メインスタンド１１の回動角）が、時計回り方向へ０°〜２５°の範囲を格納状態、２５°を越え〜７７°未満の範囲を中間状態、７７°〜１０２°の範囲を起立状態とする。１０２°が起立状態の回動限界となっている。
ローター部６０には可動接点６５が設けられ、可動接点６５はピボット軸４２を中心にローター部６０と一体に回動する。可動接点６５は接地されている。

第１のスタンドスイッチ４３Ａは、スイッチケース部６２側のピボット軸４２を中心とする同心円５９上に円弧状の第１固定接点６６が配置され、メインスタンド１１が格納状態のとき可動接点６５が摺動するように、可動接点６５の回動範囲０°〜２５°と重なる位置にのみ設けられている。第１固定接点６６は電源及びＥＣＵ４８と接続され、可動接点６５が摺動しているときのみオンとなり、スタンド信号をＥＣＵ４８へ出力する。
このため、第１のスタンドスイッチ４３Ａは格納状態及び起立状態のうち一方の格納状態のみを検出するスタンドスイッチとなる。但し、中間状態又は起立状態のときオフとなって積極的にスタンド信号を出力しないが、このスタンド信号が出力しないことにより格納状態以外の状態にあることを検出できるから、格納状態かそれ以外の状態かの２つの状態を検出できることになる。しかし、この場合は起立状態と中間状態を明確に区別できない。

したがって、第１のスタンドスイッチ４３Ａは格納状態及び起立状態のうち一方の格納状態のみを検出するスタンドスイッチであるともに、所定のスタンド角（この場合は０°〜２５°）の範囲内かそれ以外かを検出するので、回転角度検出手段を有するスイッチでもある。
このように回転角度検出手段はロータリ式スイッチとすることにより可能になる。また、所定のスタンド角の範囲をオンにできるので、格納状態（第２のスタンドスイッチ４３Ｂの場合は起立状態）の検出に幅を持たせることができ、車体の振動等による影響を避けて検出状態を安定させることができる。

なお、単に起立状態と格納状態の２状態を検出するだけで足り、スイッチの使用個数が多くてもよければ、本実施例のようなロータリ式スイッチではなく、従来例のような起立状態と格納状態状態を検出するリミットスイッチとしてもよい。
また、起立状態と格納状態状態の検出に所定のスタンド角幅を確保する必要がなければ、本実施例のロータリ式スイッチにおいて摺動接点構造をボタンスイッチのような接離式の接点構造にしてもよい。

第２のスタンドスイッチ４３Ｂは、スイッチケース部６２のピボット軸４２を中心とする同心円５９上に円弧状の第２固定接点６７が配置され、メインスタンド１１が起立状態のとき可動接点６５が摺動するように、可動接点６５の回動範囲７７°〜１０２°と重なる位置にのみ設けられている。第２固定接点６７は電源及びＥＣＵ４８と接続され、可動接点６５が摺動しているときのみオンとなり、スタンド信号をＥＣＵ４８へ出力する。
このように、第２のスタンドスイッチ４３Ｂは起立状態のみを検出するスタンドスイッチである。
なお、起立状態とそれ以外の状態との２状態を検出できること及びスタンド角が７７°〜１０２°の範囲内かそれ以外かを検出する回転角度検出手段を有することは第１のスタンドスイッチ４３Ａと同様である。

スタンド信号が入力されるＥＣＵ４８は、入力回路７０，ＣＰＵ７１，インジェクタ駆動回路７２を備える。
入力回路７０へは、第１のスタンドスイッチ４３Ａのスタンド信号（格納状態），第２のスタンドスイッチ４３Ｂのスタンド信号（起立状態）の他にも、スロットルセンサ７３からスロットル開度信号、クランクパルサ７４からクランク軸すなわちエンジンの回転数信号、ブレーキセンサ７５からブレーキ投入時のブレーキ信号等が入力される。

ＣＰＵ７１は入力回路７０へ入力されるスタンド信号に基づいてまずスタンド位置検出をおこない、その後、この検出されたスタンド位置に基づいて、メインスタンドの起立状態にての間引制御及び発進時の発進抑制を行い、ＣＰＵ７１が後述する間引きモードと判断した所定の場合にはインジェクション駆動回路７２によりインジェクタ７６を間欠的に停止するような燃料噴射を行うように低回転噴射間引制御（以下、単に間引制御という）し、発進時にはライダーの明確な意図を伴う操作によってのみ発進を可能とする発進抑制するようになっている。

