JP2010127433A - トルクコンバータ - Google Patents

Abstract

【課題】ステータブレーキを備えたトルクコンバータにおいて、アイドル回転時における容量係数をより小さくできるようにして、燃費を向上する。
【解決手段】このトルクコンバータは、フロントカバー４と、インペラー５と、タービン６と、ステータ７と、ステータブレーキ８と、を備えている。ステータ７は、回転方向に並べて配置された複数の第１ステータブレード３１ａと、複数の第１ステータブレード３１ａの間に配置され第１ステータブレード３１ａの軸方向長さより短い複数の第２ステータブレード３１ｂと、を有している。
【選択図】図２

Description

本発明は、トルクコンバータ、特に、ステータの内周部にステータブレーキが設けられたトルクコンバータに関する。

トルクコンバータは、インペラー、タービン及びステータからなる３種の羽根車を有し、これらによって形成されるトーラス内部の流体により動力を伝達する装置である。インペラーは、エンジンから動力が入力されるフロントカバーとともに、内部に作動油が充填された流体室を形成している。また、タービンは流体室内でインペラーに軸方向に対向して配置されている。このタービンを構成するタービンハブは、トランスミッションの入力シャフトに連結されている。ステータは、タービンからインペラーに戻る作動油の流れを整流するものであり、インペラーの内周部とタービン内周部との間に配置されている。また、ステータは、ワンウェイクラッチを介して固定ハウジング等に連結されている。

ここで、ステータに装着された従来のワンウェイクラッチに代えて、ステータの回転を制動するためのブレーキを備えたトルクコンバータが提供されている（特許文献１参照）。この特許文献１に示されたトルクコンバータでは、ステータの内周側にステータブレーキが設けられるとともに、フロントカバーとタービンとの間にロックアップクラッチが設けられている。そして、ロックアップクラッチ及びステータブレーキは、ロックアップクラッチをオン（ロック）するための作動油の圧力と、ロックアップクラッチをオフ（ロック解除）するための作動油の圧力との差圧に応じて、フロントカバー及びインペラーとステータとの係合力を変化させるようにしている。
特開２００６―３０００９９号公報

特許文献１に記載されたトルクコンバータでは、ステータブレーキをオンすることによってステータを固定でき、トルクコンバータの容量係数を小さくできる。逆に、ステータブレーキをオフすることによってステータを自由状態にすることができ、トルクコンバータの容量係数を大きくすることができる。

ここで、容量係数が大きいということは、トルクコンバータの入力軸回転数（すなわちエンジン回転数）が同一でもエンジン負荷が大きいことを意味する。このため、車両の停止時にエンジンがアイドリング回転している際にはステータブレーキをオンして容量係数を小さくし、走行し始めたときにはステータブレーキをオフして容量係数を大きくすることにより、燃費を向上させつつ快適な走行を行うことができる。

前述のように、容量係数が小さいほどエンジン負荷が小さくなるので、車両の走行停止時におけるアイドリング回転時においては、燃費を低減するために容量係数が小さいほど望ましい。容量係数を小さくするためには、ステータブレードの出口角度をより大きくすれば良いが、出口角度を大きくしすぎるとブレードの出口部分で作動油の剥離が生じる。したがって、容量係数をステータブレードの出口角度によって調整するにも限界がある。

本発明の課題は、ステータブレーキを備えたトルクコンバータにおいて、アイドル回転時における容量係数をより小さくでき、燃費を向上することにある。

請求項１に係るトルクコンバータは、エンジンからのトルクを流体によってトランスミッションの入力シャフトに伝達するものであり、フロントカバーと、インぺラーと、タービンと、ステータと、ステータブレーキと、を備えている。フロントカバーはエンジンからのトルクが入力される。インペラーは、フロントカバーに接続され、フロントカバーとともに流体室を構成する。タービンは、インペラーに対向して配置され、トランスミッションにトルクを出力可能である。ステータは、インペラーとタービンの内周部間に配置され、タービンからインペラーに流れる流体の流れを整流する。ステータブレーキはステータの回転を制動する。そして、ステータは、回転方向に並べて配置された複数の第１ステータブレードと、複数の第１ステータブレードの間に配置され第１ステータブレードの軸方向長さより短い複数の第２ステータブレードと、を有している。

