JP2010220350A - 発電制御装置、及び発電制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】回転速度とエンジントルクとの関係において、より広い領域で、回転速度の上昇を可能にする。
【解決手段】エンジン１によって駆動される発電機２の目標発電電力Ｐ^*を算出し、目標発電電力Ｐ^*を達成するのに必要となる目標エンジントルクＴｅ^*を算出し、目標発電電力Ｐ^*を達成するのに必要となる目標回転数Ｎ^*を算出し、目標回転数Ｎ^*を達成するのに必要となる目標発電トルクＴｇ^*を算出し、目標エンジントルクＴｅ^*に応じてエンジン１を駆動制御すると共に、目標発電トルクＴｇ^*に応じて発電機２を駆動制御する。そして、目標発電電力Ｐ^*が増加することで、目標エンジントルクＴｅ^*、目標回転数Ｎ^*、及び目標発電トルクＴｇ^*が増加したら、増加後の目標回転数Ｎ^*を達成するまでの間、目標発電トルクＴｇ^*を減少補正すると共に、目標エンジントルクＴｅ^*を増加補正する。
【選択図】図７

Description

本発明は、発電制御装置、及び発電制御方法に関するものである。

エンジンによって駆動される発電機を備え、この発電機で所望の電力を得るハイブリッド車両がある。先ず、所望の電力を得るために必要な目標エンジントルク及び目標回転速度を算出し、この目標回転速度を達成するのに必要な目標発電トルクを算出し、目標エンジントルクに応じてエンジンを駆動制御し、且つ目標発電トルクに応じて発電機を駆動制御する。そして、目標エンジントルク及び目標回転速度が変化したら、変化後の目標回転速度を達成するまでは、変化前の目標発電トルクを維持する（特許文献１参照）。

特開平１１−１３６８０６号公報

ところで、効率的な発電を行うためには、回転速度とエンジントルクとの関係における最適燃費線に沿ってエンジンを運転することが望ましい。この最適燃費線には、エンジントルクの上昇によって回転速度を上昇させる第一の領域と、エンジントルクの上昇によらず発電トルクの変化によって回転速度を上昇させる第二の領域とがある。
したがって、上記特許文献１に記載された従来技術のように、変化後の目標回転速度を達成するまで、変化前の目標発電トルクを維持する、つまり発電トルクの変化を抑制してしまうと、前述した第二の領域にあるときに、回転速度を上昇させることができない。
本発明の課題は、回転速度とエンジントルクとの関係において、より広い領域で、回転速度の上昇を可能にすることである。

本発明に係る発電制御装置は、先ず、発電機の目標電力を達成するのに必要となる目標エンジントルクを算出し、目標電力を達成するのに必要となるエンジン又は発電機の目標回転速度を算出し、目標回転速度を達成するのに必要となる目標発電トルクを算出する。そして、目標エンジントルクに応じてエンジンを駆動制御すると共に、目標発電トルクに応じて発電機を駆動制御する。但し、目標電力が増加することで、目標エンジントルク、目標回転速度、及び目標発電トルクが増加したら、増加後の目標回転速度を達成するまでの間、目標発電トルクを減少補正すると共に、目標エンジントルクを増加補正する。

本発明によれば、変化後の目標回転速度を達成するまで、変化前の目標発電トルクを維持するとしても、目標エンジントルクを増加補正することで、エンジントルクと発電トルクとが均衡して回転速度が上昇しないといった事態を回避できる。すなわち、回転速度とエンジントルクとの関係において、より広い領域で、回転速度の上昇を可能にすることができる。