図６はメインスタンド１１の回動に応じた第１のスタンドスイッチ４３Ａ及び第２のスタンドスイッチ４３Ｂの接点状態を示す略式図である。上段は第１のスタンドスイッチ４３Ａ、下段は第２のスタンドスイッチ４３Ｂである。
まず、ａは格納状態であり、第１のスタンドスイッチ４３Ａは可動接点６５が第１固定接点６６と導通してオンとなる。第２のスタンドスイッチ４３Ｂは可動接点６５が第２固定接点６７から遠く離れていてオフである。

ｂはメインスタンド１１が中間状態、すなわちメインスタンド１１のスタンド角が２５°越え〜７７°未満の範囲にある状態であり、第１のスタンドスイッチ４３Ａは可動接点６５が第１固定接点６６から外れてオフとなり、第２のスタンドスイッチ４３Ｂはまだ可動接点６５が第２固定接点６７上へ移動せずやはりオフである。

ｃはメインスタンド１１が起立状態、すなわちメインスタンド１１のスタンド角が７７°〜１０２°の範囲にある状態であり、第１のスタンドスイッチ４３Ａがオフを維持し、第２のスタンドスイッチ４３Ｂは可動接点６５が第２固定接点６７上へ乗り上げて摺動することによりオンとなる。

図７は各スタンドスイッチのスタンド信号に基づくスタンド位置の決定について説明する図であり、上段にスタンドスイッチの状態に関するメインスタンドの動作を組み合わせたチャートを示し、下段に各スタンドスイッチの状態を組合せたパターンを示す。
上段において、横軸にスタンド角を示し、縦軸方向にａとして第１のスタンドスイッチの状態、ｂとして第２のスタンドスイッチの状態、ｃとしてスタンドモード、ｄとしてメインスタンドの位置を概略的に示す。

スタンド位置検出では、第１のスタンドスイッチ４３Ａ及び第２のスタンドスイッチ４３Ｂのスタンド信号により、各スタンドスイッチ毎に、それぞれのフラグＦ＿ＣＳＴＡＮＤ１及びＦ＿ＣＳＴＡＮＤ２にスタンド信号が入力されたとき（すなわち接点がオンのとき）格納状態又は起立状態であることを意味する０をセットし、スタンド信号が入力されないとき（すなわち接点がオフのとき）は格納状態以外又は起立状態以外の状態であることを意味する１をセットする。次ぎにこのフラグＦ＿ＣＳＴＡＮＤ１及びＦ＿ＣＳＴＡＮＤ２の組合せパターンによってスタンド位置を判別し、スタンドモードＳＴＤＭＯＤＥを、格納状態のとき０、起立状態のとき１、操作中のとき２、スイッチ又はスタンドの異常と判定したときは３をセットする。詳細は後述する。

クランクパルサーの検出したエンジン回転数は、エンジン回転数フラグＦ＿ＳＴＤＮＥのセットに使用される。検出されたエンジン回転数と予め設定されているクラッチイン回転数（クラッチインするときの標準的なエンジン回転数）を基準として、それよりも高けれ
ば高回転である１が、低ければ低回転として０がセットされる。

スタンド角度は、０°〜２５°のときｄのメインスタンドが格納状態にあり、２５°超〜７７°未満のとき、メインスタンドが中間状態にあり、７７°〜１０２°のときメインスタンドが起立状態にある。
ａにおける第１のスタンドスイッチの状態を示すフラグＦ＿ＣＳＴＡＮＤ１は、スタンド角が０°〜２５°の範囲でオンとなるので０、２５°超〜１０２°までオフとなるので１となる。

ｂにおける第２のスタンドスイッチの状態を示すフラグＦ＿ＣＳＴＡＮＤ２は０°〜７７°未満でオフであるため１であり、７７°〜１０２°までオンとなるので０である。
ｃのスタンドモードＳＴＤＭＯＤＥは、格納状態のとき０、中間状態のとき、操作中２又は異常３、起立状態のとき１が割り当てられる。
操作中２とはメインスタンドが格納又は起立のいずれの状態でもないが格納状態と起立状態の間にあって正常な操作途中の状態、異常はスタンドスイッチ自体又はメインスタンド自体が故障等によって異常になっている状態である。

この第１のスタンドスイッチと第２のスタンドスイッチのフラグＦ＿ＣＳＴＡＮＤ１及びＦ＿ＣＳＴＡＮＤ２は下段におけるパターン判別の表のように４通りの組合せとなり、
これを、（第１のスタンドスイッチのフラグＦ＿ＣＳＴＡＮＤ１，第２のスタンドスイッチのフラグＦ＿ＣＳＴＡＮＤ２）の組合せ形式で表すと、（０，０）の場合は理論上有り得ない組合せであるから、スタンドスイッチ自体の異常状態として確定されスタンドモードＳＴＤＭＯＤＥは３と確定する。同様に（０，１）の場合は格納状態と判断できてスタンドモードＳＴＤＭＯＤＥを０に確定する。（１，０）の場合は起立状態としてスタンドモードＳＴＤＭＯＤＥを１に確定する。

