JP2010176632A - エコ運転支援装置、エコ運転支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】後続車両の存在を考慮してエコ運転することが可能なエコ運転支援装置及びエコ運転支援方法を提供すること。
【解決手段】自車両の車両挙動情報に基づきエコ運転中か否かを判定するエコ運転判定手段２９と、エコ運転判定手段２９によりエコ運転中と判定された場合、エコ運転中であることを示すエコ運転中情報を後続車両に送信する送信手段１２、３５と、を有し、後続車両に搭載されたエコ運転支援装置２００が、後続車両の乗員に、自車両がエコ運転中であることを報知する、ことを特徴とするエコ運転支援装置を提供する。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転者をエコ運転に誘導するアドバイスを出力するエコ運転支援装置等に関し、特に、後続車両と通信可能なエコ運転支援装置及びエコ運転支援方法に関する。

運転者による車両の運転態様により同じ距離を走行しても、消費する燃料は異なることが知られている。これは換言すれば、消費するエネルギーを低減する運転態様があることを意味し、このような運転態様が例えばエコ運転として推奨されている。エコ運転は走行状況に応じて様々であるが、例えば丁寧な加速、車速が安定している、車速を低めに抑えられている等の運転態様をいう。

そこで、エコ運転した運転者を評価する技術が考えられている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１には、エンジン回転数等から省エネ走行状態であるか否かを検出し、省エネ走行状態の継続時間に基づいてエコ運転に対するユーザの努力を評価する省エネ運転評価装置が開示されている。

また、運転者にエコ運転を促す技術が考えられている（例えば、特許文献２参照。）。特許文献２には、燃費が良好な範囲でアクセル操作が行なわれていない状態になると、運転者が遵守しやすい通知態様で、運転者にアドバイスを提供する燃費向上運転アドバイス装置が開示されている。

また、自車両の運転態様だけでなく、先行車両の走行状況に応じてエコ運転を促す技術も考えられている（例えば、特許文献３参照。）。特許文献３には、車車間通信により把握された先行車の走行状況に基づいて、先行車両を追い抜いた方がエネルギー消費率が良いことを検出した場合に、運転者に先行車の追い抜きをアドバイスするナビゲーション装置が開示されている。

ところで、車車間通信を用いることで、後続車両との異常接近を回避する技術が考えられている（例えば、特許文献４参照。）。特許文献４には、先行車両から送信された該先行車両の挙動情報を受信し、後続車両の運転者に対して警告を行なう一方、先行車両に関する挙動情報又は自車両に関する挙動情報のうち少なくとも一方を後続車両に送信する後続車両警告方法が開示されている。

特開２００５−０１６４４３号公報 特開２００８−０８８８４４号公報 特開２００５−０９８７４９号公報 特開平０７−０４４８００号公報

しかしながら、特許文献１又は２に開示されているように、エコ運転を促すアドバイスを運転者に提供すると、エコ運転により自車両の車速は低減することが多いので後続車両との車間距離が短くなってしまうという問題がある。特許文献３に記載のナビゲーション装置は、先行車の走行状況に応じてエコ運転を促すことができるが、やはり後続車両との関係が考慮されていないため、同様の問題が生じる。この点について、特許文献４では後続車両に自車両の挙動情報を送信することができるが、エコ運転については何ら考慮されていない。

本発明は、上記課題に鑑み、後続車両の存在を考慮してエコ運転することが可能なエコ運転支援装置及びエコ運転支援方法を提供することを目的とする。

上記課題に鑑み、本発明は、自車両の車両挙動情報に基づきエコ運転中か否かを判定するエコ運転判定手段と、エコ運転判定手段によりエコ運転中と判定された場合、エコ運転中であることを示すエコ運転中情報を後続車両に送信する送信手段と、を有し、後続車両に搭載されたエコ運転支援装置が、後続車両の乗員に、自車両がエコ運転中であることを報知する、ことを特徴とするエコ運転支援装置を提供する。

後続車両に搭載されたエコ運転支援装置が、後続車両の乗員に、自車両がエコ運転中であることを報知することで、後続車両の運転者は先行車がエコ運転中であることを認識できる。

後続車両の存在を考慮してエコ運転することが可能なエコ運転支援装置及びエコ運転支援方法を提供することができる。

エコ運転支援装置の概略を説明する図の一例である。 エコ運転システムの機能ブロック図の一例である。 エコ運転しているか否かを判定するためのマップの一例を示す図である。 後続車両の表示装置に表示されたメッセージの一例を示す図である。 エコ運転を促すアドバイスの一例を示す図である。 遵守率Ａ、Ｂの算出を模式的に説明する図の一例である。 遵守率Ａ、Ｂとポイントの変換テーブルを示す図の一例である。 のエコ運転支援装置がアドバイスを出力する手順を示すフローチャート図の一例である。 センターがポイントを付与する手順を示すフローチャート図の一例である。 エコ運転支援装置１００の好適な変形例を説明する図である。

以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態のエコ運転支援装置１００の概略を説明する図の一例である。エコ運転支援装置１００は、以下の特徴を有する。
（１）エコ運転支援装置１００は、車車間通信により受信した後続車両の後続車両情報に基づき、自車両と後続車両が異常接近するか否かを判定する。異常接近すると判定した場合には、エコ運転中であることを通知するエコ運転中情報を後続車両に送信する。こうすることで、後続車両の運転者又は乗員（以下、両者を区別せず「運転者」という。）は、先行車両との車間距離を維持するよう後続車両を運転することができる。なお、「自車両」は、後続車両から見て「先行車両」に相当する（自車両＝先行車両）。

