JP2010188848A - アクセル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両衝突時の衝撃による運転者の下肢障害、及びアクセルペダルの戻り不良を回避する。
【解決手段】アクセル装置１は、通常時には、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１とが、拘束解除切替手段によって拘束され、保持力以上の外力が作用した非常時には、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１との拘束が解除される。これにより、車両衝突時の衝撃により、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１との間に、所定以上の力が作用した場合、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１との間の拘束は解除され、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１とは相対回転が許容され、運転者の下肢障害を回避する。また、第１ペダル部２１は、二重コイルスプリング７０の付勢力によって全閉位置に戻り、車両衝突等の衝撃によるアクセルペダル２０の戻り不良や、運転者の意図しない車両の加速等の不具合を回避することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両のアクセル装置に関する。

従来、車両に搭載され、運転者によるアクセルペダルの踏込量に応じて車両の運転状態を制御するアクセル装置が知られている。このようなアクセル装置では、車両衝突時の衝撃による運転者の下肢障害、及びアクセルペダル変形による戻り不良を回避する必要がある。例えば、特許文献１に記載のアクセルペダルユニットでは、弱点部を設けている。これにより、車両衝突時にこの弱点部を起点としてペダルが変形することにより、運転者下肢障害を回避している。

特開２００４−１５５３４０号公報

しかしながら、特許文献１に記載のアクセルペダルユニットの場合、変形したペダルは、正常時のペダル作動軌跡から外れるため、周辺の部材と干渉することによりペダルが戻り不良となり、例えばペダルの回転を検出するセンサの出力が全閉状態に戻らない虞がある。また、ペダルの変形が著しい場合、ペダルとしての機能を発揮しなくなってしまう。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、車両衝突時の衝撃による運転者の下肢障害、及びアクセルペダルの戻り不良を回避するアクセル装置を提供することにある。

請求項１に記載のアクセル装置は、支持部材と、第１ペダル部と、第２ペダル部と、付勢部材と、拘束解除切替手段と、を備える。第１ペダル部は、車体に取り付け可能な支持部材に回転可能に支持される。第２ペダル部は、第１ペダル部と同じ回転中心にて一体となって回転可能に第１ペダル部に支持され、運転者により踏み込み操作される。付勢部材は、支持部材に一方の端部が係止され、運転者の踏み込みにより回転する方向とは反対方向に第１ペダル部を付勢する。拘束解除切替手段は、通常時に、第１ペダル部と第２ペダル部との間の拘束を保持する。また、拘束解除切替手段は、第１ペダル部と第２ペダル部との間の拘束を保持する保持力の上限を超える外力が作用した非常時に、第１ペダル部と第２ペダル部との拘束を解除する。

本発明では、通常時には、第１ペダル部と第２ペダル部とが拘束解除切替手段により拘束され、保持力の上限を超える外力が加わると、第１ペダル部と第２ペダル部との拘束が解除される。換言すると、通常時には、第１ペダル部と第２ペダル部とが拘束されることにより、第１ペダル部と第２ペダル部との相対回転が禁止される。また、所定以上の力が加わると、第１ペダル部と第２ペダル部との拘束が解除されることにより、第１ペダル部と第２ペダル部との相対回転が許容される。これにより、通常時には、第１ペダル部と第２ペダル部とは一体となって回転し、アクセルペダルとしての機能を果たす。一方、例えば、車両衝突時の衝撃により、運転者の踏み込み方向とは反対方向の力が第１ペダル部に作用し、第１ペダル部と第２ペダル部との間に、拘束解除切替手段による保持力を超える力が作用した場合、第１ペダル部と第２ペダル部との間の拘束が解除され、第１ペダル部と第２ペダル部との相対回転が許容される。これにより、上述したような第１ペダル部に作用する運転者の踏み込み方向と反対方向の力は、第２ペダル部が相対回転することにより、第２ペダル部に伝達されない。したがって、第２ペダル部に伝わる衝撃が低減され、運転者の下肢障害を回避することができる。

第１ペダル部と第２ペダル部との拘束が解除されると、第１ペダル部は、第２ペダル部の踏み込み状態に関わらず、付勢部材の付勢力によって全閉位置に戻る。これにより、車両衝突等の衝撃によるアクセルペダルの戻り不良や、運転者の意図しない車両の加速等の不具合を回避することができる。
なお、拘束解除切替手段の保持力は、運転者による踏み込み操作によって第１ペダル部と第２ペダル部との拘束が解除されることはなく、車両衝突などにより車体が変形したときに解除される程度の大きさに設定されている。

