JP4892479B2 - 舗装用バインダ乳剤とそれを用いる舗装体の構築方法 - Google Patents

Description

本発明は、舗装用バインダ乳剤とそれを用いる舗装体の構築方法に関し、詳細には、分解が速やかで表面が皮張りすることがなく、付着性や伸びなどの機械的特性に優れた舗装用バインダ乳剤と、その舗装用バインダ乳剤を用いる舗装体の構築方法に関するものである。

舗装用バインダ乳剤としては、アスファルトなどの瀝青材をカチオン性、アニオン性或いはノニオン性の界面活性剤で乳化したアスファルト乳剤が一般的である。アスファルト乳剤は、単独で散布して、下層路面と上層路面との間の接着をより強固なものとする接着層として、また、上層から浸透してくる雨水等が下層へと浸透するのを妨げる防水層として、更には、老化したアスファルト舗装の表面上に散布して舗装を若返らせるフォグシール工法（特開２００５−８７８２号公報参照）における表面処理層として、更には、ＳＡＭＩ工法における褥層として、大いに利用されている。また、アスファルト乳剤は、骨材と組み合わせて用いられ、路面上に骨材の層を単層若しくは複層に仕上げるチップシール工法に、或いは、骨材との混合物として用いられて、例えば、マイクロサーフェシング、スラリーシール（特開平９−５９５６１号公報、特開２０００−１６９７１９号公報、特開２０００−３１９８１４号公報参照）などの表面処理層としても使用されている。

しかしながら、一般的に使用されているアスファルト乳剤は、分解が遅く、硬化までに時間を要したり、分解がアスファルト乳剤層の下面ないしは表面から進行し、表面が分解・硬化すると内部の分解・硬化は更に遅れるので、表面だけが硬化して内部が未硬化という、いわゆる皮張りを生じ易いという欠点を有している。この欠点は、アスファルト乳剤を単位面積当たり比較的多量に散布する、例えば上述したフォグシール工法やチップシール工法において顕著に現れ、散布されたアスファルト乳剤の表面は分解・硬化していても、内部に存在するアスファルト乳剤や、クラック部分に浸透したアスファルト乳剤は分解・硬化していない場合があり、表面の分解・硬化状況だけから交通開放の時期を判断できないという不都合がある。このため、従来は、安全を見込んで、交通開放までの時間を余分に取るという対処療法が講じられているに過ぎない。

また、アスファルト乳剤を骨材との混合物として使用する場合には、アスファルト乳剤の分解が乳剤と骨材との間の電気化学的な反応によって進行するため、施工時の気温や使用する骨材の種類によって分解時間が影響を受け、施工に適した分解時間を維持するには、骨材の種類に合わせてアスファルト乳剤の配合を変えたり、逆にアスファルト乳剤の配合に合わせて用いる骨材の種類を選択したり更には、特殊な添加剤を添加したりして、混合物の配合を施工現場毎に、また施工日毎に調整する必要がある。したがって、施工には特殊な知識や経験を必要とし、施工が容易ではなく作業性にも劣るという欠点がある。

本発明は、上記のような従来技術の問題点を解決するために為されたもので、分解が速やかで、かつ、表面が皮張りすることがなく、しかも骨材と組み合わせて用いる場合でも、骨材を選ばない舗装用バインダ乳剤と、その舗装用バインダ乳剤を用いる舗装体の構築方法を提供することを課題とするものである。

本発明は、バインダ材と、熱可塑性樹脂及び／又はゴムと、クレーとを含み、クレーを乳化剤として乳化された舗装用バインダ乳剤を提供し、並びに、この舗装用バインダ乳剤と骨材とを含む舗装用混合物を提供し、さらには、この舗装用バインダ乳剤又は舗装用混合物を用いて路面上若しくは床版上に舗装用バインダ乳剤又は舗装用混合物の層を形成する工程を含む、舗装体の構築方法を提供することによって、上記の課題を解決するものである。

本発明の舗装用バインダ乳剤は、クレーを乳化剤として乳化されており、単独で、若しくは骨材との混合物として、層状に厚みをもって散布ないしは敷設された場合でも、分解は層の下部から上部へと理想的に、かつ速やかに進行し、表面だけが先に分解・硬化して、表面に皮張りを生じたりすることがない。また、本発明の舗装用バインダ乳剤は、その分解機構が乳剤と骨材との間の電気化学的な反応によるものではないので、混合物とするときに骨材の種類を選ばず、材料の配合設計が容易であるという利点がある。さらには、本発明の舗装用バインダ乳剤は、バインダ材に加えて、熱可塑性樹脂及び／又はゴムを含んでいるので、付着性や引っ張り強度、伸び、低温可撓性などの機械的特性に優れている。

したがって、本発明の舗装用バインダ乳剤と骨材とを配合した本発明の舗装用混合物は、速やかに分解して所期の強度を発現し、短時間で交通に供することができる上に、路面や床版やその他の舗装層との付着力に優れ、温度変化等によってもたらされる路面等の伸縮にもよく追従するので、耐久性に優れ、剥がれを生じる恐れもなく、リフレクションクラックの抑制にも効果があるという利点を有している。また、本発明の舗装用混合物は、常温で施工できるので、安全である上に、環境に与える負荷が小さいという利点も備えている。

このような本発明の舗装用バインダ乳剤又は舗装用混合物を用いる舗装体の構築方法によれば、接着性や伸びに優れた舗装用バインダ乳剤の硬化層又は耐久性のある舗装用混合物の硬化層を備えた舗装体を容易かつ簡便に構築することが可能であり、本発明の舗装用バインダ乳剤をそれ単独で使用する場合には、下層ないしは上層とよく接着して、両者の接着をより強固にする接着層を、また、上部からの雨水等の下層への浸透を効果的に妨げる防水層を、更には、下にクラックが存在する場合には、クラックを効果的に封緘して路盤ないしは下層への雨水等の浸透を防ぐ表面処理層を、容易かつ簡便に構築することができるものである。また、本発明の舗装用バインダ乳剤を骨材との混合物として用いる場合には、付着層や防水層はもとより、老化した舗装表面を有効に覆ってクラックの封緘と舗装の若返りをもたらす耐久性に優れた表面処理層を、容易かつ簡便に構築することができるものである。