このトルクコンバータでは、フロントカバー及びインペラーに入力された動力は、流体を介してタービンに伝達され、トランスミッションに伝達される。また、流体はインペラーからタービンに流入し、さらにステータを介してインペラーに戻される。また、ステータはステータブレーキによって回転が制動され、これによりトルクコンバータの容量が制御される。

ここで、ステータは、複数の第１ステータブレードと、この第１ステータブレードよりも軸方向長さが短い複数の第２ステータブレードによって構成されている。このため、すべてのステータブレードが第１ステータブレードによって構成されている場合に比較して、容量係数をより小さくすることができる。したがって、走行停止時のアイドリング回転時において、ステータブレーキをオンすることにより、従来のトルクコンバータに比較して容量係数がより小さくなり、燃費を低減することができる。

請求項２に係るトルクコンバータは、請求項１のトルクコンバータにおいて、第２ステータブレードはステータの出口側に偏倚して設けられている。

ここでは、第２ステータブレードはステータの入り口側ではなく出口側に設けられているので、容量係数をより小さくすることができる。

請求項３に係るトルクコンバータは、請求項１のトルクコンバータにおいて、第２ステータブレードは、ステータの軸方向中間部からステータ出口部にかけて配置されている。

この場合は、軸方向長さが短い第２ステータブレードが軸方向中間部からステータ出口部にかけて配置されているので、前記同様に、容量係数をより小さくすることができる。

請求項４に係るトルクコンバータは、請求項１から３のいずれかのトルクコンバータにおいて、第２ステータブレードの出口角度は第１ステータブレードの出口角度以上である。なお、「出口角度」については後述する。

ここでは、第２ステータブレードの出口角度がより大きく設定されているので、容量係数をより小さくすることができる。

請求項５に係るトルクコンバータは、請求項１から４のいずれかのトルクコンバータにおいて、第１ステータブレードと第２ステータブレードとは、回転軸に沿った方向視で重ならないように配置されている。

一般的に、ステータはアルミニウム合金等の鋳造によって製造される。この場合、軸方向に型割できるようにしておくと、製造が容易になる。そこで、ここでは、第１ステータブレードと第２ステータブレードとは、回転軸に沿った方向視で重ならないように配置されており、このため軸方向に沿って２つの型を割り、型抜きすることができ、製造が容易になる。

本発明によれば、ステータブレーキをオンしてステータを固定した場合に、速度比の低い領域で容量係数をより小さくすることができる。このため、走行停止時のアイドリング回転時における燃費を低減することができる。

［トルクコンバータの全体構成］
図１は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ１の縦断面図である。トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションの入力シャフト２にトルクを伝達するための装置である。図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸である。

トルクコンバータ１は、主に、フロントカバー４と、３種の羽根車（インペラー５，タービン６及びステータ７）と、ステータブレーキ８と、ロックアップクラッチ１０と、を備えている。

［フロントカバー］
フロントカバー４は、円板状の部材であって、内周端にはセンターボス１４が溶接により固定されている。センターボス１４は、軸方向に延びる円筒形状の部材であり、クランクシャフト（図示せず）の中心孔内に挿入されるものである。

なお、図示していないが、フロントカバー４はフレキシブルプレートを介してエンジンのクランクシャフトに連結されるようになっている。すなわち、フロントカバー４の外周側かつエンジン側の面には、円周方向に等間隔で複数のナット１５が固定されており、このナット１５に螺合するボルトがフレキシブルプレートの外周部をフロントカバー４に固定している。