拘束解除切替手段は、以下の構成により具現化される。
請求項２に記載の発明では、拘束解除切替手段は、通常時において第１ペダル部と第２ペダル部とを係止する球状部材と、第１ペダル部側または第２ペダル部側へ球状部材を付勢する弾性部材とを有する。これにより、弾性部材の付勢力と球状部材の摩擦力等によって第１ペダル部と第２ペダル部とを拘束する保持力を決定することができる。

請求項３に記載の発明では、第２ペダル部が第２収容部を有する。第２収容部は、第１ペダル部と第２ペダル部とが相対回転可能に嵌合する嵌合面に開口し、弾性部材と球状部材とを収容する。また、第１ペダル部は、第１孔部を有する。第１孔部は、第２収容部と対応する位置に設けられ、通常時において球状部材の一部を収容する。
通常時においては、球状部材は、第２収容部と第１孔部との間に収容され、弾性部材によって第１孔部側へ付勢されることにより、第１ペダル部と第２ペダル部とを係止している。そして、弾性部材の付勢力等によって決定される所定の保持力以上の力が第１ペダル部と第２ペダル部との間に作用すると、球状部材が第１孔部から外れることにより、第１ペダル部と第２ペダル部との拘束が解除される。これにより、運転者の下肢障害、及びアクセルペダルの戻り不良を回避することができる。
なお、第１孔部は、請求項４に記載の発明のように、球状部材の直径より小さいことが好ましい。

請求項５に記載の発明では、第１ペダル部が第１収容部を有する。第１収容部は、第１ペダル部と第２ペダル部とが相対回転可能に嵌合する嵌合面に開口し、弾性部材と球状部材とを収容する。また、第２ペダル部は、第２孔部を有する。第２孔部は、第１収容部と対応する位置に設けられ、通常時において球状部材の一部を収容する。
通常時においては、球状部材は、第１収容部と第２孔部との間に収容され、弾性部材によって第２孔部側へ付勢されることにより、第１ペダル部と第２ペダル部とを係止している。そして、弾性部材の付勢力等によって決定される所定の保持力以上の力が第１ペダル部と第２ペダル部との間に作用すると、球状部材が第２孔部から外れることにより、第１ペダル部と第２ペダル部との拘束が解除される。これにより、運転者の下肢障害、及びアクセルペダルの戻り不良を回避することができる。
なお、第２孔部は、請求項６に記載の発明のように、球状部材の直径より小さいことが好ましい。

ところで、アクセル装置は、車両衝突後においても操作可能であることが望ましい。そこで、以下の構成を採用することが好ましい。
請求項７に記載の発明では、拘束解除切替手段は、第１ペダル部と第２ペダル部との拘束が解除された後、再度第１ペダル部と第２ペダル部とを拘束可能である。これにより、例えば、車両衝突時には、第１ペダル部と第２ペダル部との拘束を解除することにより、運転者の下肢障害とアクセルペダルの戻り不良とを回避した上で、第１ペダル部と第２ペダル部とを再度拘束することにより、アクセルペダルとしての機能を果たすことができる。
特に、請求項３〜６に記載の構成を採用すれば、第１ペダル部と第２ペダル部との拘束が解除された状態から、第２ペダル部を踏み込み方向と反対方向に回転させることにより、球状部材が第１孔部又は第２孔部に収容され、再度、第１ペダル部と第２ペダル部とを、拘束することができる。

本発明の第１実施形態のアクセル装置の側面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線断面を示す概略断面図である。 図１の主要部分を拡大した一部切り欠き断面図である。 図３の第２ペダル部が相対回転した状態を示す図である。 本発明の第１実施形態のアクセル装置の作動を示す説明図である。 本発明の第１実施形態のアクセル装置の作動を示す説明図である。 本発明の第１実施形態のアクセル装置の作動を示す説明図である。 本発明の第１実施形態のアクセル装置の作動を示す説明図である。 本発明の第２実施形態のアクセル装置のＩＩ−ＩＩ線断面に対応する概略断面図である。 本発明の第２実施形態のアクセル装置の主要部分を拡大した一部切り欠き断面図である。 本発明の第３実施形態のアクセル装置のＩＩ−ＩＩ線断面に対応する概略断面図である。 本発明の第４実施形態のアクセル装置のＩＩ−ＩＩ線断面に対応する概略断面図である。

