JP2010230096A

JP2010230096A - 車両用無段変速装置

Info

Publication number: JP2010230096A
Application number: JP2009078784A
Authority: JP
Inventors: Yasushi Tsumato; 靖妻藤
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2009-03-27
Filing date: 2009-03-27
Publication date: 2010-10-14

Abstract

【課題】
アイドルストップ解除後の発進時のタイムラグを短縮できる車両用無段変速装置を提供する。
【解決手段】
アップシフト用のレシオ制御弁６７は、アイドルストップ制御解除後の発生油圧が給排制御の可能な油圧より低いときに、スプール６７ｂをアップシフト位置に付勢するスプリング６７ｃと、前記スプリング６７ｃ及び信号圧Ｐｄｓ１の付勢力に対抗して前記信号圧の元圧を兼ねる一定圧Ｐｓｍが供給されるカウンタポート６７ｊとを有する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用無段変速装置に関し、詳細にはアイドルストップ解除後の発進時におけるタイムラグを短縮できるようにしたアップシフト用レシオ制御弁の改善に関する。

駆動側油室を有する駆動プーリと従動側油室を有する従動プーリとをＶベルトで連結し、前記各油室への作動油の給排制御により変速比を変化させるベルト式無段変速機と、アップシフトあるいはダウンシフト信号圧入力に従いスプール位置を変化させることにより前記油室への作動油量を給排調整するアップシフト用とダウフト用の一対のレシオ制御弁とを備えた車両用無段変速装置が提案されている（特許文献１参照）。

また、前記の各油室への前記作動油は各プーリ軸に設けられた軸芯油路を介して供給され、前記各油室内の前記作動油はシールリングを利用して封止されるものが多い（例えば特許文献２参照）

特開２００７−２６３２０７特開２００６−１３２５４９

最近では、車両の走行停止時にエンジンを停止させるアイドルストップ制御を行うことが推奨されている。アイドルストップによるエンジン停止状態では、エンジン駆動による機械式オイルポンプが停止してしまうので、作動油の油圧がゼロとなるとともに、前記シールリング部から作動油が洩れ、前記油室内に空隙ができる場合がある。この状態ではアイドルストップの解除直後作動油を補充して前記空隙を埋めるまで前記油室内の油圧が発生しないため、ベルト伝達トルク容量を得ることができない。その結果発進時にタイムラグが生じることになる。

そのため電動オイルポンプを利用するものが多い。しかし電動オイルポンプは高価であり、車両のコストアップの要因となる。

本発明は、アイドルストップ制御を採用した車両で、変速機用電動オイルポンプを備えない場合において、アイドルストップ解除後の低油圧時でも早急に油室に作動油を供給でき、発進時のタイムラグを短縮できる車両用無段変速装置を提供することを課題としている。

請求項１の発明は、駆動側油室を有する駆動プーリと従動側油室を有する従動プーリとをＶベルトで連結し、前記各油室への作動油の給排制御により変速比を変化させるベルト式無段変速機と、前記油室への作動油をエンジン回転により発生させる機械式オイルポンプと、アップシフトあるいはダウンシフト信号圧入力に従いスプール位置を変化させることにより前記油室への作動油量を給排制御するアップシフト用とダウフト用の一対のレシオ制御弁とを備え、走行停止時にエンジンを停止するアイドルストップ制御を行う車両用無段変速装置において、
前記アップシフト用のレシオ制御弁は、アイドルストップ制御解除後の発生油圧が前記給排制御の可能な油圧より低いときに、前記スプールをアップシフト位置に付勢するスプリングと、前記スプリング及び信号圧の付勢力に対抗して前記信号圧の元圧を兼ねる一定圧が供給されるカウンタポートとを有することを特徴としている。