フロントカバー４の外周部には、軸方向トランスミッション側に延びる外周側筒状部４ａが形成されている。この外周側筒状部４ａの先端にインペラー５が溶接によって固定されている。この結果、フロントカバー４とインペラー５とによって、内部に作動油が充填される流体室が形成されている。

［インペラー］
インペラー５は、主に、インペラーシェル１８と、その内側に固定された複数のインペラーブレード１９と、インペラーシェル１８の内周部に固定されたインペラーハブ２０と、から構成されている。そして、インペラーシェル１８の外周側先端部が、前述のように、フロントカバー４に溶接されている。また、インペラーハブ２０の内周部には、トランスミッション側に延びる筒状部２０ａが形成されている。

［タービン］
タービン６は流体室内でインペラー５に対して軸方向に対向して配置されている。タービン６は、主に、タービンシェル２２と、そのインペラー側の面に固定された複数のタービンブレード２３と、タービンシェル２２の内周縁に固定されたタービンハブ２４と、から構成されている。タービンシェル２２とタービンハブ２４とは複数のリベット（図示せず）によって固定されている。

タービンハブ２４は、タービンシェル２２の内周部が固定された円板状のフランジ部２４ａと、フランジ部２４ａの外周部において軸方向エンジン側に延びて形成された外筒状部２４ｂと、フランジ部２４ａの内周部において軸方向に延びて形成された内筒状部２４ｃと、を有している。また、内筒状部２４ｃの内周部にはスプライン孔が形成されており、トランスミッションの入力シャフト２の先端に形成されたスプライン軸と噛み合っている。なお、タービンハブ２４の内筒状部２４ｃの先端とフロントカバー４との間には、両者を相対回転自在に支持するためのスラストワッシャ２５が配置されている。

［ステータ］
ステータ７は、インペラー５の内周部とタービン６の内周部との間に配置され、タービン６からインペラー５に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ７は樹脂やアルミ合金等で鋳造により一体に形成されており、主に、環状のステータシェル３０と、ステータシェル３０の外周面に設けられた複数のステータブレード３１と、を有している。ステータシェル３０は、ステータブレーキ８を介して筒状の固定シャフト３３に支持されている。

次に、ステータブレード３１について詳細に説明する。ステータブレード３１は、図２に展開して示すように、第1ステータブレード３１ａと、第２ステータブレード３１ｂと、を有している。図２において（ａ）に示すブレードが本実施形態におけるステータブレードであり、同図（ｂ）に示すブレードが従来のステータブレードである。図２に示す「Ｒ」はステータ７の回転方向を示している。

第１ステータブレード３１ａは、形状については従来のステータブレード３１’と同様である。また、第２ステータブレード３１ｂは、図２（ａ）から明らかなように、軸方向長さがステータ７の幅ｗ（第１ステータブレード３１ａの軸方向長さに等しい）の半分の長さに設定されている。しかも、ステータ７の出口側に偏倚して配置されている。より詳細には、第２ステータブレード３１ｂは第１ステータブレード３１ａの軸方向中央部から出口端にかけて延びるように配置されている。また、第２ステータブレード３１ｂの出口角度Ａは、第１ステータブレード３１ａの出口角度Ｂより大きく設定されている。なお、出口角度とは、ステータブレードの肉厚の中心を結ぶ中心線Ｃの出口側端における接線Ｔと、回転軸に平行な線Ｏとがなす角度である。

また、図２の（ａ）と（ｂ）とを比較して明らかなように、本実施形態のステータブレード３１は、従来の３個のステータブレード３１’が配置されているスペースに、２つの第１ステータブレード３１ａと２つの第２ステータブレード３１ｂとが配置されている。このため、トルクコンバータ全体としては、従来のトルクコンバータに比較して容量係数が小さくなっている。また、第１ステータブレード３１ａと第２ステータブレード３１ｂとは、回転軸に沿った方向視で互いに重ならないように配置されている。このため、ステータ７を鋳造で製造した場合に、軸方向に沿って型抜きをすることができ、製造が容易になる。