以下、本発明による複数の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
第１実施形態は、車両に搭載されるアクセル装置に本発明を適用したものである。図１〜図４に示すアクセル装置１は、支持部材としてのハウジング１０、アクセルペダル２０、付勢部材としての二重コイルスプリング７０等を備えている。アクセルペダル２０は、ハウジング１０によって正逆回転自在に支持されており、運転者の踏力によって正回転し、二重コイルスプリング７０の付勢力によって逆回転する。アクセル装置１は、アクセルバイワイヤ方式を採用しており、アクセルペダル２０の回転角度を車両のエンジン制御装置（ＥＣＵ）に伝達し、その回転角度に基づいてＥＣＵがスロットル装置を制御する。なお、図１においては、ハウジング１０の一部を構成する２枚の側板１３のうちの一方を除いた状態の側面図である。また、本形態においては、図１に示すＸ方向を正回転とし、Ｙ方向を逆回転とする。

ハウジング１０は、樹脂等で中空形状に形成されており、底板１１、天板１２、側板１３、及び立板１４を有している。
底板１１は、ボルト等により車両に固定される。また、底板１１は、その一部がハウジング１０の内部に突出する全閉ストッパ１５を有している。底板１１と向き合う天板１２の内壁には、その一部がハウジング１０の内部に突出する全開ストッパ１６を有している。また、天板１２には、二重コイルスプリング７０の一端を係止する係止穴部１７が形成されている。側板１３は、アクセルペダル２０の回転軸方向にアクセルペダル２０を挟む両側に配置されている。一方の側板１３の内壁には、図示しない軸受部が一体に形成され、アクセルペダル２０を全閉ストッパ１５と全開ストッパ１６との間で正逆回転自在に支持している。立板１４は、底板１１、天板１２、側板１３間を接続している。

アクセルペダル２０は、第１ペダル部２１、及び第２ペダル部３１を有している。
第１ペダル部２１は、円筒部２２、スプリングロータ２５、及び回転検出部６０等を有し、側板１３と一体に形成される軸受部に軸受されることにより、回転軸線Ｏを中心に回転自在にハウジング１０に支持される。図２及び図３に示すように、円筒部２２は、内側円筒部２３及び外縁部２４から構成され、内側円筒部２３と外縁部２４との間に第２ペダル部３１が相対回転可能に嵌合する。

図１に示すように、スプリングロータ２５は、円筒部２２から径外方向へ突出して形成されるスプリング受部２６を有する。スプリング受部２６には、天板１２側へ突出する係止突部２７が一体に形成されている。
回転検出部６０は、一対の磁石６１、６２、及びヨーク６３等から構成されている。磁石６１、６２、及びヨーク６３は、円筒部２２にインサート成形されている。この磁石６１、６２の形成する磁界の向きを図示しないホール素子が検出することにより、第１ペダル部２１の回転を検出する。

第２ペダル部３１は、ペダルアーム３２、及び嵌合部３４等を有している。ペダルアーム３２は、鈍角をなすＶ字状に樹脂等で形成されている。ペダルアーム３２のハウジング１０から突出している端部には、運転者により踏み込み操作される操作部３３が形成されている。この操作部３３には、図１に記号Ｘを付して示すアクセルペダル２０の正回転方向へ運転者の踏力が作用する。

図２、及び図３に示すように、嵌合部３４は、略円筒状に形成され、第１ペダル部２１の内側円筒部２３と外縁部２４との間に相対回転可能に嵌合する。嵌合部３４の外縁には、周方向に切り欠かれた切欠部３６が形成されている。嵌合部３４の切欠部３６と第１ペダル部２１の外縁部２４との間には、隙間３７が形成されている。この隙間３７の範囲で、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１とは相対回転可能である。

第２ペダル部３１の嵌合部３４には、回転軸線Ｏと略垂直に形成される第２収容部４０が形成されている。第２収容部４０は、回転軸線Ｏに対して対称な２箇所に設けられている。この第２収容部４０は、内周面３８に開口し、球状部材５０と弾性部材としてのスプリング５５とを収容する。なお、本形態においては、第２ペダル部３１の内周面３８が、特許請求の範囲における「嵌合面」を構成している。
また、第１ペダル部２１の内側円筒部２３の外周面２８には、第２ペダル部３１の第２収容部４０と対応する位置に、球状部材５０の一部を収容する第１孔部４５が形成される。第１孔部４５の大きさは、球状部材５０の直径より小さく形成されている。

