JP2010216529A - ロックアップクラッチ - Google Patents

Abstract

【課題】良好な摩擦特性を有し、十分な耐熱性を有するロックアップクラッチを提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ１１は、フロントカバー１４の面５２との摩擦面側に位置する第１摩擦材３６ａと、ピストン３０側に位置する第２摩擦材３６ｂと、第１摩擦材３６ａおよび第２摩擦材３６ｂの間に挟まれた放熱用板材３６ｃとを含む摩擦材３６を有し、放熱用板材３６ｃは、第１摩擦材３６ａおよび第２摩擦材３６ｂよりも径方向に突出する。
【選択図】図３

Description

本発明は、流体伝動装置におけるロックアップのために用いられるロックアップクラッチに関するものであり、特に、該ロックアップクラッチを構成するピストンに設けられる摩擦材に関するものである。

トルクコンバータやフルードカップリングのような流体伝動装置を機械的に連結してトルクを直接伝達することが可能なロックアップクラッチが備えられている車両が知られている。このロックアップクラッチでは、流体伝動装置の入力側回転部材であるフロントカバーと出力側回転部材であるタービン或いはポンプとの間に配置されているため、フロントカバーとタービン或いはポンプとの空間がフロントカバー側の解放側油室とタービン或いはポンプ側の係合側油室とに分割されている。これにより、ロックアップクラッチは係合側油室と解放側油室との差圧（＝係合側油室の油圧−解放側油室の油圧）によってフロントカバーとの接触状態すなわちロックアップクラッチの作動状態の切換えが制御されている。たとえば、解放側油室に連通する第１油路から作動油がドレンされて係合側油室に連通する第２油路から作動油が供給されると、解放側油室に比較して係合側油室の油圧が高められすなわち差圧が正領域となってロックアップクラッチは摩擦材を介してフロントカバーに係合させられる。すなわち、ロックアップクラッチの作動において、ロックアップクラッチの係合力が大きくなる側へその作動状態が切り換えられて、その係合状態が完全係合とされることによりロックアップクラッチがロックアップ状態とされる。

このとき解放側油室へも作動油を供給して前記差圧が小さく制御されて係合状態が半係合状態とされると、ロックアップクラッチがスリップ状態とされる。このようにロックアップクラッチをスリップ状態とすることにより流体伝動装置の伝達効率を高めるフレックスロックアップ制御が行なわれている。フレックスロックアップ制御などにおいて、ロックアップクラッチがスリップ状態とされる場合には、ロックアップクラッチにおける摩擦材の摩擦特性によっては、スティックスリップによる自励振動が発生し、シャダーや車両振動が著しく発生することがある。

ここで、良好な摩擦特性を得るためには、低剛性な摩擦材を用い、摺動面に習うようにすることが考えられる。しかしながら、前述のようにフレックスロックアップ制御が行なわれるロックアップクラッチにおいては、その摩擦材はスリップさせられることから、耐熱性が優先して求められる。そして、一般に耐熱性の高い摩擦材は剛性が高い傾向がある。そのため、低剛性な摩擦材を用いることが困難であった。

一方、特許文献１には、ロックアップクラッチの偏あたり等を防止することを目的として、摩擦板を、クッション層と摩擦面層の二層を備える構造とする技術が開示されている。かかる技術によれば、摩擦板が他の部材に圧接されると、例えばゴムなどからなるクッション層が弾性変形し、摩擦材からなる摩擦面層は全面にわたってほぼ均等に前記他の部材に当接することができるものとされている。

特開平１０−４７４５４号公報

しかしながら、特許文献１の摩擦材における前記クッション層は、伝熱による放熱性が摩擦材に比べて劣る。そのため、摩擦板は、スリップした際の発熱に対する耐熱性において劣ることとなり、ひいては耐久性が弱くなるおそれがある。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、良好な摩擦特性を有し、十分な耐熱性を有するロックアップクラッチを提供することにある。

