JP2010221965A

JP2010221965A - 車両用構造物の取付構造

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Publication number: JP2010221965A
Application number: JP2009074376A
Authority: JP
Inventors: Yoshimitsu Kobayashi; 吉光小林; Tomohiro Furuse; 智広古瀬
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2009-03-25
Filing date: 2009-03-25
Publication date: 2010-10-07
Anticipated expiration: 2029-03-25
Also published as: JP5244668B2

Abstract

【課題】寸法誤差がある場合でも構造物の位置決め精度を高めることができかつブッシュの種類を低減した車両用構造物の取付構造を提供する。
【解決手段】構造物１０を円筒ブッシュ１００の内筒１２０に挿入されるボルトＢによって車体側部材５１，８０，９０，Ｆに締結する車両用構造物の取付構造を、複数の円筒ブッシュは、第１及び第２の方向への内筒の相対変位が許容された第１の円筒ブッシュ５０と、第１の方向への相対変位が許容されかつ第２の方向への相対変位が規制された第２の円筒ブッシュ６０と、第１及び第２の方向への相対変位がともに規制され、第１及び第２の方向への相対変位のうち少なくとも一方は、車体側部材に形成された係合手段によって規制される第３の円筒ブッシュ７０とを有する構成とする。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動車等の車両にサブフレーム等の構造物を取り付ける車両用構造物の取付構造に関し、特に寸法誤差がある場合でも構造物の位置決め精度を高めることができかつブッシュの部品種類を低減可能なものに関する。

自動車等の車両において、車体への振動や騒音の伝搬を低減するため、車体とは別部材として形成されたサブフレーム等の構造体を設けて、これに騒音・振動源となるサスペンション装置や駆動系部品を装着し、防振ゴムを有する円筒ブッシュを介して車体に対してフローティングマウントすることが知られている。

例えば、特許文献１には、同心に配置された外筒（外側カラー）及び内筒（内側カラー）の間にゴムを有する円筒ブッシュをサブフレームマウントとして用い、サブフレームと外筒を固定するとともに、内筒に挿入されるボルトによってサブフレームを車体に締結する構造が記載されている。

特開２００４−２５６０５２号公報

サブフレームは、例えば前後左右の四隅に配置され、中心軸が鉛直方向にほぼ沿って配置された円筒ブッシュを介して車体に取り付けられる。しかし、サブフレームを、板金部材を溶接して製作した場合、部材の寸法公差や溶接時の熱による歪み等に起因して、四隅のブッシュ装着部の位置関係にある程度の誤差が生じることがある。このため、各ブッシュの内筒の内周面とこれに挿入されるボルトの外周面との隙間をタイトに設定すると、ボルトの挿入ができずサブフレームの取付に支障が生じる場合がある。
また、各ブッシュの内筒の穴をいわゆるルーズ穴とし、ボルトとの隙間をルーズにすると、ボルトの挿入は容易となるが、サブフレームの取付精度が低下し、車両の直進性低下やタイヤの偏磨耗の原因となる。
一方、各ブッシュの内筒の穴をタイトにしてもボルトを容易に挿入できるようにするためには、サブフレーム等の各部材の製造許容差を高める必要があるが、この場合サブフレーム等の製造コストが増加してしまう。

そこで、例えば前側の一方のブッシュでは隙間をタイトにしてサブフレームの取付位置の基準とし、前側の他方のブッシュでは車幅方向にほぼ沿った長穴を内筒に設けて車幅方向の寸法誤差を吸収するとともにサブフレームの取付角度位置を拘束し、後方左右のブッシュでは隙間をルーズにすることが考えられる。
しかし、この場合、ブッシュとしてボルトとの隙間がタイトなもの、ルーズなもの及び長穴を有するものの３種類の部品が必要となり、部品種類が増加して部品の管理や組立工程が煩雑化してしまう。また、ブッシュをサブフレームに組み込む際に種類や方向を間違うおそれがある。
本発明の課題は、寸法誤差がある場合でも構造物の位置決め精度を高めることができかつブッシュの種類を低減した車両用構造物の取付構造を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、弾性体を介して接合された外筒及び内筒を有しかつほぼ平行に配置された複数の円筒ブッシュの前記外筒が固定された構造物を、前記内筒に挿入されるボルトによって車体側部材に締結する車両用構造物の取付構造であって、前記複数の円筒ブッシュは、中心軸と直交する面内における第１の方向、及び、前記中心軸及び前記第１の方向とそれぞれ直交する第２の方向への前記内筒の前記車体側部材に対する相対変位が許容された第１の円筒ブッシュと、前記内筒の前記車体側部材に対する前記第１の方向への相対変位が許容されかつ前記第２の方向への相対変位が前記第１の円筒ブッシュよりも規制された第２の円筒ブッシュと、前記内筒の前記車体側部材に対する前記第１の方向及び前記第２の方向への相対変位がともに前記第１の円筒ブッシュよりも規制されるとともに、前記第１の方向及び前記第２の方向への前記相対変位のうち少なくとも一方は、前記車体側部材に形成され前記内筒と係合する係合手段によって規制される第３の円筒ブッシュとを有することを特徴とする車両用構造物の取付構造である。