スプリング５５は、圧縮コイルスプリングであり、一端が第２収容部４０の底部４１に係止され、一端が球状部材５０と当接している。
鋼球である球状部材５０は、通常時において、第２収容部４０と第１孔部４５とに収容されている。球状部材５０は、スプリング５５によって第１孔部４５側に付勢されることにより、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１とを係止し、一体となって回転可能に拘束している。このとき、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１との相対回転が禁止されている。また、図４に示すように、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１との間に保持力の上限を超える外力が加わると、球状部材５０は、第１孔部４５から外れ、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１との拘束が解除される。このとき、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１との相対回転が許容される。第１ペダル部２１と第２ペダル部３１とを保持する力は、スプリング５５の付勢力、及び球状部材５０が第１孔部４５を乗り越えるのに要する力等によって設定される。なお、球状部材５０、及びスプリング５５が、特許請求の範囲における「拘束解除切替手段」を構成している。

図１に示すように、二重コイルスプリング７０は、外側コイルスプリング７１及び内側コイルスプリング７２からなる。外側コイルスプリング７１及び内側コイルスプリング７２は、圧縮コイルスプリングであり、それぞれの一端部が天板１２の係止穴部１７に嵌合して係止され、またそれぞれの他端部がスプリング受部２６の係止突部２７に嵌合して係止されている。外側コイルスプリング７１及び内側コイルスプリング７２は、図１に記号Ｙを付して示す逆回転方向にアクセルペダル２０を付勢している。これにより、運転者の踏力が作用していないとき、アクセルペダル２０は、二重コイルスプリング７０によって逆回転方向に付勢され、全閉ストッパ１５に当接する。

ここで、車両衝突により車両パネルが変形した場合における本形態の作動について図５〜図８に基づいて説明する。なお、図５〜図８において、各図における左側が車両前方であるものとする。
図５に示すように、アクセル装置１は、記号Ｐで示す車両パネルにボルト等によって固定されている。通常時において、上述した通り、アクセルペダル２０は、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１とが球状部材５０とスプリング５５とによって拘束されているので、運転者（図中の記号Ｌで示す。）により踏み込み操作されることにより、一体となって回転し、アクセルペダルとしての機能を果たす。

図６に示すように、運転者によりアクセルペダル２０が踏み込み操作されているとき、車両衝突によって前方から矢印Ｆ１で示す力が加わると、ハウジング１０は車両パネルＰとともに押される。このとき、アクセルペダル２０にはＸ方向の力が加わるため、アクセルペダル２０は、全開ストッパ１６に当接する。なお、車両衝突により、車両パネルＰのみが変形し、ハウジング１０は変形しないものとする。

図７に示すように、運転者によりアクセルペダル２０が踏み込み操作されているとき、Ｆ１よりも大きな力Ｆ２が前方から加わると、ハウジング１０は車両パネルとともにさらに押される。このとき、アクセルペダル２０の第１ペダル部２１は、全開ストッパ１６に当接しているため、第１ペダル部２１にはＹ方向の反発力が作用する。また、第２ペダル部３１には運転者ＬによるＸ方向への踏力が作用している。そのため、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１との間には反対方向の力が作用する。第１ペダル部２１と第２ペダル部３１との間に作用する力が保持力の上限を超えると、球状部材５０が第１孔部４５から外れることにより（図４参照）、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１との拘束が解除される。

図８に示すように、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１との拘束が解除されると、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１とは、相対回転が許容される。すると、第１ペダル部２１は、運転者Ｌによる第２ペダル部３１の踏み込み状態に関わらず、二重コイルスプリング７０の付勢力によってＹ方向に回転し、全閉ストッパ１５に当接する。すなわち、第１ペダル部２１は、全閉状態に戻る。第１ペダル部２１は、回転検出部６０を有しており、第２ペダル部３１の踏み込み状態に関わらず、回転検出部６０によるセンサ出力等も全閉状態に戻る。

なお、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１との拘束が解除された後、例えば運転者によって第２ペダル部３１をＹ方向に回転させることにより、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１とが相対回転し、再度、球状部材５０が第１孔部４５に嵌る。これにより、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１とは、スプリング５５によって付勢される球状部材５０によって拘束され、相対回転が禁止される。そして、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１とは一体となって回転することによりアクセルペダルとしての機能を果たす。