電気自動車の概略構成である。 発電制御処理を示すフローチャートである。 発電制御処理を示すブロック線図である。 上限値Ｔｅ_LIMの算出処理示すフローチャートである。 運転点の例である。 最適燃費線に沿った運転例である。 点Ｐ１から点Ｐ２へと運転点を変化させる場合のタイムチャートである 点Ｐ２から点Ｐ３へと運転点を変化させる場合のタイムチャートである 本実施形態のタイムチャートである。 発電トルクを０まで制限した場合のタイムチャートである。 発電トルクを０まで制限しない場合のタイムチャートである。 エンジントルクの増加補正量を制限した場合のタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《実施形態》
《構成》
図１は、電気自動車（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）の概略構成である。
エンジン１は、駆動力を発電機２へ伝達する。
発電機２は、エンジン１の駆動力によって回転し発電する。また、エンジン１の始動時にクランキングさせることや、エンジン１を発電機２の駆動力を用いて力行させることもできる。
発電機インバータ３は、発電機２とバッテリ４、駆動インバータ５に接続され、発電機２が発電する交流の電力を直流に変換、また、逆変換を行う。

バッテリ４は、発電機２及び駆動モータ６の間で、回生電力の充電（入力）や駆動電力の放電（出力）を行う。
駆動インバータ５は、バッテリ４、発電機インバータ３から供給される直流の電力を、駆動モータ６の交流電流に変換、逆変換を行う。
駆動モータ６は、駆動力を発生し減速機７を介して駆動輪８に駆動力を伝達する。車両の走行時には、駆動輪８の回転によって駆動モータ６を回転させるときに、回転エネルギを回生できる。

エンジンコントローラ１１は、システムコントローラ１２から指令される目標エンジントルクを実現するために、エンジン１の回転数や温度などの信号に応じて、エンジン１のスロットル、点火時期、燃料噴射量を調整する。
発電機コントローラ１３は、システムコントローラ１２から指令される目標発電トルクを実現するために、発電機２の回転数や電圧などの状態に応じて、発電機インバータ３をスイッチング制御する。

バッテリコントローラ１４は、バッテリ４へ充放電される電流や電圧を元に充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge)を計測し、システムコントローラ１２へ出力する。また、バッテリ４の温度や内部抵抗、ＳＯＣに応じて入力可能パワー、出力可能パワーを算出しシステムコントローラ１２へ出力する。
駆動コントローラ１５は、システムコントローラ１２から指令される目標駆動トルクを実現するために、駆動モータ６の回転数や電圧などの状態に応じて、駆動インバータ５をスイッチング制御する。

システムコントローラ１２は、運転者のアクセル操作量、車速、勾配などの車両状態、バッテリコントローラ１４からのＳＯＣ、入力可能パワー、出力可能パワー、発電機２の発電電力などに応じて、駆動モータ６へ目標駆動トルクを指令する。さらに、バッテリ４へ充電、駆動モータ６へ供給するための目標発電電力を算出する。
システムコントローラ１２内の発電制御部１６では、目標発電電力を実現するために、エンジン１への目標エンジントルク、発電機コントローラ１３への目標発電トルクを算出する。
図２は、発電制御処理を示すフローチャートである。
図３は、発電制御処理を示すブロック線図である。
図４は、上限値Ｔｅ_LIMの算出処理示すフローチャートである。

次に、発電制御部１６で実行する発電制御処理を、図２のフローチャートに従って説明する。
先ずステップＳ１００では、バッテリ４のＳＯＣ、車両の走行状態、エンジン１の運転状態などに基づいて、目標発電電力Ｐ^*を算出する。
続くステップＳ１０１では、目標発電電力Ｐ^*に応じてエンジン１及び発電機２の運転点、つまり目標回転数（回転速度）Ｎ^*及び目標エンジントルクＴｅ^*を算出する。基本的には、エンジン１の出力が最も効率の良い運転点となるように決定する。

図５は、運転点の例である。
実線は最も効率の良い運転点を結んだ線（最適燃費線）であり、破線は等しい出力（電力）を結んだ線である。目標発電電力が決まると、図５の各出力において最適燃費線上の一点が、運転点として決定されることになる。
続くステップＳ１０２では、目標回転数Ｎ^*を実現するのに必要となる目標発電トルクＴｇ^*を算出する。回転数制御には、ＰＩＤ制御やＰ制御＋外乱オブザーバなどを用いることで、定常偏差なく実回転数Ｎを目標回転数Ｎ^*に追従させることができる。目標発電トルクＴｇ^*の符号は、発電側の値をプラス、力行側の値をマイナスとする。