請求項２の発明は、前記係合手段は、前記車体側部材から突出して形成され、前記第３の円筒ブッシュの内筒の外周面又は内周面と当接して前記第３の円筒ブッシュの内筒の前記第１の方向及び前記第２の方向への前記相対変位を規制する突起を有すること
を特徴とする請求項１に記載の車両用構造物の取付構造である。
請求項３の発明は、前記係合手段は、前記車体側部材から突出して形成され、前記第３の円筒ブッシュの内筒の外周面又は内周面と当接して前記第３の円筒ブッシュの内筒の前記第１の方向又は前記第２の方向の一方への前記相対変位を規制する突起を有し、前記第３の円筒ブッシュの内筒は、前記第１の方向又は前記第２の方向の前記一方に沿った長手方向を有する長穴が形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用構造物の取付構造である。

請求項４の発明は、前記第２の円筒ブッシュは、前記車体側部材に設けられ、前記内筒と係合して前記第２の円筒ブッシュの前記第２の方向への前記相対移動を規制しつつ前記第１の方向への前記相対移動を案内する案内手段を備えることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両用構造物の取付構造である。
請求項５の発明は、前記第２の円筒ブッシュの内筒は、前記第１の方向に沿った長手方向を有する長穴が形成されることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両用構造物の取付構造である。

本発明によれば、第３の円筒ブッシュの車体側部材に対する少なくとも一方向への相対変位を、車体側部材に形成された係合手段によって規制することによって、第３の円筒ブッシュと第２の円筒ブッシュの部品を共通化して種類を低減することができる。
また、第３の円筒ブッシュによって構造物の位置決めを行い、次いで第２の円筒ブッシュによって第３の円筒ブッシュの軸周りにおける構造体の角度位置を決定し、最後に第１の円筒ブッシュを固定することによって、各ブッシュ間の寸法に誤差がある場合であっても、構造物を容易に取り付けることができかつ位置決めを良好に行うことができる。これによって、車輪トー角を正確に設定し、直進性を向上するとともにタイヤの偏磨耗を防止できる。
さらに、第２の円筒ブッシュの内筒の第２の方向への相対移動を規制しつつ第１の方向への相対移動を案内する案内手段を車体側部材に設けることによって、第１から第３のブッシュの部品を全て共通化することができ、円筒ブッシュの種類をさらに低減することができる。

本発明を適用した車両用構造物の取付構造の実施例１であるサブフレーム取付構造の外観斜視図である。図１のサブフレーム取付構造におけるリアブッシュ部の断面図である。図１のサブフレーム取付構造における左フロントブッシュ部の断面図である。図１のサブフレーム取付構造における右フロントブッシュ部の断面図である。比較例のサブフレーム取付構造における左フロントブッシュ部の断面図である。比較例のサブフレーム取付構造における右フロントブッシュ部の断面図である。本発明を適用した車両用構造物の取付構造の実施例２であるサブフレーム取付構造の左フロントブッシュ部の断面図である。実施例２のサブフレーム取付構造における右フロントブッシュ部の断面図である。本発明を適用した車両用構造物の取付構造の実施例３であるサブフレーム取付構造の左フロントブッシュ部の断面図である。実施例３のサブフレーム取付構造における右フロントブッシュ部の断面図である。本発明を適用した車両用構造物の取付構造の実施例４であるサブフレーム取付構造の左フロントブッシュ部の断面図である。実施例４のサブフレーム取付構造における右フロントブッシュ部の断面図である。