請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用無段変速装置において、前記一定圧と同油圧に予め保持された油圧を供給する第１経路が接続された第１ポートと、前記第１経路よりも上流の第２経路が接続された第２ポートとを備え、通常時には前記第１経路の油圧を前記カウンタポートに供給するとともに、前記第１経路の油圧がフェイルした場合には、前記第２経路の油圧を前記カウンタポートに供給するフェイルセーフ弁を備えたことを特徴としている。

請求項１の発明によれば、前記アップシフト用のレシオ制御弁は、アイドルストップ制御解除後の発生油圧が油室への作動油量の給排制御可能な油圧より低いときには、前記スプールを前記スプリングによりアップシフト位置に保持するので、アイドルストップ解除後の、機械式オイルポンプによる発生油圧が低い場合にも直ちにライン圧Ｐ_Lを駆動プーリの駆動側油室に供給でき、アイドルストップ中の駆動側油室内の作動油の洩れ分を早急に補充することで発進時のタイムラグを短縮できる。

また前記カウンタポートへの供給油圧が一定圧に達したとき、前記油室への作動油の給排制御が停止して、前記油室の作動油は閉じ込み状態となる。その後は、アイドルストップ制御を実施しない場合と同等のアップシフトあるいはダウンシフト制御が可能となる。

請求項２の発明によれば、通常時には第１経路の油圧を前記カウンタポートに供給するとともに、前記第１経路の油圧がフェイルした場合には、第２経路の油圧を前記カウンタポートに供給するフェイルセーフ弁を備えたので、バルブロックなどで一定圧が供給されない場合にもこれより上流側の例えばライン圧Ｐ_Lを供給でき、駆動側油室への過剰な油の供給によりアップシフトをし続けることを防止でき、駆動力不足による走行不能を防止できる。

本発明の一実施形態に係る自動車用無段変速装置の模式構成図である。前記無段変速装置に使用される油圧制御装置の模式構成図である。前記油圧制御装置のアップシフト用及びダウンシフト用レシオ制御弁を示す断面図である。従来のアップシフト用及びダウンシフト用レシオ制御弁を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態を添付図面に沿って説明する。

図１ないし図３は本発明の一実施形態に係る自動車用無段変速装置を説明するための図である。

図１において、５０はＦＦ横置き式の自動車用無段変速装置である。この無段変速装置５０は、エンジン出力軸１によりトルクコンバータ２を介して駆動される入力軸３と、該入力軸３の回転を正逆切り替えて駆動軸１０に伝達する前後進切替え装置４と、駆動プーリ１１と従動プーリ２１とにＶベルト１５が巻き掛けられたベルト式無段変速機８と、従動軸２０の動力を出力軸２３ａに伝達するデファレンシャル装置２３等で構成されている。なお、前記Ｖベルト１５は、一対の無端状張力帯と、これら張力帯に支持された多数のブロックとで構成された公知の金属ベルトである。

前記トルクコンバータ２と前後進切替え装置４との間には機械式のオイルポンプ６が配置されている。このオイルポンプ６はトルクコンバータ２のポンプインペラ２ａにより駆動される。トルクコンバータ２のタービンランナ２ｂは入力軸３に連結され、ステータ２ｃはワンウェイクラッチ２ｄを介してケースにより支持されている。入力軸３とポンプインペラ２ａとの間にロックアップクラッチ２ｆが設けられている。

前記前後進切替え装置４は、遊星歯車機構７と逆転ブレーキＢ１と直結クラッチＣ１とで構成されている。遊星歯車機構７のサンギヤ７ａは入力軸３に連結され、リングギヤ７ｂは駆動軸１０に連結されている。この遊星歯車機構７はシングルピニオン方式であり、逆転ブレーキＢ１はピニオンギヤ７ｄを支えるキャリア７ｃと変速機ケース５との間に設けられ、直結クラッチＣ１はキャリア７ｃとサンギヤ７ａまたは入力軸３との間に設けられている。