続くステップＳ１０３では、目標発電トルクＴｇを下限値Ｔｇ_LIMで制限する、つまり目標発電トルクＴｇを下限値Ｔｇ_LIMまで減少補正する。
下限値Ｔｇ_LIMは、バッテリ出力可能パワーＰｂと実回転数Ｎより、下記（１）式を満たすように決定する。バッテリ出力可能パワーＰｂの符号は、バッテリへの充電（入力）をプラス、バッテリからの放電（出力）をマイナスとしている。
Ｔｇ_LIM≦Ｎ／Ｐｂ …………（１）
上記（１）式によれば、バッテリ出力可能パワーＰｂが大きいほど、下限値Ｔｇ_LIMが小さくなる。したがって、バッテリ４の充電率が高いほど、目標発電トルクＴｇ^*の減少補正量が大きくなる。

下限値Ｔｇ_LIMは、走行抵抗相当パワーＰｒにより、下記（２）式のように決定する。なお、走行抵抗相当パワーＰｒは、車両の走行を妨げる方向の走行抵抗をプラスとしている。
Ｔｇ_LIM≧Ｎ／（Ｐｂ−Ｐｒ） …………（２）
上記（２）式によれば、走行抵抗パワーＰｒが大きいほど、下限値Ｔｇ_LIMが大きくなる。したがって、上り勾配などで車両の走行抵抗が大きいほど、目標発電トルクＴｇ^*の減少補正量が小さくなる。
上記（１）式、（２）式を満たすように決定された下限値Ｔｇ_LIMで目標発電トルクＴｇを制限し、発電機コントローラ１３に指令する。

続くステップＳ１０４では、目標回転数Ｎ^*と実回転数Ｎとの差分ΔＮ（＝Ｎ^*−Ｎ）に応じて、エンジントルク補正量ΔＴｅを算出する。ここで、ΔＮ≦０であれば、ΔＴｅ＝０とし、ΔＮ＞０であれば、ΔＮに応じてΔＴｅを算出する。そして、差分ΔＮが大きいほど、エンジントルク補正量ΔＴｅを大きくする。具体的には、Ｐ制御やＰＤ制御などを用いる。
続くステップＳ１０５では、エンジントルク補正量ΔＴｅを上限値Ｔｅ_LIMで制限する。この上限値Ｔｅ_LIMの算出については後述する。
続くステップＳ１０６では、目標エンジントルクＴｅ^*にエンジントルク補正量ΔＴｅを加算した値を、新たな目標エンジントルクＴｅ^*として、エンジンコントローラ１１に指令する。すなわち、エンジントルク補正量ΔＴｅの加算によって、目標エンジントルクＴｅ^*を増加補正する。

次に、上限値Ｔｅ_LIMの算出処理を、図４のフローチャートに従って説明する。
先ずステップＳ２０１では、目標エンジントルクＴｅ^*と下限値Ｔｇ_LIMとの総和が、所定値ｔｈより小さいか否かを判定する。判定結果が（Ｔｅ^*＋Ｔｇ_LIM）≧ｔｈであれば、ステップＳ２０２に移行し、（Ｔｅ^*＋Ｔｇ_LIM）＜ｔｈであれば、ステップＳ２０３に移行する。
ステップＳ２０２では、上限値Ｔｅ_LIMを０とする。
ステップＳ２０３では、上限値Ｔｅ_LIMを｛ｔｈ−（Ｔｅ^*＋Ｔｇ_LIM）｝とする。
なお、所定値ｔｈは、実回転数Ｎが目標回転数Ｎ^*と一致するまでの間で、回転数の追従ために確保すべきトルクを設計値として設定する。例えば、回転数の応答時定数ｔを設計値として、エンジン１と発電機２のイナーシャの合計をＪとした場合に、下記（３）式のように決定しても良い。
ｔｈ＝Ｊ／ｔ …………（３）