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明は、（ａ）摩擦材を備えるピストンを流体伝動装置のフロントカバーまたはそれに固定された部材に該摩擦材を介して押しつけることにより、該流体伝動装置をロックアップさせるロックアップクラッチであって、（ｂ）前記摩擦材は、摩擦面側の第１摩擦材と、（ｃ）ピストン側の第２摩擦材と、（ｄ）該第１摩擦材および第２摩擦材の間に挟まれた放熱用板材とを含み、（ｅ）該放熱用板材は、前記第１摩擦材および第２摩擦材よりも径方向に突出していること、を特徴とする。

請求項１にかかる発明によれば、前記第１摩擦材においてその摩擦面における摩擦による発熱が前記放熱用板材に、また、その放熱用板材を介して前記第２摩擦材に伝熱される。そして、該第１摩擦材および第２摩擦材からの放熱に加え、該放熱用板材のうち該第１摩擦材および第２摩擦材よりも突出した部分においては、該放熱用板材と作動油とが直接接することにより、該放熱用板材から作動油を介して放熱されるので、効率よく放熱を行なうことができ、特に第１摩擦材の耐久性が向上する。さらに、前記放熱用板材により効率よく放熱を行なうことができるので、前記第１摩擦材あるいは第２摩擦材として低剛性の摩擦材を選択しうることとなり、ロックアップクラッチにおいて良好な摩擦特性が得られる。

好適には、前記第２摩擦材は前記第１摩擦材よりも剛性が低いこと、を特徴とする。このようにすれば、前記第１摩擦材が摩擦面に当接させられる際に、剛性の低い第２摩擦材によるクッション性により、ロックアップクラッチにおいて良好な摩擦特性が得られる。すなわち、第１摩擦材を摩擦面にならうようにさせられ、摩擦面に均一に当接させられるので、トルクの伝達むらを低減することができる。

また好適には、前記ロックアップクラッチは、前記第１摩擦材よりも摩擦面側に、該第１摩擦材よりも剛性が低く摩擦面馴染みのための第３摩擦材を有していること、を特徴とする。このようにすれば、前記ロックアップクラッチがスリップさせられる際に、前記第３摩擦材は当接させられる摩擦面の形状に応じて削られる。そして、前記第１摩擦材は摩擦面に馴染んだ形状の前記第３摩擦材を介して摩擦面に接することとなるので、ロックアップクラッチにおいて良好な摩擦特性が得られる。すなわち、前記第１摩擦材が実質的に摩擦面にならうようにさせられ、速やかに摩擦面に均一に当接させられるので、トルクの伝達むらを低減することができる。

また好適には、前記放熱用板材は、前記第１摩擦材および第２摩擦材よりも熱伝導率が高い材質、例えば銅系合金、鉄系合金、アルミニウム系合金などの金属材料や金属繊維を含む熱伝導率の高い複合材料などが用いられる。

本発明の摩擦材が適用されるトルクコンバータ（流体伝動装置）の一例を説明する図である。 図１のトルクコンバータにおけるフレックスロックアップ制御が実行される走行条件を説明する図である。 本発明の摩擦材の有する構成の一例を説明する図である。 本発明の摩擦材の有する構成の別の例を説明する図である。 図４の摩擦材がフロントカバーの摩擦面と接触することにより摩擦面と馴染む様子を説明する図である。

以下、本発明の一実施例について、図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態の流体伝動装置であるロックアップクラッチ１１を備えたトルクコンバータ１０を示す図である。トルクコンバータ１０は、図示しないエンジンのクランク軸と一体的に回転する入力側回転部材であるカバー１２を有している。前記カバー１２は、エンジン側（図１では左側）のカバーであるフロントカバー１４と、トランスミッション側（図１では右側）のカバーであるポンプシェル１６とが溶接により一体的に結合されて油密に構成されている。フロントカバー１４は一方向に開口する有底円柱状の部材であり、その開口部の外周面にポンプシェル１６の外周部が結合されている。