本発明は、寸法誤差がある場合でも構造物の位置決め精度を高めることができかつブッシュの種類を低減した車両用構造物の取付構造を提供する課題を、ブッシュが締結される車体側部材であるサポートに形成された突起等によって、ブッシュ内筒の所定の方向への変位を規制することによって解決した。

以下、本発明を適用した車両用構造物の取付構造の実施例１について説明する。実施例１において、例えば、車両は例えば乗用車等の自動車であって、構造物は車体後部の下部に取り付けられるサブフレームである。
図１は、実施例１におけるサブフレーム周辺部の外観斜視図である。
サブフレーム１０は、ハウジング２０を支持するサスペンション３０の各リンク等の車体側の端部、及び、ディファレンシャル４０を支持するものである。

サブフレーム１０は、フロントメンバ１１、リアメンバ１２、サイドメンバ１３を有し、車両上方から見た平面形がほぼ矩形または井桁状に形成されている。
フロントメンバ１１は、サブフレーム１０の前部に設けられ、車幅方向にほぼ沿って延びた梁状の部材である。
リアメンバ１２は、サブフレーム１０の後部に設けられ、車幅方向にほぼ沿って延びた梁状の部材である。
サイドメンバ１３は、フロントメンバ１１の左右端部近傍から、リアメンバ１２の左右端部近傍にかけてそれぞれ設けられ、前後方向にほぼ沿って延びた梁状の部材である。
これらの各メンバ１１〜１３は、例えば、鋼板をプレスした部材をモナカ状に接合したり、鋼製の筒状体をハイドロフォーミングすること等によって、閉断面を有する中空体として形成されている。

ハウジング２０は、図示しない車輪を支持するハブ２１を、車軸回りに回転可能に支持するハブベアリングが収容される部材である。
サスペンション３０は、ハウジング２０をサブフレーム１０に対して、略上下方向にストローク可能に支持するものである。サスペンション３０は、フロントラテラルリンク３１、図示しないリアラテラルリンク、アッパアーム３２、トレーリングリンク３３等を備えている。
フロントラテラルリンク３１及びリアラテラルリンクは、それぞれ車幅方向にほぼ沿って延びるとともに、前後方向に離間して配置され、サイドメンバ１３の下部とハウジング２０の下部とを連結する部材である。
アッパアーム３２は、車幅方向にほぼ沿って延びるとともに、サイドメンバ１３の上部とハウジング２０の上部とを連結する部材である。
トレーリングリンク３３は、前後方向にほぼ沿って延びるとともに、フロントメンバ１１の端部とハウジング２０の下部とを連結する部材である。
上述した各リンク、アームのサブフレーム１０側の端部は、それぞれ円筒ブッシュ等を介してサブフレーム１０に対して揺動可能に接続されている。

ディファレンシャル４０は、図示しないプロペラシャフトの回転を減速して左右のドライブシャフト４１に伝達する最終減速機構、及び、左右輪の回転数差を吸収する差動機構等を備えている。

サブフレーム１０は、左右のリアマウント５０、左フロントマウント６０、右フロントマウント７０を介して車体にフローティングマウントされる。各マウントは、中心軸方向を鉛直方向にほぼ沿って配置された円筒ブッシュを備えている。この円筒ブッシュは、その外筒をサブフレーム１０の前後左右の四隅に設けられた筒状部に圧入され固定されている。
なお、リアマウント５０、左フロントマウント６０、右フロントマウント７０として用いられる円筒ブッシュは、それぞれ本発明にいう第１、第２、第３の円筒ブッシュとして機能する。

図２は、リアマウント５０部の断面図である。図２（ａ）はリアマウント５０を中心軸を含む平面で切って見た断面図であり、図２（ｂ）のａ−ａ部の矢視断面を示すものである。図２（ｂ）は、図２（ａ）のｂ−ｂ部の矢視断面を模式的に示す図である（以下説明する図３から図１２においても同様）。
リアマウント５０として、以下説明する円筒ブッシュ１００が用いられる。

