JP2010196670A - エンジンの冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ラジエータとエンジンとの間を循環する主流路とバイパス流路が連通する部位に備えられ、サーモスタットを冷却水が通過するときに生じる渦などの乱流を最小限に抑制し、冷却水路の通水抵抗を低減できるエンジンの冷却装置とすること。
【解決手段】主流路１の開閉口部１３と、バイパス流路のバイパス開口部４１と、流入口部２２と流出口部２３とが形成された感温室２４を有し且つ前記主流路１の内周側面より形成されたバルブ収納部Ａと、開閉口部１３を開閉する主弁５３と,バイパス開口部４１を開閉するバイパス弁５４と,いずれか一方のみを閉鎖し他方のみを開放するエレメント５１を有するサーモスタットバルブ５とからなること。エレメント５１は感温室２４に収納され、バルブ収納部Ａの主流路１内周側面寄りは膨出ベース部３とし、該膨出ベース部３の縦断側面及び横断平面の外形は流れ方向に沿って次第に小さくなる略流線形状とすること。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンの冷却水循環回路において、ラジエータとエンジンとの間を循環する主流路に、ラジエータを迂回してエンジン内を循環するバイパス流路が連通する部位に備えられ、冷却水の温度変化を感知して、流動方向を制御するサーモスタットを冷却水が通過するときに生じる渦などの乱流を最小限に抑制することにより、冷却水路の通水抵抗を低減できるエンジンの冷却装置に関する。

自動車等の車両には、エンジンの冷却水をラジエータとエンジンとの間で循環させる冷却水回路が備わっている。この冷却水回路における冷却水の温度変化によりエンジン冷却水の流れ方向を切換えて冷却水温度を制御する役目をなすサーモスタットが取り付けられている。このサーモスタットの役目は、冷却水を適正な温度に維持し、さらにエンジンの暖機時間を短縮し、自動車室内のヒータの効き始める時間を短縮する役目をなす。

近年、サーモスタットには、電磁バルブなどによるものが考案されているが、構造が複雑で部品点数が多くコスト高となるため、普及は進んでいない。一方ワックスエレメント方式は、構造が簡素で故障が少なくコストも安価であるため、現在もサーモスタットの主流となっている。

このエレメントには、作動部分が備わっており、該作動部分は具体的には、軸部材等であり、前記エレメントに冷却水が通過するときに、冷却水に温度変化が生じると、前記ワックスの膨張又は収縮等の変化によって、前記エレメントに装着された軸部材が軸方向に移動する構成としたものであり、この種のものが一般に広く使用されている。さらに、この軸部材の移動に伴って、サーモスタットに備えられた弁が流路の開閉を行い、冷却水の方向制御の役目をなすものである。通常は、前記軸部材の軸方向端部が回路の管内壁に固着されることが多い。

この種のものとして、特許文献１が挙げられる。特許文献１では、冷却水の水路そのものをサーモスタットの一部として使用し、その水路内部に感温体や弁体が組み込まれており、軸部材は固定部に固定されている。これは、いわゆるサーモカバー一体型サーモスタットである。

特開２００７−１２０３８０

特許文献１等に見られるサーモスタットの冷却水回路内への装着状態においては、サーモスタットが冷却水回路の分岐路箇所、具体的には、主流路とバイパス流路との連通する部位に装着されている。そのサーモスタットの装着状態は、冷却水回路内部において、冷却水内に完全に水没した状態で設置されている。そして、冷却水は、冷却水回路内にてサーモスタットの略全体を通過するように流れるものであるため、サーモスタットの冷却水に対する通水抵抗はきわめて大きくなっている。このようなことから、サーモスタットは、冷却水回路内において、冷却水に対する通水抵抗の中でも多くの割合を占めるものである。

サーモスタットの通水抵抗の増大は、ウォーターポンプの大型化をまねく。また、サーモスタットがウォーターポンプの吸込み側に配置される形式では、ウォーターポンプの吐出性能にも悪影響を及ぼす。このようにサーモスタットの通水抵抗の大小は他部品に与える影響も大きい。