カバー１２内には作動油が充填されるとともに、互いに対向するように、トルクコンバータ１０の入力要素であるそのカバー１２と一体のポンプ翼車１８および出力要素であるタービン翼車２０が収容配置されている。ポンプ翼車１８は図示しないクランク軸に結合されており、タービン翼車２０は、タービンハブ２２を介して被動軸２４に結合されており、ポンプ翼車１８が回転させられて作動油流が生じ、この作動油流がさらにタービン翼車２０に回転トルクを与えることにより、被動軸２４が回転させられる。この被動軸２４はたとえば図示しない自動変速機の入力軸に相当するものであり、その自動変速機を介してエンジン出力トルクＴ_Eが図示しない駆動輪へと伝達される。

ポンプ翼車１８とタービン翼車２０との間には、ステータ翼車２８が一方向クラッチ２６を介して一方向に回転可能に設けられている。タービン翼車２０を出た作動油はステータ翼車２８に沿って流れ、再度、ポンプ翼車１８に戻る。

ロックアップクラッチ１１はクラッチピストン（以下単に、ピストンともいう。）３０、ダンパ３２、コイルスプリング３４等で構成されている。このクラッチピストン３０はタービン翼車２０とフロントカバー１４との間にフロントカバー１４へ接近離隔する方向へ移動可能に設けられている。このクラッチピストン３０とポンプシェル１６との間の空間たとえばトルクコンバータ１０の前記入出力要素間の空間が係合側油室３１である。ダンパ３２はクラッチピストン３０とタービン翼車２０との間に設けられており、前記クラッチピストン３０とダンパ３２とは、外周端においてコイルスプリング３４を介して連結させられているので、クラッチピストン３０とダンパ３２とは所定範囲の相対回転を許容しつつ一体的に回転させられるようになっている。また、ダンパ３２は、その内周部においてリベット３５によりタービン翼車２０およびタービンハブ２２に固定されているので、ダンパ３２が回転させられると、タービンハブ２２およびそのタービンハブ２２に結合された被動軸２４も回転させられる。

クラッチピストン３０には、フロントカバー１４と対向する面に摩擦材３６が貼り着けられている。この摩擦材３６は、たとえばセルロースに樹脂を含浸させた材料などで構成されている。

フロントカバー１４とタービンハブ２２との間には第１油路３８が形成されている。この第１油路３８は、被動軸２４の軸心に形成されている孔部からフロントカバー１４とタービンハブ２２との間を経て、フロントカバー１４とクラッチピストン３０との空間すなわち背圧室である解放側油室４４へと連通する油路である。また、ポンプ翼車１８とステータ翼車２８との間には第２油路４０が、タービンハブ２２とステータ翼車２８との間には第３油路４２がそれぞれ形成されている。前記第２油路４０と第３油路４２とは、前記係合側油室３１へ連通する油路であるのでその係合側油室３１内で互いに連通させられていることになる。

このように構成されたトルクコンバータ１０において、ロックアップクラッチ１１は係合側油室３１内の油圧と解放側油室４４内の油圧との差圧ΔＰによりフロントカバー１４に摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合させられることにより、ポンプ翼車１８およびタービン翼車２０は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、車両の低負荷低速の駆動（パワーオン）走行時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン翼車２０をポンプ翼車１８に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）走行時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でポンプ翼車１８をタービン翼車２０に対して追従回転させられる。

トルクコンバータ１０が搭載された車両には、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成される電子制御装置が備えられており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジンの出力制御や自動変速機の変速制御、ロックアップクラッチ１１のロックアップクラッチ制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と油圧制御用とに分けて構成される。