なお、ナビＥＣＵ（Electronic Control Unit）１４は、自車両の運転者がエコ運転しておらず、かつ、後続車両と異常接近するおそれがない場合、メータＥＣＵにエコ運転を促すアドバイスを出力するよう要求する。これにより、例えばメータパネルにはエコ運転を促すアドバイスが表示される。後続車両と異常接近するおそれがない場合にのみエコ運転を促すアドバイスを出力するので、後続車両と自車両の車間距離がさらに短くなることを防止できる。

また、ナビＥＣＵ１４は、運転者がエコ運転している間、エコ運転中であることを示す燃費向上中表示を例えばメータパネルに表示する。また、ナビＥＣＵ１４は、運転者がエコ運転していない間、エコ運転されていないことを示す燃費低下中表示を例えばメータパネルに表示する。こうすることで、運転者は、現在、エコ運転しているか否かを常に把握でき、エコ運転に努めることができるので、燃費を向上させることができる。
（２）エコ運転支援装置１００は、運転者によるエコ運転の程度（後述する遵守率Ａ、遵守率Ｂ）をセンター１５に送信する。このため、ナビＥＣＵ１４はエンジンＥＣＵ１３から例えばアクセル開度等の車両挙動情報を取得し、これから上記の遵守率を算出する。

センター１５は、遵守率Ａ、Ｂに基づき車両毎又は乗員毎にポイントを付与する。運転者はこのポイントを、例えば物やサービスと交換したり、その際の割引に充当させることができる。エコ運転の程度に応じたポイントを運転者に付与することで、運転者にエコ運転を継続させる動機付けとすることができる。

図２は、エコ運転システム３００の機能ブロック図の一例を示す。図２において図１と同一部には同一の符号を付した。エコ運転システム３００は、自車両のエコ運転支援装置１００、後続車両のエコ運転支援装置２００及びセンター１５とを有する。このうち自車両のエコ運転支援装置１００と後続車両のエコ運転支援装置２００の構成は共通であるが、図２では説明上必要な機能ブロックを示した。このため、自車両のエコ運転支援装置１００は、アドバイスを表示するメータＥＣＵ１１、車両挙動情報を検出するエンジンＥＣＵ１３、後続車両と車車間通信する車車間通信装置１２、エコ運転中か否かを判定しまた後続車両と異常接近するおそれがあるか否かを判定するナビＥＣＵ１４、を有する。また、後続車両のエコ運転支援装置２００は、自車両と車車間通信する車車間通信装置１６及びエコ運転中情報を表示する等の車両制御を行う車両制御部４６を有する。

なお、メータＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵ１３、車車間通信装置１２及びナビＥＣＵ１４は、ＣＡＮ（Controller Area Network）やＦｌｅｘｒａｙ等の車内ＬＡＮを介して接続されている。また、メータＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵ１３及びナビＥＣＵ１４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ、不揮発メモリ、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＣＡＮ通信部及び入出力インターフェイス等を有するコンピュータを実体とする。図２に示した各機能ブロックは、ＣＰＵがＥＥＰＲＯＭに記憶されたプログラムを実行すること、又は、ＡＳＩＣなどのハードウェアにより実現される。すなわち、各機能ブロックはソフトとハードが協働することでして実現される。

また、ナビＥＣＵ１４は、不図示の地図ＤＢ（Data Base）、ＧＰＳ受信機、ジャイロセンサ等と接続されている。ナビＥＣＵ１４は、ＧＰＳ受信機により自車位置を検出して地図ＤＢから読み出した道路地図を表示装置２２に表示したり、目的地前の経路を案内するなどの一般的なナビゲーション機能を提供する。

〔車両挙動情報の検出〕
車両挙動情報検出部２５は車両挙動情報を検出する。この車両挙動情報は、運転者がエコ運転しているか否かを判定するための情報である。したがって、燃費に影響する情報であれば車両挙動情報となりうる。車両挙動情報は、例えば、アクセル開度、車速、加速度、エンジントルク、エンジン回転数等である。エンジンＥＣＵ１３には、例えば、アクセル開度センサ２６、車速センサ２７及びＧセンサ２８が接続されており、車両挙動情報検出部２５は、これらの各センサからサイクル時間毎にアクセル開度、車速、加速度等の車両挙動情報を検出する。

〔エコ運転の判定〕
エコ運転判定部２９は、車両挙動情報に基づき、運転者がエコ運転しているか否かを判定する。エコ運転判定部２９は、例えば、良好な燃費が期待される範囲でアクセル操作が行なわれているか否かを判定する。

図３（ａ）（ｂ）は、エコ運転しているか否かを判定するためのマップの一例をそれぞれ示す。図３（ａ）は、車速とアクセル開度の関係に応じてエコ運転領域と非エコ運転領域を定めたマップである。低速域及び高速域においては快適なドライバビリティのため、比較的大きいアクセル開度が必要となるので、低速域及び高速域においては比較的大きいアクセル開度を許容する。図３（ａ）のマップにおける閾値ラインよりも上の領域は、非エコ運転領域であり、閾値ライン以下の領域は、エコ運転領域である。したがって、エコ運判定部２９は、車速とアクセル開度の組がどちらの領域に含まれるかにより、エコ運転しているか否かを判定できる。