特許文献１では、従来のサーモスタットにおいて課題となっていた、構成部品点数が多く、構造が複雑であり、冷却水の流れに対して抵抗となる箇所が多くあり、通水抵抗が増えて圧力損失も大きくなる点を解決している。しかしながら、特許文献１等に開示されたものでは、まだ以下に示す課題も残されている。つまり、特許文献１の図２（ｂ）の流れの矢印に示されるように、冷却水は第１バルブとサーモスタットの内壁の狭い隙間を全量通過するものであり、冷却水は、一旦は第１バルブの略全体に衝突してから、第１バルブとサーモスタットの内壁の狭い隙間を流れの方向を変えながら通過していくものである。

上記のような構成のため、通水抵抗の削減手段には、限界があった。換言すると、ラジエータ循環流路の管路形状である弧状管路に倣って流れてきた冷却水は、略全量が第１バルブに一旦、衝突し、管路と第１バルブの間に設けられた周方向に延びた狭い（薄い）空間である隙間からエンジン側に向かって流れ出していく。そして、周方向に延びた狭い（薄い）空間の隙間から流れ出た冷却水は、管路形状である弧状管路にふたたび戻って流れて行く。

つまり、サーモスタット部分で冷却水が流れる管路形状が（弧状管路→薄い隙間→弧状管路）と２回も大きく変わるため、流れに乱れが生じ、圧力損失が発生してしまう。さらに、特許文献１を検討すると、図２（ｂ）の流れの矢印に示されるように、ラジエータから流れて来た冷却水は、サーモスタット箇所でおよそ垂直に（左下から左上に）方向を変えた後、エンジン側に向かっている。上記構造となる理由としては、固定部をラジエータ循環流路に設けるために、固定部とラジエータ循環流路に角度を持たせて傾斜させることにより、固定部が取り付けられるためである。

特許文献１の構造では、固定部とラジエータ循環流路を同一方向にすると、固定部がラジエータ循環流路の中で宙に浮いてしまい、固定部を固定することができない。固定部を固定できないとサーモスタットも固定できないことになる。そのため、ラジエータ循環流路はサーモスタットに対して斜めになっており、特許文献１の図２（ｂ）では、流路はおよそ左下から左上になるように垂直に曲がっており、冷却水の流れは大きく折れ曲がることで圧力損失となってしまうものである。また、別の視点で見ると、特許文献１の感温部は、冷却水の流れにとって障害となる第１バルブのすぐに裏側に配置されているため、感温部に対する水の当たりが妨げられ、感温特性は良好でない。

さらに、エレメントによる冷却水に対する通水抵抗が大きいと、冷却水の流れのエネルギー損失が発生するため、低燃費化の流れに逆行するものである。本発明の目的（技術的課題）は、エンジンとラジエータとの間の冷却回路において主流路とバイパス流路の連通する部位に備えられ、冷却水の温度変化を感知して流路の方向を制御するサーモスタットを回路内の冷却水が通過するときに、発生する乱流を最小限にして、円滑な流れとし、冷却水の圧力損失を低減することである。

そこで、発明者は、上記課題を解決すべく、鋭意，研究を重ねた結果、請求項１の発明を、主流路にバイパス流路が連通する冷却回路であって、前記主流路の開閉口部と、前記バイパス流路のバイパス開口部と、該バイパス開口部が底部に位置すると共に流れ方向に沿って流入口部と流出口部とが形成された感温室を有し且つ前記主流路の内周側面より形成されたバルブ収納部と、前記開閉口部を開閉する主弁と,前記バイパス開口部を開閉するバイパス弁と,いずれか一方のみを閉鎖し他方のみを開放するエレメントを有するサーモスタットバルブとからなり、該サーモスタットバルブのエレメントは前記感温室に収納され、前記バルブ収納部の主流路内周側面寄りは膨出ベース部とし、該膨出ベース部の縦断側面及び横断平面の外形は流れ方向に沿って次第に小さくなる略流線形状としてなるエンジンの冷却装置としたことにより、上記課題を解決した。