円筒ブッシュ１００は、外筒１１０、内筒１２０、ゴム部１３０等を備えている。
外筒１１０及び内筒１２０は、例えば、鉄系等の金属やエンジニアリングプラスチック等のゴム部１３０よりも硬度が高い硬質材料によって形成されている。
外筒１１０は、ほぼ円筒状に形成されている。外筒１１０は、サブフレーム１０のリアメンバ１２の左右両端部に設けられた円筒状の部分に圧入され固定される。
内筒１２０は、ほぼ円筒状に形成され、外筒１１０の内径側にほぼ同心に挿入されている。内筒１２０は、その上端部及び下端部が外筒１１０の上端部、下端部よりも突き出すように、外筒１１０よりも長く形成されている。
ゴム部１３０は、防振性を有するゴム系材料によって形成され、外筒１１０の内周面と内筒１２０の外周面との間に設けられている。ゴム部１３０は、外筒１１０及び内筒１２０と加硫接着によって接合されている。

リアマウント５０として用いられる円筒ブッシュ１００は、内筒１２０の上端部を車体のフレーム部Ｆに当接させ、内筒１２０の下端部をリアサポート５１と当接させた状態で、内筒１２０に下側からボルトＢを挿入し、車体側の図示しないナットと締結することによって車体に固定される。リアサポート５１は、ボルトＢと同心の円盤状の部材であって、中央部にボルトＢが挿入される開口が形成されている。

内筒１２０の内周面とボルトＢの外周面との間には、図２に示すように所定の隙間が設けられている。このため、リアマウント５０は、車体のフレームＦに対して、車両前後方向及び車幅方向に所定の範囲内で相対変位してもボルトＢの挿入及び締結が可能となっている。すなわち、内筒１２０の内径は、いわゆるルーズ穴となっている。
上述した構成によって、円筒ブッシュ１００の内筒１２０は、フレームＦ等の車体側部材に対して、車両の前後方向及び車幅方向に、内筒１２０の内径とボルトＢの外径との差の範囲内で相対変位可能となっている。

図３は、左フロントマウント６０部の断面図である。
左フロントマウント６０としても、リアマウント５０と共通部品である上述した円筒ブッシュ１００が用いられる。
左フロントマウント６０として用いられる円筒ブッシュ１００は、内筒１２０の上端部を車体のフレーム部Ｆに当接させ、内筒１２０の下端部を左フロントサポート８０と当接させた状態で、内筒１２０に下側からボルトＢを挿入し、車体側の図示しないナットと締結することによって車体に固定される。

左フロントサポート８０は、図示しない車体のフロアパネルに結合され、フロアパネルと内筒１２０の下端部との間にわたして設けられた部材であって、例えば鋼板をプレス加工して一体に形成されている。
図３に示すように、左フロントサポート８０には、開口８１、切り起こし部８２等が形成されている。
開口８１は、ボルトＢが挿入されるほぼ円形の開口である。
切り起こし部８２は、開口８１の周縁部に設けられ、左フロントサポート８０が内筒１２０と当接する面部よりもフレームＦ側に段状に張り出して形成されている。切り起こし部８２の突端部８３は、寸法公差等を考慮して不可避的に設けられる最低限の隙間を介して内筒１２０の外周面に対向しており、内筒１２０の左フロントサポート８０に対する径方向への変位を規制している。

図３（ｂ）に示すように、切り起こし部８２は、内筒１２０を車両の前後方向に挟んで一対が設けられている。切り起こし部８２の突端部８３は、円筒ブッシュ１００の軸方向から見た形状が、車幅方向にほぼ沿った直線状となっている。
上述した構成によって、円筒ブッシュ１００の内筒１２０は、左フロントサポート８０に対する車両の前後方向（本発明にいう第２の方向）の変位が突端部８３によって規制されるとともに、車幅方向（本発明にいう第１の方向）の変位が内筒１２０の内径とボルトＢの外径との差の範囲内で許容されるようになっている。このとき、切り起こし部８２の突端部８３は、内筒１２０を車幅方向に直進案内する案内手段として機能する。

図４は、右フロントマウント７０部の断面図である。
右フロントマウント７０としても、リアマウント５０及び左フロントマウント６０と共通部品である上述した円筒ブッシュ１００が用いられる。
右フロントマウント７０として用いられる円筒ブッシュ１００は、内筒１２０の上端部を車体のフレーム部Ｆに当接させ、内筒１２０の下端部を左フロントサポート９０と当接させた状態で、内筒１２０に下側からボルトＢを挿入し、車体側の図示しないナットと締結することによって車体に固定される。

