JP2010222910A - 路面舗装組成物及び路面舗装方法 - Google Patents

Abstract

【課題】塩害や環境汚染を起こさず、凍結抑制効果が長期間持続し、凍結抑制効果喪失後には容易に再施工できる路面舗装組成物を提供する。
【解決手段】 アスファルト乳剤と亜硝酸塩を含有する第１剤と、セメントと珪砂を含有する第２剤とからなる路面舗装組成物。アスファルト乳剤と亜硝酸塩を含有する第１剤と、セメントと珪砂を含有する第２剤とを使用直前に施工現場で混合し、得られた混合物を施工面に塗布して当該施工面の表面に凍結抑制層を形成する。
【選択図】 図１

Description

本発明は路面舗装組成物及び路面舗装方法に関する。更に詳細には、本発明は痛んだ道路舗装面を補修すると共に、凍結抑制層を形成することができる路面舗装組成物及び路面舗装方法に関する。

積雪寒冷地における冬季のアスファルト舗装路面では、雪氷等により路面凍結が生じることが多々ある。路面凍結が発生すると滑り動摩擦係数が著しく低下し、車両や人身のスリップ事故が多発し、極めて危険である。特に、坂道などにおいて凍結抑制によるスリップ事故防止策が必要となる。

道路舗装面の凍結抑制方法としては、大別して物理的方法と化学的方法の２種類の方法がある。物理的凍結抑制方法は例えば、舗装構造体内に散水パイプを埋設し路面に常温水を散布することにより融雪・融氷するか、又は舗装構造体内にヒートパイプや電熱線を埋設し、路面を暖めて融雪・融氷するロードヒーティングなどがある。これらの方法は装置の構築や維持管理のために莫大な費用がかかるので、多方面や広域に適用するには適さない。

別の物理的凍結抑制方法として、例えば、特許文献１には、アスファルト混合物中にゴム粒子を添加することからなる凍結防止アスファルト舗装構造が記載されている。また、特許文献２にはアスファルト系又はセメント系舗装材からなる舗装体の表面に粒径が１０〜３０ｍｍの骨材状ゴム粒子を圧入した凍結抑制車道舗装体が記載されている。これらは、ゴム粒子が舗装表面に露出するように施工することで、道路表面の凍結層を車両通過時の交通荷重により破砕し剥離するものである。しかし、これらの舗装体は、積雪寒冷地のような降雪量の多い地域では、路面の厚い氷を破砕するまでには至らない。また、アスファルト混合物中のバインダと弾性骨材（ゴム粒子）の馴染みが悪いために、弾性骨材の飛散が生じやすく、凍結抑制効果が失われやすい。更に、アスファルト舗装を切削再生処理する際、弾性骨材を含有したアスファルト混合物の再生処理が困難であり、資源リサイクルの観点から不経済である。

化学的凍結抑制方法としては例えば、塩化ナトリウム、塩化カルシウム又は塩化マグネシウムなどの塩化物を舗装表面に直接散布する方法が従来から汎用されてきた。この方法は比較的安価であり、特別な機械装置も必要無く簡単に施用できる利点がある。しかし、塩化物自体が直ぐに溶けて流出してしまい、凍結抑制効果が一過性で長時間持続しないために、塩化物を頻繁に散布しなければならず、管理に時間と人手を必要とするという欠点がある。更に、流出した塩化物が塩害（例えば、車両の発錆誘発やコンクリートの劣化促進など）や深刻な環境汚染（例えば、地下水や河川・湖沼水の汚染など）を引き起こす危険性も指摘されている。