請求項２の発明を、請求項１において、前記バルブ収納部の膨出ベース部の幅方向両側には、流れ方向に沿って略弧状に凹む主案内流路が形成されてなるエンジンの冷却装置としたことにより、上記課題を解決した。請求項３の発明を、請求項１又は２において、前記バルブ収納部の流入口部の幅方向両端縁と主流路の内周側面との間に案内仕切部が形成されてなるエンジンの冷却装置としたことにより、上記課題を解決した。請求項４の発明を、請求項１，２又は３のいずれか１項の記載において、前記バルブ収納部の感温室周辺の主流路の内周形状は弧状に形成されてなるエンジンの冷却装置としたことにより、上記課題を解決した。

請求項１の発明では、水温が上昇し、主弁が開くと、ラジエータから流入する水流に対し抵抗となるものが作動軸のみであり、先行技術のように上蓋が流れを妨げることが無くなるため、通水抵抗が削減できる。また、ラジエータ側流路とエンジン側流路とは略直線状にすることができるものであり、主弁も主流路に平行に近付けるように傾斜して配置されているため管路断面積の変化は少なく、より一層通水抵抗が削減できる。感温室は主流路と異なる流路であるため、主流路と感温室内の流路とは相互に影響を受けにくくなるため、主流路の流れを乱さない。

請求項２の発明では、バルブ収納部の付近における主流路の流れを円滑にすることができる。請求項３の発明は、冷却水が流入口部を介して感温室に流入し易くなる。請求項４の発明では、請求項１，２又は３のいずれか１項の記載において、冷却水が前記バルブ収納部を通過するときに乱流が生じ難いものにできる。

（Ａ）は本発明の一部断面にした要部の平面図、（Ｂ）は（Ａ）のＸａ−Ｘａ矢視断面図、（Ｃ）は（Ａ）のＸｂ−Ｘｂ矢視断面図である。 （Ａ）はバルブ収納部の要部斜視図、（Ｂ）は（Ａ）のＸｃ−Ｘｃ矢視断面図。 バイパス弁が開いた状態の要部縦断側面図である。 （Ａ）はサーモスタットバルブの一部断面にした側面図、（Ｂ）は作動軸が作動したサーモスタットバルブの一部断面にした側面図、（Ｃ）はサーモスタットバルブをバルブ収容スペースに装着した状態図。 （Ａ）はエンジン側流路管の要部平面図、（Ｂ）は（Ａ）のＸｄ−Ｘｄ矢視断面図、（Ｃ）は（Ａ）のＸｅ−Ｘｅ矢視断面図である。 （Ａ）はエンジン側流路管の要部斜視図、（Ｂ）は（Ａ）のＸｆ−Ｘｆ矢視断面図、（Ｃ）は（Ａ）のＸｇ−Ｘｇ矢視断面図。 （Ａ）はエンジン側流路管のバルブ収納部を一方に残して２つに分離した斜視図、（Ｂ）はエンジン側流路管の円筒状周壁部を幅方向に沿って２つに分離した斜視図である。 （Ａ）はバルブ収納部内部の流体の流れを示す作用縦断側面図、（Ｂ）はバルブ収納部の周囲及び主案内流路の流体の流れを示す作用縦断側面図である。 （Ａ）はバルブ収納部の周囲及び主案内流路の流体の流れを示す作用横断平面図、（Ｂ）はバルブ収納部の内部，周囲及び主案内流路の流体の流れを示す作用斜視図。 （Ａ）はバイパス回路を冷却水が流れる回路図、（Ｂ）はラジエータとエンジンとの冷却回路を流れる回路図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１０は、ラジエータ６とエンジン７との間に構成された、冷却水回路である。冷却水回路は、ラジエータ６からエンジン７に向かって冷却水を移送する移送管と、エンジン７からラジエータ６に向かって冷却水を戻す戻り管とから構成され、前記移送管の管路途中にウォーターポンプが備わっている。前記移送管側の流路を主流路と称する。該主流路の途中には、バイパス流路が交わって連通しており、３方向の分岐流路が構成される。そして、前記主流路は、前記分岐流路を中心としてラジエータ６側寄りをラジエータ側流路１１と称し、エンジン側寄りをエンジン側流路１２と称する。