しかも、本発明の舗装用バインダ乳剤は、乳化するバインダ材としては、瀝青材及び粘着付与剤と可塑剤の組み合わせのいずれにも対応できる上に、クレーを乳化剤として使用しているにも拘わらず、分解・硬化後の紫外線等に起因する色変化が少ないので、本来的に黒色である色調を保つことができ、また、本来的に無色に近い粘着付与剤と可塑剤との組み合わせをバインダ材として用いる場合には、適宜の顔料を添加して、構築される表面処理層に所望の色調を付与することができるという優れた利点も併せ備えるものである。したがって、本発明の舗装用バインダ乳剤又は舗装用混合物の硬化層を表面に構築する場合には、本来黒色であった舗装は黒々と、また、本来有色であった舗装はその本来の色調で、効果的に延命し若返らせることができるという利点が得られるものである。

以下、本発明の舗装用バインダ乳剤、舗装用混合物、舗装体の構築方法の順に本発明について説明する。

〈舗装用バインダ乳剤〉
本発明の舗装用バインダ乳剤は、上述のとおり、バインダ材と、熱可塑性樹脂及び／又はゴムと、クレーとを含み、クレーを乳化剤として乳化された舗装用バインダ乳剤である。各配合成分について説明すると以下のとおりである。

本発明の舗装用バインダ乳剤に用いることができるバインダ材としては、通常、舗装用のバインダ材として用いられる材料であり、かつ、後述するクレーによって乳化できるものであれば、どのような材料を使用しても良い。典型的にはアスファルト等の瀝青材が挙げられ、ストレートアスファルト、ブローンアスファルト、セミブローンアスファルト、プロパン脱瀝アスファルト等の石油アスファルト、レーキアスファルト等の天然アスファルト、脱色アスファルトなどを使用することができる。これらの材料はその一種類だけを使用しても良いし、二種類以上を適宜組み合わせて使用しても良い。

瀝青材以外のバインダ材としては、粘着付与剤と可塑剤とを組み合わせたものが挙げられる。粘着付与剤としては、脂肪族石油樹脂、芳香族石油樹脂、脂環族石油樹脂、水添石油樹脂、ロジン系樹脂、テルペン系樹脂、スチレン系樹脂、イソプレン系樹脂、クマロン・インデン樹脂などが挙げられ、これらの粘着付与剤は、そのいずれか１種を単独で使用しても良いし、２種以上を併用しても良い。また、可塑剤としては、脂肪族油、芳香族油、脂環族油、シリンダ油などが挙げられ、これらの可塑剤は、そのいずれか１種を単独で使用しても良いし、２種以上を併用しても良い。本発明の舗装用バインダ乳剤においては、これら粘着付与剤と可塑剤とを組み合わせたものを、バインダ材として、瀝青材の代わりに用いることができる。粘着付与剤と可塑剤とを組み合わせたバインダ材は、本来的に若干着色のあるほぼ透明な色調を有しているので、後述する顔料等を配合することによって、適宜所望の色調を付与することができるという利点がある。

本発明の舗装用バインダ乳剤に用いることができる熱可塑性樹脂としては、スチレン・ブタジエンブロック共重合体（ＳＢＳ）、スチレン・イソプレンブロック共重合体（ＳＩＳ）などのスチレン系樹脂、エチレン・アクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレン酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）、エチレン・エチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）などのエチレン系樹脂、ポリエステル系樹脂、ナイロン系樹脂、アクリル系樹脂などが挙げられ、これらの熱可塑性樹脂は、そのいずれか１種を単独で使用しても良いし、２種以上を併用しても良い。また、これらの熱可塑性樹脂は、その一部をエマルション若しくはラテックスとして、本発明の舗装用バインダ乳剤に配合しても良い。

本発明の舗装用バインダ乳剤に用いることができるゴムとしては、天然ゴム、ガタバーチャ、環化ゴム、スチレンブタジエンゴム、スチレンイソプレンゴム、ポリイソプレンゴム、ブタジエンゴム、クロロプレンゴム、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム、塩素系ポリエチレン、クロロスルホン化ポリエチレン、エチレンプロピレンゴム、ＥＰＴゴム、アルフィンゴム、スチレンブタジエンブロック重合、スチレンイソプレンブロック重合ゴムなどが挙げられ、これらのゴムは、そのいずれか１種を単独で使用しても良いし、２種以上を併用しても良い。また、これらのゴムは、その一部をエマルション若しくはラテックスとして、本発明の舗装用バインダ乳剤に配合しても良い。本発明の舗装用バインダ乳剤には、上記の熱可塑性樹脂だけを配合しても良いし、ゴムだけを配合しても良いし、熱可塑性樹脂とゴムの双方を配合しても良い。

本発明の舗装用バインダ乳剤における上記熱可塑性樹脂及び／又はゴムの配合量は、バインダ材として瀝青材を用いる場合には、瀝青材１００質量部に対し、熱可塑性樹脂及び／又はゴムを合計量で３５〜１００質量部配合するのが好ましく、より好ましくは４０〜９０質量部である。また、バインダ材として粘着付与剤と可塑剤を用いる場合には、粘着付与剤と可塑剤の合計量１００質量部に対し、熱可塑性樹脂及び／又はゴムを合計量で３０〜１００質量部配合するのが好ましく、より好ましくは４０〜９０質量部である。ここで、熱可塑性樹脂及び／又はゴムを合計量でという意味は、熱可塑性樹脂だけを配合する場合には、熱可塑性樹脂の量が、また、ゴムだけを配合する場合には、ゴムの量が、そして、熱可塑性樹脂とゴムとを配合する場合には、両者を合計した量が、という意味である。

配合される熱可塑性樹脂及び／又はゴムの合計量が、３５質量部未満（瀝青材をバインダ材とする場合）又は３０質量部未満（粘着付与剤と可塑剤をバインダ材とする場合）であると、所期の付着性や伸び、低温可撓性などの機械的特性が得られない場合があるので好ましくない。一方、配合される熱可塑性樹脂及び／又はゴムの合計量が１００質量部を超えると、乳剤の粘度が高くなり過ぎて作業性が悪くなる傾向があるので好ましくない。

更には、配合される熱可塑性樹脂及び／又はゴムの少なくとも一部は、乳化前にバインダ材と混合されているか、乳化時にバインダ材と混合され、本発明の舗装用バインダ乳剤にプレミックスされているのが好ましい。プレミックスされる熱可塑性樹脂及び／又はゴムの量は、乳化ができる限り特段の制限はないけれども、通常は１５質量部未満、好ましくは１２質量部以下である。従って、熱可塑性樹脂及び／又はゴムのうち、残りの量は、プレミックスではなく、ラテックス又はエマルションとして、乳化後に添加されることとなる。このように、本発明の舗装用バインダ乳剤においては、配合される熱可塑性樹脂及び／又はゴムのうち、少なくとも一部をプレミックスして乳剤に配合し、不足する熱可塑性樹脂及び／又はゴムをラテックス又はエマルションとして配合することにより、分解性に優れ、かつ、低温可撓性や引張強度、伸びなどの機械的特性にも優れた舗装用バインダ乳剤とすることができるものである。