（１，１）の場合は操作中もしくは異常の可能性があるこの段階では判断できない。そこで、この組合せのフラグになったときＥＣＵ４８はさらにタイマーによりメインスタンドの操作時間Ｔｏｎ（両スイッチのフラグが（０，１）→（１，０）又は（１，０）→（０，１）になるまでの時間）を計測し、これを予め定められている標準時間Ｔ０より引いたＴ０−Ｔｏｎ＝ｔｍＳＴＡＮＤを計算し、このｔｍＳＴＡＮＤ≦０以下、すなわち時間がかかり過ぎている場合は、何らかの事情（例えばリターンスプリング４５の外れなど）でメインスタンドが出たままの状態となったメインスタンドの異常と考えられるから、異常と判断して３をセットする。そうでない場合は操作中であると判断して２をセットする。

これにより、メインスタンドの状態が第１のスタンドスイッチと第２のスタンドスイッチの各スタンド信号を組合せたパターン判別で、スタンド位置を容易に判定できる。
しかも、各スタンドスイッチの信号を組合せただけでは判別できない、スタンドスイッチ自体の異常並びに操作中とスタンドの異常を、タイマーによるスタンド操作時間の計測によって、容易かつ正確に判別できるようになる。

図８はこのスタンド位置検出のフローチャートである。
まず、第１のスタンドスイッチの状態についてフラグＦ＿ＣＳＴＡＮＤ１が０か１かを判断し（Ｓ・１）、０すなわち格納状態であれば、第２のスタンドスイッチの状態をフラグＦ＿ＣＳＴＡＮＤ２で調べ（Ｓ・２）、０すなわち起立状態であれば、図７のパターン判別の表における（０−０）の組合せであるから、スタンドモードＳＴＤＭＯＤＥを３としてスタンドスイッチ自体の異常を確定する（Ｓ・３）。

Ｓ・２において、１ならば、図７のパターン判別の表における（０−１）の組合せに相当して格納状態であるから、スタンドモードＳＴＤＭＯＤＥを０として通常状態（すなわち格納状態）と確定する（Ｓ・４）。

Ｓ・１においてフラグが１（スタンド出し状態すなわち中間状態又は起立状態）ならば、第２のスタンドスイッチのフラグＦ＿ＣＳＴＡＮＤ２を調べ（Ｓ・５）、０ならば図７のパターン判別の表における（１−０）の組合せであるから、通常状態（起立状態）と確定してスタンドモードＳＴＤＭＯＤＥを１とする（Ｓ・６）。

Ｓ・５において１ならば、図７のパターン判別の表における（１−１）の組合せであって、操作中か異常かを判別できないので、さらにタイマー計測を行い、予め設定されている初期値との差からｔｍＳＴＡＮＤを計算して０以下か否かを調べる（Ｓ・７）。
Ｓ・７で０より大きければ、操作中と確定し、スタンドモードＳＴＤＭＯＤＥに２をセットする（Ｓ・８）。
０以下ならばメインスタンドが出し放し状態になっているからメインスタンド側の故障等による異常状態として確定し、スタンドモードＳＴＤＭＯＤＥに３をセットする（Ｓ・９）。

このように、格納状態を検出する第１のスタンドスイッチ４３Ａと起立状態を検出する第２のスタンドスイッチ４３Ｂの２つのスタンドスイッチを組み合わせることにより容易かつ正確に異常を判断することができる。
しかも、本実施例の自動２輪車は、メインスタンド１１を起立状態にしたとき、後輪２が接地しているので、発進に先立ってメインスタンド１１を確実に格納状態にする要請が強いため、このような車両のために好適な異常検出手段となる。

また、２つのスタンドスイッチの組合せであれば、リミットスイッチでも回転角度検出手段を有するスイッチのいずれでも適用可能となる。リミットスイッチであれば、起立状態又は格納状態もしくはそれ以外の状態をオン・オフで２値的に検出でき、例えば、一方が格納状態で他方が起立状態とすれば、有り得ない組合せとなるから、いずれか一方のスタンドスイッチが故障等異常であることになる。