ラジエータ側流路１１を構成する管１１Ｐと、エンジン側流路１２を構成する管１２Ｐは接続されて、主流路１を構成する移送管１Ｐとなる。前記分岐流路において、ラジエータ側流路１１の流れ方向中心線とエンジン側流路１２の流れ方向中心線とは、段違い状態となっている〔図１（Ｂ）参照〕。すなわち、分岐流路において、主流路１は、段差が生じてはいるがラジエータ側流路１１の流れ方向中心線とエンジン側流路１２の流れ方向中心線とは、平行（略平行も含む）である。前記エレメント分岐流路には、サーモスタットバルブ５を装着するためのバルブ収容スペースＳが設けられている。該バルブ収容スペースＳも主流路１の一部である〔図１（Ｂ），（Ｃ）参照〕。

バルブ収容スペースＳで、且つ前記ラジエータ側流路１１には、開閉口部１３が形成されており〔図１（Ｂ）参照〕、後述するサーモスタットバルブ５の主弁５３により開閉動作が行われ、主流路１における冷却水の移送及び遮断を制御することができる。開閉口部１３は、円形状の口状部であり、後述するサーモスタットバルブ５の主弁５３が密着状に当接することができるように形成された部位である。さらに、ラジエータ側流路１１の内周壁には、軸支部１４が形成されており、後述するサーモスタットバルブ５の作動軸５２の軸端部が固着されるようになっている〔図１（Ｂ），（Ｃ），図４（Ｃ）参照〕。

エンジン側流路１２には、バイパス流路４を構成するバイパス管４Ｐが接続されるバイパス接続部４２が形成され、該バイパス接続部４２にバイパス開口部４１が形成されている。該バイパス開口部４１を底部に位置するようにして、前記バルブ収容スペースＳには、バルブ収納部Ａが形成されている〔図１（Ｂ），図５乃至図７参照〕。バルブ収納部Ａは、円筒状収納部２と膨出ベース部３とから構成されている〔図１，図５（Ａ），図６（Ｂ），（Ｃ）参照〕。前記バルブ収容スペースＳを構成する主流路１のラジエータ側流路１１の内周壁面１１ａ及びエンジン側流路１２の内周壁面１２ａは曲面状（又は弧状面）であり、図１，図２（Ｂ）において、曲面，弧状面を示すため曲率半径Ｒとして示している。

前記円筒状収納部２は、円筒状周壁部２１と、流入口部２２及び流出口部２３とから構成されている。前記円筒状周壁部２１は、前記エンジン側流路１２の流れ方向線に対して円筒状周壁部２１の上端側がラジエータ側流路１１に向かって傾斜形成されたもので、その傾斜角度は前記流れ方向線に対して約４５度内外である〔図１（Ｂ），（Ｃ）参照〕。すなわち４５度の角度において、プラスマイナス約１０度程度の許容範囲を有している。

前記円筒状周壁部２１の内部は、感温室２４として、後述するサーモスタットバルブのエレメント５１が収納される部位となる〔図１（Ｂ），図３参照〕。前記円筒状周壁部２１には流れ方向に沿って、流入口部２２と流出口部２３とが形成されている。すなわち、冷却水が流れ方向に流れているときに、まず前記流入口部２２から円筒状周壁部２１内の感温室２４に流入し、この流入した冷却水が流出口部２３より円筒状周壁部２１の外部に流出してゆくものである。前記流入口部２２と前記流出口部２３とは、前記円筒状周壁部２１の直径方向に沿って対向するように形成されたものである〔図６（Ａ），図７（Ａ）参照〕。