左フロントサポート９０は、図示しない車体のフロアパネルに結合され、フロアパネルと内筒１２０の下端部との間にわたして設けられた部材であって、例えば鋼板をプレス加工して一体に形成されている。
図４に示すように、左フロントサポート９０には、開口９１、切り起こし部９２等が形成されている。
開口９１は、ボルトＢが挿入されるほぼ円形の開口である。
切り起こし部９２は、開口９１の周縁部に設けられ、右フロントサポート９０が内筒１２０と当接する面部よりもフレームＦ側に段状に張り出して形成されている。切り起こし部９２の突端部９３は、寸法公差等を考慮して不可避的に設けられる最低限の隙間を介して内筒１２０の外周面部に対向しており、内筒１２０の右フロントサポート９０に対する径方向への変位を規制している。切り起こし部９２は、本発明にいう係合手段として機能する。

図４（ｂ）に示すように、切り起こし部８２は、内筒１２０の中心軸回りに周方向に離間して例えば３箇所に設けられている。切り起こし部９２の突端部９３は、円筒ブッシュ１００の軸方向から見た形状が、内筒１２０の外周面にほぼ沿った円弧状となっている。
上述した構成によって、円筒ブッシュ１００の内筒１２０は、右フロントサポート９０に対する車両の前後方向及び車幅方向の変位が、突端部９３によって規制されている。

次に、上述した実施例１におけるサブフレーム１０の車体への取付方法について説明する。
最初に、右フロントマウント７０である円筒ブッシュ１００の締結を行う。右フロントサポート９０の下側から、開口９１及び円筒ブッシュ１００の内筒１２０にボルトＢを挿入し、ボルトＢをフレームＦ側のナットと締結する。このとき、内筒１２０は、右フロントサポート９０の切り起こし部９２の突端部９３によってセンタリングされ、サブフレーム１０の位置決め基準となる。

次に、左フロントマウント６０である円筒ブッシュ１００の締結を行う。左フロントサポート８０の下側から、開口８１及び円筒ブッシュ１００の内筒１２０にボルトＢを挿入し、ナットと締結する。このとき、サブフレーム１０のフロントメンバ１１のスパン方向の寸法誤差は、円筒ブッシュ１００の内筒１２０が、切り起こし部８２の突端部８３に案内されてボルトＢに対して車幅方向に偏心することによって吸収される。また、円筒ブッシュ１００の内筒１２０は、切り起こし部８２の突端部８３によって、ボルトＢに対する車両前後方向の相対変位が規制されることから、サブフレーム１０が右フロントマウント７０回りに回転することがない。

最後に、リアマウント５０である円筒ブッシュ１００の締結を行う。リアサポート５１の下側から、開口及び円筒ブッシュ１００の内筒１２０にボルトＢを挿入し、ナットと締結する。このとき、サブフレーム１０のリアメンバ１２及びサイドメンバ１３のスパン方向の寸法誤差は、円筒ブッシュ１００の内筒１２０が、ボルトＢに対して車幅方向及び前後方向に偏心することによって吸収される。

以下、上述した実施例１の効果を、以下説明する本発明の比較例と対比して説明する。なお、以下説明する比較例及び実施例２から４において、従前の実施例と実質的に共通する箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
比較例のサブフレーム取付構造は、左フロントサポート８０、９０に実施例１のような切り起こし部８２，９２を形成せず、左フロントマウント６０及び右フロントマウント７０として、以下説明する円筒ブッシュ２００、円筒ブッシュ３００をそれぞれ用いたものである。
なお、比較例及び後に説明する実施例２から実施例４においては、リアマウント５０は、上述した実施例１と実質的に同様の構成となっている。

図５は、左フロントマウント６０部の断面図である。
左フロントマウント６０として用いられる円筒ブッシュ２００は、上述した円筒ブッシュ１００の内筒１２０に代えて、以下説明する内筒２２０を有するものである。内筒２２０は、その内部に長穴２２１が形成されている。
長穴２２１は、図５（ｂ）に示すように、内筒２２０の中心軸方向から見た形状が長円状に形成され、その長軸方向は車幅方向にほぼ沿って配置されている。長穴２２１は、内筒２２０の全長にわたって均一な横断面形状を有する貫通穴として形成されている。
上述した構成によって、円筒ブッシュ２００の内筒２２０は、左フロントサポート８０に対する車両の前後方向の変位が規制されるとともに、車幅方向の変位が許容されるようになっている。