また、固定シャフト３３は入力シャフト２の外周面とインペラーハブ２０の筒状部２０ａの内周面との間に配置されている。

以上に述べた各羽根車５，６，７の各シェル１８，２２，３０によって、流体室内にトーラス形状の流体作動室が形成されている。

［ステータブレーキ］
ステータブレーキ８は、ステータ７の内周側に配置されており、ステータ７の回転を制動するためのものである。このステータブレーキ８は、油圧作動式のクラッチブレーキであって、図３に詳細に示すように、ブレーキケース（ステータ側部材）３５と、ブレーキケース３５の内部に配置された多板型のブレーキディスク部３６と、ブレーキディスク部３６を押圧するピストン３７と、ブレーキディスク部３６の内周側に配置されて固定シャフト３３に連結されたブレーキ固定部材（固定側部材）３８と、を有している。

＜ブレーキケース＞
ブレーキケース３５は、図３に示すように、円板状の縦壁部３５ａと、縦壁部３５ａの外周部からトランスミッション側に延びて形成された外筒状部３５ｂと、縦壁部３５ａの内周部からトランスミッション側に延びて形成された内筒状部３５ｃと、を備えている。縦壁部３５ａはタービンハブ２４のフランジ部２４ａとほぼ平行に配置されている。

また、縦壁部３５ａの外周部とタービンシェル２２の内周部との間には第１スラスト軸受４０が配置されている。第１スラスト軸受４０は、ステータブレーキ８のブレーキケース３５をタービンハブ２４（タービンシェル２２）に対して回転自在に支持するための軸受（摺動部材）である。

外筒状部３５ｂの外周面及び内周面には、それぞれ軸方向に延びる複数の歯３５ｄ，３５ｅが形成されており、外周面に形成された歯３５ｄがステータシェル３０の内周面に形成された軸方向に延びる複数の歯３０ａと噛み合っている。また、ステータシェル３０の内周面で、歯３０ａの軸方向の両端部には、１対のスナップリング４１，４２が装着されている。以上により、ブレーキケース３５とステータシェル３０とは、相対回転が不能で、かつ軸方向にも相対移動ができないようになっている。

また、外筒状部３５ｂの軸方向先端面とインペラーシェル１８との間には、第２スラスト軸受４３が配置されている。この第２スラスト軸受４３は、ステータブレーキ８のブレーキケース３５をインペラーシェル１８に対して回転自在に支持するための軸受（摺動部材）である。

内筒状部３５ｃは、タービンハブ２４の内筒状部２４ｃの外周部に、軸受４４を介して相対回転自在に支持されている。すなわち、ブレーキケース３５の内筒状部３５ｃはタービンハブ２４の内筒状部２４ｃと軸方向において重なって配置されている。なお、内筒状部３５ｃの軸方向先端部とブレーキ固定部材３８との間には、スラストワッシャ４５が配置されている。

＜ブレーキディスク部＞
ブレーキディスク部３６は、軸方向に互いに交互に配置されたそれぞれ複数のドリブンプレート４８（この例では４枚）及びディスク４９（この例では３枚）を有している。

ドリブンプレート４８は、外周部に複数の歯が形成されたリング状の部材であり、この外周部に形成された歯がブレーキケース３５の歯３５ｅに軸方向に移動自在に噛み合っている。なお、４枚のドリブンプレート４８のうち、もっともトランスミッション側に配置されているドリブンプレートは他の３枚のドリブンプレートに比較して厚みが厚く形成されており、他の３枚については同じ厚みに形成されている。