前記流入口部２２は、前記円筒状周壁部２１に切除部が形成されるようにして形成されたものであり、流入口部２２は略Ｕ字形状に形成されたもので、上端は、開放されている〔図６（Ａ），図７（Ｂ）参照〕。同様に、前記流出口部２３も前記円筒状周壁部２１に切除部が形成されるようにして形成されたものであり、流出口部２３は略Ｕ字形状に形成されたもので、上端は、開放されている。前記流入口部２２の幅方向両側の縁部２２ａ，２２ａとエンジン側流路１２の内周壁面１２ａとの間には案内仕切部２２ｂ，２２ｂが形成されている〔図５（Ｃ），図２（Ａ），図６，図７（Ｂ）参照〕。前記感温室２４内部でその深さ方向の略中央位置には、段差支持部２５が形成されている。該段差支持部２５は円周状に形成され、後述するサーモスタットバルブ５のリテーナ５５が支持される部位となる。

膨出ベース部３は、前記円筒状収納部２の下方側に位置して、一体的に形成されたものである。前記膨出ベース部３は、表面形状が曲面とした紡錘形状に形成されたもので、主流路内で流れ方向に沿ってなだらかに消滅する形状である〔図１（Ａ）,図２（Ａ）参照〕。前記膨出ベース部３は、換言すると、エンジン側流路１２の流れ方向に沿って形成された膨出部位であり、略半割りの卵形状に形成され、膨出ベース部３の縦断側面及び横断平面の外形は、流れ方向に沿って次第に小さくなる略流線形状である。膨出ベース部３と前記円筒状収納部２との境目は、滑らかな曲面にて緩やかに形状が変化するように連続しており、急激な形状変化は存在しない。

すなわち、膨出ベース部３は、横断平面及び縦断側面のいずれの外形線も外方に膨らむように形成されている。該膨出ベース部３の幅方向両側箇所には主案内流路１２ｂ，１２ｂが形成されている。該主案内流路１２ｂ，１２ｂは、流れ方向に対して略弧状に凹むように形成された流路であり、前記膨出ベース部３に対して滑らかに連続するように形成されている。主案内流路１２ｂには冷却水が円滑に流入且つ流出してゆくことができるようになっている。前記感温室２４は膨出ベース部３の内部にまで形成されており、感温室２４の底部２４ａには、バイパス流路４のバイパス開口部４１が形成されている〔図１（Ｂ），図３参照〕。

サーモスタットバルブ５は、上流にラジエータ６が配置され、該サーモスタットバルブ５の下流にウォーターポンプが配置される。サーモスタットバルブ５は、図４に示すように、エレメント５１,作動軸５２,主弁５３,バイパス弁５４等から構成され、作動軸５２は、その軸端部が常時露出する状態で、エレメント５１に収納されており、前記エレメント５１に対して作動軸５２が軸方向に出入する構成となっている〔図４（Ａ）,（Ｂ）参照〕。

前記エレメント５１内部には、ワックスが充填され、エレメント５１が冷却水の温度変化を感知することによって、ワックスは膨張又は収縮し、この膨張，収縮によって前記作動軸５２がエレメント５１から軸方向に突出したり、又は引き込んだりする構造となっている。前記主弁５３はエレメント５１の外周に固着されエレメント５１が軸方向に移動することにより、主弁５３も移動する。前記エレメント５１には、リテーナ５５と第１ばね５６が備えられている。前記主弁５３は、略扁平円錐形状又は漏斗形状に形成された弁本体部５３ａの外周に水密部材５３ｂが装着されたものである。前記主弁５３が前記主流路１の開閉口部１３を閉鎖するときには、水密部材５３ｂが開閉口部１３周縁に密着状に接触し、冷却水の流れを遮断するものである。