前記電子制御装置は、たとえば図２に示すようにスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖをパラメータ（変数）とする二次元座標において解放領域、スリップ制御領域、係合領域を有する予め記憶されたマップ（関係）に従ってロックアップクラッチ１１の作動状態を制御するロックアップクラッチ制御を行なう。具体的には、タービン回転速度Ｎ_Tとエンジン回転速度Ｎ_Eとの回転速度差（スリップ量）Ｎ_SLP（＝Ｎ_E−Ｎ_T）を目標回転速度差（目標スリップ量）Ｎ_SLP ^*に制御したりロックアップクラッチの解放状態であるロックアップオフ状態或いはロックアップクラッチの完全係合状態であるロックアップ状態への切換えのためにロックアップクラッチ１１の前記差圧ΔＰを制御するソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号として、駆動デューティ比Ｄ_SLUをロックアップクラッチ１１の制御に関する油圧制御回路に出力する。

前記ロックアップ状態に制御されるとエンジンの回転軸と結合されている駆動軸と被動軸２４としての自動変速機の入力軸が直結されることになり、エンジントルクＴ_Eすなわちトルクコンバータへの入力トルクＴ_INTCはトルクコンバータ１０での動力伝達損失が略零で自動変速機に伝達される。この入力トルクＴ_INTC容量はロックアップクラッチ１１の係合力が大きいほどすなわち係合側油室３１内の油圧がより大きくて前記差圧ΔＰがより大きいほどより多く確保される。

また、前記スリップ制御では、運転性を損なうことなく燃費を可及的に良くすることを目的としてエンジン１０の回転変動を吸収しつつトルクコンバータ１０の動力伝達損失を可及的に抑制するために、ロックアップクラッチ１１がスリップ状態に維持される。たとえば、このスリップ制御のうちの減速走行時スリップ制御は、スロットル開度θ_THが略零で惰性走行（減速走行）する前進走行時において生じる駆動輪側からの逆入力をエンジン側へ伝達する変速段で行われ、タービン回転速度Ｎ_Tおよびエンジン回転速度Ｎ_Eは、ソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動デューティ比Ｄ_SLUを用いたフィードバック制御により回転速度差Ｎ_SLPが目標回転速度差Ｎ_SLP ^*たとえば−５０rpmに略一致された状態で車両の減速にしたがって緩やかに減少させられる。このようにロックアップクラッチ１１がスリップ係合させられると、エンジン回転速度Ｎ_Eがタービン回転速度Ｎ_T付近まで引き上げられるため、エンジンに対する燃料供給を停止するフューエルカット領域（車速範囲）が拡大されて燃費が向上する。前記フレックスロックアップ制御においては、このスリップ制御が用いられる。

ところで、前記スリップ制御中には、フロントカバー１４とロックアップクラッチ１１のスリップによる発熱によって摩擦材３６の耐久性が損なわれる可能性がある。そのため、従来においては、摩擦材として耐熱性に優れたものが用いられていた。しかしながら一般に耐熱性に優れた摩擦材は、剛性が高いものであることが多く、摩擦材のフロントカバーへの偏あたりなどによってスティックスリップが発生し、車両振動を悪化させる可能性があった。

図３は本実施例におけるロックアップクラッチ１１の摩擦材３６の一例を説明する図であって、図１のロックアップクラッチ１１における摩擦材３６の周辺を拡大した図である。図３に示すように、本発明のロックアップクラッチ１１においては、摩擦材３６は、摩擦面であるフロントカバー１４の当接面５２側に設けられた第１摩擦材３６ａと、ピストン３０側に設けられた第２摩擦材３６ｂと、それら第１摩擦材３６ａおよび第２摩擦材３６ｂの間に挟まれた放熱用板材（以下、単に「板材」という。）３６ｃとを含んで構成される。

ロックアップクラッチ１１が前述のスリップ状態とされた場合には、第１摩擦材３６ａとフロントカバー１４の接触面５２とのスリップにより摩擦熱が発生する。この摩擦熱は、第１摩擦材３６ａに接する板材３６ｃに伝達される。ここで、図３に示すように、板材３６ｃは、前記第１摩擦材３６ａおよび第２摩擦材３６ｂよりもロックアップクラッチ１１の径方向に突出する形状とされている。そのため、板材３６ｃのうち前記第１摩擦材３６ａおよび３６ｂよりもロックアップクラッチ１１の径方向に突出する部分（以下「突出部」という。）においては、解放側油室４４を流れる作動油と直接接するので、伝熱面積が増加する。そのため、作動油を介した放熱を行なうことができる。