図９はスタンドスイッチの別実施例をなすロータリ式スイッチを示す。このスタンドスイッチは前実施例同様に第１及び第２のスタンドスイッチとして左右一対で設けられるが、左右同一のものを同じように配置して使用する。なお、このスタンドスイッチは、前実施例と接点構造が異なり、他は殆ど共通するので、前実施例との共通部は同一符号を用い、共通部の詳細な説明は省略する。

このスタンドスイッチ１４３は、ロータ部１６０とスイッチケース部１６２とを備えたロータ式スイッチであり、ロータ部１６０はピボット軸４２の回りをメインスタンド１１と一体に回転する。スイッチケース部１６２はピボット軸４２により車体側へ固定されて上フック４４で回り止めされる。
ロータ部１６０には可動接点１６５が一体回転するように固定されている。可動接点１６５は半月状をなし、円弧部の一部を切り欠いた切り欠き部１６３とし、その周方向両側を導通部１６４としてある。

スイッチケース部１６２には、第１固定接点１６６〜第３固定接点１６８が各先端部に設けられた打ち出し形状等で構成された摺動突部が、ピボット軸４２を中心とする同心円上に所定間隔で配置され、これらの上へ重なるように移動して摺接するように導通部１６４が径方向寸法周方向寸法を設定されている。切り欠き部１６３は可動接点１６５の回動時に各第１固定接点１６６〜第３固定接点１６８と接触しないように、径方向寸法周方向寸法を設定されている。

可動接点１６５の導通部１６４は格納状態のとき第１固定接点１６６と第３固定接点１６８へ同時に接触するのでこの間で導通して第１固定接点１６６がオンとなる。起立状態のときは第２固定接点１６７と第３固定接点１６８へ同時に接触するのでこの間で導通して第２固定接点１６７がオンとなる。第３固定接点１６８はアース接点であり、可動接点１６５の全回動範囲において常時導通部１６４と導通する。第１固定接点１６６と第２固定接点１６７はそれぞれ電源とＥＣＵ４８に接続され、第３固定接点１６８は接地される。

なお、スタンド角が０°〜２５°のとき格納状態、２５°越え〜７７°未満のとき中間状態、７７°〜１０２°のとき起立状態となることは前実施例と同じであり、可動接点１６５の切り欠き部１６３及び導通部１６４の各周方向幅及び第１固定接点１６６〜第３固定接点１６８の配置角度は、このスタンド角に応じて接点接続が切り換わるように設定される。
このスタンドスイッチによれば、１つのスタンドスイッチ自体で、格納状態、中立状態及び起立状態の３つの状態を明確に区別して検出できる。また、スタンド角度によってメインスタンドの位置を検出できるから、回転角度検出手段を有するスイッチでもある。

図１０はスタンド角に応じた第１及び第２のスタンドスイッチの接点動作を概略的に示す図である。なお、各スタンドスイッチは車体左側から見た状態で模式的に示し、上段は第１のスタンドスイッチ、下段は第２のスタンドスイッチである。
まず、ａは格納状態であり、第１及び第２のスタンドスイッチはそれぞれ同じものを同じ向きに設けてあるから同じ動作となり、各可動接点１６５は第１固定接点１６６と導通して両スタンドスイッチの第１固定接点１６６が同時にオンとなる。

ｂはメインスタンド１１が中間状態の範囲にある状態であり、第１及び第２のスタンドスイッチとも、各第１及び第２固定接点１６６及び１６７がそれぞれ可動接点１６５の切り欠き部１６３内へ入るので、各第１及び第２固定接点１６６及び１６７は全てオフとなる。
ｃはメインスタンド１１が起立状態の範囲にある状態であり、各可動接点１６５は第２固定接点１６７と導通するので、各第２固定接点１６７がオンとなる。
すなわち、メインスタンド及び各スタンドスイッチが正常である限り、同じスタンド信号を出力することになり、各スタンドスイッチとも、格納状態及び起立状態の２つの信号を出力できる。

図１１は各スタンドスイッチのスタンド信号からスタンド位置を決定することについて説明する図であり、上段にスタンドスイッチの状態に関するメインスタンドの動作を組み合わせたチャートを示し、下段に各スタンドスイッチの状態を組合せたパターンを示す。
上段において、横軸にスタンド角を示し、縦軸方向にａとして第１のスタンドスイッチの状態、ｂとして第２のスタンドスイッチの状態、ｃとしてスタンドモード、ｄとしてメインスタンドの位置を概略的に示す。