前記リテーナ５５は、前記エレメント５１に対して軸方向に移動自在となる構成となっており〔図４（Ａ）参照〕、前記主弁５３と前記リテーナ５５との間に第１ばね５６が装着され、主弁５３とリテーナ５５とは相互に離間しようとする方向に弾発している。バイパス弁５４は、前記エレメント５１の軸方向において、前記作動軸５２が出入する側とは反対側の端部に装着された支持軸５７に対して軸方向の移動が自在となるように装着されている。前記バイパス弁５４は前記エレメント５１の軸方向端部との間に装着された第２ばね５８によって前記支持軸５７の軸端部側に押圧されるように弾発されている。該支持軸５７には、前記バイパス弁５４が支持軸５７から外れてしまわないようにするための止め輪５７ａが装着されている。

サーモスタットバルブ５は、作動軸５２の軸端部が前記バルブ収容スペースＳの軸支部１４に固着される〔図１（Ｂ），（Ｃ），図３，図４（Ｃ）参照〕。エレメント５１は、バルブ収納部Ａの感温室２４に収納され、前記リテーナ５５は感温室２４内の段差支持部２５に当接される。サーモスタットバルブ５は、暖機時（又は冷間時）では、主流路１の開閉口部１３が主弁５３によって閉鎖され、バイパス開口部４１に対してはバイパス弁５４が開いた状態となる。エレメント５１が感温室２４を通過するバイパス流路の冷却水の温度変化の上昇を感知すると、エレメント５１内部のワックスが膨張して、エレメント５１と作動軸５２とが相対的に移動する。該作動軸５２は、固定されているので、エレメント５１が軸方向に移動することになり、該エレメント５１に装着されている主弁５３も移動して前記主流路１の開閉口部１３を開き、ラジエータ６からエンジン７への冷却水の移送を行う。

次に、本発明における冷却水の流れについて説明する。まず、エンジン７を始動した状態ではサーモスタットバルブ５によって、主流路１においてラジエータ側流路１１が遮断され、バイパス流路４とエンジン側流路１２とが連通し、バイパスのみの循環が行われる状態について説明する〔図１０（Ａ）参照〕。このときはバイパス流路は、バイパス開口部４１とエンジン側流路１２とが感温室２４，流出口部２３を介して連通している。

バイパス流路の冷却水の流れは、バイパス開口部４１から感温室２４を通過して流出口部２３よりエンジン側流路１２側に流出してゆく。このとき冷却水は、感温室２４内を流れるときに、前記サーモスタットバルブ５のエレメント５１を通過し、該エレメント５１は、冷却水の温度変化を感知することができる。エレメント５１は、感温室２４の内壁に囲まれているため、冷却水の多くはエレメント５１近傍を通過した後、流出口部２３又は主弁５３の裏面からエンジン側流路１２に流出する。前記流出口部２３より流出した冷却水は前記バルブ収納部Ａの膨出ベース部３に沿って流れるものであるが、該膨出ベース部３は、流線形状であり、冷却水と膨出ベース部３との接触する部分の流れ抵抗は極めて小さいものとなっており、冷却水の流れにおける乱流を低減することができる。

次に、ラジエータ６によりエンジン７を冷却する場合の冷却水の流れについて説明する〔図１０（Ｂ）参照〕。まず、前述したように、バイパス流路の冷却水がエンジン７の温度上昇と共に上昇し、一定の温度に到達するとサーモスタットバルブ５のエレメント５１が冷却水の温度上昇による温度を感知し、作動軸５２が作動を開始する。該作動軸５２は主流路１内の軸支部１４に固定されているので、エレメント５１自体が軸方向に移動する。該エレメント５１の軸方向移動と共に主弁５３が主流路１の開閉口部１３を開放し、同時にバイパス弁５４がバイパス開口部４１を閉鎖する。これによって、ラジエータ６とエンジン７との冷却水回路に冷却水が流れて、エンジン７に対する冷却作用が開始される。