図３（ｂ）は、エンジン回転数とトルクの関係に応じてエコ運転領域と非エコ運転領域を定めたマップである。図３（ｂ）の斜線部は、エンジン回転数とエンジントルクの関係により車両毎に規定される、エンジンを効率よく運転できる領域である。したがって、エコ運転判定部２９は、エンジン回転数とトルクの組が斜線部に含まれる場合は、運転者がエコ運転していると、エンジン回転数とトルクの組が斜線部に含まれない場合は、運転者がエコ運転していないと、判定することができる。エコ運転判定部２９は、図３（ａ）と（ｂ）のマップのいずれかを用いてエコ運転しているか否かを判定してもよいし、２つのマップを組み合わせて判定してもよい。組み合わせる場合、エコ運転判定部２９は、例えば、いずれのマップを用いてもエコ運転していないと判定された場合に、エコ運転していないと判定し、それ以外の場合はエコ運転していると判定できる。

なお、図３（ａ）（ｂ）の他に、車速と加速度の関係に応じてエコ運転領域と非エコ運転領域を定めたマップを用いてもよい。また、エコ運転判定部２９が、アクセル開度の急増を検知した場合にはアクセル開度の絶対値に拘わらずエコ運転していないと判定してもよい。また、登り坂を走行していることが、Ｇセンサ２８や勾配センサにより検出された場合、図３（ａ）の閾値ラインを上方向に（アクセル開度を許容する方向に）変更するものとしてもよい。

図２に戻り、エコ運転判定部２９は、運転者がエコ運転しているか否かの判定結果をアドバイス要求部３１に送出する。こうすることで、アドバイス要求部３１は、運転者がエコ運転している場合は燃費向上中表示を、エコ運転していない場合は燃費低下中表示を、それぞれ出力することができる。なお、エコ運転判定部２９は、運転者がエコ運転しているか否かの判定結果を、サイクル時間毎に記録している。

〔後続車両情報、エコ運転中情報の送受信〕
エコ運転支援装置２００の車車間通信装置１６は後続車両情報を、エコ運転支援装置１００の車車間通信装置１２に送信し、エコ運転支援装置１００の車車間通信装置１２はエコ運転中情報をエコ運転支援装置２００の車車間通信装置１６に送信する。

車車間通信について説明する。車車間通信装置１２、１６の構成は公知のものを利用できる。車車間通信装置１２、１６は、例えば、数メートルから数１００メートルの範囲でのみ通信可能な狭域通信（ＤＳＲＣ；Dedicated Short Range Communication）方式により、1対1又は1対Ｎのアドホックネットワークを実現する。自車両の車車間通信装置１２は、通信可能な範囲で自車両の識別情報を提供しており、後続車両の車車間通信装置１６は、通信可能な範囲で後続車両の識別情報を提供している。識別情報は例えば車台番号である。

後続車両の車車間通信装置１６は、自車両の識別情報を宛先に付与した後続車両情報にプロトコル処理、エラー訂正符号の追加処理等を施し、例えば１０ＭＨｚの搬送波を所定の変調方式（例えばＱＰＳＫ）で変調する。接続手順は例えばＣＳＭＡ（Carrier Sense Multiple Access）である。自車両の車車間通信装置１２は、アンテナで受信した後続車両情報に、フィルタリング、増幅、中間波の生成等を施し、所定の復調方式で復調する。エコ運転中情報の送受信も同様である。

後続車両情報収集部４５は、自車両に送信するため、後続車両の後続車両情報を収集する。後続車両情報は、自車両のエコ運転支援装置１００の接近判定部３２が後続車両と異常接近するか否かを判定するための情報である。このため、後続車両情報は、例えば、後続車両と自車両の車間距離、後続車両の車速、後続車両の加速度、等である。この他、相対速度、相対加速度等を含んでもよい。後続車両情報収集部４５は、例えば不図示のミリ波レーダにより車間距離を検出し、車速センサにより車速を検出し、Ｇセンサにより加速度を検出する。車車間通信装置１６は、収集された後続車両情報を車車間通信装置１２に送信する。このようにして後続車両情報受信部３４は、後続車両情報を受信する。

同様に、自車両の車車間通信装置１２は、後続車両の車車間通信装置１６にエコ運転中情報を送信する。車車間通信装置１６のエコ運転中情報受信部４４は、エコ運転中情報を受信する。なお、車車間通信装置１２のエコ運転中情報送信部３５は、後述するように、接近判定部３２が後続車両と異常接近すると判定した場合、エコ運転中情報を後続車両に送信する。

〔後続車両の車両制御〕
エコ運転中情報を受信すると後続車両の車両制御部４６は、自車両との異常接近を回避するように後続車両を制御する。車両制御部４６は、例えば、後続車両の運転者に自車両がエコ運転中であることを知らせるメッセージを表示装置４１又はスピーカ４２の少なくとも一方から出力する。

図４は、後続車両の表示装置４１に表示されたメッセージの一例を示す。メッセージは例えば「先行車はエコ運転中です。お先にどうぞ」「先行車はエコ運転中です。接近にご注意下さい」等である。このようなメッセージにより自車両がエコ運転中であることを把握した後続車両の運転者は、安心して自車両を追い抜くことができる。このメッセージは、エコ運転中情報に含まれていてもよいし、後続車両の所定のＥＣＵが予め記憶していてもよい。