スタンド角度は、０°〜２５°のときｄのメインスタンドが格納状態にあり、２５°超〜７７°未満のとき、メインスタンドが中間状態にあり、７７°〜１０２°のときメインスタンドが起立状態にある。
ａにおける第１のスタンドスイッチの状態を示すフラグＦ＿ＣＳＴＡＮＤ１は、スタンド角が０°〜２５°の範囲で第１固定接点１６６がオンとなって格納状態になるので、格納状態を意味する１をセットする。２５°超〜７７°未満はオフとなるので、中間状態を意味する０をセットする。７７°〜１０２°までは第２固定接点１６７がオンとなって起立状態になるので起立状態を意味する−１をセットする。

ｂにおける第２のスタンドスイッチの状態を示すフラグＦ＿ＣＳＴＡＮＤ２も同様であって、格納状態で１、中間状態で０、起立状態で−１をセットする。
ｃのスタンドモードＳＴＤＭＯＤＥは、前実施例と同じく、格納状態のとき０、中間状態のとき操作中２又は異常３、起立状態のとき１が割り当てられる。

この第１のスタンドスイッチと第２のスタンドスイッチのフラグＦ＿ＣＳＴＡＮＤ１及びＦ＿ＣＳＴＡＮＤ２は下段におけるパターン判別の表のように９通りの組合せが可能となる。このうち、メインスタンド並びに第１及び第２のスタンドスイッチが正常であれば、両スタンドスイッチは同じ状態の組合せにならなければならない。
（第１のスタンドスイッチのフラグＦ＿ＣＳＴＡＮＤ１，第２のスタンドスイッチのフラグＦ＿ＣＳＴＡＮＤ２）の組合せで表わしたとき同じ組合せになるのは、（１，１）、（０，０）、（−１，−１）だけであり、これらの組合せパターンのとき正常であると判断し、（１，１）のとき格納状態と確定してスタンドモードＳＴＤＭＯＤＥを０にセットする。（０，０）のときは操作中又は異常による中間状態と判断してスタンドモードＳＴＤＭＯＤＥを２にセットする。（−１，−１）の場合は起立状態と確定してスタンドモードＳＴＤＭＯＤＥを１にセットする。

他の組合せは全て理論上有り得ない組合せであるから、スタンドスイッチ自体の異常状態として確定されスタンドモードＳＴＤＭＯＤＥは３にセットする。
なお、中間状態の判定のときは操作中又は異常かを判断できず、前実施例同様にタイマーによる操作時間の計測により区別する必要がある。しかしこの場合でも、異常の原因は、両スイッチが同時に同じ故障をして同じ信号を出力することは極希であるから、ほとんどがメインスタンド側の異常であると判断できる点で有利である。

このように、単独に各状態（格納状態、起立状態及び中間状態）を判断できるスタンドスイッチを２つ用いれば、相互監視によりスタンドスイッチ自体の異常を判断でき、しかもスタンドスイッチ自体の異常かメインスタンド側の異常かをほぼ正確に判別できる。そのうえ、第１のスタンドスイッチ４３Ａと第２のスタンドスイッチ４３Ｂからなる２個のスイッチの各オン・オフ信号を組み合わせたパターンによりスタンドスイッチ自体の異常を容易かつ正確に判断できる。
また、全く同じスタンドスイッチを同じように配置して使用するので、既存のスタンドスイッチを利用でき、車体への組付けも容易になるので、製造及びコストの点で有利になる。

特に、ロータリ式スイッチのように、回転角度検出手段を有するスイッチを採用すれば、各スタンドスイッチ毎に格納状態、起立状態、その中間状態を、回転角度を検出することにより検出でき、スタンド位置の検出がより正確になる。したがって、各スタンドスイッチの検出状態を組み合わせたとき、異なる組合せを検出することで直ちにスタンドスイッチ自体やメインスタンド側の異常を検出できる。

次に、メインスタンド位置検出に基づいて行われる間引制御による発進抑制制御について説明する。図１２は間引制御による発進抑制制御のフローチャートである。間引制御を実行するための間引制御フラグＦ＿ＳＴＤＭＢは未実施が０、実施が１であり、スタート時の初期値は０（未実施）にセットする。なお、間引制御フラグＦ＿ＳＴＤＭＢが０は間引制御をしない通常モードを実行するためのフラグでもあり、同様に１は出力抑制モードを実行するためのフラグでもある。また、スロットルの状態を検出するフラグＦ＿ＳＴＤＴＨＯＰはスロットルが開いている場合が１（ＴＨ開）、スロットルが閉じている場合が０（ＴＨ閉）である。