ラジエータ側流路１１から流れ方向に流れる冷却水は、その大部分がバルブ収納部Ａのエンジン側流路１２の幅方向両側及び上部側に流れ込み、冷却水の一部が流入口部２２から感温室２４に流入する（図８，図９参照）。図８，図９中において、実線の矢印は主流路１（ラジエータ側流路１１，エンジン側流路１２）を流れる流体（冷却水）の流線を示すものであり、点線の矢印は感温室２４を流れる流線を示す。すなわち冷却水は、主流路１を通過する流れと、感温室２４を通過する流れとに分離される。主流路１を流れる冷却水において、バルブ収納部Ａの幅方向両側を通過する冷却水は、前記主案内流路１２ｂ，１２ｂに沿って流れる〔図８（Ｂ），図９（Ａ）参照〕。

感温室２４は、その容積が小さいため、内部の冷却水の入れ替わりが早い。また流入口部２２と流出口部２３がエレメント５１を挟んで対向しているため、エレメント５１近傍の流れを一方向に整えられる。以上よりエレメント５１の感温に必要な水流を最小限にすることができる。さらに、前述のように流入における主流路１と感温室２４の流れの分岐及び感温室２４から主流路１への合流がスムーズであるため、主流路１への影響が少なく抑えられ、全体の通水抵抗の削減に寄与する。

本発明では、前記ラジエータ側流路１１が構成されている管１１Ｐは、バルブ収容スペースＳ及びバルブ収納部Ａ等が一体的に形成されたものであり、同様にエンジン側流路１２の管１２Ｐは、前記バルブ収容スペースＳ及び軸支部１４等が一体的に形成されたものである。さらに、図３に示すように、前記ラジエータ側流路１１を構成する管１１Ｐは、ジョイント部１１Ｐｃと、管体部１１Ｐｔとから構成され、また同様にエンジン側流路１２が構成されている管１２Ｐは、ジョイント部１２Ｐｃと、管体部１２Ｐｔとから構成され、前記ラジエータ側流路１１側のジョイント部１１Ｐｃと、エンジン側流路１２のジョイント部１２Ｐｃとが連結されると共に、前記ジョイント部１１Ｐｃには管体部１１Ｐｔが接続され、前記ジョイント部１２Ｐｃには管体部１２Ｐｔが接続される構成とすることもある。

１…主流路、１２ｂ…主案内流路、１３…開閉口部、２２…流入口部、２４…感温室、
２２ｂ…案内仕切部、２３…流出口部、３…膨出ベース部、４１…バイパス開口部、
５…サーモスタットバルブ、５１…エレメント、５３…主弁、５４…バイパス弁、
Ａ…バルブ収納部。

Claims (4)

1. 主流路にバイパス流路が連通する冷却回路であって、前記主流路の開閉口部と、前記バイパス流路のバイパス開口部と、該バイパス開口部が底部に位置すると共に流れ方向に沿って流入口部と流出口部とが形成された感温室を有し且つ前記主流路の内周側面より形成されたバルブ収納部と、前記開閉口部を開閉する主弁と,前記バイパス開口部を開閉するバイパス弁と,いずれか一方のみを閉鎖し他方のみを開放するエレメントを有するサーモスタットバルブとからなり、該サーモスタットバルブのエレメントは前記感温室に収納され、前記バルブ収納部の主流路内周側面寄りは膨出ベース部とし、該膨出ベース部の縦断側面及び横断平面の外形は流れ方向に沿って次第に小さくなる略流線形状としてなることを特長とするエンジンの冷却装置。
2. 請求項１において、前記バルブ収納部の膨出ベース部の幅方向両側には、流れ方向に沿って略弧状に凹む主案内流路が形成されてなることを特長とするエンジンの冷却装置。
3. 請求項１又は２において、前記バルブ収納部の流入口部の幅方向両端縁と主流路の内周側面との間に案内仕切部が形成されてなることを特長とするエンジンの冷却装置。
4. 請求項１，２又は３のいずれか１項の記載において、前記バルブ収納部の感温室周辺の主流路の内周形状は弧状に形成されてなることを特長とするエンジンの冷却装置。

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