また、ディスク４９は両面に摩擦部材であるフェーシングが貼付されたリング状の部材である。このディスク４９の内周部には、複数の歯が形成されている。

＜ピストン＞
ピストン３７はブレーキディスク部３６のドリブンプレート４８及びディスク４９を互いに押圧するための押圧部３７ａを外周部に有している。この押圧部３７ａには複数の溝が半径方向に沿って形成されている。また、ピストン３７の内周部には、軸方向においてトランスミッション側に延びる筒状の支持部３７ｂが形成されている。この支持部３７ｂはブレーキケース３５の内筒状部３５ｃの外周面に軸方向に移動自在に支持されている。なお、ピストン３７とブレーキケース３５との間は、ピストンの外周部及びブレーキケース３５の内筒状部３５ｃの外周部に設けられた２つのシール部材５１，５２によりシールされている。

＜ブレーキ固定部材＞
ブレーキ固定部材３８は、図３に示すように、円板状の縦壁部３８ａと、縦壁部３８ａの外周部から軸方向においてエンジン側に延びる外筒状部３８ｂと、縦壁部３８ａの内周部から軸方向においてトランスミッション側に延びる内筒状部３８ｃと、を有している。

外筒状部３８ｂの外周面には軸方向に延びる複数の歯が形成されており、この歯がディスク４９の内周部に形成された歯と噛み合っている。また、内筒状部３８ｃの内周面にはスプライン孔が形成されており、このスプライン孔が固定シャフト３３の外周面に形成されたスプライン軸に噛み合っている。なお、内筒状部３８ｃはインペラーハブ２０の筒状部２０ａの内周側に配置され、両者は軸方向において重なっている。

さらに、縦壁部３８ａの外周部とインペラーシェル１８との間には、第３スラスト軸受５０が配置されている。この第３スラスト軸受５０は、回転不能に固定されたブレーキ固定部材３８を、回転するインペラーハブ２０に対して相対回転自在に支持するための軸受（摺動部材）である。

ここで、第３スラスト軸受５０は、第２スラスト軸受４３より軸方向においてエンジン側に配置されている。しかも、第３スラスト軸受５０は、ステータブレーキ８のブレーキケース３５の内方に配置され、ブレーキケース３５の外筒状部３５ｂと軸方向において重なっている。

［ロックアップクラッチ］
ロックアップクラッチ１０は、フロントカバー４とタービン６との間に配置され、フロントカバー４からタービン６に動力を直接伝達するものである。このロックアップクラッチ１０は、図１に示すように、ピストン５５と、ピストン５５とタービン６との間に配置されたダンパー部５６と、を有している。

ピストン５５は、フロントカバー４側の面に摩擦部材５７が固定されたピストン本体部５５ａと、外周側に形成された外筒状部５５ｂと、内周側に形成された内筒状部５５ｃと、を有している。そして、内筒状部５５ｃが、タービンハブ２４の外筒状部２４ｂに軸方向に移動自在に支持されている。なお、タービンハブ２４の外筒状部２４ｂには、ピストン５５との間をシールするためのシール部材５８が設けられている。

ダンパー部５６は、ピストン５５の外筒状部５５ｂの内周側に配置されている。このダンパー部５６は、ピストン５５に固定された入力側部材６０と、タービンシェル２２に固定された出力側部材６１と、入力側部材６０と出力側部材６１とを弾性的に連結するための複数のトーションスプリング６２と、を有している。

［ステータブレーキ作動回路］
ステータブレーキ８を作動させるための回路は、図３に示すように、タービンハブ２４の内筒状部２４ｃに形成された貫通孔６５と、ブレーキケース３５の内筒状部３５ｃに形成された貫通孔６６と、によって形成されている。すなわち、ステータブレーキ８をオン（ディスクを押圧）させるために、貫通孔６５，６６を介してブレーキケース３５とピストン３７との間に作動油が供給され、またステータブレーキ８をオフ（ディスクの押圧解除）させるために、同じ経路（貫通孔６５，６６）を介して作動油が排出される。なお、タービンハブ２４の内筒状部２４ｃにおいて、貫通孔６５の軸方向両側にはシール部材６７，６８が設けられている。