ここで、板材３６ｃは、例えば第１摩擦材３６ａあるいは第２摩擦材３６ｂよりも伝熱性に優れた、熱容量の低い材質が用いられる。具体的には例えば銅、鉄、アルミニウムなどの金属またはそれらの合金が用いられる。このようにすれば、摩擦材３６からの放熱をより効率よく行なうことができる。また、板材３６ｃの伝熱性が第１摩擦材３６ａよりも伝熱性に優れたものとされるので、第１摩擦材３６ａの摩擦熱を急速に吸収することができる。

また、板材３６ｃは、例えば図１に示すフロントカバー１４の外周部のようなロックアップクラッチ１１における他の部材との干渉が行なわれない程度において、作動油との伝熱面積が大きくなるように設けられる。このようにすれば、摩擦材３６からの放熱量をより大きくすることができる。

さらに板材３６ｃは、後述する第２摩擦材３６ｃが有するクッション性を第１摩擦材３６ａに伝達するために、適度にたわむことが望ましい。そのため、板材３６ｃの厚さは、必要なたわみを生じさせることができる程度の厚さより薄いものとされる。板材３６ｃは、前述のように、熱容量、大きさ、および厚さなどについての設計条件を充足するように材質、大きさ、厚さなどが選択される。

第１摩擦材３６ａおよび第２摩擦材３６ｂはそれぞれ、たとえばセルロース（天然パルプ繊維）、アラミド繊維等の基材に、グラファイトシリカ等の充填材、摩擦調整材を配合したフェノールに樹脂を含浸させて混合するとともに、整形、固化させることにより得られるものであり、熱伝導率の比較的小さい材料で構成されている。このうち、第１摩擦材３６ａは、ロックアップクラッチ１１がスリップ状態とされる際に、前述のようにフロントカバー１４の摩擦面５２と摩擦させられるので、耐熱性に優れた特性を有するように、その材質が選択される。

一方、第２摩擦材３６ｂは、例えば、その配合材料として軟質のものを選択し、あるいは基材に対する樹脂の配合成分の割合を変更することにより、第１摩擦材３６ａと比べて低剛性の、すなわちクッション性を有するようにされている。このようにすれば、ロックアップクラッチ１１がスリップ状態とされ、摩擦材３６がフロントカバー１４の摩擦面５２に押しつけられる場合に、第２摩擦材３６ｂのクッション性により、第１摩擦材３６ａのフロントカバー１４の摩擦面５２への偏あたりが低減される。このとき、前述のように、板材３６ｃは第２摩擦材３６ｂの発揮するクッション性を第１摩擦材３６ａに伝達する程度にしなることができるような厚さとされているので、偏あたりが発生した際の荷重分布が摩擦材３６の面方向に分散されるので、より第１摩擦材３６ａのフロントカバー１４の摩擦面５２への偏あたりが低減される。

また、第２摩擦材３６ｂはまた、伝熱性に優れた特性を有するように、その材質が選択される。前述のように、ロックアップクラッチ１１が前述のスリップ状態とされた場合に、第１摩擦材３６ａとフロントカバー１４の接触面５２とのスリップにより発生する摩擦熱は、第１摩擦材３６ａから板材３６ｃに伝達される。板材３６ｃに伝達された摩擦熱のうち、一部は板材３６ｃの前記突出部から作動油を介して放熱されるが、他の一部は、板材３６ｃから第２摩擦材３６ｂに伝達される。そのため、第２摩擦材３６ｂにおいても放熱を行なうことが望ましいためである。