スタートすると、まず図８のスタンド位置検出において決定されたスタンドモードＳＴＤＭＯＤＥの値が１以上か否かを判断し（Ｓ・１０）、１以上、すなわち格納状態以外の１〜３のいずれかであれば、続いてスタンドモードＳＴＤＭＯＤＥが２以下かを判断し（Ｓ・１１）、Ｙ（起立１、操作中２のいずれか）であればメインスタンドを出している状態であるから、続いてエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ０以上か否かを判断する（Ｓ・１２）。また、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ０以上ならばエンジン回転数フラグＦ＿ＳＴＡＮＤＮＥが１（高回転）、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ０未満ならばエンジン回転数フラグＦ＿ＳＴＡＮＤＮＥが０（低回転）である。

エンジン回転数フラグＦ＿ＳＴＤＮＥが１であれば、エンジンがクランチイン以上の回転数であるから、続いてスロットル開度ＴＨが予め設定されているクラッチイン時の基準値Ｃ＿ＴＨＳＴＤと大小比較され（Ｓ・１３）、現在のスロットル開度ＴＨの方が大きければ（ＴＨ≧Ｃ＿ＴＨＳＴＤ）、ライダーが発進のためにスロットルを開いている状態であるから、まさに間引制御が必要な状態であり、スロットルの状態を検出するフラグＦ＿ＳＴＤＴＨＯＰを１（ＴＨ開）にセットし（Ｓ・１４）、さらに間引制御フラグＦ＿ＳＴＤＭＢを１にセットし（Ｓ・１５）、間引制御を行う。

Ｓ・１３において、スロットル開度が基準値よりも小であれば、スロットルを戻した状態であって、スロットルの状態を検出するフラグＦ＿ＳＴＤＴＨＯＰを０（ＴＨ閉）とする（Ｓ・１６）。ただし、メインスタンドは中間状態か起立状態のいずれかであって未定であり、かつエンジン回転数はクラッチインする高回転であるから、間引制御フラグＦ＿ＳＴＤＭＢを１にセットして間引制御をおこなう（Ｓ・１７）。つまり、（Ｓ・１６）を通る場合は、エンジンを高回転にしてスロットルを閉じた直後の状態である。

Ｓ・１２において、エンジン回転数フラグＦ＿ＳＴＤＮＥが０（低回転）で、エンジンの回転数がクラッチイン回転数より低回転であれば、自動遠心クラッチがつながらず切断状態が維持されて車両は発進できない状態すなわち駐車状態にあると判断されるから、間引制御の必要が無く、間引きフラグＦ＿ＳＴＤＭＢを間引処理不要の０にセットし（Ｓ・１８）。これにより間引制御を未実施とする。

Ｓ・１１においてスタンドモードＳＴＤＭＯＤＥが２より大であれば、すなわち３であって異常であるから、直ちに異常を確定して間引制御フラグＦ＿ＳＴＤＭＢに１をセットし（Ｓ・１９）、燃料を全カットしてインジェクタへ燃料を供給しないことによりエンジンを停止させて、異常の確認と復旧を促す。

Ｓ・１０にてスタンドモードＳＴＤＭＯＤＥが１以上でなければすなわち０であって格納状態であるから、直前の直前のスロットルの状態を検出するフラグＦ＿ＳＴＤＴＨＯＰを読み取ってこれを判別し（Ｓ・２０）、１（ＴＨ開）であれば、次に、現在のスロットル開度ＴＨが基準値Ｃ＿ＴＨＳＴＤより大きいか否かを判断する（Ｓ・２１）。スロット開度ＴＨが基準値Ｃ＿ＴＨＳＴＤより大であるスロットルが所定以上開いた状態、すなわちＹ（ＴＨ開）であれば、ライダーが発進のためにクラッチイン開度以上にスロットルを開いてこれを継続している状態であるから、続いて、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ０以上か否かを判断する（Ｓ・１２）。また、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ０以上ならばエンジン回転数フラグＦＳＴＡＮＤＮＥが１（高回転）、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ０未満ならばエンジン回転数フラグ：ＦＳＴＡＮＤＮＥが０（低回転）である。

エンジン回転数フラグＦ＿ＳＴＤＮＥが１（高回転）であれば、エンジンの回転数がクラッチイン回転数より高回転であり、自動遠心クラッチがつながって車両が発進する状態であって、まさに間引制御の必要な状態であるから、間引制御フラグＦ＿ＳＴＤＭＢを１にセットして間引制御をおこなう（Ｓ・２３）。
Ｓ・２２において、エンジン回転数フラグＦ＿ＳＴＤＮＥが０（低回転）であれば、Ｓ・２３における間引制御によってエンジンの回転数がクラッチイン回転数より低くなったものと判断できるので、間引制御フラグＦ＿ＳＴＤＭＢを０にセットして（Ｓ・２５）、間引制御を未実施にする。