［トルクコンバータの動作］
ロックアップクラッチ１０がオフ（ロックアップ解除）されているときには、フロントカバー４とタービン６との間のトルク伝達は、インペラー５とタービン６との間の流体伝達によって行われている。インペラー５がエンジンによって回転させられると、作動油は遠心力によってインペラー５からタービン６へと流れる。インペラー５からタービン６へ流れてきた作動油はタービン６を回転させた後にステータ７を通過する。ステータ７を通過する際には、第１ステータブレード３１ａ及び第２ステータブレード３１ｂに衝突した作動油はブレードによって向きを変えられ、インペラー５へと戻される。

ロックアップクラッチ１０をオンする場合は、ピストン５５とフロントカバー４との間の作動油を排出する。これにより、ピストン５５が軸方向においてフロントカバー４側に移動し、ピストン本体５５ａに固定された摩擦部材５７がフロントカバー４に押圧される。

以上のようなロックアップクラッチ１０のオンにより、エンジンからフロントカバー４に伝達された動力はロックアップクラッチ１０を介してダンパー部５６に入力される。そして、動力は、このダンパー部５６を介してタービン６に伝達され、さらにタービンハブ２４を介してトランスミッションの入力シャフト２に伝達される。このようにして、動力は直接トランスミッション側に伝達される。

ステータブレーキ８は、一般的にエンジンのアイドリング回転時、すなわち停止時においてはオンされている。この場合は、タービンハブ２４の貫通孔６５及びブレーキケース３５の貫通孔６６を介してピストン３７の背面に作動油が供給される。これにより、ピストン３７が軸方向においてトランスミッション側に移動し、ドリブンプレート４８及びディスク４９が互いに押圧される。これにより、ステータ７は、制動されて、回転不能な状態になっている。ステータ７が制動されている状態では、トルクコンバータの容量係数は比較的小さい値であるので、エンジンの負荷は小さくなる。このため、燃料の消費を抑えることができる。特に本実施形態では、ステータブレード３１を、第１ステータブレード３１ａと、これより軸方向長さが短い第２ステータブレード３１ｂと、によって構成しているので、従来のように、全てのステータブレードが第１ステータブレードによって構成されている場合に比較して、容量係数をより小さくすることができ、燃費をより低減することができる。

一方、車両が走行を始めると、ステータブレーキ８をオン（制動状態）からオフ（制動解除状態）に移行させる。これにより、容量係数は上昇し、走行に十分なトルクコンバータの容量を得ることができる。ステータブレーキ８をオンからオフにする場合は、貫通孔６５，６６を介して作動油が排出される。

以上の各状態における容量係数の変化を、図４に示す。図４は、横軸に速度比（SPEED RATIO）、横軸にトルク比（TORQUE RATIO）及び容量係数（C FACTOR）をとって、従来のトルクコンバータと本実施形態のトルクコンバータの特性を比較したものである。図４において、特性ＣＦ１は従来のステータブレーキ付トルクコンバータにおいてステータブレーキをオンした場合（ステータ固定）の特性であり、特性ＣＦ２は本実施形態のようにステータブレーキ付でかつ第１及び第２ステータブレード３１ａ，３１ｂを有しているトルクコンバータにおいてステータブレーキをオンした場合（ステータ固定）の特性を示している。また、特性ＣＦ３は従来のステータブレーキ付トルクコンバータにおいてステータブレーキをオフした場合（ステータ自由状態）の特性であり、特性ＣＦ４は本実施形態のトルクコンバータにおいてステータブレーキをオフした場合（ステータ自由状態）の特性を示している。したがって、図４の斜線で示した領域が、容量可変範囲である。なお、図中破線で示す特性ｔはトルク比を表しているが、ここでは詳細の説明を省略する。