本発明の舗装用バインダ乳剤に用いることができるクレーとしては、乳化剤として機能するクレーであればどのようなクレーを使用しても良いが、特には、ベントナイトを使用するのが良い。ベントナイトのイオン形は、ナトリウム型、カルシウム型、マグネシウム型のいずれであっても良い。これらベントナイトは、その一種のみを使用しても良いし、いずれか２種以上を併用しても良い。

本発明の舗装用バインダ乳剤における上記クレーの配合量は、所期の分解特性が得られる限り特段の制限はないけれども、好ましくは、バインダ材としての瀝青材１００質量部、又は、バインダ材としての粘着付与剤と可塑剤の合計量１００質量部に対し、クレーを３〜３０質量部、より好ましくは５〜２５質量部、更に好ましくは５〜２０質量部である。配合するクレーの量が３質量部未満であると、十分に乳化ができない場合があるので好ましくなく、一方、クレーの量が３０質量部を超えると、乳剤の分解が遅くなる傾向がある上に、分解・硬化後に色調が変化し、全体が白っぽくなる、いわゆる白化と呼ばれる現象を生じ易くなるので好ましくない。

本発明の舗装用バインダ乳剤には、上記のような材料の他、必要に応じて、無機系充填材を添加することができる。無機系充填材の添加量は、バインダ材１００質量部に対して、通常、１００質量部以下が好ましく、更に好ましくは５０〜１００質量部である。適量の無機系充填材を添加することによって、舗装用バインダ乳剤の分解速度が早まり、また、引張強度も増すという効果が得られる。ただし、無機系充填材の添加量が１２５質量部以上となると、分解硬化した舗装用バインダ乳剤の伸びが悪くなると共に、分解後の経時的な色調の変化が大きく、全体的に白っぽく白化する傾向があり、好ましくない。なお、使用できる無機系充填材としては、炭酸カルシウム、硫酸バリウム、ケイ酸カルシウム、シリカ質粉末などが挙げられ、これらは、そのいずれか一種を単独で使用しても良いし、二種以上を適宜組み合わせて使用しても良い。なお、無機系充填材は、その一部若しくは全部を、バインダ材を乳化した後に添加するのが好ましく、その一部若しくは全部を舗装用バインダ乳剤と骨材との混合物である舗装用混合物に添加するようにしても良い。

本発明の舗装用バインダ乳剤は、上記のような各材料と適量の水とを配合し、通常の乳化機を用いて製造することができる。製造に際しては、さらに、乳化を促進したり、乳剤としての安定性を高めるために、通常使用されている種々の界面活性剤や安定剤を添加することができる。界面活性剤の添加量は、バインダ材１００質量部に対して１質量部以下が好ましい。また、安定剤の添加量は、バインダ材１００質量部に対して０．５質量部以下が好ましい。なお、安定剤としては、ゼラチン、ＰＶＡ、アルギン酸ソーダ、澱粉、カルボキシメチルセルロース、塩化カルシウムなどを使用することができる。また、通常使用されている適宜の消泡剤や分散剤の適量を添加することも適宜行うことができる。本発明の舗装用バインダ乳剤においては、配合されるクレーの粒子が、通常の乳化剤と同様の働きをして、瀝青材粒子や粘着付与剤及び可塑剤粒子の周囲を取り巻き、瀝青材粒子や粘着付与剤及び可塑剤粒子の合一を防ぎ、安定な乳剤を形成するものである。

〈舗装用混合物〉
本発明の舗装用混合物は、上記のような本発明の舗装用バインダ乳剤と骨材とを混合することによって製造することができる。

使用する骨材に特段の制限はなく、通常、舗装用混合物に使用されている骨材であればどのような骨材でも使用が可能である。特に、本発明の舗装用バインダ乳剤は、骨材との間の電気化学的な反応によって分解が進行するものではないので、混合する骨材の種類を選ばないという特徴を備えており、骨材の選択が自由に行えるという利点がある。ただし、層厚が比較的薄い表面処理層を構築する場合には、細骨材を使用するのが好ましく、例えば、粗目砂、細目砂、珪砂、砕砂などを使用することができる。一方、本発明の舗装用混合物を用いて、層厚が比較的厚い表面処理層やその他の層を構築しようとする場合には、骨材として、砕石などの、いわゆる粗骨材と呼ばれる粒径の骨材を使用しても良いことは勿論である。また、石粉などの適宜のフィラー成分を添加しても良い。骨材及びフィラーは一種だけを使用しても良いし、二種以上を併用しても良い。

本発明の舗装用混合物における舗装用バインダ乳剤と骨材との好ましい配合割合は、両者の合計を１００質量部として、舗装用バインダ乳剤３０〜７０質量部に対し、骨材７０〜３０質量部である。この配合割合よりも骨材の量が増すと、耐摩耗性に劣るようになり、また、この配合割合よりも骨材の量が減ると、耐摩耗性に劣るようになる上に、すべり抵抗性が減少するので好ましくない。

本発明の舗装用混合物には、上記の材料に加えて、必要に応じて、上述したような無機系充填材を添加することができる。無機系充填材の添加量は、舗装用バインダ乳剤に添加される量と加算して、全体で、本発明の舗装用混合物１００質量部に対して０〜１００質量部の範囲が好ましい。

本発明の舗装用混合物には、必要に応じて、セメントを添加することができる。添加するセメントとしては、普通ポルトランドセメント、早強ポルトランドセメント、超早強ポルトランドセメント、中庸熱ポルトランドセメント、白色ポルトランドセメント、高炉セメント、シリカセメント、フライアッシュセメント、アルミナセメント、膨張セメント、耐硫酸セメント、ジェットセメント、超速硬セメント、高炉コロイドセメント、コロイドセメント、超微粒子セメントなどが挙げられ、これらのセメントは、そのいずれか一種を単独で添加しても良いし、二種以上を併用して添加しても良い。なお、セメントと共に、適宜のセメント用混和剤を添加しても良いことは勿論である。