《作用》
一般に、効率的な発電を行う場合、回転速度とエンジントルクとの関係における最適燃費線に沿ってエンジン１を運転することが望ましい。
図６は、最適燃費線に沿った運転例ある。
最適燃費線には、エンジントルクの上昇によって回転速度を上昇させる第一の領域（点Ｐ１→点Ｐ２）と、エンジントルクの上昇によらず発電トルクの変化によって回転速度を上昇させる領域（点Ｐ２→点Ｐ３）とがある。

図７は、点Ｐ１から点Ｐ２へと運転点を変化させる場合のタイムチャートである。
先ず、目標発電電力Ｐ^*が増加することで、目標エンジントルクＴｅ^*、目標回転数Ｎ^*、目標発電トルクＴｇ^*が増加したとする。このとき、変化後の目標回転数Ｎ^*を達成するまでは、変化前の目標発電トルクＴｇ^*を維持する。このとき、最適燃費線の第一の領域にあるため、エンジントルクの上昇によって回転数を上昇させることができる。したがって、スムーズに回転数が上昇し、目標回転数Ｎ^*を達成したら、発電トルクの制限を解除することで、発電電力を増加させ、所望の電力を得ることができる。

図８は、点Ｐ２から点Ｐ３へと運転点を変化させる場合のタイムチャートである。
先ず、目標発電電力Ｐ^*が増加することで、目標エンジントルクＴｅ^*、目標回転速度Ｎ^*、目標発電トルクＴｇ^*が増加したとする。このとき、変化後の目標回転数Ｎ^*を達成するまでは、変化前の目標発電トルクＴｇ^*を維持する。しかしながら、このときは、最適燃費線の第二の領域にあるため、エンジントルクの上昇によらず、発電トルクの変化によって回転数を上昇させなければならない。したがって、エンジントルクと発電トルクとが均衡し、回転数が上昇しないので、所望の電力が得られなくなる。

図９は、本実施形態のタイムチャートである。
本実施形態では、増加後の目標回転数Ｎ^*を達成するまでの間、目標発電トルクを制限すると共に、目標エンジントルクＴｅ^*を増加補正する。これにより、エンジントルクが上昇するので、回転数が上昇し、発電電力を増加させることができる。すなわち、エンジントルクと発電トルクとが均衡して回転数が上昇しないといった事態を回避できる。そして、目標回転数Ｎ^*を達成したら、つまり実回転数Ｎと目標回転数Ｎ^*との差分が０になったら、目標エンジントルクＴｅ^*に対する増加補正を終了する。

なお、目標回転数Ｎ^*を達成するまで、発電トルクを変化前の値に減少補正すると、前述した第二の領域にあるときには、目標エンジントルクＴｅ^*の増加補正だけで回転数Ｎを上昇させることになる。しかしながら、エンジントルクの応答速度は、一般的に発電機２の応答速度よりも遅く、またエンジン１が出力可能なトルクにも限界があって、エンジントルクを増加させられない場合もあるため、目標回転数Ｎ^*への応答性が遅くなる可能性もある。

そこで、発電トルクを変化前の値よりも小さくなるように減少補正する、つまりエンジン１に対する負荷を軽減することで、目標回転数Ｎ^*への応答性を向上させる。但し、発電トルクを減少補正すると、それだけ発電効率が低下することになる。
そこで、バッテリ４の出力可能パワーが十分に大きいときほど、つまり充電率が高いときほど、発電トルクの減少補正量を大きくする。これにより、一時的に発電電力が低下したり、又はバッテリ４からの電力消費が増加したりするが、バッテリ４の充電率に応じた減少補正量とすることで、バッテリ４の損傷や劣化を防ぐことができる。さらに、駆動モータ６を回生ブレーキとして機能させることを抑制できるので、車両が急激に減速することも防げる。