塩化物の直接散布による一過性凍結抑制効果の問題点を解決するために特許文献３には、アスファルト混合物の製造時に、凍結抑制剤として塩化ナトリウムや塩化カルシウムを添加し、舗装表面に溶け出した成分が凝固点を降下させることにより路面の凍結を抑制する路面舗装材が記載されている。また、特許文献３に記載された路面舗装材は厚さ４〜６ｃｍ（２頁、第４欄、２１行〜２８行）とあり、一般的なアスファルト混合物に使用する一部の骨材を、凍結防止雪融解材に置換したものである。確かに、塩化物の直接散布に比較して、凍結抑制効果は長期間持続する。しかし、既設道路に当該機能（凍結抑制）を保有させるには、いったん既設舗装を切削し、除去してから新たに塩化物含有路面舗装材を施工し直さなければならない。しかも、溶け出した塩化物による塩害や深刻な環境汚染の問題点自体は同じである。また、凍結抑制効果が劣化したら、古い塩化物含有路面舗装材を切削し、除去してから新たな塩化物含有路面舗装材を施工し直さなければならず、また、除去された古い塩化物含有路面舗装材を再生処理する際、加熱時に有害な塩素系化合物（例えば、ダイオキシンなど）が発生する危険性があるとも言われている。従って、特許文献３の路面舗装材を使用すると、トータルの舗装コストが著しく増大する。

別の化学的凍結抑制方法として特許文献４には、Ｋ_２Ｏ・ｎＳｉＯ_２（式中、ｎは１〜５の数を示す）の一般式で示されるカリウムシリケートと亜硝酸ナトリウムを有効成分として含有する融雪・凍結防止剤を舗装面に直接散布するか、又は液状にして液体散布装置で舗装面に散布する凍結防止方法が記載されている。カリウムシリケートや亜硝酸ナトリウムは、塩化物による塩害や環境汚染などの問題を起こすこと無く、融雪・凍結防止作用を発揮する。しかし、この方法も、カリウムシリケートと亜硝酸ナトリウムを有効成分として含有する融雪・凍結防止剤を舗装面に直接散布するか、又は液状にして液体散布装置で舗装面に散布するので、散布後に舗装面から簡単に流出してしまい、舗装面に長期間留まって持続的に融雪・凍結防止作用を発揮することはできない。

特許第３４５９５０９号公報 特許第３２４３６３１号公報 特公昭６０−４２２０号公報 国際公開第ＷＯ２００６／００３９６６号パンフレット

従って、本発明の目的は、塩害や環境汚染を起こさず、凍結抑制効果が長期間持続し、凍結抑制効果喪失後には容易に再施工できる路面舗装組成物を提供することである。

前記課題は、アスファルト乳剤と亜硝酸塩を含有する第１剤と、セメントと珪砂を含有する第２剤とからなる路面舗装組成物により解決される。

本発明の路面舗装組成物によれば、アスファルト乳剤と亜硝酸塩を含有する第１剤と、セメントと珪砂を含有する第２剤とを施行現場で混合し、アスファルト舗装面に塗布することにより常温で硬化してアスファルト舗装の表面に凍結抑制層を形成することができる。この凍結抑制層はアスファルト舗装の表面に長期間留まり、凍結抑制効果を発揮し続けることができる。凍結抑制効果が弱くなったら、第１剤と第２剤の混合物をアスファルト舗装の表面に再度塗布すればよく、再施工は極めて簡単である。また、凍結抑制層はアスファルト舗装の表面にしか存在しないので、アスファルト舗装を切削再生処理する際に何の障害にもならない。その結果、トータルの舗装コストは特許文献３に記載された路面舗装材などに比べて著しく低く抑えることができる。