本発明の舗装用混合物は、必要に応じて、適宜の顔料を添加して、所望の色調に着色することも可能である。特に、バインダ材が熱可塑性樹脂と可塑剤との組み合わせである場合には、それら自身の色調が薄いので、顔料による着色に適している。使用できる顔料に特段の制限はないけれども、例えば、酸化チタン、カーボンブラック、酸化亜鉛、鉛白、黒鉛、カドミウムレッド、モリブデンオレンジ、水酸化第二鉄、酸化鉄黄、黄鉛、酸化クロム、クロムグリーン、群青、紺青、コバルトブルー、マンガンバイオレットなどが挙げられ、これらの無機系充填材は、そのいずれか１種を単独で使用しても良いし、２種以上を併用しても良い。

本発明の舗装用混合物には、必要に応じて、遮熱顔料や中空粒子を添加することもできる。遮熱顔料としては、例えば、舗装用に用いられている遮熱顔料であればどのようなものでも使用することができ、好ましくは、日射反射率が１０％以上であり、ＣＩＥ１９７６Ｌ^＊ａ^＊ｂ^＊色空間におけるＬ^＊値が８０以下のものが挙げられる。本発明の舗装用混合物に遮熱顔料を配合する場合には、構築された表面処理層は、太陽からの輻射熱等を良く遮断し、特に夏季におけるヒートアイランド現象の抑制に効果がある。また、中空粒子としては、例えば、粒径が１０〜１２５μｍ、好ましくは粒径が２５〜８０μｍのセラミックバルーン、ガラスバルーン、シラスバルーン、ポリスチレン等の樹脂を用いたバルーンを用いることができ、本発明の舗装用混合物にこれら中空粒子を配合する場合には、その高い断熱性、反射性、及び照射性によって、形成される硬化層の遮熱効果がさらに向上するという利点がある。

〈舗装体の構築方法〉
上記のような本発明の舗装用混合物を用いて、例えば表面処理層を備えた舗装体を構築するには、まず、対象となる路面を十分に清掃したのち、本発明の舗装用混合物を、人力若しくは機械力によって、路面上に敷き均し、塗布若しくは散布して、本発明の舗装用混合物による層を形成するだけで良い。舗装用混合物の層厚に特に制限はないけれども、骨材として細骨材を使用する場合には、一般的に１〜２０ｍｍの層厚に仕上げるのが好ましい。層厚をさらに厚く形成しても良いことは勿論であり、その場合には、粒径の大きな粗骨材を使用することができる。なお、クラックの大きさが比較的大きい場合、ないしはクラックの深さが比較的深い場合には、路面上に舗装用混合物の層を形成する前に、クラックを一部若しくは全部、適宜の充填材で充填しておくのが好ましい。路面上にポットホールや轍掘れ等がある場合にも同様である。

路面上に層を形成した本発明の舗装用混合物は、配合されている舗装用バインダ乳剤が下層から上層へと順次分解して硬化し、早期に強度を発現して、表面処理層となる。このようにして構築された表面処理層は、路面に存在していたクラックを十分に封緘し、雨水等の路盤への浸透を防止するとともに、路面と良く密着して剥がれることもなく、伸び性にも優れているので、路面の伸縮にも良く追従してリフレクションクラックの発生を抑制し、しかも、耐摩耗性などの耐久性に優れた表面処理層である。このような表面処理層を備えた舗装体は、破損の進行が抑えられ、若々しく蘇った舗装体である。

本発明の舗装用バインダ乳剤又は舗装用混合物を用いて、例えば、防水層、接着層、応力緩和層などの層を備えた舗装体を構築する場合も基本的には同様であって、その上に本発明の舗装用バインダ乳剤又は舗装用混合物の層を形成する路面、床版等の表面を適宜清掃した後に、本発明の舗装用バインダ乳剤又は舗装用混合物の層を人力若しくは機械力によって適宜の厚さに形成すれば良い。本発明の舗装用バインダ乳剤又は舗装用混合物の層の上に更に他の層を構築する場合には、通常は本発明の舗装用バインダ乳剤又は舗装用混合物の層が硬化した後に、その上に更に他の層を構築すれば良い。以上のようにして構築された本発明の舗装用バインダ乳剤又は舗装用混合物が硬化した防水層、接着層、ないしは応力緩和層を備えた舗装体は、防水性、接着性、ないしは応力緩和性に優れており、しかも、簡便に構築することができるものである。また、本発明の舗装用バインダ乳剤又は舗装用混合物は、表面のアスファルトモルタルが摩耗してしまった排水性舗装の上に施工することで、騒音抑制効果を向上させることができ、このとき、ゴム粉末を添加することで、一層の騒音抑制効果を得ることができる。

以下、実験及び実施例をもって、本発明をさらに詳細に説明する。

〈実験１：クレーの配合量の決定〉
表１に示す材料を表１に示す配合量（質量部）で配合して、Ｎｏ．１ないしＮｏ．８のバインダ乳剤を製造し、その分解の速さ、及び、色差を測定した。分解の速さは、作成したバインダ乳剤を厚さ１ｍｍ程度に金属板上に塗布し、２０℃において放置しながら、定期的に指で触って硬化しているかどうかをみることによって調べた。評価は、塗布後２時間以上経過しても、バインダ乳剤が指に付着し分解・硬化していないものを「遅」、塗布後１〜２時間で指で触っても指に付着しない程度に分解・硬化しているものを「速」、塗布後１時間以内に指で触っても指に付着しない程度に分解・硬化しているものを「超速」と評価した。結果を表１に併せて示した。

また、色差は、分解・硬化直後の明度指数Ｌ^＊ _０、クロマティクネス指数ａ^＊ _０、ｂ^＊ _０と、分解・硬化後、屋外に６０日間暴露した後の明度指数Ｌ^＊ _ｔ、クロマティクネス指数ａ^＊ _ｔ、ｂ^＊ _ｔとを測定し、下記色に基づいて算出した。
色差（△Ｅ^＊ａｂ）＝｛（Ｌ^＊ _０−Ｌ^＊ _ｔ）^２＋（ａ^＊ _０−ａ^＊ _ｔ）^２＋（ｂ^＊ _０−ｂ^＊ _ｔ）^２｝^０．５
評価は、色差（△Ｅ^＊ａｂ）＝０〜０．５（きわめてわずかに異なる）、色差（△Ｅ^＊ａｂ）＝０．５〜１．５（わずかに異なる）、色差（△Ｅ^＊ａｂ）＝１．５〜３．０（感知し得るほど異なる）、色差（△Ｅ^＊ａｂ）＝３．０〜６．０（著しく異なる）に基づいて行った。結果を表１に併せて示した。