前記直結クラッチＣ１を解放、逆転ブレーキＢ１を締結とすると、入力軸３の回転が逆転され、かつ減速されて駆動軸１０へ伝えられ、前進走行状態となる。一方、逆転ブレーキＢ１を解放、直結クラッチＣ１を締結とすると、遊星歯車機構７のキャリア７ｃとサンギヤ７ａとが一体に回転するので、入力軸３と駆動軸１０とが直結され、後進走行状態となる。

従って、前記逆転ブレーキＢ１および直結クラッチＣ１は走行レンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジなど）においてのみ締結され、非走行レンジ（Ｎレンジ、Ｐレンジ）では解放される。

前記ベルト式無段変速機８の駆動プーリ１１は、駆動軸１０上に一体に形成された固定シーブ１１ａと、駆動軸１０上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ１１ｂと、可動シーブ１１ｂの背後に設けられた駆動側油室１２とを備えている。駆動側油室１２への油量を制御することにより、変速制御が実施される。

従動プーリ２１は、従動軸２０上に一体に形成された固定シーブ２１ａと、従動軸２０上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ２１ｂと、可動シーブ２１ｂの背後に設けられたベルト挟圧手段である従動側油室２２とを備えている。従動側油室２２の油圧を制御することにより、トルク伝達に必要なベルト挟圧力が与えられる。なお、従動側油室２２には初期挟圧力を与えるスプリングを配置してもよい。

前記従動軸２０の一端部はエンジン側に向かって延び、この一端部に出力ギヤ２４が固定されている。出力ギヤ２４はデファレンシャル装置２３のリングギヤ２５に噛み合っており、デファレンシャル装置２３から左右に延びる出力軸２３ａに動力が伝達され、車輪が駆動される。

図２は、前記無段変速装置５０に使用される油圧制御装置の、前記前後進切替え機構４を構成する逆転ブレーキＢ１及び直結クラッチＣ１の制御回路部分及び前記無段変速機８の変速制御回路部分のみを示している。

図２において、６１はレギュレータ弁、６２はクラッチモジュレータ弁、６３はソレノイドモジュレータ弁、６４はガレージシフト弁、６５はマニュアル弁、６６はダウンシフト用レシオ制御弁、６７はアップシフト用レシオ制御弁、６８はレシオチェック弁、６９はベルト挟持圧制御弁である。またＳＬＳは前後進切替え機構４の前記直結クラッチＣ１，前記逆転ブレーキＢ１の過渡油圧を調圧制御するソレノイド弁、ＤＳ１はアップシフト用信号圧Ｐds1を調圧制御するアップシフト用ソレノイド弁、ＤＳ２はダウンシフト用信号圧Ｐds2を調圧制御するダウンシフト用ソレノイド弁である。

ただし、本実施形態では、前記信号圧Ｐds1，Ｐds2は、前記ガレージシフト弁６４への信号圧供給を兼ねており、過渡圧制御位置に保持する手段として利用される。前記ガレージシフト弁６４が過渡圧制御位置から保持圧制御位置に切り替えられると、前記信号圧Ｐds1，Ｐds2は、専らアップシフト用あるいはダウンシフト用の信号圧供給制御に利用される。

前記レギュレータ弁６１は、オイルポンプ６の吐出圧を、信号ポート６１ａに入力される信号油圧に応じたライン圧Ｐ_Lに調圧する弁である。

前記クラッチモジュレータ弁６２は、直結クラッチＣ１および逆転ブレーキＢ１に供給されるクラッチ圧を調圧する弁である。入力ポート6２ａにはライン圧Ｐ_L が入力され、出力ポート6２ｂからクラッチモジュレータ圧Ｐcmが出力される。また、第１信号ポート6２ｃには出力圧がスプールを付勢するスプリング荷重と対向するようにフィードバックされている。そのため、前進時のクラッチ圧は、ライン圧Ｐ_L が所定値以下の場合にはライン圧Ｐ_Lと同じ圧力とされ、ライン圧Ｐ_L が所定値を越えると、一定圧に制限される。