本発明の路面舗装組成物は下記のような優れた効果を有する。
(1)本発明の路面舗装組成物は常温硬化型なので、施工のために特別な加熱装置などが不要であり、取り扱い時の安全性が高い。
(2)本発明の路面舗装組成物は、既設アスファルト舗装を何ら変状させる必要無く、単純に既設アスファルト舗装表面に１〜６ｍｍ程度塗布するだけで、既設アスファルト舗装表面に凍結抑制層を形成することができ、しかも凍結抑制効果が長期間持続する。
(3)本発明の路面舗装組成物は、凍結抑制層の凍結抑制効果が薄れたら、アスファルト舗装表面に再施工するだけで凍結抑制効果を蘇らせることができる。
(4)本発明の路面舗装組成物はアスファルト舗装表面に塗布することにより、摩耗したモルタル分を充填すると共に、劣化した舗装面等に生じた凹みを埋め、路面をリフレッシュさせる補修材としても使用できる。
(5)本発明の路面舗装組成物はアスファルト舗装の摩耗劣化を防止し、かつ骨材の飛散を抑制することもできる。
(6)本発明の路面舗装組成物はアスファルト舗装の審美性を改善することができる。
(7)本発明の路面舗装組成物は施工のために専用の器具を必要とせず、ハンドミキサーとゴムレーキだけで簡便に施工することができる。

本発明の路面舗装組成物をアスファルト舗装面に塗布し、常温で硬化させたた後の路面の部分概要断面図である。

本発明の路面舗装組成物は基本的に、アスファルト乳剤と亜硝酸塩を含有する第１剤と、セメントと珪砂を含有する第２剤とからなり、使用直前に第１剤と第２剤を施工現場で混合して使用される。本発明の路面舗装組成物において、第１剤は第２剤に対する液体バインダーとして機能する。

アスファルト乳剤とは、界面活性剤を用いて水中にアスファルトの微粒子を安定的に分散させたものである。従来からアスファルト乳剤自体は、道路舗装におけるタックコート及びプライムコートの他、フォグシール、チップシールなどの表面処理工法用の散布材料などに使用されている。アスファルト乳剤は一般的に、日本工業規格ＪＩＳ・Ｋ−２２０８に記載されている道路用アスファルト乳剤各種の他に、ＪＥＡＡＳ規格（社団法人日本アスファルト乳剤協会規格）のゴム入りアスファルト乳剤やゴム及び／又は樹脂などで改質したアスファルト乳剤がある。

本発明で使用されるアスファルト乳剤は、アスファルト乳剤を製造するときに乳化剤として使用する界面活性剤の種類により、カチオン系、アニオン系又はノニオン系アスファルト乳剤に分類される。本発明では、カチオン系、アニオン系又はノニオン系アスファルト乳剤の何れも使用できる。ノニオン系アスファルト乳剤が好ましい。

アスファルト乳剤に使用するアスファルトは、例えば、ストレートアスファルト、ブローンアスファルト、セミブローンアスファルト、天然アスファルト、改質アスファルト、溶剤脱瀝アスファルト、タール、ピッチなどの瀝青物、Ａ、Ｂ及びＣ重油などが挙げられる。

第１剤におけるアスファルト乳剤の配合量は、第１剤の重量を基準にして９重量％〜８０．８９重量％の範囲内であることが好ましい。アスファルト乳剤の配合量が９重量％未満の場合、既設舗装面との接着不良や、第２剤の構成成分である珪砂の早期剥離などの不都合が生じるので好ましくない。一方、アスファルト乳剤の配合量が８０．８９重量％超の場合、施工後の路面温度が６０℃付近になるとアスファルト成分が路面に浮き出てべたつきや流動などの不都合が生じるので好ましくない。特に好ましいアスファルト乳剤の配合量は、第１剤の重量を基準にして１４重量％〜６８重量％の範囲内である。