なお、エコ運転中情報を後続車両に送信するのでなく、自車両の後部（例えば、トランクや後部バンパ）にランプを配置して、自車両のエコ運転支援装置１００がそのランプを点灯することで、自車両がエコ運転中であることを後続車両の運転者に伝えてもよい。こうすることで、後続車両の表示装置４１に図４のようなメッセージを表示する必要がなくなり、後続車両の運転者が煩わしく感じることを防止できる。

また、自車両がエコ運転中であることは、後続車両も自車両と同程度の車速で走行するだけで、エコ運転が可能となることを意味する。したがって、エコ運転中情報を受信した場合、車両制御部４６は後続車両を追従走行モードに切り替えたり、一定の車間距離を保つようにアクセル開度を制御したり、車間距離を確保するように車輪を制動したりするなどの制御を実行してもよい。追従走行モード等は、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）装置４３により実現できる。ＡＣＣ装置４３は、後続車両の車速を運転者が設定したセット車速に保ち、自車両（後続車両から見て先行車両に相当する）が検出された場合は自車両との車間距離を車速に応じて調整しながら追従走行するものである。車両制御部４６は、後続車両の運転者に例えば「先行車と同様にエコ運転しますか。」等のメッセージを提供し、運転者が許可したらＡＣＣ装置４３を起動する。

以上のように、後続車両が自車両を追い抜いたり、自車両との異常接近を回避することで、自車両がエコ運転しても、後続車両との車間距離が短くなってしまうことを防止できる。

〔接近判定〕
図２に戻り、接近判定部３２は、後続車両情報に基づき、自車両と後続車両が異常接近するおそれがあるか否かを判定する。異常接近は、ＴＴＣ（Time To Collision）が小さい場合、自車両と後続車両の相対速度が大きい場合、後続車両の加速度α２が自車両の加速度α１より大きい場合、車間距離が極端に短い場合、等の状況で生じる。接近判定部３２は、次の複数の条件の一以上が成立する場合に、自車両と後続車両が異常接近するおそれがあると判定する。なお、ＴＴＣは「ＴＴＣ＝相対距離／相対速度」である。相対速度は、「相対速度＝後続車両の車速−自車両の車速」である。これらはいずれも後続車両情報と自車両の車両挙動情報から算出可能である。
ＴＴＣ＜閾値１
相対速度＞閾値２
加速度α２−加速度α１＞閾値３
車間距離＜閾値４
接近判定部３２は、自車両と後続車両が異常接近するおそれがあるか否かの判定結果をアドバイス要求部３１に送出する。アドバイス要求部３１は、自車両の運転者がエコ運転していない場合、かつ、異常接近するおそれがない場合にのみ、エコ運転を促すアドバイスを出力するようアドバイス出力部２４に要求する。

また、接近判定部３２は、自車両と後続車両が異常接近するおそれがあると判定した場合、車車間通信装置１２にエコ運転中情報の送信を要求する。これにより、エコ運転中情報送信部３５は、エコ運転中情報を後続車両に送信する。自車両がエコ運転している場合にのみ、車車間通信装置１２がエコ運転中情報を送信してもよいし、自車両がエコ運転していなくてもエコ運転中情報を送信してもよい。

〔アドバイス、燃費向上中表示、燃費低下中表示の態様〕
メータＥＣＵ１１にはランプ２１、表示装置２２及びスピーカ２３が接続されている。ランプ２１は、メータパネル等の運転席周辺に配置された、例えばＬＥＤを光源とするものである。表示装置２２は、例えばメータパネル、センタークラスターに収容された液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイなどである。さらにヘッドアップディスプレイを搭載していてもよい。表示装置２２には、エコ運転を促すアドバイス、アドバイスの遵守率、ポイント等が表示される。スピーカ２３は、エコ運転を促すアドバイス、アドバイスの遵守率、ポイント等を音声で出力する。

アドバイス要求部３１は、アドバイスの出力、及び、燃費向上中表示又は燃費低下中表示のいずれかの出力をアドバイス出力部２４に要求する。

・アドバイスの出力
まず、アドバイス要求部３１が、アドバイス出力部２４にアドバイスの出力を要求する条件について説明する。アドバイス要求部３１は、次の２つの条件が共に成立する場合に、アドバイス出力部２４にアドバイスの出力を要求する。
（ａ）エコ運転判定部２９により運転者がエコ運転していないと判定した場合
（ｂ）接近判定部３２が、自車両と後続車両が異常接近するおそれがないと判定した場合
こうすることで、エコ運転支援装置１００は、自車両と後続車両が異常接近するおそれがない場合に、自車両の運転者にエコ運転を促すことになるので、後続車両と異常接近する可能性を防止できる。

この条件が満たされた場合、アドバイス要求部３１は、車両挙動情報に応じたアドバイスを出力するようアドバイス出力部２４に要求する。アドバイス出力部２４は、エコ運転を促すアドバイスを、表示装置２２又はスピーカ２３の少なくとも一方を用いて出力する。

図５（ａ）は、エコ運転を促すアドバイスの一例を示す。アドバイス番号に対応づけて、例えば「アクセル開度を小さくしましょう」「丁寧に加速しましょう」「一定速度で走行しましょう」等のアドバイスが記憶されている。メータＥＣＵ１１は図５（ａ）のようなアドバイスのデータをＥＥＰＲＯＭ等に記憶している。図２のアドバイス要求部３１は、車両挙動情報検出部２５が検出した車両挙動情報に応じて適切なアドバイス番号をアドバイス出力部２４に送信する。