前記マニュアル弁６５はシフトレバーと機械的に連結された手動操作弁であり、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、Ｂの各レンジに切り換えられ、ガレージシフト弁６４から供給される油圧を直結クラッチＣ１，又は逆転ブレーキＢ１に選択的に導くものである。入力ポート６５ａにはガレージシフト弁６４から油圧が供給され、出力ポート６５ｂは直結クラッチＣ１と接続され、出力ポート６５ｃ，６５ｄは共に逆転ブレーキＢ１に接続されている。マニュアル弁６５は、Ｒレンジでは直結クラッチＣ１に油圧を供給するとともに逆転ブレーキＢ１の油圧をドレーンし、Ｄ、Ｓ、Ｂレンジでは逆転ブレーキＢ１に油圧を供給するとともに直結クラッチＣ１の油圧をドレーンし、非走行レンジであるＰ、Ｎレンジでは直結クラッチＣ１および逆転ブレーキＢ１の油圧を共にドレーンする。

前記ソレノイドモジュレータ弁６３はクラッチモジュレータ弁６２の出力圧を調圧して一定のソレノイドモジュレータ圧Ｐsmを発生する弁である。このソレノイドモジュレータ圧Ｐsmは、ダウンシフト用およびアップシフト用ソレノイド弁ＤＳ2，ＤＳ1に供給されている。さらに本実施形態では、ソレノイドモジュレータ圧Ｐsmは、ガレージシフト弁６４及びアップシフト用レシオ制御弁６７，ベルト挟持圧制御弁６９にも供給される。

前記ガレージシフト弁６４は、シフトレバーをＮからＤまたはＮからＲへ切り替えた時（ガレージシフト時）に、直結クラッチＣ１および逆転ブレーキＢ１への供給圧を過渡圧と保持圧に切り替えるための切替え弁である。具体的には、前記ガレージシフト弁６４は前記アップシフト用ソレノイド弁ＤＳ１とダウンシフト用ソレノイド弁ＤＳ２からの信号圧が共に供給された時に過渡圧制御位置に保持される。

前記アップシフト用レシオ制御弁６７は、前記駆動プーリ１１の駆動側油室１２に給排される作動油量を調整する。また前記ダウンシフト用レシオ制御弁６６は前記従動プーリ２１の従動側油室２２に給排される作動油の流量を制御する。さらにまた前記レシオチェック弁６８は駆動側油圧と従動側油圧との比率を予め設定された関係とする。

前記ダウンシフト用レシオ制御弁６６は、バルブボディ６６ａ内にスプール６６ｂを軸方向に移動可能に配置するとともに、該バルブボディ６６ａの一端部に前記スプール６６ｂを軸方向他端側に付勢するスプリング６６ｃを配設した構造のものである。前記スプリング６６ｃの配置室はアップシフト用ソレノイド弁ＤＳ１に接続され、他端側の信号ポート６６ｄはダウンシフト用ソレノイド弁ＤＳ２に接続されている。またダウンシフト用レシオ制御弁６６の入力ポート６６ｅにはアップシフト用レシオ制御弁６７の第２出力ポート６７ｇが接続されている。

ここで、図４は、従来のアップシフト用レシオ制御弁７７を示す。なお、ダウンシフト用レシオ弁６６は図３のものと同一構造を有する。

前記従来のアップシフト用レシオ制御弁７７は、バルブボディ７７ａ内にスプール７７ｂを軸方向に移動可能に配置し、該バルブボディ７７ａの一端部に前記スプール７７ｂを他端側に付勢するスプリング７７ｃを配置した構造を有する。

前記従来のアップシフト用レシオ制御弁７７及びダウンシフト用レシオ制御弁６６では、ダウンシフト用ソレノイド弁ＤＳ２がオフし、アップシフト用ソレノイド弁ＤＳ１がオンすると、ダウンシフト用レシオ制御弁６６は図４の中心線より左側に示す状態となり、アップシフト用レシオ制御弁７７は同図の中心線より左側に示す状態となる。そのためアップシフト用レシオ制御弁７７の入力ポート７７ｅと第１出力ポート７７ｆが連通し、ライン圧Ｐ_Lが駆動プーリ１１の駆動側油室１２に供給され、アップシフトが実施される。