図６は、右フロントマウント７０部の断面図である。
右フロントマウント７０として用いられる円筒ブッシュ３００は、上述した円筒ブッシュ１００の内筒１２０に代えて、以下説明する内筒３２０を有するものである。
内筒３２０は、内筒１２０と同様にほぼ円筒状に形成されるが、その内径が内筒１２０よりも小さく形成されている。内筒３２０の内周面とボルトＢの外周面との間には、不可避的に設けられる最低限の隙間が設けられ、その結果、内筒３２０は、ボルトＢによって、右フロントサポート９０に対する車両前後方向及び車幅方向の相対変位が実質的に規制されている。

上述した比較例においては、サブフレーム１０の前後左右のマウント５０，６０，７０として、３種類の円筒ブッシュ１００、２００、３００を準備する必要があり、部品種類が増加し、部品の製造及び管理や、車両の製造工程が煩雑となる。また、長穴２２１を有する円筒ブッシュ２００は、サブフレーム１０に圧入する際の角度位置も正確に設定する必要があるため、製造工程がさらに煩雑となる。

これに対し、実施例１によれば、サブフレーム１０の前後左右のマウント５０，６０，７０として、共通の円筒ブッシュ１００を用いることができ、これによって部品点数を低減して生産性の向上及び低コスト化を図ることができる。
また、サブフレーム１０の寸法誤差を吸収しつつ、容易に取付を行うことができ、また正確に位置決めを行うことができる。これによって、車輪のトー角等のアライメントやサスペンションジオメトリを正確に設定し、直進性等の操縦安定性を向上するとともに、タイヤの偏磨耗も防止することができる。
さらに、各マウント５０，６０，７０の円筒ブッシュ１００は取付角度が限定されないため、車両の製造工程をより簡素化できる。

次に、本発明を適用した車両用構造物の取付構造の実施例２であるサブフレーム取付構造について説明する。
実施例２のサブフレーム取付構造は、実施例１の左フロントサポート８０及び右フロントサポート９０の切り起こし部８２，９２に代えて、以下説明する突出部８４，９４を設けたものである。

図７は、左フロントマウント６０部の断面図である。
左フロントサポート８０の突出部８４は、左フロントサポート８０における内筒１２０の下端部と当接する面から上方へ張り出して形成されている。突出部８４は、左フロントサポート８０を例えば鋼板をプレス成型して形成する際に、同時に一体的に形成される。突出部８４は、図７（ｂ）に示すように内筒１２０を車両前後方向に挟んで一対設けられる。突出部８４は、車幅方向に沿って延び、ビード状の突条として形成されている。突出部８４の側面と内筒１２０の外周面には、各部材の寸法公差等に起因して不可避的に設けられる最低限の隙間が設けられる。突出部８４は、本発明にいう案内手段として機能する。
上述した構成によって、円筒ブッシュ１００の内筒１２０は、左フロントサポート８０に対する車両の前後方向の変位が突出部８４によって規制されるとともに、車幅方向の変位が内筒１２０の内径とボルトＢの外径との差の範囲内で許容されるようになっている。

図８は、右フロントマウント７０部の断面図である。
右フロントサポート９０の突出部９４は、右フロントサポート９０における内筒１２０の下端部と当接する面から上方へほぼ半球状に張り出して形成されている。突出部９４は、右フロントサポート９０を例えば鋼板をプレス成型して形成する際に、同時に一体的に形成される。突出部９４は、図８（ｂ）に示すように内筒１２０の中心軸回りに、周方向に等間隔に離間して３つが設けられている。突出部９４の側面と内筒１２０の外周面には、各部材の寸法公差等に起因して不可避的に設けられる最低限の隙間が設けられる。突出部９４は、本発明にいう係合手段として機能する。
上述した構成によって、円筒ブッシュ１００の内筒１２０は、右フロントサポート９０に対する車両の前後方向及び車幅方向の変位が、突出部９４によって規制されている。
以上説明した実施例２においても、上述した実施例１と実質的に同様の効果を得ることができる。

次に、本発明を適用した車両用構造物の取付構造の実施例３であるサブフレーム取付構造について説明する。
実施例３のサブフレーム取付構造は、実施例１の左フロントサポート８０及び右フロントサポート９０の切り起こし部８２，９２に代えて、以下説明する突起８５及びバーリング部９５を設けたものである。