例えば、アクセル開度センサ２６により検出されたアクセル開度と車速センサ２７が検出した車速の組が、図３（ａ）の非エコ運転領域に入っている場合、アドバイス要求部３１は、アドバイス番号の「１」をアドバイス出力部２４に送信する。また、例えば、アクセル開度センサ２６によりアクセル開度の急増が検出された場合、アドバイス要求部３１は、アドバイス番号の「２」をアドバイス出力部２４に送信する。また、車速センサ２７により車速の増減が検出された場合、アドバイス要求部３１は、アドバイス番号の「３」をアドバイス出力部２４に送信する。こうすることで、アドバイス出力部２４は運転者の運転態様に最適なアドバイスを運転者に提供することができる。

・燃費向上中表示又は燃費低下中表示の出力
アドバイス要求部３１は、エコ運転判定部２９による、運転者がエコ運転しているか否かの判定結果に応じて、燃費向上中表示又は燃費低下中表示のいずれかの出力をアドバイス出力部２４に要求する。こうすることで、アドバイス出力部２４は、運転者がエコ運転している場合は燃費向上中表示を、エコ運転していない場合は燃費低下中表示を、それぞれ出力することができる。アドバイス出力部２４は、燃費向上中表示及び燃費低下中表示を、表示装置２２又はスピーカ２３の少なくとも一方を用いて出力する。

図５（ｂ）は、燃費向上中表示と燃費低下中表示のそれぞれの一例を示す。燃費向上中表示は、例えば「エコ運転中です」であり、燃費低下中表示は、例えば「エコ運転されていません」である。メータＥＣＵ１１は図５（ｂ）のような燃費向上中表示及び燃費低下中表示のデータをＥＥＰＲＯＭ等に記憶している。燃費向上中表示は、運転者がエコ運転中であることを把握できればよく、燃費低下中表示は、運転者がエコ運転中でないことを把握できればよい。

また、アドバイス出力部２４は、ランプ２１を点灯又は消灯することを、燃費向上中表示又は燃費低下中表示の代用としてもよい。例えば、アドバイス出力部２４は、エコ運転している場合はランプ２１を点灯し、エコ運転していない場合はランプ２１を消灯する。運転者は、ランプ２１を一目見るだけでエコ運転中か否かを把握することができる。ランプ２１の点灯又は消灯により、燃費向上中表示又は燃費低下中表示を代用することで、図５（ｂ）のメッセージを用いた燃費向上中表示又は燃費低下中表示よりも、運転者が煩わしさを感じることを低減できる。

〔遵守率の算出〕
遵守率算出部３３は、運転者がエコ運転している程度を表す遵守率を算出する。エコ運転している程度は、例えば、走行距離に対しエコ運転で走行した距離、又は、走行時間に対しエコ運転で走行した時間、の比率で表すことができる。また、エコ運転支援装置１００は、運転者にアドバイスを提供するので、アドバイスを遵守したか否かを、運転者がエコ運転しようと心がけているかどうか、すなわちエコ運転しようとしている程度の遵守率とすることができる。このため、遵守率は、２つの方法で算出される。以下、前者を遵守率Ａ、後者を遵守率Ｂと称する。

図６（ａ）は、遵守率Ａの算出を模式的に説明する図の一例である。遵守率算出部３３は、予め定められたタイミングになると遵守率Ａを算出する。図６（ａ）ではＩＧオフを、遵守率Ａを算出するタイミングとしたが、所定距離走行する毎、日に１回、週に１回、月に１回等を、遵守率Ａを算出するタイミングとしてもよい。遵守率算出部３３は、前回、遵守率Ａを算出したタイミングから今回、遵守率Ａを算出したタイミングまでの走行距離Ｌに対する、エコ運転で走行した距離の比率を算出する。図６（ａ）によれば、遵守率Ａは次式で算出される。
遵守率Ａ＝（ａ＋ｂ＋ｃ）／Ｌ
図６（ｂ）は、遵守率Ｂの算出を模式的に説明する図の一例である。エコ運転判定部２９は、アドバイス出力部２４がアドバイスを出力した後の所定時間（例えば、数秒）内に、運転者がエコ運転したか否かの判定結果を監視する。遵守率算出部３３は、監視結果に基づき遵守率Ｂを算出する。図６（ｂ）のように、例えば３回、アドバイス出力部２４がアドバイスを出力し、そのうち２回、運転者がエコ運転したと判定された場合、遵守率Ｂは次式で算出される。
遵守率Ｂ＝２／３
遵守率算出部３３が遵守率Ｂを算出するタイミングは、遵守率Ａを算出するタイミングと同じでもよいし、異なっていてもよい。異なる場合、遵守率Ｂは、アドバイスを出力した回数が母数になるので、例えば、アドバイスを出力した回数が所定数（例えば、１００回）に達したタイミングを、遵守率Ｂの算出タイミングとすることができる。母数がある程度大きければ、正確な遵守率Ｂを算出することができる。

エコ運転支援装置１００は、遵守率算出部３３が算出した遵守率Ａと遵守率Ｂを、センター１５に送信する。エコ運転支援装置１００は、携帯電話網や無線ＬＡＮ網を利用して、遵守率Ａと遵守率Ｂを送信する。センター１５に送信される遵守率Ａと遵守率Ｂには、自車両の識別情報（例えば、車載された通信装置の電話番号）及び運転者の識別情報（例えば、スマートキー（登録商標）のキーＩＤ）が、対応づけられている。こうすることで、センター１５は運転者毎又は車両毎のどちらに対しても、エコ運転の遵守率Ａ，Ｂに応じたポイントを付与することができる。