本実施形態では、アイドルストップ制御を行うようにしており、アイドルストップ状態においては駆動プーリ１１の駆動側油室１２から作動油が漏洩するおそれがあり、この漏洩分をアイドルストップ解除後に直ちに補充する必要がある。

ところが本実施形態では、電動式オイルポンプを備えておらず、機械式オイルポンプ６からの油圧により前記ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２の信号圧Ｐds1,Ｐds2を発生するようにしている。アイドルストップを解除したスタータ作動直後においては、オイルポンプ６の吐出量が少なく油圧が低いため、前記ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２の信号圧Ｐds1，Ｐds2も低い。その結果アップシフト用レシオ制御弁７７を、図４の中心線より左側の状態に直ちに切り替えることができない。そのためライン圧Ｐ_Lを駆動プーリ１１の駆動側油室１２に直ちに供給することはできず、その結果、アイドルストップ解除後の発進時にタイムラグが生じるおそれがある。

そこで本実施形態では、アップシフト用レシオ制御弁６７を、図３に示す構造とした。バルブボディ６７ａ内にスプール６７ｂが軸方向に移動可能に配置され、前記バルブボディ６７ａの一端にスプリング６７ｃが配置されている。このスプリング６７ｃは前記スプール６７ｂを入力ポート６７ｅと第１出力ポート６７ｆとが連通するように付勢している。前記入力ポート６７ｅにはライン圧Ｐ_Lが入力され、前記第１出力ポート６７ｆは前記駆動プーリ１１の駆動側油室１２に接続されている。

また前記バルブボディ６７ａのスプリング６７ｃ側に設けられた信号圧ポート６７ｉは前記アップシフト用ソレノイド弁ＤＳ１に接続され、反スプリング側に設けられた信号圧ポート６７ｄはダウンシフト用ソレノイド弁ＤＳ２に接続されている。また前記バルブボディ６７ａの前記信号圧ポート６７ｄの近傍にカウンタポート６７ｊが形成されており、このカウンタポート６７ｊはソレノイドモジュレータ弁６３に接続されている。

また前記レシオチェック弁６８は、バルブボディ６８ａ内にスプール６８ｂを軸方向に移動可能に配置するとともに、該バルブボディ６８ａの一端に、前記スプール６８ｂを他端側に付勢するスプリング６８ｃを配置した構造を有する。

前記レシオチェック弁６８では、ライン圧Ｐ_Lが入力ポート６８ｄから出力ポート６８ｆを経てダウンシフト用レシオ制御弁６６に供給される。また前記レシオチェック弁６８の油室６８ｇは前記従動プーリ２１の従動側油室２２に接続されており、駆動側油室１２内の油圧と従動側油室２２内の油圧との比率が予め設定された値となるように作動する。

前記ダウンシフト用レシオ制御弁６６のスプール６６ｂ及びアップシフト用レシオ制御弁６７のスプール６７ｂは、ダウンシフト用ソレノイド弁ＤＳ２及びアップシフト用ソレノイド弁ＤＳ１からの信号圧の組合せによって３通りの位置をとる。

１番目の位置は、ダウンシフト用ソレノイド弁ＤＳ２がオンし、アップシフト用ソレノイド弁ＤＳ１がオフする場合である。この場合、ダウンシフト用レシオ制御弁６６は図３の中心線より右側位置となり、アップシフト用レシオ制御弁６７も図３の中心線より右側位置となる。そのため駆動プーリ１１の駆動側油室１２内の作動油がアップシフト用レシオ制御弁のポート６７ｆ，６７ｇ及びダウンシフト用レシオ制御弁６６のポート６６ｅ，６６ｆを通って排出され、ダウンシフトが行われる。