Ｓ・２１において、スロットル開度ＴＨが基準値Ｃ＿ＴＨＳＴＤ以下のＮ（ＴＨ閉）であれば、意図的にスロットルが閉じられたものと判断でき、スロットルの状態を検出するフラグＦ＿ＳＴＤＴＨＯＰを０（ＴＨ閉）にセットし（Ｓ・２４）、間引制御フラグＦ＿ＳＴＤＭＢを０にセットして（Ｓ・２５）、間引制御を未実施とし、通常モードにて正常に発進することを可能にする。

Ｓ・２０において、読み取った直前のスロットルの状態を検出するフラグＦ＿ＳＴＤＴＨＯＰが０（ＴＨ閉）であれば、意図的にスロットルが閉じられたことを確認できるので、スロットルの状態を検出するフラグＦ＿ＳＴＤＴＨＯＰを０（ＴＨ閉）にセットし（Ｓ・２４）、間引制御フラグＦ＿ＳＴＤＭＢを０にセットして（Ｓ・２５）、間引制御を未実施とし、通常モードにて正常に発進することを可能にする。

このように、本実施例によれば、スタンド位置を正確に検出できるため、このスタンド位置検出に基づいて間引制御の実施等を正確に行うことができる。
そのうえ、間引制御の解除に意図的な解除操作を行うこと要求したので、明確に発進を意図したときのみ間引制御を解除できるから、発進するためには出力抑制モードを意図的に解除しなければならなくなる。このため、意図しない状態で不意に解除されることがなくなる。このため、メインスタンドの起立時に後輪が接地している形式の車両における発進において特に大きな効果的がある。

また、意図的な解除操作をスロットルの戻し操作とすることにより、発進には逆行する操作であるスロットルを閉じる操作をしなければならないから、間引制御を解除するための意図表明として、間違いようのないより明確なものになる。仮に誤操作でスロットルを閉じても、その後スロットルを自らの意志で開くまで一度は出力を下げることになるから、意図せぬ発進を防ぐ上では目的にかなったものになる。しかも、間引制御による発進抑制制御をよりきめ細かく行うことができる。

なお、間引制御の解除条件である意図的な解除操作はスロットルの戻し操作に限定されない。例えば、ブレーキ操作をすることでもよい。この場合、発進に際しての間引制御の解除意図を表明するため、ブレーキ操作をして車輪に制動をかけると、このブレーキ投入時の操作をブレーキセンサが検出して、ブレーキ投入を意味するブレーキ信号をＥＣＵ４８へ入力し、ＥＣＵ２４はこのブレーキ信号により、意図的な解除操作がなされたと判断して間引制御を解除する。この場合も、ブレーキ投入操作は発進に逆行する操作であるから、明確な意図の表明とすることができる。
また、直ちに間引制御を解除されて出力が急上昇したとしても制動をかけているので、予想より早い急な発進を防ぐことができる。

次に、発進抑制制御の別実施例を図１３のフローチャートによって説明する。この発進抑制制御はメインスタンドの起立解除をエンジンの動力を用いて行い、その後、発進抑制制御を行うことにより、メインスタンドの起立解除を省力化するものであり、間引制御に先だって行われる。
スタートすると、まず、スタンドが起立状態であることを確認し（Ｓ・３０）、起立状態でなければ制御を終了する。スタンド解除の省力化という目的を実現できないからである。またスタンドの状態は先のスタンド位置検出において決定されたスタンドモードＳＴＤＭＯＤＥの値により正確に判断できる。

Ｓ・３０で起立状態を確認すれば、出力制御を通常モードにする（Ｓ・３１）。通常モードは間引制御による出力抑制をおこなわない制御モードであり、具体的には間引制御フラグＦ＿ＳＴＤＭＢを０にセットすることにより通常モードに入る。
この状態でスロットルを開くと、エンジンの回転数が上がって自動遠心クラッチが接続して駆動力を後輪へ伝達することにより後輪が駆動される。すると、この車両がメインスタンドの起立状態で後輪が接地しているので車両全体が前進を開始する。同時に車両の前進に伴ってメインスタンドは強制的に起立解除され、図２の反時計回り方向へ回動し、やがてリターンスプリング４５の死点を越えると、リターンスプリング４５の復元弾力でさらに回動されて格納状態となる。