図９は、左フロントマウント６０部の断面図である。
左フロントサポート８０の突起８５は、開口８１の内周縁部から上方（円筒ブッシュ１００）側へ立ち上げられたタブ状の小片である。突起８５は、円筒ブッシュ１００の内筒１２０の内周面と、ボルトＢの外周面との隙間に挿入され、ボルトＢに対する内筒１２０の偏心を規制する。
図９（ｂ）に示すように、突起８５は、ボルトＢを車両の前後方向に挟んだ位置に一対設けられている。
上述した構成によって、円筒ブッシュ１００の内筒１２０は、左フロントサポート８０に対する車両の前後方向の変位が突起８５によって規制されるとともに、車幅方向の変位が内筒１２０の内径とボルトＢの外径との差の範囲内で許容されるようになっている。突起８５は、本発明にいう案内手段として機能する。

図１０は、右フロントマウント７０部の断面図である。
右フロントサポート９０のバーリング部９５は、開口９１の内周縁部をバーリング加工して円筒ブッシュ１００側に立ち上げたものである。バーリング部９５は、図１０（ｂ）に示すように、開口９１の全周にわたって円環状（短い円筒状）に形成されている。バーリング部９５は、円筒ブッシュ１００の内筒１２０の内周面と、ボルトＢの外周面との隙間に挿入され、ボルトＢに対する内筒１２０の偏心を規制する。バーリング部９５は、本発明にいう係合手段として機能する。
上述した構成によって、円筒ブッシュ１００の内筒１２０は、右フロントサポート９０に対する車両の前後方向及び車幅方向の変位が、バーリング部９５によって規制されている。
以上説明した実施例３においても、上述した実施例１の効果と同様の効果を得ることができ、さらに、各フロントサポートの開口周縁部の強度剛性の低下を防止できる。

次に、本発明を適用した車両用構造物の取付構造の実施例４であるサブフレーム取付構造について説明する。
実施例４のサブフレーム取付構造は、左フロントマウント６０及び右フロントマウント７０として、比較例で用いたものと同様の長穴２２１を有する円筒ブッシュ２００を用いるとともに、実施例１の左フロントサポート８０及び右フロントサポート９０の切り起こし部８２，９２に代えて、右フロントサポート９０にのみ以下説明する切り起こし部９６を形成したものである。

図１１は、左フロントマウント部６０の断面図である。
円筒ブッシュ２００は、内筒２２０の長穴２２１の長軸方向が車幅方向にほぼ沿うように配置されている。
また、左フロントサポート８０は、切り起こし部等が形成されず、内筒２２０との当接部付近はほぼ平坦に形成されている。
上述した構成によって、円筒ブッシュ２００の内筒２２０は、左フロントサポート８０に対する車両の前後方向の変位が規制されるとともに、車幅方向の変位が許容されるようになっている。

図１２は、右フロントマウント部７０の断面図である。
円筒ブッシュ２００は、左フロントマウント６０部と同様に、内筒２２０の長穴２２１の長軸方向が車幅方向にほぼ沿うように配置されている。
また、右フロントサポート９０の切り起こし部９６は、図１２（ｂ）に示すように、円筒ブッシュ２００の内筒２２０を、車幅方向に挟んで一対が設けられている。
切り起こし部９６の突端部９７は、寸法公差等を考慮して不可避的に設けられる最低限の隙間を介して内筒２２０の外周面に対向しており、内筒２２０の右フロントサポート９０に対する車幅方向への変位を規制している。切り起こし部９６は、本発明にいう係合手段として機能する。