このような特性を有するトルクコンバータでは、領域Ｒ１（ステータブレーキオン）では、アイドリング状態のストール容量（容量係数）を小さく設定できる。また、領域Ｒ２（ステータブレーキオフ）では、登坂停車時のストール容量を大きく設定できる。さらに、矢印Ｒ３で示すような制御（ステータブレーキオン→オフ）を実行することにより、発進時容量を走行時間とともに増大でき、加速性の向上及びトルクコンバータのスリップ感の抑制を図ることができる。また、領域Ｒ４では、ロックアップトルクを直結する前の容量を大きく設定でき、相対回転数差を抑え、ロックアップ作動の迅速化を図ることができる。

［本実施形態の特徴］
(a) ステータ７は、複数の第１ステータブレード３１ａ及び複数の第２ステータブレード３１ｂによって構成されており、すべてのステータブレードが第１ステータブレードによって構成されている場合に比較して容量係数が小さくなっている。したがって、走行停止時のアイドリング回転時において、ステータブレーキ８をオンすることにより、従来のトルクコンバータに比較して容量係数がより小さくなり、燃費を低減することができる。

(b) 第２ステータブレード３１ｂはステータ７の出口側、特に、ステータ７の軸方向中間部からステータ出口端部にかけて配置されているので、容量係数をより小さくすることができる。

(c) 第２ステータブレード３１ｂの出口角度が第1ステータブレード３１ａの出口角度よりも大きく設定されているので、さらに容量係数をより小さくすることができる。

(d) 第１ステータブレード３１ａと第２ステータブレード３１ｂとは、回転軸に沿った方向視で重ならないように配置されているので、ステータを鋳造によって製造する際に、型抜きが容易になり、製造が容易になる。

［他の実施形態］
前記実施形態では、複数のディスクによりステータブレーキが構成されている場合を説明したが、単板型のステータブレーキであっても本発明を同様に適用することができる。

また、ロックアップクラッチの有無や具体的な構成は前記実施形態に限定されるものではなく、各油供給回路についても前記実施形態に限定されるものではない。

トルクコンバータの縦断面概略図。 本実施形態及び従来のステータブレードの展開図。 図１の拡大部分図。 本実施形態及び従来のトルクコンバータの特性を説明するための図。

符号の説明

１ トルクコンバータ
２ トランスミッションの入力シャフト
４ フロントカバー
５ インペラー
６ タービン
７ ステータ
８ ステータブレーキ
３１ ステータブレード
３１ａ 第１ステータブレード
３１ｂ 第２ステータブレード

Claims (5)

1. エンジンからのトルクを流体によってトランスミッション側に伝達するためのトルクコンバータであって、
   前記エンジンからのトルクが入力されるフロントカバーと、
   前記フロントカバーに接続され、前記フロントカバーとともに流体室を構成するインペラーと、
   前記インペラーに対向して配置され、前記トランスミッションにトルクを出力可能なタービンと、
   前記インペラーとタービンの内周部間に配置され、前記タービンから前記インペラーに流れる流体の流れを整流するためのステータと、
   前記ステータの回転を制動するためのステータブレーキと、
   を備え、
   前記ステータは、回転方向に並べて配置された複数の第１ステータブレードと、前記複数の第１ステータブレードの間に配置され前記第１ステータブレードの軸方向長さより短い複数の第２ステータブレードと、を有している、
   トルクコンバータ。
2. 前記第２ステータブレードは前記ステータの出口側に偏倚して設けられている、請求項１に記載のトルクコンバータ。
3. 前記第２ステータブレードは、前記ステータの軸方向中間部からステータ出口部にかけて配置されている、請求項１に記載のトルクコンバータ。
4. 前記第２ステータブレードの出口角度は前記第１ステータブレードの出口角度以上である、請求項１から３のいずれかに記載のトルクコンバータ。
5. 前記第１ステータブレードと前記第２ステータブレードとは、回転軸に沿った方向視で重ならないように配置されている、請求項１から４のいずれかに記載のトルクコンバータ。

Images