具体的には例えば、第２摩擦材３６ｂとしては、気孔率すなわち摩擦材の体積に対してその内部に有する気孔の占める容積の割合が高い材質が好適に用いられる。このようにすれば、第２摩擦材３６ｂの内部に存在する気孔を作動油が通過することができ、その際に、第２摩擦材３６ｂから作動油に対し伝熱されるので、第２摩擦材３６ｂからの放熱が行なわれるためである。

摩擦材３６は、前述の第１摩擦材３６ａおよび板材３６ｃ、板材３６ｃおよび第２摩擦材３６ｂをそれぞれ、例えばプレス整形や、熱硬化性接着剤により接着することにより、成形して得られる。

前述の実施例によれば、ロックアップクラッチ１１は、フロントカバー１４の面５２との摩擦面側に位置する第１摩擦材３６ａと、ピストン３０側に位置する第２摩擦材３６ｂと、第１摩擦材３６ａおよび第２摩擦材３６ｂの間に挟まれた板材３６ｃとを含む摩擦材３６を有し、板材３６ｃは、第１摩擦材３６ａおよび第２摩擦材３６ｂよりも径方向に突出するので、第１摩擦材３６ａにおいてフロントカバー１４の摩擦面５２との摩擦による発熱が板材３６ｃおよび第２摩擦材３６ｂに伝熱される。そして、第１摩擦材３６ａおよび第２摩擦材３６ｂからの放熱に加え、板材３６ｃのうち第１摩擦材３６ａおよび第２摩擦材３６ｂよりも径方向に突出した突出部においては、板材３６ｃと作動油とが直接接することにより、板材３６cから作動油を介して放熱されるので、効率よく放熱を行なうことができ、耐熱性が向上する。さらに、板材３６ｃにより効率よく放熱を行なうことができるので、第１摩擦材３６ａあるいは第２摩擦材３６ｂとして低剛性の摩擦材を選択しうることとなり、ロックアップクラッチ１１において良好な摩擦特性が得られる。

また、前述の実施例によれば、第２摩擦材３６ｂは第１摩擦材３６ａよりも剛性が低いので、第１摩擦材３６ａがフロントカバー１４の摩擦面５２に当接させられる際に、剛性の低い第２摩擦材３６ｂによるクッション性により、ロックアップクラッチ１１において良好な摩擦特性が得られる。すなわち、第１摩擦材３６ａをフロントカバー１４の摩擦面５２にならうようにすることができ、摩擦面５２に均一に当接させられるので、スリップ制御時におけるトルクの伝達むらを低減することができる。そのため、トルクの伝達むらに起因する振動、あるいは騒音を低減することができる。

また、前述の実施例によれば、耐熱性に優れた摩擦材３６が得られることから、従来においてスリップ制御を実行することのできない程発熱量の大きい走行状態である高車速側の走行状態においても、スリップ制御を実行することができる。また、本実施例の摩擦材３６は良好な摩擦特性が得られることから、従来は許容されない程度の振動が発生するとしてスリップ制御が実行できない走行状態である低エンジン回転速度の走行状態、すなわち低車速側の走行状態においても、スリップ制御を行なうことができる。このように、本実施例のロックアップクラッチ１１によれば、ロックアップクラッチ１１をスリップ制御するフレックスロックアップ制御を実行することのできる走行状態、すなわち図２におけるスリップ制御領域が拡大する。これにより、車両の燃費を向上させることができる。

続いて、本発明の別の実施例について説明する。以下の説明において、実施例相互に共通する部分については、同一の符号を付して説明を省略する。

図４は、本発明の別の実施例における摩擦材３６を説明する図であって、図３に対応する図である。図４の摩擦材３６においては、図３の摩擦材３６に比べて、第１摩擦材３６ａよりもフロントカバー１４の摩擦面５２側に、更に第３摩擦材３６ｃを有する点において異なる。

この第３摩擦材３６ｃは、ロックアップクラッチ１１がスリップ制御させられる際、すなわち摩擦材３６がフロントカバー１４の当接面５２と摩擦させられる際に、摩擦によりその表面が削られる程度に低強度の材質からなる。