本発明の路面舗装組成物の第１剤でアスファルト乳剤と共に使用される亜硝酸塩は亜硝酸のアルカリ金属（リチウム、カリウム、ナトリウム、ルビジウム、セシウム、フランシウム）塩である。特にリチウム塩が好ましい。亜硝酸リチウムは凝固点を降下させることにより融雪及び融氷作用を発揮する。通常、水の凝固点は０℃であるが、水に不揮発成分の不純物が溶けることで、通常の水の凝固点よりも低くなる現象を凝固点降下という。本発明では、亜硝酸塩、特に亜硝酸リチウム（ＬｉＮＯ_２）が水（及び氷）に溶け出すことにより、水（及び氷）の凝固点を下げ、凍結抑制効果をもたらしている。また、亜硝酸リチウムは塩化ナトリウム（ＮａＣｌ）と同様に電離するため凝固点降下は重量モル濃度に比例する。このため、亜硝酸リチウムの凝固点降下は塩化ナトリウムと同等である。第１剤における亜硝酸塩の配合量は、第１剤の重量を基準にして３重量％〜３０重量％の範囲内であることが好ましい。亜硝酸塩の配合量が３重量％未満の場合、凝固点降下が不十分となり、所期の融雪及び融氷作用が発揮されないばかりか、凍結抑制効果の長期持続性も得られなくなる。一方、亜硝酸塩の配合量が３０重量％超の場合、アスファルト乳剤中の界面活性機能を喪失させるなどの不都合が生じるので好ましくない。特に好ましい亜硝酸塩の配合量は、第１剤の重量を基準にして５重量％〜２８重量％の範囲内である。

本発明の路面舗装組成物の第１剤では、前記のアスファルト乳剤及び亜硝酸塩の他に、所望により造膜剤、増粘安定剤及び遅延剤などのような他の添加剤も配合することができる。

本発明の路面舗装組成物の第１剤で使用できる造膜剤は例えば、合成ゴムラテックス（例えば、ポリブタジエン重合体ラテックス、メチルメタクリレートブタジエン共重合体ラテックス、アクリルニトリルブタジエン共重合体ラテックス、クロロプレン重合体ラテックス、スチレン・ブタジエン共重合体ラテックスなど）、合成樹脂エマルジョン（例えば、アクリル・スチレン共重合体エマルジョン、エチレン酢酸ビニルエマルジョン、アクリルエマルジョン、塩化ビニリデンエマルジョン、酢酸ビニルホモポリマエマルジョン、酢酸ビニルコポリマエマルジョンなど）、水溶性合成樹脂（例えば、ポリビニルアルコール、ポリエチレンオキサイド、ポリアクリル酸エステルなど）などである。これらの成分のうち、１種類又は２種類以上を組み合わせて使用することができる。これらの成分は本発明の路面舗装組成物を路面に施工する際の造膜性を向上させる機能を有する。造膜剤の配合量は、第１剤の重量を基準にして１６重量％〜５９．４３重量％の範囲内であることが好ましい。造膜剤の配合量が１６重量％未満の場合、高温時のべたつき、すり減りによる耐摩耗性の低下などの不都合が生じるので好ましくない。一方、造膜剤の配合量が５９．４３重量％超の場合、第２剤の珪砂との付着性が低下する。特に好ましい造膜剤の配合量は、第１剤の重量を基準にして１８重量％〜５６重量％の範囲内である。

本発明の路面舗装組成物の第１剤で使用できる増粘安定剤は例えば、カルボキシメチルセルロースナトリウム（ＣＭＣ）、カラギナン、キサンタンガム、グアガム、ペクチン、プロピレングリコール、ゼラチンなどである。これらの成分のうち、１種類又は２種類以上を組み合わせて使用することができる。特に、ＣＭＣが好ましい。増粘安定剤を配合することにより本発明の路面舗装組成物の施工作業性が改善される。増粘安定剤の配合量は、第１剤の重量を基準にして０．０１重量％〜０．０７重量％の範囲内であることが好ましい。増粘安定剤の配合量が０．０１重量％未満の場合、第１剤と第２剤とを混合後に第２剤の沈降による材料分離や、低粘度化による第１剤の流出などの不都合が生じるので好ましくない。一方、増粘安定剤の配合量が０．０７重量％超の場合、流動性低下により施工性が低下する。特に好ましい増粘安定剤の配合量は、第１剤の重量を基準にして０．０２重量％〜０．０６重量％の範囲内である。