２番目の位置は、ダウンシフト用ソレノイド弁ＤＳ２がオフし、アップシフト用ソレノイド弁ＤＳ１がオンする場合である。この場合、ダウンシフト用レシオ制御弁６６は図３の中心線より左側位置となり、アップシフト用レシオ制御弁６７も図３の中心線より左側位置となる。そのためアップシフト用レシオ制御弁６７の入力ポート６７ｅと出力ポート６７ｆがと連通し、ライン圧Ｐ_Lが駆動プーリ１１の駆動側油室１２に供給され、アップシフトが行われる。

３番目の位置は、アップシフト用ソレノイド弁ＤＳ１とダウンシフト用ソレノイド弁ＤＳ２が共にオンする場合である。この場合、前記ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２はガレージシフト弁６４を過渡位置に保持するために使用される。

このような指令の状態におけるアップシフト用レシオ弁６７とダウンシフト用レシオ弁６６は以下のようになる。まず、アイドルストップ解除直後においては、機械式オイルポンプ６からの油量が少なく、前記アップシフト用ソレノイド弁ＤＳ１及びダウンシフト用ソレノイド弁ＤＳ２からの信号圧は低い。本実施形態のアップシフト用レシオ制御弁６７においては、スプール６７ｂはスプリング６７ｃの付勢力により図３の中心線より左側の状態のままで、ダウンシフト用レシオ弁６６は図３の中心線より左側の状態であり、アップシフト状態となる。そのため、アイドルストップ解除直後からライン圧Ｐ_Lが入力ポート６７ｅから出力ポート６７ｆを通って駆動プーリ１１の駆動側油圧１２に供給され、アイドルストップ中に洩れた作動油が直ちに補充され、その結果発進時のタイムラグを短縮できる。

そしてソレノイドモジュレータ圧Ｐsmと前記アップシフト用ソレノイド弁ＤＳ１，ダウンシフト用ソレノイド弁ＤＳ２の信号圧も所定の正規圧に達すると、ソレノイドモジュレータ圧Ｐsmにより前記スプリング６７ｃの付勢力と対向してアップシフト用レシオ弁６６は図３の中心線より右側位置に動く。この為、駆動側油室１２と従動側油室２２は閉じ込み状態となる。この時点では、既述の通り、駆動側油室１２の作動油は補充されているので、ソレノイド弁ＳＬＳからの過渡圧力Ｐslsによってベルト伝達トルク容量を上回らないように前後進の逆転ブレーキＢ1あるいは直結クラッチＣ1のトクル容量を制御して、ベルト滑りを防止するアイドルストップ解除制御を行うことができる。その後においては、アップシフト用レシオ制御弁６７は、図４に示す従来のアップシフト用レシオ制御弁７７と同等の変速制御を行うこととなる。

ここで本実施形態では、油圧が所定の信号圧に達した状態では、信号圧の元圧であるソレノイドモジュレータ圧Ｐsmは所定の一定圧としてカウンタポート６７ｊに供給されており、スプリング６７ｃの付勢力と対抗させるようにしている。従って、仮にソレノイドモジュレータ圧Ｐsmがバルブロック等によって供給されなくなると、アップシフト用レシオ制御弁６７は図３の中心線より左側の状態となり、駆動側油室１２への過剰な油の供給によりアップシフトをし続けることになり、駆動力不足による走行不能になるおそれがある。

そこで本実施形態では、図３の上端左部に示すように、前記ソレノイドモジュレータ圧Ｐsmの供給経路にフェイルセーフ弁７６を介在させている。このフェイルセーフ弁７６では、バルブボディ７６ａ内にスプール７６ｂが摺動可能に配置され、該スプール７６ｂはスプリング７６ｃにより図３右方に付勢されている。