図５は、ロックアップクラッチ１１がスリップ制御させられる場合の例を説明する図である。図５に示すように、摩擦材３６がフロントカバー１４の当接面５２と摩擦すると、摩擦によりその表面が削られ、当接面５２の形状と馴染むように変形させられる。これによって、ロックアップクラッチ１１がスリップ制御させられる場合において、摩擦材３６と当接面５２とが当接することによる荷重が分散されるので、偏あたりが低減され、スティックスリップの発生や、該スティックスリップによるシャダの発生を低減することができる。

前述の実施例２によれば、ロックアップクラッチ１１は、第１摩擦材３６ａよりも摩擦面５２側に、摩擦面馴染みのための第３摩擦材３６ｃを有するので、ロックアップクラッチ１１がスリップさせられる際に、第３摩擦材３６ｃは当接させられる摩擦面５２の形状に応じて削られる。そして、第１摩擦材３６ａは摩擦面に馴染んだ形状の前記第３摩擦材３６ｃを介して摩擦面５２に接するので、ロックアップクラッチ１１において良好な摩擦特性が得られる。すなわち、第１摩擦材３６ａが摩擦面５２にならうようにさせられ、摩擦面５２に均一に当接させられるので、トルクの伝達むらを低減することができる。

また、第３摩擦材３６ｄは、摩擦材３６とフロントカバー１４の当接面５２と摩擦することにより、当接面５２の形状と馴染むように変形させられるので、摩擦材３６やフロントカバー１４の形状に個体差が生じる場合においても偏あたりを低減することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例においては、第１摩擦材３６ａと第２摩擦材３６ｂとはそれぞれ異なる材質の摩擦材からなるものとされたが、これに限られない。すなわち、摩擦材３６は、同種の２層の摩擦材３６ａおよび３６ｂによって、板材３６ｃが挟まれた構成とされてもよい。かかる構成においても耐熱性を向上させることができる。

また、前述の実施例においては、板材３６ｃは、前記第１摩擦材３６ａおよび第２摩擦材３６ｂよりもロックアップクラッチ１１の径方向に外周側および内周側の両方に突出する形状とされていたが、これにかぎられず、いずれか一方に突出していてもよい。また、板材３６ｃはロックアップクラッチ１１の径方向に突出するのに限られず、例えば、ピストン３０上に、複数の摩擦材３６が周方向に間隔を介して配設される場合においては、板材３６ｃはその間隔に向かって、すなわち周方向に突出するように設けられてもよい。

また、前述の実施例においては、摩擦材３６は、フロントカバー１４に設けられた摩擦面５２に押しつけられるものとされていたが、これに限られない。例えばフロントカバー１４に固定されるなどして一体として移動する部材に設けられた摩擦面に押しつけられるようにしてもよい。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

１０：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１１：ロックアップクラッチ
１４：フロントカバー
３０：クラッチピストン（ピストン）
３６：摩擦材
３６ａ：第１摩擦材
３６ｂ：第２摩擦材
３６ｃ：板材
３６ｄ：第３摩擦材
５２：摩擦面

Claims (3)

1. 摩擦材を備えるピストンを流体伝動装置のフロントカバーまたはそれに固定された部材に該摩擦材を介して押しつけることにより、該流体伝動装置をロックアップさせるロックアップクラッチであって、
   前記摩擦材は、摩擦面側の第１摩擦材と、
   ピストン側の第２摩擦材と、
   該第１摩擦材および第２摩擦材の間に挟まれた板材とを含み、
   該板材は、前記第１摩擦材および第２摩擦材よりも突出していること、
   を特徴とするロックアップクラッチ。
2. 前記第２摩擦材は前記第１摩擦材よりも剛性が低いこと、を特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチ。
3. 前記第１摩擦材よりも摩擦面側に、該第１摩擦材よりも剛性が低く摩擦面馴染みのための第３摩擦材を有していること、を特徴とする請求項１または２に記載のロックアップクラッチ。

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