以上、詳述したように、本形態のアクセル装置１は、通常時には、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１とが、球状部材５０とスプリング５５とによって拘束され、相対回転が禁止されている。また、球状部材５０とスプリング５５とによる保持力以上の外力が作用した非常時には、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１との拘束が解除され、相対回転が許容される。これにより、通常時には、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１とは一体となって回転し、アクセルペダルとしての機能を果たしている。一方、例えば、車両衝突時の衝撃により、運転者の踏み込み方向とは反対方向の力が第１ペダル部２１に作用し、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１との間に、所定以上の力が作用した場合、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１との間の拘束は解除され、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１とは相対回転が許容される。これにより、第１ペダル部２１に作用する運転者の踏み込み方向と反対方向の力は、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１とが相対回転することにより、第２ペダル部３１に伝達されない。したがって、第２ペダル部３１に伝わる衝撃が低減されるので、運転者の下肢障害を回避することができる。

また、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１との拘束が解除されると、第２ペダル部３１の踏み込み状態に関わらず、第１ペダル部２１は、二重コイルスプリング７０の付勢力によって全閉位置に戻る。これにより、車両衝突等の衝撃によるアクセルペダル２０の戻り不良や、運転者の意図しない車両の加速等の不具合を回避することができる。また、第２ペダル部３１は、第１ペダル部２１と同じ回転中心で回転するため、第１ペダル部２１との拘束が解除されても作動軌跡が変わらない。したがって、他の部材と干渉することがなく、引っかかりを生じない。

また、本形態では、第２ペダル部３１が第２収容部４０を有する。第２収容部４０は、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１とが相対回転可能に嵌合する内周面３８に開口し、スプリング５５と球状部材５０とを収容する。また、第１ペダル部２１は、第１孔部４５を有する。第１孔部４５は、第２収容部４０と対応する位置に設けられ、通常時において球状部材５０の一部を収容する。
通常時においては、球状部材５０は、第２収容部４０と第１孔部４５との間に収容され、スプリング５５によって第１孔部４５側へ付勢されることにより、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１とを係止している。そして、スプリング５５の付勢力等によって決定される保持力の上限を超える外力が第１ペダル部２１と第２ペダル部３１との間に作用すると、球状部材５０が第１孔部４５から外れることにより、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１との拘束が解除され、相対回転が許容される。これにより、運転者の下肢障害、及びアクセルペダルの戻り不良を回避することができる。

さらに、本形態では、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１との拘束が解除された状態から、第２ペダル部３１を逆回転方向に回転させることにより、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１とが相対回転し、球状部材５０が、再度第１孔部４５に嵌る。これにより、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１とは、スプリング５５によって付勢される球状部材５０によって係止されることによって拘束され、相対回転が禁止される。そして、第１ペダル部２１と第２ペダル部３１とは一体となって回転することによってアクセルペダルとしての機能を果たすことができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態によるアクセル装置の主要部分を図９及び図１０に示す。以下、複数の実施形態において、実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
本形態では、スプリング５５及び球状部材５０を収容する第１収容部２４０が、第１ペダル部２１の内側円筒部２３に形成されている。第１収容部２４０は、回転軸線Ｏと略垂直に形成されている。第１収容部２４０は、回転軸線Ｏに対して対称な２箇所に設けられている。第１収容部２４０は、内側円筒部２３の外周面２８に開口し、スプリング５５と球状部材５０とを収容する。第１収容部２４０の底部２４１は、スプリング５５の一端を係止する。なお、本形態においては、第１ペダル部２１の内側円筒部２３の外周面２８が、特許請求の範囲における「嵌合面」を構成している。
また、第２ペダル部３１の嵌合部３４の内周面３８には、第１収容部２４０と対応する位置に第２孔部２４５が形成され、球状部材５０の一部を収容する。第２孔部２４５の大きさは、球状部材５０の直径より小さく形成されている。
このように構成しても上記第１実施形態と同様の効果を奏する。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態によるアクセル装置の主要部分を図１１に示す。
本形態では、第２ペダル部３１には、回転軸線Ｏと略平行に形成される第２収容部３４０を有している。第２収容部３４０は、回転軸線Ｏに対して対称な２箇所に設けられている。この第２収容部３４０は、第１ペダル部２１と当接する端面３４２に開口し、スプリング５５と球状部材５０とを収容する。第２収容部３４０の底部３４１は、スプリング５５の一端を係止する。なお、本形態においては、第２ペダル部３１の端面３４２が、特許請求の範囲における「嵌合面」を構成している。
また、第１ペダル部２１には、第２収容部３４０と対応する位置に第１孔部３４５が形成され、球状部材５０の一部を収容する。第１孔部３４５の大きさは、球状部材５０の直径より小さく形成されている。
このように構成しても上記第１実施形態と同様の効果を奏する。また、ジグ等の工具を使用せずに組み付けることができるため、組み付け性が向上する。