図１０は、発電トルクを０まで制限した場合のタイムチャートである。
アクセルペダルの踏み込みに応じて、目標発電電力が増加したときに、エンジントルクを増加させると共に、発電トルクを０まで減少させることで、回転数が速やかに追従し、目標発電電力Ｐ^*を達成することができる。車両としては、発電電力（＝駆動電力）が一時的に低下するが、駆動モータ６で回生ブレーキを行うことがないので、車両が急に減速することはない。その後、速やかに目標発電電力での発電が再開されるので、バッテリ４への充電、又は駆動モータ６への給電によって、速やかに加速させることができる。
さらに、上り勾配などで車両の走行抵抗が大きいほど、発電トルクの減少補正量を小さくする。これにより、上り勾配を走行していても、車両が減速することを抑制できる。

図１１は、発電トルクを０まで制限しない場合のタイムチャートである。
アクセルペダルの踏み込みに応じて、目標発電電力が増加したときに、エンジントルクを増加させると共に、発電トルクを減少させることで、回転数が速やかに追従し、目標発電電力Ｐ^*を達成することができる。このとき、発電トルクの減少補正を、走行抵抗に応じた下限値Ｔｇ_LIMで制限する。これにより、駆動モータ６は走行抵抗に相当するトルクを出力することができるため、車両の減速を抑制することができる。
また、運転点は最適燃費線に沿って決定されているので、目標エンジントルクＴｅ^*を増加補正することは、燃費の低下に繋がってします。そこで、増加補正量ΔＴｅを上限値Ｔｅ_LIMで制限することで、可及的に最適燃費線に沿った運転が可能となる。

図１２は、エンジントルクの増加補正量を制限した場合のタイムチャートである。
エンジントルクの増加補正量を上限値Ｔｅ_LIMで制限することで、最適燃費線からの逸脱を最小限に抑制し、燃費の低下を抑制することができる。
また、エンジントルク補正量ΔＴｅを除けば、実回転数Ｎを目標回転数Ｎ^*に追従させるためのトルクは、最適燃費線に沿った補正前の目標エンジントルクＴｅ^*と、下限値Ｔｇ_LIMで制限された目標発電トルクＴｇ^*との総和（Ｔｅ^*＋Ｔｇ_LIM）である。そこで、この総和（Ｔｅ^*＋Ｔｇ_LIM）が、設計者が決定するパラメータである所定値ｔｈより大きければ、目標エンジントルクＴｅ^*を増加補正しなくても、設計者の所望と応答トルクが得られることになる。したがって、このときは、増加補正量ΔＴｅを０にする。一方、総和（Ｔｅ^*＋Ｔｇ_LIM）が所定値ｔｈより小さければ、その差分を増加補正量ΔＴｅの上限値Ｔｅ_LIMとして増加補正を行う。これにより、発電電力の応答性を確保しつつ、最適燃費線からの逸脱を最小限に抑制し、燃費の低下を抑制することができる。

《応用例》
本実施形態では、発電機２の実回転数Ｎと目標回転数Ｎ^*とを比較しているが、これに限定されるものではなく、発電機２はエンジン１と共に回転するので、エンジン１の実回転数と目標回転数とを比較してもよい。
また、本実施形態では、実回転数Ｎと目標回転数Ｎ^*との差分に応じて、目標エンジントルクＴｅ^*を増加補正しているが、これに限定されるものではなく、予め設定された固定値を用いてもよい。

《効果》
以上より、ステップＳ１００の処理が「目標電力算出手段」に対応し、ステップＳ１０１の処理が「目標エンジントルク算出手段」に対応し、ステップＳ１０１の処理が「目標回転速度算出手段」に対応する。また、ステップＳ１０２の処理が「目標発電トルク算出手段」に対応し、エンジンコントローラ１１、発電機コントローラ１３、及び発電制御部１６が「制御手段」に対応する。また、ステップＳ１０３の処理が「目標発電トルク補正手段」に対応し、ステップＳ１０４〜Ｓ１０６の処理が「目標エンジントルク補正手段」に対応し、エンジンコントローラ１１が「検出手段」に対応する。