〔ポイントの付与〕
センター１５によるポイントの付与について説明する。ポイント累計部５１は、遵守率Ａと遵守率Ｂをそれぞれポイントに変換し、運転者毎に累計する。なお、センター１５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ、不揮発メモリ、通信装置、及び、入出力インターフェイス等を有するコンピュータ（サーバ）を実体とする。

図７（ａ）は、遵守率Ａとポイントの変換テーブルを、図７（ｂ）は遵守率Ｂとポイントの変換テーブルのそれぞれ一例を示す図である。遵守率Ａが高い方が大きなポイントが、遵守率Ｂが高い方が大きなポイントが、それぞれ対応づけられている。なお、遵守率Ａの変換テーブルの方が、遵守率Ｂの変換テーブルより大きなポイントを有するのは、省エネにより大きく影響するのは遵守率Ａの方だからである。このようして遵守率Ａと遵守率Ｂから変換したポイントを、ポイント累計部５１はポイントテーブル５２に登録する。

図７（ｃ）はポイントテーブル５２の一例を示す図である。ポイント累計部５１は、運転者の識別情報に対応づけて、ポイントを累計していく。例えば１台の車両を家族で共用したり、カーシェアリングして、運転者毎にエコ運転の遵守率Ａ，Ｂが大きく異なっても、運転者毎にポイントを累計するので、累計ポイントにエコ運転に対する各運転者の意識を反映させることができる。なお、車両毎にポイントを累計してもよい。

また、センター１５は、累計ポイントを自車両に送信することが好ましい。センター１５は、例えば、遵守率Ａ又は遵守率Ｂからポイントを累計した直後、ＩＧオンの後、又は、毎月などの定期的なタイミングで累計ポイントを自車両に送信する。エコ運転支援装置１００は累計ポイントを記憶しておき、表示装置２２に表示する。こうすることで、運転者は現在の累計ポイントを把握することができる。

〔動作手順〕
図８は、自車両のエコ運転支援装置１００がアドバイスを出力する手順を示すフローチャート図の一例である。エンジンを動力源とする車両の場合はＩＧオン、電気自動車やハイブリッド車の場合はメインシステムが起動すると、図８のフローチャート図がスタートする。エコ運転支援装置１００は、所定のサイクル時間毎に図８の手順を繰り返し実行する。

走行中、車両挙動情報検出部２５は、サイクル時間毎に、アクセル開度センサ２６が検出したアクセル開度、車速センサ２７が検出した車速及びＧセンサ２８が検出した加速度を車両挙動情報として取得する（Ｓ１０）。全ての車両挙動情報を同じ頻度で検出する必要はないが、必要であれば車両挙動情報検出部２５はアクセル開度等を内挿して全ての車両挙動情報を同じ頻度で検出する。

また、後続車両情報受信部３４は、後続車両情報を後続車両から受信する（Ｓ２０）。車車間通信は狭域通信なので、後続車両情報受信部３４は、車車間通信の通信範囲に後続車両が存在する場合にだけ後続車両情報を受信する。

エコ運転支援装置１００の動作は、運転者がエコ運転支援しているか否か、及び、後続車両と異常接近するおそれがあるか否か、により異なるので、これらの条件の組み合わせにより状況を判定する（Ｓ３０）。図示するように、条件の組み合わせにより自車両は４つの状況、状況Ａ「エコ運転している かつ 異常接近のおそれ有り」、状況Ｂ「エコ運転している かつ 異常接近のおそれ無し」、状況Ｃ「エコ運転していない かつ 異常接近のおそれ無し」、状況Ｄ「エコ運転していない かつ 異常接近のおそれ有り」、のいずれかに判定される。アドバイス要求部３１は、エコ運転判定部２９の判定結果及び接近判定部３２の判定結果に基づき、自車両の状況が状況Ａ〜Ｄのいずれであるかを判定する。なお、遵守率算出部３３が遵守率Ａを算出できるよう、エコ運転判定部２９はエコ運転支援しているか否かの判定結果を常時、記録している。

状況Ａの場合、エコ運転しているので、アドバイス出力部２４は燃費向上中表示を出力する（Ｓ４０）。また、状況Ａの場合、後続車両と異常接近するおそれがあるので、エコ運転中情報送信部３５はエコ運転中情報を後続車両に送信する（Ｓ５０）。こうすることで、後続車両が自車両に異常接近することを防止できる。

状況Ｂの場合、エコ運転しているのでアドバイス出力部２４は燃費向上中表示を出力する（Ｓ６０）。また、異常接近するおそれがないので、エコ運転中情報送信部３５はエコ運転中情報を後続車両に送信しない。

状況Cの場合、エコ運転していないので、アドバイス出力部２４は燃費低下中表示を出力する（Ｓ７０）。また、異常接近するおそれがないので、自車両の運転者がエコ運転することが好ましい。このため、アドバイス出力部２４は、運転態様に応じてアドバイスを出力する（Ｓ８０）。すなわち、後続車両の存在を考慮して、後続車両と異常接近するおそれがない場合にのみ、エコ運転支援装置１００はエコ運転を促すアドバイスを出力するので、後続車両が自車両に異常接近することを防止できる。