表１に示すとおり、用いたバインダ材であるストレートアスファルト１００質量部に対して、クレーの量が５質量部〜２５質量部の範囲にあるＮｏ．２〜Ｎｏ．５のバインダ乳剤おいては、塗布後１〜２時間で分解・硬化し、分解性はいずれも「速」と判断され、好ましい速さの分解性を有していることが分かった。また、乳化状態も良好であった。一方、クレーの量が３５質量部以上になると、Ｎｏ．６〜Ｎｏ．８のバインダ乳剤に見られるとおり、バインダ乳剤の分解は遅くなり、塗布後２時間を経過しても、指で触ると指に付着し、分解性において劣ることが分かった。なお、クレーの量を１質量部にまで減らしたバインダ乳剤Ｎｏ．１においては、乳化剤としてのクレーの量が不足するためか、乳剤とすることができなかった。なお、乳剤とすることができなかったＮｏ．１を除いて、分解・硬化したいずれのバインダ乳剤においても、表面だけが先に分解・硬化する皮張り現象は認められなかった。

色差については、クレーの量が５〜１５質量部の範囲にあるＮｏ．２〜Ｎｏ．４のバインダ乳剤において、色差「１」（わずかに異なる）という結果が得られ、分解後の供用に伴う屋外暴露によっても殆ど色調が変化しない、いわゆる「白化」しない乳剤であることは分かった。また、クレーの量が２５〜３５質量部であるＮｏ．５〜Ｎｏ．６のバインダ乳剤においては、色差「２」（感知し得るほど異なる）という結果が得られたが、その色の変化は殆ど実用上支障のない程度であった。一方、クレーの量が５０質量部以上になると、Ｎｏ．７及びＮｏ．８のバインダ乳剤の結果に見られるとおり、色差「４」、「６」（著しく異なる）という結果となり、これらのバインダ乳剤Ｎｏ．７及びＮｏ．８は、肉眼で観察しても、分解・硬化後の供用に伴う屋外暴露によって色調が白く変化する、いわゆる「白化」を起こしていることが確認された。

以上の結果から、分解性と色差の両方の特性を満足するクレーの配合割合としては、バインダ材１００質量部に対して、クレー約３〜３０質量部の範囲が好ましく、中でも５〜２５質量部の範囲が良く、さらに好ましくは５〜２０質量部が良いとの結論を得た。

〈実験２：熱可塑性樹脂及び／又はゴムの配合割合の決定〉
実験１の結果に基づき、バインダ材１００質量部に対するクレーの配合量を１５質量部に固定して、バインダ乳剤の主として機械的特性に及ぼす熱可塑性樹脂及び／又はゴムの配合量の影響を調べた。すなわち、表２に示す材料を用いて表２に示す配合で、バインダ乳剤Ｎｏ．９〜Ｎｏ．１６を製造して、実験１と同様に分解性及び色差を測定すると共に、低温可撓性、引張強度、及びその時の伸び率を測定した。なお、熱可塑性樹脂としてのＥＶＡラテックス及びアクリルエマルションは、いずれも固形分が約５０％のものを使用し、バインダ材に熱可塑性樹脂であるＳＢＳを添加し、クレーを乳化剤として乳化した後に添加した。実験１で製造したバインダ乳剤Ｎｏ．４についても同様の試験を行った。

低温可撓性は、「道路橋鉄筋コンクリート床版 防水層設計・施工資料」、昭和６２年１月、社団法人日本道路協会発行、８９〜９０頁に記載された「低温可撓性試験」に準じて行った。すなわち、１５０×５０×０．５ｍｍの大きさの鋼板上に試験対象となるバインダ乳剤を塗布し、分解・硬化させて試験片とし、この試験片を−１０℃の低温槽に４時間以上養生したのち、中央部を−１０℃に冷却しておいた直径１０ｍｍの丸棒に押し当て、１８０度折り曲げたときの、分解・硬化したバインダ層の折損またはひび割れの発生の有無を観察し、折損もひび割れの発生も認められなかったものを「○」、折損またはひび割れの発生が認められたものを「×」とした。結果を表２に併せて示した。

引張強度と伸び率の測定はＪＩＳ Ｋ６２５１に定められている「加硫ゴムの引張試験方法」に準じて行った。すなわち、試験するバインダ乳剤を鋼板上に厚さ約２ｍｍとなるように塗布し、分解・硬化させた後、長さが１００ｍｍ、両端の拡大部の幅が２５ｍｍ、中央の狭隘部の幅が１０ｍｍのダンベル状の試験片を切り出し、−１０℃又は２０℃の恒温槽で４時間養生した後、試験片両端の拡大部を試験機のつかみ具で把持して、所定の一定速度で引っ張り、試験片が破断したときの荷重並びに伸びを測定した。引っ張り強度は、測定された試験片破断時の最大引っ張り荷重を試験片断面積で除して求めた。また、伸び率は、試験片破断時の最大伸びの試験片の元の長さに対する割合である。結果を表２に併せて示した。

表２に示すとおり、熱可塑性樹脂の配合量が「０」であるＮｏ．４のバインダ乳剤は、分解性や色差の点では良好な特性を示したものの、低温可撓性試験においてはひび割れの発生があり「×」と評価され、伸び率においても、特に低温の伸び率が「７％」と小さく、機械的特性において劣るという結果を示した。熱可塑性樹脂であるＳＢＳをプレミックスで１０質量部配合したＮｏ．９のバインダ乳剤においては、引張強度や伸び率に若干の改善が見られたものの、未だ不十分であった。

そこで、プレミックスで配合する熱可塑性樹脂の量を１５質量部に増したところ、Ｎｏ．１０のバインダ乳剤の結果に見られるとおり、熱可塑性樹脂の量が多すぎるためか、乳化することができなかった。これを乳化するために乳化剤としてのクレーの量を３５質量部に増したところ、乳化はできたけれども、Ｎｏ．１１のバインダ乳剤の結果に見られるとおり、分解性は「遅」であり、伸び率も悪く、低温可撓性においても劣るものであった。