ＥＣＵはＳ・３１に続いて、メインスタンドが起立解除されたか否かを判断する（Ｓ・３２）。この判断はスタンドモードＳＴＤＭＯＤＥが１か否かで判断可能であり、このスタンドモードＳＴＤＭＯＤＥは図８のスタンド位置検出を実行することによって常時最新に更新されている。スタンドモードＳＴＤＭＯＤＥが１（起立状態）以外であれば、０（格納状態）又は２（中立状態）もしくは３（異常）であるからメインスタンドの起立解除がされたものと判断して終了し、その後、図１２の間引制御を実行する。
これにより、メインスタンドの起立解除後直ちに出力抑制モードへ戻すことで、エンジンによるメインスタンドの起立解除の勢いのまま発進しないようにすることができる。
Ｓ・３２において、スタンドモードＳＴＤＭＯＤＥが１（起立状態）であれば、まだメインスタンドが起立解除されず、通常モードを維持する必要があるので、メインスタンドが起立解除されるまで反復する。

このように、発進時において一時的に通常モードとすることによって、エンジンの駆動力を利用してメインスタンドの起立解除ができるので、一種のオートスタンドに類するパワーアシストシステムとなり、比較的大きな労力が要求されるメインスタンドの起立解除作業を容易に行うことができるようになって省力化するとともに、モーター等を用いた大型でかつ重量がありしかも高価である特別なオートスタンド装置を設ける必要がないので安価なメインスタンドの起立解除システムが得られる。しかも、間引制御と連続させることによりメインスタンド起立解除から発進時における出力抑制制御を一層きめ細かく行うことができる。

なお、エンジンの始動時に直ちにこの発進抑制制御に入らず、まず、図１２の間引制御に入り、その後、ライダーがスロットルを開く等の発進を意図する操作によって、本実施例の発進抑制制御によるスタンド解除用出力制御を一時的に行い、メインスタンドの起立解除後は再び図１２の間引制御へ戻るようにしてもよい。このようにすれば、発進抑制制御が必要な状況にて、間引制御の時間をより長くして通常モードの時間を極力短くするとともにメインスタンド解除も行うことができる。また、間引制御は燃料噴射間引だけでなく、点火間引でもよい。

本願によれば、自動２輪車におけるメインスタンドの出し入れ制御や間引制御による発進抑制制御をよりきめ細かく行うことに貢献する。

１１：メインスタンド、１３：スタンドカバー、２８：ブラケット、４０：アーム部、４２：ピボット軸、４３Ａ：第１のスタンドスイッチ、４３Ｂ：第２のスタンドスイッチ、５０：ブラケット、６０：ロータ部、６２：スイッチケース部、６５：可動接点、６６：第１固定接点、６７：第２固定接点、１４３：スタンドスイッチ、１６０：ロータ部、１６２：スイッチケース部、１６５：可動接点、１６６：第１固定接点、１６７：第２固定接点、１６８：第３固定接点

Claims (6)

1. 発進時にエンジンの出力抑制制御をおこなうようにした自動２輪車の発進抑制装置において、メインスタンド（１１）を起立状態にして駐車したとき後輪（２）が接地する形式のベルト式無段変速機を有する車両であって、
   エンジンの出力抑制制御をおこなう出力抑制モードと出力抑制制御をおこなわない通常モードを備え、
   前記出力抑制モードのとき、スロットルを開いた状態で前記メインスタンド（１１）の起立を解除しても、出力抑制モードを継続させて発進を不能にすることを特徴とする自動２輪車の発進抑制装置
2. 前記出力抑制モードの解除条件が、前記メインスタンド（１１）を起立解除した後、スロットルを閉じることであることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の発進抑制装置。
3. 前記出力抑制モードの解除条件が、前記メインスタンド（１１）を起立解除した後、ブレーキをかけることであることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の発進抑制装置。
4. 発進時にエンジンの出力抑制制御をおこなうようにした自動２輪車の発進抑制装置において、メインスタンド（１１）を起立状態にして駐車したとき後輪（２）が接地する形式のベルト式無段変速機を有する車両であって、
   エンジンの出力抑制制御をおこなう出力抑制モードと出力抑制制御をおこなわない通常モードを備え、
   前記メインスタンド起立時に通常モードとし、スロットルを開いて発進することによりエンジンの力で前記メインスタンド（１１）を起立解除し、メインスタンド（１１）の起立解除後直ちに出力抑制モードに切り換えて出力抑制制御することを特徴とする自動２輪車の発進抑制装置。
5. 前記出力抑制モードの解除条件が、前記メインスタンド（１１）の起立解除後、スロットルを閉じることであることを特徴とする請求項４に記載した自動２輪車の発進抑制装置。
6. 前記出力抑制モードの解除条件が、前記メインスタンド（１１）を起立解除した後、ブレーキをかけることであることを特徴とする請求項４に記載した自動２輪車の発進抑制装置。

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