（１）エンジンと、該エンジンによって駆動される発電機と、該発電機で発電する目標電力を算出する目標電力算出手段と、前記目標電力を達成するのに必要となる前記エンジンの目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段と、前記エンジン及び前記発電機の何れか一方を回転基準対象とし、前記目標電力を達成するのに必要となる前記回転基準対象の目標回転速度を算出する目標回転速度算出手段と、前記目標回転速度を達成するのに必要となる前記発電機の目標発電トルクを算出する目標発電トルク算出手段と、前記目標エンジントルクに応じて前記エンジンを駆動制御すると共に、前記目標発電トルクに応じて前記発電機を駆動制御する制御手段と、前記目標電力が増加することで、前記目標エンジントルク、前記目標回転速度、及び前記目標発電トルクが増加したら、増加後の前記目標回転速度を達成するまでの間、前記目標発電トルクを減少補正する目標発電トルク補正手段と、該目標発電トルク補正手段が前記目標発電トルクを減少補正している間、前記目標エンジントルクを増加補正する目標エンジントルク補正手段と、を備える。

これによれば、変化後の目標回転速度を達成するまで、変化前の目標発電トルクを維持するとしても、目標エンジントルクを増加補正することで、エンジントルクと発電トルクとが均衡して回転速度が上昇しないといった事態を回避できる。すなわち、回転速度とエンジントルクとの関係において、より広い領域で、回転速度の上昇を可能にすることができる。

（２）前記回転基準対象の回転速度を検出する検出手段を備え、前記目標エンジントルク補正手段は、前記検出手段で検出した回転速度と前記目標回転速度との差分が大きいほど、前記目標エンジントルクの増加補正量を大きくする。
これにより、増加補正量の過不足を防ぐことができる。
（３）前記目標発電トルク補正手段は、前記発電機で発電した電力を充電するバッテリの充電率が高いほど、前記目標発電トルクの減少補正量を大きくする。
これにより、バッテリの損傷や劣化を防ぐことができる。

（４）前記目標発電トルク補正手段は、車両の走行抵抗が大きいほど、前記目標発電トルクの減少補正量を小さくする。
これにより、上り勾配を走行していても、車両が減速することを抑制できる。
（５）前記目標エンジントルク補正手段は、前記目標エンジントルクの増加補正量を上限値以下に制限する。
これにより、最適燃費線からの逸脱を最小限に抑制し、燃費の低下を抑制することができる。

（６）前記目標エンジントルク補正手段は、増加補正前の前記目標エンジントルクと減少補正後の前記目標発電トルクとの総和が所定値より小さいか否かを判定し、前記総和が前記所定値より小さいときには、双方の差分を前記目標エンジントルクの増加補正量とし、前記総和が前記所定値より大きいときには、前記目標エンジントルクの増加補正量を０にする。
これにより、発電電力の応答性を確保しつつ、最適燃費線からの逸脱を最小限に抑制し、燃費の低下を抑制することができる。

（７）エンジンによって駆動される発電機の目標電力を算出し、前記目標電力を達成するのに必要となる目標エンジントルクを算出し、前記目標電力を達成するのに必要となる前記エンジン又は前記発電機の目標回転速度を算出し、前記目標回転速度を達成するのに必要となる目標発電トルクを算出し、前記目標エンジントルクに応じて前記エンジンを駆動制御すると共に、前記目標発電トルクに応じて前記発電機を駆動制御し、前記目標電力が増加することで、前記目標エンジントルク、前記目標回転速度、及び前記目標発電トルクが増加したら、増加後の前記目標回転速度を達成するまでの間、前記目標発電トルクを減少補正すると共に、前記目標エンジントルクを増加補正する。
これによれば、変化後の目標回転速度を達成するまで、変化前の目標発電トルクを維持するとしても、目標エンジントルクを増加補正することで、エンジントルクと発電トルクとが均衡して回転速度が上昇しないといった事態を回避できる。すなわち、回転速度とエンジントルクとの関係において、より広い領域で、回転速度の上昇を可能にすることができる。