一方、プレミックスで配合する熱可塑性樹脂の量は１０質量部若しくは５質量部としたまま、乳化後に熱可塑性樹脂をラテックス若しくはエマルションとしてポストミックスで配合すると、Ｎｏ．１２〜Ｎｏ．１５のバインダ乳剤に見られるとおり、配合される熱可塑性樹脂の量が合計で増えるにつれて機械的特性は改善される傾向が見られた。すなわち、配合される熱可塑性樹脂の量がプレミックス及びポストミックスの合計で３０質量部であるＮｏ．１２のバインダ乳剤においては、低温可撓性が「×」の評価であり、引張強度もそれほど高い値を示さなかったのに対し、配合される熱可塑性樹脂の量がプレミックス及びポストミックスの合計で４０質量部になると、Ｎｏ．１３のバインダ乳剤の結果に見られるとおり、「速」と判断される分解性と、「１」と評価される色差とを維持しつつ、低温可撓性が「○」の評価となり、引張強度は−１０℃で２．０Ｍｐａを上回り、２０℃においても１．０Ｍｐａを上回るという好ましい値を示した。また、伸び率においても、−１０℃で１１０％、２０℃で３０９％と高い伸び率を示した。そしてこの傾向は、配合される熱可塑性樹脂の量がプレミックス及びポストミックスの合計で５０質量部、６５質量部と増すに連れ、Ｎｏ．１４及びＮｏ．１５のバインダ乳剤の結果に見られるとおり、より顕著となった。これらの結果から、熱可塑性樹脂及び／又はゴムの配合量は、バインダ材１００質量部に対し、約３５質量部以上が好ましく、より好ましくは４０質量部以上であると判断された。

一方、Ｎｏ．１３のバインダ乳剤と同じ４０質量部の熱可塑性樹脂を全てポストミックスで配合したＮｏ．１６のバインダ乳剤においては、分解性は「速」、色差が「１」を維持し、低温可撓性も「○」の評価であったものの、引張強度が−１０℃で１．５Ｍｐａと２．０Ｍｐａを下回り、２０℃においても０．８Ｍｐａと１．０Ｍｐａを下回る結果となった。また、伸び率においても、−１０℃で７９％、２０℃で２７６％であり、Ｎｏ．１３のバインダ乳剤に比べて低い値であった。このように、同じく４０質量部の熱可塑性樹脂を配合しても、その全量をポストミックスした場合には、一部をプレミックスした場合に比べて、引張強度や伸び率という機械的特性において明らかに劣る結果となった。この結果から、配合される熱可塑性樹脂及び／又はゴムの少なくとも一部は、プレミックスで乳剤に配合するのが好ましいと判断された。なお、乳剤とすることができなかったＮｏ．１０を除いて、分解・硬化したいずれのバインダ乳剤においても、表面だけが先に分解・硬化する皮張り現象は認められなかった。

〈実験３：無機系充填材の配合割合の決定〉
表３に示す材料を用いて表３に示す配合で、バインダ乳剤Ｎｏ．１７〜Ｎｏ．２２を製造した。すなわち、実験２のＮｏ．１５のバインダ乳剤に無機系充填材として炭酸カルシウムを２５質量部から２５質量部きざみで１５０質量部まで順次増量しながらポストミックスで添加してバインダ乳剤Ｎｏ．１７〜Ｎｏ．２２を製造し、実験１と同様に分解性及び色差を測定すると共に、実験２と同様に低温可撓性、引張強度、及びその時の伸び率を測定した。なお、熱可塑性樹脂としてのＥＶＡラテックス及びアクリルエマルションは、いずれも固形分が約５０％のものを使用したことも実験２と同様である。結果を表３に示す。

表３の結果に見られるとおり、無機系充填材を添加することによって、分解性は改善され、無機系充填材の配合量が５０質量部以上であるＮｏ．１８〜Ｎｏ．２２のバインダ乳剤においては、塗布後１時間以内に指で触っても指に付着しない程度に分解・硬化しており、「超速」と評価された。また、無機系充填材の添加によって、引張強度は増大したが、伸び率はさほど変わらなかった。色差に関しては、無機系充填材の量が１００質量部以下であるＮｏ．１７〜Ｎｏ．２０のバインダ乳剤においては、色差が「１」（わずかに異なる）に留まったが、無機系充填材の量が１２５質量部以上になると、Ｎｏ．２１及びＮｏ．２２のバインダ乳剤の結果に見られるとおり、色差が「４」、「６」（著しく異なる）となり、供用後の色相変化が大きい結果となった。また、無機系充填材の量が１２５質量部以上になると、伸び率にも減少が見られ、特に無機系充填材を１５０質量部配合したＮｏ．２２のバインダ乳剤においては、−１０℃の伸び率が１９％と極めて低い値となり、低温可撓性も「×」の評価となった。以上の結果から、無機系充填材の添加量は、バインダ材１００質量部に対して、通常、１００質量部以下が好ましく、更に好ましくは５０〜１００質量部であることが分かった。なお、分解・硬化したいずれのバインダ乳剤においても、表面だけが先に分解・硬化する皮張り現象は認められなかった。

〈実験４：バインダ材の影響〉
バインダ材として、ストレートアスファルトに代えて、粘着付与剤（脂肪族石油樹脂）と可塑剤（芳香族油）の組み合わせとし、表４に示す配合割合で配合した以外は実験３と同様にして、バインダ乳剤Ｎｏ．２３〜Ｎｏ．２６を製造し、各種特性を試験した。結果を表４に示す。

表４に示す結果に見られるとおり、バインダ材として粘着付与剤（脂肪族石油樹脂）と可塑剤（芳香族油）の組み合わせを用いても、粘着付与剤と可塑剤との合計１００質量部に対して、１０質量部のクレーを乳化剤として用いることによって安定なバインダ乳剤を製造することができ、製造されたバインダ乳剤Ｎｏ．２４〜Ｎｏ．２６は、いずれも、分解性が「超速」、色差が「１」、かつ低温可撓性が「○」という優れた結果を示した。また、そのときの引張強度は、配合した熱可塑性樹脂の量が増すに連れて改善され、バインダ材１００質量部に対し熱可塑性樹脂をプレミックス及びポストミックスで合計４３質量部配合したＮｏ．２４のバインダ乳剤においては、−１０℃の引張強度が３．０Ｍｐａ、２０℃の引張強度が１．６Ｍｐａという高い値を示し、熱可塑性樹脂を合計で５３質量部配合したＮｏ．２６のバインダ乳剤に至っては、−１０℃の引張強度が５．７Ｍｐａ、２０℃の引張強度が３．２Ｍｐａであった。また、伸び率も配合した熱可塑性樹脂の量が増すに連れて改善された。

一方、熱可塑性樹脂の配合割合が３０質量部を下回る２８質量部であるＮｏ．２３のバインダ乳剤は、低温可撓性試験においてひび割れの発生が認められ「×」という結果を示し、伸び率においても低い値を示すに留まった。以上の結果から、バインダ材として粘着付与剤と可塑剤の組み合わせを用いる場合であっても、熱可塑性樹脂及び／又はゴムの配合量は３０質量部以上が好ましく、より好ましくは４０質量部以上であると判断された。