（第４実施形態）
本発明の第４実施形態によるアクセル装置の主要部分を図１２に示す。
本形態では、第１ペダル部２１には、回転軸線Ｏと略平行に形成される第１収容部４４０を有している。第１収容部４４０は、回転軸線Ｏに対して対称な２箇所に設けられている。この第１収容部４４０は、第２ペダル部３１と当接する端面４４３に開口し、スプリング５５と球状部材５０とを収容する。第１収容部４４０の底部４４１は、スプリング５５の一端を係止する。なお、本形態においては、第１ペダル部２１の端面４４３が、特許請求の範囲における「嵌合面」を構成している。
また、第２ペダル部３１には、第１収容部４４０と対応する箇所に第２孔部４４５が形成され、球状部材５０の一部を収容する。第２孔部４４５の大きさは、球状部材５０の直径より小さく形成されている。
このように構成しても上記第１実施形態と同様の効果を奏する。また、ジグ等の工具を使用せずに組み付けることができるため、組み付け性が向上する。

（他の実施形態）
上記実施形態では、弾性部材及び球状部材からなる拘束手段は、２箇所に設けられていたが、他の実施形態では、拘束手段は、１箇所であってもよいし、３箇所以上であってもよい。また、上記実施形態では、拘束手段は、第１ペダル部または第２ペダル部の一方に設けられていたが、他の実施形態では、第１ペダル部及び第２ペダル部の双方に拘束手段を設けるように構成してもよい。

以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。

１：アクセル装置、１０：ハウジング（支持部材）、２０：アクセルペダル、２１：第１ペダル部、３１：第２ペダル部、４０：第２収容部、４５：第１孔部、５０：球状部材、５５：スプリング（弾性部材）、７０：二重コイルスプリング（付勢部材）、２４０：第１収容部、２４５：第２孔部

Claims (7)

1. 車体に取り付け可能な支持部材と、
   前記支持部材に回転可能に支持される第１ペダル部と、
   前記第１ペダル部と同じ回転中心にて一体となって回転可能に前記第１ペダル部に支持され、運転者により踏み込み操作される第２ペダル部と、
   前記支持部材に一方の端部を係止され、運転者の踏み込み操作により回転する方向と反対方向に前記第１ペダル部を付勢する付勢部材と、
   通常時に前記第１ペダル部と前記第２ペダル部との間の拘束状態を保持し、前記第１ペダル部と前記第２ペダル部との間の拘束を保持する保持力の上限を超える外力が作用した非常時に前記第１ペダル部と前記第２ペダル部との拘束を解除する拘束解除切替手段と、
   を備えることを特徴とするアクセル装置。
2. 前記拘束解除切替手段は、
   通常時に前記第１ペダル部と前記第２ペダル部とを係止する球状部材と、
   前記球状部材を前記第１ペダル部側または前記第２ペダル部側へ付勢する弾性部材と、
   を有することを特徴とする請求項１に記載のアクセル装置。
3. 前記第２ペダル部は、前記第１ペダル部と前記第２ペダル部とが相対回転可能に嵌合する嵌合面に開口し、前記弾性部材と前記球状部材とを収容する第２収容部を有し、
   前記第１ペダル部は、前記第２収容部と対応する位置に設けられ、通常時において前記球状部材の一部を収容する第１孔部を有することを特徴とする請求項２に記載のアクセル装置。
4. 前記第１孔部は、前記球状部材の直径より小さいことを特徴とする請求項３に記載のアクセル装置。
5. 前記第１ペダル部は、前記第１ペダル部と前記第２ペダル部とが相対回転可能に嵌合する嵌合面に開口し、前記弾性部材と前記球状部材とを収容する第１収容部を有し、
   前記第２ペダル部は、前記第１収容部と対応する位置に設けられ、通常時において前記球状部材の一部を収容する第２孔部を有することを特徴とする請求項２に記載のアクセル装置。
6. 前記第２孔部は、前記球状部材の直径より小さいことを特徴とする請求項５に記載のアクセル装置。
7. 前記拘束解除切替手段は、前記第１ペダル部と前記第２ペダル部との拘束が解除された後、再度前記第１ペダル部と前記第２ペダル部とを拘束可能であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載のアクセル装置。

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