そして前記バルブボディ７６ａの第１ポート７６ｄには前記ソレノイドモジュレータ圧Ｐsmを供給する第１経路７６ｅが接続され、第２ポート７６ｆには、前記ソレノイドモジュレータ圧Ｐsmより上流側の、例えばライン圧Ｐ_Lを供給する第２経路７６ｇが接続されている。また出力ポート７６ｈは前記カウンタポート６７ｊに接続されている。なお、前記第１経路７６ｅは第３ポート７６ｉにも接続されている。

通常時には、前記スプール７６ｂは図３の、バルブ中心線より上側に示す状態になっており、前記第１経路７６ｅのソレノイノモジュレータ圧が第１ポート７６ｄから出力ポート７６ｈを介してカウンタポート６７ｊに供給される。一方、前記第１経路７６ｅの油圧がフェイルした場合には、前記スプール７６ｂは図３のバルブ中心線より下側に示す状態になり、前記第２経路７６ｇのライン圧Ｐ_Lが第２ポート７６ｆから出力ポート７６ｈを介して前記アップシフト用レシオ制御弁６７に供給される。

バルブロックなどによってソレノイドモジュレータ圧Ｐsmが供給されなくなった場合には、アップシフト作動をし続けることになるが、本実施形態では、ソレノイドモジュレータ圧Ｐsmより上流側の、例えばライン圧Ｐ_Lを供給するので、アップシフト用レシオ制御弁６７のアップシフト作動を抑制でき、前記アップシフト作動をし続けることで駆動力不足となり、走行不能となるのを防止できる。

なお、前記実施形態では、アップシフト用ソレノイド弁ＤＳ１とダウンシフト用ソレノイド弁ＤＳ２がガレージシフト弁６４の信号圧供給を兼ねていた場合を説明したが、勿論別個のソレノイド弁でガレージシフト弁６４の切り替えを実施しても良い。

６オイルポンプ
８ベルト式無段変速機
１１駆動プーリ
１２駆動側油室
１５Ｖベルト
２１従動プーリ
２２従動側油室
５０無段変速装置
６６ダウンシフト用レシオ制御弁
６７アップシフト用レシオ制御弁
６７ｂスプール
６７ｃスプリング
６７ｊカウンタポート
７６フェイルセーフ弁
７６ｄ第１ポート
７６ｅ第１経路
７６ｆ第２ポート
７６ｇ第２経路
Ｐds1 アップシフト信号圧
Ｐds2 ダウンシフト信号圧
Ｐsm ソレノイドモジュレータ圧（一定圧）

Claims

駆動側油室を有する駆動プーリと従動側油室を有する従動プーリとをＶベルトで連結し、前記各油室への作動油の給排制御により変速比を変化させるベルト式無段変速機と、
前記油室への作動油をエンジン回転により発生させる機械式オイルポンプと、
アップシフトあるいはダウンシフト信号圧入力に従いスプール位置を変化させることにより前記油室への作動油量を給排制御するアップシフト用とダウフト用の一対のレシオ制御弁とを備え、
走行停止時にエンジンを停止するアイドルストップ制御を行う車両用無段変速装置において、
前記アップシフト用のレシオ制御弁は、アイドルストップ制御解除後の発生油圧が前記給排制御の可能な油圧より低いときに、前記スプールをアップシフト位置に付勢するスプリングと、前記スプリング及び信号圧の付勢力に対抗して前記信号圧の元圧を兼ねる一定圧が供給されるカウンタポートとを有する
ことを特徴とする車両用無段変速装置。
請求項１に記載の車両用無段変速装置において、
前記一定圧と同油圧に予め保持された油圧を供給する第１経路が接続された第１ポートと、前記第１経路よりも上流の第２経路が接続された第２ポートとを備え、通常時には前記第１経路の油圧を前記カウンタポートに供給するとともに、前記第１経路の油圧がフェイルした場合には、前記第２経路の油圧を前記カウンタポートに供給するフェイルセーフ弁を備えた
ことを特徴とする車両用無段変速装置。