〈実験５：舗装用混合物としての特性試験−１〉
実験２で製造したバインダ乳剤Ｎｏ．１５を用い、表５及び表６に示す配合で舗装用混合物Ａ〜Ｊを製造し、ウエットトラック摩耗試験、引張付着試験、及びすべり抵抗性試験を行った。なお、珪砂としては６号珪砂を用い、砕砂は最大粒径が０．４２５ｍｍのものを用いた。

ウエットトラック摩耗試験は、社団法人日本アスファルト乳剤協会がＪＥＡＡＴ−１に規定する「ウエットトラック摩耗試験方法」に準じて行った。すなわち、試験対象となる舗装用混合物を用いて、直径２５５ｍｍ、厚さ５ｍｍの円筒形状の供試体を作成し、約１５時間養生した後、質量を測定し、更に２０℃の恒温水槽に入れて養生した後、ウエットトラック摩耗試験機にセットし、２０℃で約５分間摩耗試験を行い、その後、水中から取り出して約１５時間養生して乾燥させ、質量を測定した。摩耗量（ｇ／ｍ^２）は、試験前の供試体質量から試験後の供試体質量を減算し、その値から算出した。結果を表５、表６に併せて示す。

引張付着試験は、ＪＩＳ Ｋ５４００に規定されている付着強さの試験方法に準じて行った。すなわち、７０×７０×２０ｍｍの大きさの鋼板の片面に、Ａ〜Ｄの舗装用混合物のそれぞれを用いて約３ｍｍの厚さの層を形成し、その上に引っ張り用の鋼製ジグを載せ、さらにその上に質量約１ｋｇの錘を載せて、試験温度２０℃で２４時間静置した。静置後、錘を取り除き、ジグの周りを４０×４０ｍｍの大きさに、鋼板に達する切り傷を付け、その状態で引張試験機にセットして、鋼板に対して鉛直方向に引張荷重を加えて、最大引張荷重を測定した。引張接着強度Ａ（ＭＰａ）は、測定された最大引張荷重Ｔ（Ｎ）から下記の計算式によって求めた。結果を表５、表６に併せて示す。
計算式：
Ａ（ＭＰａ）＝｛Ｔ（Ｎ）／１６（ｃｍ^２）｝×１０^４／１０^６

すべり抵抗性の試験は、ダイナミック・フリクション・テスター（ＤＦテスター）を用いて行った。すなわち、Ａ〜Ｄの舗装用混合物のそれぞれを用いて鋼板上に厚さ約３ｍｍの層を形成し、４時間養生して硬化させた後、表面に散水しながらＤＦテスターを用いて動摩擦係数（μ）を測定した。ＤＦテスターの円盤におけるタイヤゴムピースの線速度は４０ｋｍ／ｈとした。結果を表５、表６に併せて示す。

表５の結果にみられるとおり、舗装用バインダ乳剤と骨材としての珪砂とを、２０質量部対８０質量部の割合で配合した舗装用混合物Ａは、ウエットトラック摩耗試験の結果が、８１４ｇ／ｍ^２と高く、この数値は、国際スラリーサーフェシング協会（ＩＳＳＡ）がマイクロサーフェシングについて規定する５４０ｇ／ｍ^２の摩耗量を大きく上回る値であり、耐摩耗性に劣るものであった。一方、舗装用バインダ乳剤と珪砂とを、８０質量部対２０質量部の割合で配合した舗装用混合物Ｅも、ウエットトラック摩耗試験の結果が、５９４ｇ／ｍ^２と高く、耐摩耗性の点で満足できるものではなかった。また、舗装用バインダ乳剤の量が８０質量部と多い舗装用混合物Ｅは、動摩擦係数が０．２と低く、すべり抵抗性の点でも問題があった。

一方、表６の結果に見られるとおり、舗装用バインダ乳剤と骨材としての砕砂とを２０質量部対８０質量部の割合で配合した舗装用混合物Ｆ、及び、舗装用バインダ乳剤と砕砂とを８０質量部対２０質量部の割合で配合した舗装用混合物Ｊは、いずれも、ウエットトラック摩耗試験の結果が、それぞれ、７３２ｇ／ｍ^２、及び５９７ｇ／ｍ^２と、国際スラリーサーフェシング協会（ＩＳＳＡ）がマイクロサーフェシングについて規定する５４０ｇ／ｍ^２の摩耗量を上回る値であり、耐摩耗性の点で劣るものであった。また、舗装用バインダ乳剤の量が８０質量部と多い舗装用混合物Ｊは、動摩擦係数が０．３と低く、すべり抵抗性の点でも問題があった。

表５及び表６の結果から、骨材として、珪砂を用いるか砕砂を用いるかに拘わらず、舗装用バインダ乳剤と骨材との割合が、両者の合計を１００質量部として、舗装用バインダ乳剤３０〜７０質量部に対し骨材７０〜３０質量部の範囲にある場合には、ウエットトラック摩耗試験の結果、引張付着試験の結果、並びにすべり抵抗性試験の結果のいずれにおいても優れた値を示し、耐摩耗性、付着性、並びにすべり抵抗性に優れた舗装用混合物が得られることが分かった。

〈実験６：舗装用混合物としての特性試験−２〉
実験２で製造したバインダ乳剤Ｎｏ．１５に代えて、実験４で製造したバインダ乳剤Ｎｏ．２５を使用した以外は実験５と同様にして、舗装用混合物Ｋ〜Ｔを製造し、実験５と同様の試験を行った。結果を表７及び表８に示す。

表７及び表８に示すとおり、バインダ材として瀝青材を用いるバインダ乳剤と骨材とを混合した舗装用混合物におけると同様に、粘着付与剤と可塑剤とをバインダ材として用いるバインダ乳剤と骨材とを混合した舗装用混合物においても、舗装用バインダ乳剤と骨材との配合割合が、舗装用バインダ乳剤２０質量部に対し骨材８０質量部となると、舗装用混合物Ｋ及びＰの結果に見られるごとく、ウエットトラック摩耗試験の結果が、それぞれ、７６１ｇ／ｍ^２、及び６３８ｇ／ｍ^２と高い値となり、耐摩耗性に劣るものであった。一方、舗装用バインダ乳剤と骨材との配合割合が、舗装用バインダ乳剤８０質量部に対し骨材２０質量部となると、舗装用混合物Ｏ及びＴの結果に見られるごとく、ウエットトラック摩耗試験の結果が、それぞれ、６０３ｇ／ｍ^２、及び５８３ｇ／ｍ^２と、いずれも、国際スラリーサーフェシング協会（ＩＳＳＡ）がマイクロサーフェシングについて規定する５４０ｇ／ｍ^２の摩耗量を上回る値となり、耐摩耗性に劣る結果を示すとともに、動摩擦係数が、それぞれ０．３、０．４と低く、すべり抵抗性の点でも問題があるという結果となった。