そして、エコ運転判定部２９は、運転者がアドバイスを遵守したか否かを検出するため、エコ運転したか否かを判定する（Ｓ９０）。エコ運転判定部２９が、運転者がエコ運転したと判定した場合（Ｓ９０のＹｅｓ）、運転者にその旨を知らせるためアドバイス出力部２４は燃費向上中表示を出力する（Ｓ１００）。エコ運転判定部２９が、運転者がエコ運転しないと判定した場合（Ｓ９０のＮｏ）、運転者にその旨を知らせるためアドバイス出力部２４は燃費低下中表示を出力する（Ｓ１１０）。そして、遵守率算出部３３は、遵守率Ｂを算出するため、運転者がエコ運転したか否かを記録する（Ｓ１２０）。

状況Ｄの場合、エコ運転していないので、アドバイス出力部２４は燃費低下中表示を出力する（Ｓ１３０）。しかし、状況Ｄでは後続車両と異常接近するおそれがあるので、アドバイス出力部２４が、エコ運転を促すアドバイスを出力すると、自車両が減速してさらに車間距離が短くなる。このため、アドバイス出力部２４は、エコ運転を促すアドバイスを出力しない。また、エコ運転を促すアドバイスを出力しないだけでは、運転者が自発的にエコ運転するおそれがあるので、アドバイス出力部２４がエコ運転を禁止する旨のメッセージを表示装置２２やスピーカ２３から出力してもよい。

なお、自車両が早期にエコ運転できるように、自車両がエコ運転していなくても、エコ運転中情報送信部３５がエコ運転中情報を後続車両に送信してもよい。こうすることで、後続車両が自車両を追い抜いたり、車間距離を保つなど、後続車両が自車両のエコ運転に対応することが期待できるので、自車両のエコ運転支援装置１００は早期にエコ運転を開始できる。後続車両と異常接近するおそれが無くなると、自車両の状況は状況Ｃになり、アドバイス出力部２４が運転態様に応じてアドバイスを出力することができる（Ｓ８０）。エコ運転支援装置１００は、以上の手順を繰り返し実行する。

図９は、センター１５がポイントを付与する手順を示すフローチャート図の一例である。図９の手順は、遵守率Ａ又は遵守率Bの算出タイミングになるとスタートする。

まず、遵守率算出部３３は、例えば遵守率Ａの算出タイミングになったか否かを判定する（Ｓ２１０）。遵守率Ａの算出タイミングになった場合（Ｓ２１０のＹｅｓ）、遵守率算出部３３は遵守率Ａを算出する（Ｓ２２０）。

ついで、遵守率算出部３３は、遵守率Ｂの算出タイミングになったか否かを判定する（Ｓ２３０）。遵守率Ｂの算出タイミングになった場合（Ｓ２３０のＹｅｓ）、遵守率算出部３３は遵守率Ｂを算出する（Ｓ２４０）。

エコ運転支援装置１００は、遵守率Ａと遵守率Ｂをセンター１５に送信する（Ｓ２５０）。なお、遵守率Ａと遵守率Ｂの算出タイミングが異なる場合、エコ運転支援装置１００は、遵守率Ａと遵守率Ｂを別々にセンター１５に送信してもよい。

センター１５は自車両から遵守率Ａと遵守率Ｂを受信する（Ｓ２６０）。すると、ポイント累計部５１は、遵守率Ａと遵守率Ｂをそれぞれポイントに変換して累計する（Ｓ２７０）。こうすることで、ポイントテーブル５２に運転者毎の累計ポイントが登録される。

以上説明したように、本実施形態のエコ運転支援装置１００は、エコ運転中情報を後続車両に送信するので後続車両と異常接近することなくエコ運転することができる。

〔好適な変形例〕
図１０（ａ）を用いて、エコ運転支援装置１００の好適な変形例を説明する。自車両のエコ運転支援装置１００が後続車両にエコ運転中情報を送信する場合、後続車両が自車両を追い抜く可能性が高まる。このため、後続車両が追い抜きしやすくするため、自車両は左側（路肩）に寄ることが好ましくなる。そこで、自車両のエコ運転支援装置１００は、エコ運転中情報を後続車両に送信すると共に、自車両の表示装置２２に「左側に寄りましょう」等のメッセージを表示したりスピーカ２３から音声を出力する。このような制御は、エコ運転中情報送信部３５がエコ運転中情報を送信したことをアドバイス要求部３１が検出して、アドバイス出力部２４がこのメッセージを表示装置２２等から出力することで実現できる。

また、自車両の運転者が操舵することなく、自車両が左に寄ることで、自車両の運転者の負担を軽減することができる。図１０（ｂ）の左図に示すように、アドバイス出力部２４が「左側に寄りましょう」等のメッセージを出力する。そして、エコ運転支援装置１００は、自車両を左に寄せる。具体的には次のようにして実現する。

まず、車載カメラが撮影した前方の画像データを白線認識装置が解析して白線を認識する。白線の認識の結果、幅員、車線の中央、中央からの自車両のオフセット等を含む白線情報が得られる。ステアリングを操舵するパワステＥＣＵは、自車両の左端が左側の白線のやや内側になるよう目標走行線を設定し、ステアリングを操舵する。このような制御は、ＬＫＡ（Lane-Keeping Assist）として知られており、ＬＫＡが目標走行線を幅員の約中央とする点を、自車両の左端が左側の白線のやや内側にずらすことで実現できる。