以上説明した実施例４においては、上述した実施例１から実施例３のように円筒ブッシュを１種類とすることはできないものの、左右フロントマウント６０，７０に用いる円筒ブッシュ２００と、リアマウント５０に用いる円筒ブッシュ１００の２種類にできることから、上述した比較例のように３種類の円筒ブッシュを準備する必要がなく、部品種類の低減を図ることができる。また、左フロントサポート８０には案内手段を形成する必要がないことから、その加工コストを低減できる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）各実施例において、車体に取り付けられる構造物は、例えばリアサブフレームであったが、本発明はこれに限らず、例えばフロントサブフレームやその他の構造物の車体への取付にも適用することができる。
（２）各実施例は前後左右の４つの円筒ブッシュを用い、後ろ２つを第１の円筒ブッシュ、前２つをそれぞれ第２、第３の円筒ブッシュとしたが、この配置に限らず、第２、第３の円筒ブッシュの少なくとも一方を後方に配置してもよい。この場合、第２ブッシュが車両側部材に対し相対移動可能な方向は、第２の円筒ブッシュと第３の円筒ブッシュとを結んだ直線にほぼ沿って配置するようにするとよい。また、第１の円筒ブッシュが１つ又は３つ以上存在する構成としてもよい。
（３）各実施例では、係合手段及び案内手段をサポートに設けているが、これに限らず、フレーム等の車体本体側に設けてもよい。
（４）係合手段、案内手段の構成は、上述した各実施例のものに限定されず、適宜変更することができる。例えば、各実施例における係合手段及び案内手段はいずれもサポートと一体に形成されているが、これに限らず、別部材を取り付ける構成としてもよい。また、異なる実施例の案内手段と係合手段とを組み合わせて用いるようにしてもよい。

１０サブフレーム１１フロントメンバ
１２リアメンバ１３サイドメンバ
２０ハウジング２１ハブ
３０サスペンション３１フロントラテラルリンク
３２アッパアーム３３トレーリングリンク
４０ディファレンシャル４１ドライブシャフト
５０リアマウント５１リアサポート
６０左フロントマウント７０右フロントマウント
８０左フロントサポート８１開口
８２切り起こし部８３突端部
８４突出部８５突起
９０右フロントサポート９１開口
９２切り起こし部９３突端部
９４突出部９５バーリング部
９６切り起こし部９７突端部
１００円筒ブッシュ１１０外筒
１２０内筒１３０ゴム部
２００円筒ブッシュ２２０内筒
２２１長穴
３００円筒ブッシュ３２０内筒
Ｆフレーム部Ｂボルト

Claims

弾性体を介して接合された外筒及び内筒を有しかつほぼ平行に配置された複数の円筒ブッシュの前記外筒が固定された構造物を、前記内筒に挿入されるボルトによって車体側部材に締結する車両用構造物の取付構造であって、
前記複数の円筒ブッシュは、
中心軸と直交する面内における第１の方向、及び、前記中心軸及び前記第１の方向とそれぞれ直交する第２の方向への前記内筒の前記車体側部材に対する相対変位が許容された第１の円筒ブッシュと、
前記内筒の前記車体側部材に対する前記第１の方向への相対変位が許容されかつ前記第２の方向への相対変位が前記第１の円筒ブッシュよりも規制された第２の円筒ブッシュと、
前記内筒の前記車体側部材に対する前記第１の方向及び前記第２の方向への相対変位がともに前記第１の円筒ブッシュよりも規制されるとともに、前記第１の方向及び前記第２の方向への前記相対変位のうち少なくとも一方は、前記車体側部材に形成され前記内筒と係合する係合手段によって規制される第３の円筒ブッシュと
を有することを特徴とする車両用構造物の取付構造。
前記係合手段は、前記車体側部材から突出して形成され、前記第３の円筒ブッシュの内筒の外周面又は内周面と当接して前記第３の円筒ブッシュの内筒の前記第１の方向及び前記第２の方向への前記相対変位を規制する突起を有すること
を特徴とする請求項１に記載の車両用構造物の取付構造。
前記係合手段は、前記車体側部材から突出して形成され、前記第３の円筒ブッシュの内筒の外周面又は内周面と当接して前記第３の円筒ブッシュの内筒の前記第１の方向又は前記第２の方向の一方への前記相対変位を規制する突起を有し、
前記第３の円筒ブッシュの内筒は、前記第１の方向又は前記第２の方向の前記一方に沿った長手方向を有する長穴が形成されること
を特徴とする請求項１に記載の車両用構造物の取付構造。
前記第２の円筒ブッシュは、前記車体側部材に設けられ、前記内筒と係合して前記第２の円筒ブッシュの前記第２の方向への前記相対移動を規制しつつ前記第１の方向への前記相対移動を案内する案内手段を備えること
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両用構造物の取付構造。
前記第２の円筒ブッシュの内筒は、前記第１の方向に沿った長手方向を有する長穴が形成されること
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両用構造物の取付構造。