本発明の路面舗装組成物の第１剤で使用できる遅延剤は例えば、クエン酸、リンゴ酸、酒石酸、グルコン酸、リグニンスルホン酸塩、オキシカルボン酸塩などである。これらの成分のうち、１種類又は２種類以上を組み合わせて使用することができる。遅延剤を配合することにより本発明の路面舗装組成物の温度（気温）による硬化時間の影響が改善される。遅延剤の配合量は、第１剤の重量を基準にして０．１重量％〜１．５重量％の範囲内であることが好ましい。遅延剤の配合量が０．１重量％未満の場合、施工現場の気温条件によっては、材料混合後直ちにセメントの硬化が始まり施工ができなくなることもある。一方、遅延剤の配合量が１．５重量％超の場合、セメントの硬化反応が遅延され、施工後の早期交通開放ができなくなる。特に好ましい遅延剤の配合量は、第１剤の重量を基準にして０．３重量％〜１．２重量％の範囲内である。

本発明の路面舗装組成物における第２剤でセメントを使用する目的は第１剤のアスファルト乳剤を固めるためである。本発明の路面舗装組成物における第２剤で使用できるセメントは例えば、普通ポルトランドセメント、早強ポルトランドセメント、超早強ポルトランドセメント、中庸熱ポルトランドセメント、低熱ポルトランドセメント、耐硫酸塩ポルトランドセメント、高炉セメント、シリカセメント、フライアッシュセメント、超速硬セメント、アルミナセメント、油井セメント、地熱セメント、白色ポルトランドセメント、カラーセメント、超微粉末セメント、低発熱型３成分セメント、膨張セメント及び高靭性複合セメント（ＥＣＣ）などである。本発明の路面舗装組成物を路面に施工後、速やかに交通開通できるようにするため、セメントには超速硬セメントを使用することが好ましい。セメントの配合量は、第２剤の重量を基準にして１１重量％〜２８重量％の範囲内であることが好ましい。セメントの配合量が１１重量％未満の場合、第１剤中の水分が残存し、硬化不良となる。一方、セメントの配合量が２８重量％超の場合、硬化後の材料骨格がセメント主体となり、アスファルト特有の撓み性が損なわれ、割れやすくなるなどの不都合が生じるので好ましくない。特に好ましいセメントの配合量は、第２剤の重量を基準にして１４重量％〜２４重量％の範囲内である。

本発明の路面舗装組成物における第２剤で使用できる珪砂はセキエイ粒を主とする砂であり、本発明において珪砂は、前記セメントが硬くなりすぎないようにするために使用する。珪砂の配合量は、第２剤の重量を基準にして５８重量％〜８８重量％の範囲内であることが好ましい。珪砂の配合量が５８重量％未満の場合、施工後の路面のすべり抵抗性が小さくなるなどの不都合が生じるので好ましくない。一方、珪砂の配合量が８８重量％超の場合、材料の流動性低下による作業性の悪化、撓み性の低下などの不都合が生じるので好ましくない。特に好ましい珪砂の配合量は、第２剤の重量を基準にして６０重量％〜８４重量％の範囲内である。

本発明の路面舗装組成物の第２剤では、前記セメントと珪砂の他に、所望により着色顔料などの添加剤を配合することができる。着色顔料は本発明の路面舗装組成物が施工された路面が坂道で雪や氷でスリップし易いことなどを運転者や歩行者に注意喚起する効果がある。本発明の第２剤で使用できる着色顔料は例えば、無機顔料及び有機顔料などである。無機顔料は例えば、黒色酸化鉄（マグネタイト）、黄色酸化鉄（ゲーサイト）、赤色酸化鉄（ベンガラ）、酸化チタン（白色）、酸化クロム（緑色）、カーボンブラック（黒色）及び群青（青色）などである。有機顔料は例えば、アゾ系顔料及び多環式顔料などである。着色顔料としては、安価で、既設アスファルト舗装面と同系色の黒色酸化鉄（マグネタイト）又は注意喚起機能が高い赤色酸化鉄（ベンガラ）などの酸化鉄類が好ましい。着色顔料の配合量は、第２剤の重量を基準にして１重量％〜１４重量％の範囲内であることが好ましい。着色顔料の配合量が１重量％未満の場合、所期の着色効果が得られない。一方、着色顔料の配合量が１４重量％超の場合、材料粘度が高くなり、施工性が低下するなどの不都合が生じるので好ましくない。特に好ましい着色顔料の配合量は、第２剤の重量を基準にして２重量％〜１０重量％の範囲内である。