また、図１０（ｃ）に示すように、追い抜きポイントを自車両と後続車両が共有することで、自車両が左による期間を短くでき、後続車両はよりスムーズな追い抜きが可能となる。自車両のナビＥＣＵ１４は、地図ＤＢから現在位置の前方にある追い抜き可能地点を抽出する。追い抜き可能地点は、例えば、車線増加地点、退避スペース等である。エコ運転支援装置１００は、最寄りの追い抜き可能地点を後続車両に送信する。後続車両は表示装置４１等に追い抜き可能地点を表示するので、後続車両の運転者は追い抜き可能地点を把握できる。

こうすることで、自車両のエコ運転支援装置１００は、追い抜き可能地点で自車両を左に寄せ、後続車両の運転者は追い抜きがしやすい道路である追い抜き可能地点で、自車両を追い抜くことができる。

以上のように、エコ運転中情報を送信すると共に、後続車両が自車両を追い抜きしやすくすることで、道路渋滞を招くこともなく、自車両もエコ運転をしやすくなる。

１１ メータＥＣＵ
１２ 車車間通信装置
１３ エンジンＥＣＵ
１４ ナビＥＣＵ
１５ センター
１００、２００ エコ運転支援装置
３００ エコ運転システム

Claims (12)

1. 自車両の車両挙動情報に基づきエコ運転中か否かを判定するエコ運転判定手段と、
   前記エコ運転判定手段によりエコ運転中と判定された場合、エコ運転中であることを示すエコ運転中情報を後続車両に送信する送信手段と、を有し、
   後続車両に搭載されたエコ運転支援装置が、後続車両の乗員に、前記自車両がエコ運転中であることを報知する、
   ことを特徴とするエコ運転支援装置。
2. 後続車両から、前記自車両と後続車両の車間距離、相対速度、相対加速度、後続車両の車速、又は、後続車両の加速度、の少なくとも１以上を含む後続車両情報を受信する後続車両情報受信手段と、
   前記後続車両情報に基づき、前記自車両と後続車両が異常接近するおそれがあるか否かを判定する接近判定手段と、を有し、
   前記送信手段は、前記自車両と後続車両が異常接近するおそれがあると判定された場合に、前記エコ運転中情報を後続車両に送信する、
   ことを特徴とする請求項１記載のエコ運転支援装置。
3. 前記エコ運転判定手段は、
   前記車両挙動情報が含むアクセル開度と車速の組が、エコ運転領域と非エコ運転領域とに区分されたアクセル開度と車速の２次元マップのどちらに含まれるかによって、前記自車両がエコ運転中か否かを判定する、
   ことを特徴とする請求項１又は２記載のエコ運転支援装置。
4. 前記エコ運転判定手段がエコ運転中でないと判定し、かつ、前記接近判定手段が前記自車両と後続車両が異常接近するおそれがないと判定した場合、
   エコ運転を促すアドバイスを表示手段又はスピーカに出力するアドバイス出力手段、
   を有することを特徴とする請求項１〜３いずれか１項記載のエコ運転支援装置。
5. 前記アドバイス出力手段は、
   前記車両挙動情報に応じて選択された前記アドバイスを前記自車両の乗員に出力する、
   ことを特徴とする請求項４記載のエコ運転支援装置。
6. 前記アドバイスを出力した後、
   前記エコ運転判定手段がエコ運転中であると判定するか否かに基づき、前記アドバイスの遵守率Ｂを算出する遵守率算出手段、
   を有することを特徴とする請求項４又は５記載のエコ運転支援装置。
7. 前記遵守率算出手段は、
   所定の走行距離に対する、エコ運転中の走行距離の比率から遵守率Ａを算出する、
   ことを特徴とする請求項６記載のエコ運転支援装置。
8. 乗員がサービス又は物と交換可能なポイントに遵守率Ａ及び遵守率Ｂを変換するサーバに、遵守率Ａ及び遵守率Ｂを送信する、
   ことを特徴とする請求項７記載のエコ運転支援装置。
9. 前記アドバイス出力手段は、
   前記エコ運転判定手段がエコ運転中であると判定した場合、燃費向上中であることを示す燃費向上中表示を表示手段又はスピーカに出力し、
   前記エコ運転判定手段がエコ運転中でないと判定した場合、燃費低下中であることを示す燃費低下中表示を表示手段又はスピーカに出力する、
   ことを特徴とする請求項１記載のエコ運転支援装置。
10. 前記送信手段が、前記エコ運転中情報を後続車両に送信した場合、
    後続車両に搭載されたエコ運転支援装置が、後続車両の乗員に、左右の車線区分線の一方に寄るよう操舵させるメッセージを報知する、
    ことを特徴とする請求項１記載のエコ運転支援装置。
11. 車両の前方を撮影するカメラと、
    前記カメラが撮影した画像データから車線区分線を認識する認識手段と、
    ステアリングを操舵する操舵手段と、を有し、
    前記メッセージを報知した後、前記操舵手段が、車線区分線の一方に寄るようステアリングを操舵する、
    ことを特徴とする請求項１０記載のエコ運転支援装置。
12. エコ運転判定手段が、自車両の車両挙動情報に基づきエコ運転中か否かを判定するステップと、
    送信手段が、前記エコ運転判定手段によりエコ運転中と判定された場合、エコ運転中であることを示すエコ運転中情報を後続車両に送信するステップと、
    後続車両に搭載されたエコ運転支援装置が、後続車両の乗員に、前記自車両がエコ運転中であることを報知するステップと、
    を有することを特徴とするエコ運転支援方法。