以上の結果から、バインダ材として粘着付与剤と可塑剤とを使用した舗装用バインダ乳剤を用いる舗装用混合物においても、瀝青材をバインダ材とする舗装用バインダ乳剤を用いる舗装用混合物と同様に、舗装用バインダ乳剤と骨材との配合比率は、両者の合計を１００質量部として、舗装用バインダ乳剤３０〜７０質量部に対し、骨材７０〜３０質量部の範囲が好ましいと結論された。

〈実施例１〉
実験２で製造したＮｏ．１５のバインダ乳剤と５号珪砂とを質量比１：１で混合し、舗装用混合物を製造した。この舗装用混合物を用いて、幅約３ｍｍのクラックが亀甲状に発生している路面上に人力にて５ｋｇ／ｍ^２の量で敷設して層を形成し、表面処理層を施したところ、クラックは完全に覆われ、気温２０℃において、１〜１．５時間で硬化が完了し、２時間後には交通開放が可能と判断されるほどに仕上がった。この舗装用混合物の硬化層である表面処理層を備える舗装体表面は、施工後６ヶ月を経過しても、剥がれや摩耗は見られず、また、リフレクションクラックの発生もなく、良好なすべり抵抗性を維持しつつ、かつ、白化することもなく黒々とした色調を保持していた。

〈実施例２〉
実験３で製造したＮｏ．１８のバインダ乳剤と、粒径０．８ｍｍの砕砂とを質量比１：１の割合で混合し、舗装用混合物を製造した。この舗装用混合物を、幅約５ｍｍのクラックが亀甲状に発生している路面に人力にて３ｋｇ／ｍ^２の量で敷設して層を形成し、表面処理を施したところ、クラックは完全に覆われ、気温３０℃において１時間で硬化が完了し、交通開放が可能と判断されるほどに仕上がった。硬化したこの表面処理層の上に通常の密粒度のアスファルト混合物を用いてオーバーレイを施した。この路面は供用後３ヶ月経過後も、表面にリフレクションクラックは発生しておらず、表面処理層が路面の伸縮に十分追従して、応力緩和層として機能していることが確認された。

〈実施例３〉
クラック率３０％の路面において、幅２０ｍｍ以上のクラックを事前に加熱クラック注入材で充填して処理した路面上に、実験３で製造したＮｏ．１８のバインダ乳剤と、粒径０．８ｍｍの砕砂と７号砕石とを質量比１：１で混合した骨材とを、質量比で７０：３０で混合して得られた舗装用混合物を、人力にて１０ｋｇ／ｍ^２の量で敷設して層を形成し、表面処理を施した。この路面は供用後６ヶ月経過後も、表面処理層と加熱クラック注入材との接着も良く、剥がれや摩耗も見られず、黒々とした色調を呈していた。

〈実施例４〉
実験４で製造したＮｏ．２５のバインダ乳剤１００質量部に対し、水酸化第二鉄を３質量部、６号珪砂を１００質量部添加混合して舗装用混合物を製造した。製造した舗装用混合物を、クラックがそれほど発生していない路面上に、人力にて３ｋｇ／ｍ^２の量で敷設して層を形成し、表面処理を施した。この路面は供用後６ヶ月経過後も、白化することなく、鮮やかなレンガ色を呈していた。

〈実施例５〉
実験４で製造したＮｏ．２５のバインダ乳剤１００質量部に対し、遮熱顔料を５質量部、中空セラミック粒子を１５質量部、６号珪砂を１００質量部添加混合して舗装用混合物を製造した。製造した舗装用混合物を、クラックがそれほど発生していない路面上に、人力にて３ｋｇ／ｍ^２の量で敷設して層を形成し、表面処理を施したところ、この路面は、通常のアスファルト舗装の路面と比較して、約５〜１０℃の温度低減効果を示すことが確認された。

以上説明したように、本発明の舗装用バインダ乳剤は、分解性に優れ、白化することもなく、また、引張強度や伸び率、低温可撓性などの機械的特性にも優れている。このような本発明の舗装用バインダ乳剤を用いる本発明の舗装用混合物は、耐摩耗性や付着性、すべり抵抗性に優れており、しかも常温で施工できることから環境負荷も少なく、容易に路面のクラック等を封緘し、舗装体を若々しく蘇らせ延命させる表面処理層を始め、応力緩和層やその他種々の舗装層を容易に構築することを可能にするものである。本発明は道路交通環境の改善に資するところ大であり、産業上極めて有用な発明である。

Claims (9)

1. バインダ材１００質量部と、熱可塑性樹脂及び／又はゴムを合計で４０〜９０質量部と、クレー３〜３０質量部とを含み、クレーを乳化剤として乳化された舗装用バインダ乳剤であって、熱可塑性樹脂及び／又はゴムの少なくとも一部は乳化前又は乳化時にバインダ材と混合され、その量が１５質量部未満である舗装用バインダ乳剤。
2. バインダ材が瀝青材である請求項１記載の舗装用バインダ乳剤。
3. バインダ材が粘着付与剤と可塑剤である請求項１記載の舗装用バインダ乳剤。
4. さらに、無機系充填材を含む請求項１〜３のいずかに記載の舗装用バインダ乳剤。
5. さらに、顔料を含む請求項１〜４のいずれかに記載の舗装用バインダ乳剤。
6. 請求項１〜５のいずれかに記載の舗装用バインダ乳剤と骨材とを含む、舗装用混合物。
7. 請求項１〜５のいずれかに記載の舗装用バインダ乳剤又は請求項６記載の舗装用混合物を用いて路面上若しくは床版上に舗装用バインダ乳剤又は舗装用混合物の層を形成する工程を含む、舗装用バインダ乳剤又は舗装用混合物の硬化層を備えた舗装体の構築方法。
8. 舗装用混合物の層を形成する前に、路面上若しくは床版上に存在するクラック、ポットホール、又は轍掘れを充填する工程を有している請求項７記載の舗装体の構築方法。
9. 請求項１〜５のいずれかに記載の舗装用バインダ乳剤又は請求項６記載の舗装用混合物が硬化した層を備えている舗装体。