本発明の路面舗装組成物において、第１剤は第２剤のための液体バインダーとして機能する。第１剤と第２剤の使用割合は、重量比で１：１〜１：１０の範囲内であることが好ましい。第１剤に対する第２剤の使用割合が重量比で１未満の場合、第１剤と第２剤を混合して得られる本発明の路面舗装組成物の流動性が高すぎるために下部のアスファルト舗装体内に浸透してしまい路面上に凍結抑制層を形成することが困難になる。一方、第１剤に対する第２剤の使用割合が重量比で１０超の場合、本発明の路面舗装組成物が硬すぎるために殆ど流動性が無く、アスファルト舗装面への塗布作業が著しく困難になる。第１剤と第２剤の使用割合は、１：２〜１：５の範囲内であることが更に好ましい。第１剤と第２剤の使用割合は、１：２．５〜１：３．５の範囲内であることが特に好ましい。

本発明の路面舗装組成物は、使用直前に第１剤と第２剤を施工現場で混合して使用される。本発明の路面舗装組成物は施工に際して特別な専用器具を必要とせず、ハンドミキサーとゴムレーキだけでも簡単に施工可能である。図１は本発明の路面舗装組成物をアスファルト舗装面に塗布し、常温で硬化させたた後の路面の部分概要断面図である。アスファルト層１と骨材３とからなる既設アスファルト舗装５の表面に本発明の路面舗装組成物により形成された凍結抑制層７が存在する。凍結抑制層７の膜厚は１ｍｍ〜６ｍｍ程度であることが好ましい。凍結抑制層７の膜厚が１ｍｍ未満の場合、十分な凍結抑制効果や長期間に亘る凍結抑制効果を確保できない可能性がある。一方、凍結抑制層７の膜厚が６ｍｍ超の場合、凍結抑制効果が飽和して不経済となるばかりか、車両等の交通荷重により流動やわだち割れの発生といった不都合が生じやすくなる。特に、好ましい凍結抑制層７の膜厚は１．５ｍｍ〜５ｍｍの範囲内である。本発明の路面舗装組成物を既設のアスファルト舗装面に施工する場合、既設舗装面に骨材３が表面上に露出するようにゴムレーキで敷き均すことが好ましい。このため、凍結抑制層７が過大な厚みとなる箇所は、本来の物性が得られないので十分に留意する必要がある。また、施工面にひび割れや大きな不陸が発生している場合には、適切な材料を用いて本発明の路面舗装組成物施工前に事前処理をする必要がある。更に、本発明の路面舗装組成物はアスファルト乳剤とセメントを使用しているため、雨天時や降雨が予想されるとき、及び湿潤状態の既設アスファルト舗装面には施工できない。本発明の路面舗装組成物を既設のアスファルト舗装面に敷き均した後、数時間で交通開通することができる。本発明の路面舗装組成物による凍結抑制層７が摩耗などにより失われた場合、既設舗装を変状させることなく、同じ路面箇所に本発明の路面舗装組成物を再塗布することにより、凍結抑制層７を蘇らせることが出来る。

下記の成分を使用し、本発明の路面舗装組成物１を作製した。
第１剤：
原材料名 配合量（重量％）
ノニオンアスファルト乳剤 ７６．６８
スチレン・ブタジエン共重合体ラテックス １０
アクリル・スチレン共重合体エマルジョン １０
カルボキシメチルセルロース ０．０２
クエン酸 ０．３
亜硝酸リチウム ３
第２剤：
原材料名 配合量（重量％）
超速硬セメント １４
黒色酸化鉄 ２
珪砂 ８４
第１剤１重量部に対して第２剤を３重量部の割合（すなわち１：３）で使用した。