１ エンジン
２ 発電機
４ バッテリ
１１ エンジンコントローラ
１２ システムコントローラ
１３ 発電機コントローラ
１６ 発電制御部
Ｐ^* 目標発電電力
Ｐｒ 走行抵抗パワー
Ｐｂ バッテリ出力可能パワー
Ｎ^* 目標回転数
Ｎ 発電機実回転数
Ｔｅ^* 目標エンジントルク
ΔＴｅ エンジントルク増加補正量
Ｔｅ_LIM 上限値
Ｔｇ 目標発電トルク
Ｔｇ_LIM 下限値
ｔｈ 所定値

Claims (7)

1. エンジンと、該エンジンによって駆動される発電機と、
   該発電機で発電する目標電力を算出する目標電力算出手段と、前記目標電力を達成するのに必要となる前記エンジンの目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段と、前記エンジン及び前記発電機の何れか一方を回転基準対象とし、前記目標電力を達成するのに必要となる前記回転基準対象の目標回転速度を算出する目標回転速度算出手段と、前記目標回転速度を達成するのに必要となる前記発電機の目標発電トルクを算出する目標発電トルク算出手段と、前記目標エンジントルクに応じて前記エンジンを駆動制御すると共に、前記目標発電トルクに応じて前記発電機を駆動制御する制御手段と、
   前記目標電力が増加することで、前記目標エンジントルク、前記目標回転速度、及び前記目標発電トルクが増加したら、増加後の前記目標回転速度を達成するまでの間、前記目標発電トルクを減少補正する目標発電トルク補正手段と、
   該目標発電トルク補正手段が前記目標発電トルクを減少補正している間、前記目標エンジントルクを増加補正する目標エンジントルク補正手段と、を備えることを特徴とする発電制御装置。
2. 前記回転基準対象の回転速度を検出する検出手段を備え、
   前記目標エンジントルク補正手段は、前記検出手段で検出した回転速度と前記目標回転速度との差分が大きいほど、前記目標エンジントルクの増加補正量を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の発電制御装置。
3. 前記目標発電トルク補正手段は、前記発電機で発電した電力を充電するバッテリの充電率が高いほど、前記目標発電トルクの減少補正量を大きくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の発電制御装置。
4. 前記目標発電トルク補正手段は、車両の走行抵抗が大きいほど、前記目標発電トルクの減少補正量を小さくすることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の発電制御装置。
5. 前記目標エンジントルク補正手段は、前記目標エンジントルクの増加補正量を上限値以下に制限することを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の発電制御装置。
6. 前記目標エンジントルク補正手段は、増加補正前の前記目標エンジントルクと減少補正後の前記目標発電トルクとの総和が所定値より小さいか否かを判定し、前記総和が前記所定値より小さいときには、双方の差分を前記目標エンジントルクの増加補正量とし、前記総和が前記所定値より大きいときには、前記目標エンジントルクの増加補正量を０にすることを特徴とする請求項５に記載の発電制御装置。
7. エンジンによって駆動される発電機の目標電力を算出し、前記目標電力を達成するのに必要となる目標エンジントルクを算出し、前記目標電力を達成するのに必要となる前記エンジン又は前記発電機の目標回転速度を算出し、前記目標回転速度を達成するのに必要となる目標発電トルクを算出し、前記目標エンジントルクに応じて前記エンジンを駆動制御すると共に、前記目標発電トルクに応じて前記発電機を駆動制御し、
   前記目標電力が増加することで、前記目標エンジントルク、前記目標回転速度、及び前記目標発電トルクが増加したら、増加後の前記目標回転速度を達成するまでの間、前記目標発電トルクを減少補正すると共に、前記目標エンジントルクを増加補正することを特徴とする発電制御方法。

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