路面舗装組成物２〜６
前記路面舗装組成物１の第１剤におけるスチレン・ブタジエン共重合体ラテックス、アクリル・スチレン共重合体エマルジョン、カルボキシメチルセルロース及びクエン酸の配合量を組成物１と同じにし、亜硝酸リチウムの配合量を５重量％（組成物２）、１０重量％（組成物３）、１５重量％（組成物４）、２０重量％（組成物５）及び２５重量％（組成物６）とし、これに合わせて、ノニオンアスファルト乳剤の配合量を７４．６８重量％（組成物２）、６９．６８重量％（組成物３）、６４．６８重量％（組成物４）、５９．６８重量％（組成物５）及び５４．６８重量％（組成物６）に変えて様々な第１剤を作製した。第２剤は組成物１の第２剤と同じ成分、同じ配合量を使用した。また、第１剤と第２剤の使用割合も組成物１と同一であった。このようにして組成物２〜６を作製した。

比較路面舗装組成物１及び２
比較例として、前記路面舗装組成物１の第１剤におけるスチレン・ブタジエン共重合体ラテックス、アクリル・スチレン共重合体エマルジョン、カルボキシメチルセルロース及びクエン酸の配合量を組成物１と同じにし、亜硝酸リチウムの配合量を０重量％及び１重量％とし、これに合わせて、ノニオンアスファルト乳剤の配合量を７９．６８重量％及び７８．６８重量％に変えて２種類の第１剤を作製した。第２剤は組成物１の第２剤と同じ成分、同じ配合量を使用した。また、第１剤と第２剤の使用割合も組成物１と同一であった。このようにして、比較組成物１及び２を作製した。

本発明の路面舗装組成物１〜４及び比較組成物１の路面舗装組成物について、２００９年１月１５日に積雪寒冷地である北海道釧路において屋外曝露試験を実施した。試験の供試体には積雪寒冷地で一般的に使用されるアスファルト舗装である細粒度アスファルト混合物（１３Ｆ）をストレートアスファルト８０−１００で作製した供試体を使用した。細粒度アスファルト混合物（１３Ｆ）は５ｃｍｘ３０ｃｍｘ３０ｃｍのホイールトラッキング用供試体であり、試験直前に各組成物の第１剤と第２剤を均一に混合し、得られた混合物を細粒度アスファルト混合物（１３Ｆ）上に２ｍｍに塗布成形して供試体とした。試験は各供試体を屋外で２４時間曝露し、積雪後、箒で表面の雪氷を軽く除去し、各供試体に雪氷が氷着しているか目視で確認した。下記の表１に試験を行った供試体と結果を示す。下記の表１において、評価は目視状況から凍結抑制効果が無い供試体を×、効果があると思われる供試体を○、非常に効果が高いと判断される供試体を◎として示した。

表１に示された結果から、亜硝酸リチウムを配合した本発明の組成物である試験番号３から試験番号６は雪氷の氷着が見られず、凍結抑制効果があることが証明された。

凍結抑制効果を定量的に評価する目的で氷着引張試験を実施した。本試験は、「舗装性の評価法 別冊−必要に応じ定める性能指標の評価法編」社団法人日本道路協会、平成２０年３月２４日発行、第６３項〜第７２項に記載された試験方法に従って実施した。細粒度アスファルト混合物（１３Ｆ）は５ｃｍｘ３０ｃｍｘ３０ｃｍのホイールトラッキング用供試体であり、試験直前に各組成物の第１剤と第２剤を均一に混合し、得られた混合物を細粒度アスファルト混合物（１３Ｆ）上に２ｍｍに塗布成形して供試体とした。下記の表２に試験を行った供試体と結果を示す。下記の表２において、評価は氷着引張強度から凍結抑制効果が無い場合に×、やや効果があると思われる場合に△、効果がある場合に○、非常に効果が高い場合を◎として示した。

表２に示された結果から、亜硝酸リチウムを配合した本発明の組成物は、積雪寒冷地で一般的である細粒度アスファルト混合物（１３Ｆ）と比較して凍結抑制効果にすぐれていることが証明された。また、試験番号８〜１５の結果から、亜硝酸リチウムの配合量が大きくなるほど氷着引張強度が低下し、凍結抑制効果が高くなることが判明した。

下記の成分を使用し、本発明の路面舗装組成物７を作製した。
第１剤：
原材料名 配合量（重量％）
ノニオンアスファルト乳剤 ８０
亜硝酸リチウム ２０
第２剤：
原材料名 配合量（重量％）
超速硬セメント ２０
珪砂 ８０
第１剤１重量部に対して第２剤を３重量部の割合で使用した。

本発明の路面舗装組成物７について、前記実施例２及び実施例３に記載した屋外曝露試験と氷着引張試験を行った。路面舗装組成物７の屋外曝露試験では、雪氷の氷着は見られず、評価は◎であった。また、氷着引張試験における氷着引張強度は０ＭＰａであり、治具が氷着せず、評価は◎であった。

以上、本発明の路面舗装組成物について好ましい実施態様を挙げて詳細に説明してきたが、本発明は例示された実施態様のみに限定されない。例えば、本発明の路面舗装組成物は坂道に限らず、平坦な車道及び歩道に使用することも差し支えない。また、駐車場、駐機場、滑走路、老人介護施設、保育園、幼稚園及び学校などのスリップ防止が必要なあるゆるアスファルト舗装面及び非アスファルト舗装面に使用することもできる。

本発明の路面舗装組成物はゴムレーキで路面上に敷き均す他、ディストリビューターなどのような散布器を用いて路面上に塗布することもできる。

１ アスファルト層
３ 骨材
５ 既設アスファルト舗装
７ 凍結抑制層

Claims (10)

1. アスファルト乳剤と亜硝酸塩を含有する第１剤と、セメントと珪砂を含有する第２剤とからなる路面舗装組成物。
2. 前記第１剤における亜硝酸塩は亜硝酸リチウムであり、前記第２剤におけるセメントは超速硬セメントである請求項１記載の路面舗装組成物。
3. 前記第１剤は造膜剤、増粘安定剤及び遅延剤からなる群から選択される少なくとも１種類の添加剤を更に含有する請求項１又は２記載の路面舗装組成物。
4. 前記造膜剤は合成ゴムラテックス、合成樹脂エマルジョン及び水溶性合成樹脂からなる群から選択される少なくとも１種類の成分からなる請求項３記載の路面舗装組成物。
5. 前記増粘安定剤はカルボキシメチルセルロースナトリウム（ＣＭＣ）、カラギナン、キサンタンガム、グアガム、ペクチン、プロピレングリコール及びゼラチンからなる群から選択される少なくとも１種類の成分からなる請求項３記載の路面舗装組成物。
6. 前記遅延剤はクエン酸、リンゴ酸、酒石酸、グルコン酸、リグニンスルホン酸塩及びオキシカルボン酸塩からなる群から選択される少なくとも１種類の成分からなる請求項３記載の路面舗装組成物。
7. 前記第２剤は無機顔料及び有機顔料からなる群から選択される少なくとも１種類の着色顔料を更に含有する請求項１記載の路面舗装組成物。
8. 前記着色顔料は酸化鉄類である請求項７記載の路面舗装組成物。
9. アスファルト乳剤と亜硝酸塩を含有する第１剤と、セメントと珪砂を含有する第２剤とを使用直前に施工現場で混合し、得られた混合物を施工面に塗布して当該施工面の表面に凍結抑制層を形成することからなる路面舗装方法。
10. 前記第１剤における亜硝酸塩は亜硝酸リチウムであり、前記第２剤におけるセメントは超速硬セメントである請求項９記載の路面舗装方法。

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