JP2010164030A - 内燃機関用ピストン - Google Patents

Abstract

【課題】ピストン本体にオイルリング溝とピストン本体の内側の空間とを連通するオイル戻し孔を設けることなく、内燃機関おいてオイル消費の増大を抑制することが可能なピストンを提供する。
【解決手段】ピストン本体１０の外周面には、上下のサイドレール４１，４２と、各サイドレール４１，４２を外周方向に付勢するエキスパンダ４３とによって構成されるオイルリング４０が装着されるオイルリング溝１３が設けられている。下側のサイドレール４２の下面４２ａがオイルリング溝１３の下側の壁面１３ｃに当接可能となっている。ピストン本体１０の外周面には、オイルリング溝１３に連通し且つピストン本体１０のスカート側に開放するオイルスリット１８が少なくとも１つ形成されている。オイルスリット１８の最深部１８ａの壁面１８ｂとサイドレール４２の内周面４２ｂとの間には、クリアランスＣ１が設けられている。
【選択図】図４

Description

本発明は、内燃機関に用いられるピストンに関する。

自動車用エンジン等の内燃機関に用いられるピストンでは、ピストン本体の外周に、燃焼室の気密性を保持したり、燃焼室へのオイルの浸入を抑制するためにピストンリングが装着される。一般的には、燃焼室の気密保持の役割を主として担うコンプレッションリングと、シリンダ内面に残存する余剰のオイルをオイルパン（クランクケース側）に向けて掻き落とす役割を主として担うオイルリングとの２種類のピストンリングがピストン本体に装着される（例えば、特許文献１参照）。

ピストンリングは、ピストン本体の外周面に形成されたリング溝（周溝）に嵌め込まれる。例えば、ピストン本体の外周面には、軸心方向（ピストン往復方向）に並ぶ３つのリング溝が設けられ、頭部側（燃焼室側）から１番目のリング溝および２番目のリング溝には、コンプレッションリングが装着される。また、頭部側から３番目のリング溝、つまり、スカート側（クランクケース側）から１番目のリング溝には、オイルリングが装着される。ピストンに用いられるオイルリングとしては、上下のレール部材（サイドレール）とレール部材を外周方向に付勢するとエキスパンダとを組み合わせた構造のものが知られている。具体的には、上下一体のサイドレールと、このサイドレールの内周側に配置されるエキスパンダとによって構成される２ピース構造のオイルリングや、上下一対のサイドレールと、これらのサイドレールの間に配置されるエキスパンダとによって構成される３ピース構造のオイルリングなどが用いられる。

特開２００７−２６３０５８号公報

ところで、内燃機関においては、燃焼室側へオイルが送られるいわゆるオイル上がりの発生や、オイル消費の増大を抑制する観点から、オイルリングによって掻き取ったオイルを効果的にオイルパンに回収する必要がある。このため、従来のピストンには、例えば特許文献１に示されるように、オイルリング装着用のリング溝（オイルリング溝）とピストン本体の内側の空間とを連通するオイル戻し孔が設けられている。そして、オイル戻し孔を通じてオイルリング溝内に流入したオイルをオイルパンに戻すことで、オイルリング溝内におけるオイルの滞留を防ぎ、オイル上がりの発生や、オイル消費の増大を抑制するようにしている。しかし、ピストン本体に上述のようなオイルリング溝とピストン本体の内側の空間とを連通するオイル戻し孔を設ける加工は煩雑であり、その分、製造コストが嵩むといった問題点がある。

本発明は、上記のような問題点を鑑みてなされたものであり、ピストン本体にオイルリング溝とピストン本体の内側の空間とを連通するオイル戻し孔を設けることなく、内燃機関においてオイル消費の増大を抑制することが可能な内燃機関用ピストンを提供することを目的とする。

本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、内燃機関用ピストンであって、ピストン本体の外周面に、レール部材と、レール部材を外周方向に付勢するエキスパンダとによって構成されるオイルリングが装着されるオイルリング溝を備えている。そして、上記レール部材のスカート側の端面が、上記オイルリング溝のスカート側の壁面に当接可能に設けられており、上記ピストン本体の外周面には、上記オイルリング溝に連通し、且つ、ピストン本体のスカート側に開放する凹部が少なくとも１つ形成されており、上記凹部の最深部の壁面と、上記レール部材の内周面との間には、クリアランスが設けられていることを特徴としている。ここで、最深部は、凹部のオイルリング溝に連通する位置において、最も内方へ窪んだ部位を言う。

上記構成の内燃機関用ピストンを備えた内燃機関では、オイルリングのレール部材のスカート側の端面がオイルリング溝のスカート側の壁面に当接していたとしても、上記クリアランスを介して、オイルリング溝と凹部とが連通される。これにより、オイルリングによって掻き取られたオイルが、上記クリアランスを通って凹部に流出される。そして、凹部に流出されたオイルは、クランクケース側へ戻され、オイルパンに回収される。

ここで、ピストンにおいて、ピストン本体の外周面にオイルリング溝に連通する凹部を設けたとしても、凹部の最深部の壁面と、オイルリングのレール部材の内周面との間に、クリアランスが発生していなければ、オイルリング溝内のオイルが凹部に流出されにくくなる。このため、ピストン本体にオイルリング溝とピストン本体の内側の空間とを連通するオイル戻し孔を設けなければ、オイルリング溝内にオイルが滞留しやすくなり、オイル上がりの発生や、オイル消費の増大を招く可能性がある。

これに対し、上記構成では、ピストン本体にオイルリング溝とピストン本体の内側の空間とを連通するオイル戻し孔を設けなくても、オイルをクランクケース側へ戻すことができ、効率的なオイル回収を行うことができる。これにより、オイルリング溝内におけるオイルの滞留が抑制されるので、オイル上がりの発生や、オイル消費の増大を抑制することができる。

しかも、凹部はピストン本体の外周面に設けられるため、その加工は、ピストン本体に上記ようなオイル戻し孔を設ける加工に比べて容易に行うことができる。したがって、ピストン本体に上記ようなオイル戻し孔を設ける場合に比べて、製造コストの低減を図ることができる。

本発明において、内燃機関のシリンダ内に配設された状態では、上記シリンダ内面からの上記凹部の最深部の深さが、上記レール部材のレール幅よりも大きく設定されていることが好ましい。この場合、最深部は、凹部のオイルリング溝に連通する位置において、シリンダの内壁面からの距離が最も大きい部位になる。

ここでは、上記クリアランスが設けられる具体的な構成を特定している。このような構成とすることで、凹部の最深部の壁面と、オイルリングのレール部材の内周面との間にクリアランスが発生する。したがって、このクリアランスを通って、オイルリングによって掻き取られたオイルが、クランクケース側へ戻され、オイルパンに回収される。このため、ピストン本体にオイルリング溝とピストン本体の内側の空間とを連通するオイル戻し孔を設けなくても、オイルをクランクケース側へ戻すことができ、効率的なオイル回収を行うことができる。これにより、オイルリング溝内におけるオイルの滞留が抑制されるので、オイル上がりの発生や、オイル消費の増大を抑制することができる。

本発明において、上記凹部は、ピストン本体のスラスト方向側および反スラスト方向側以外の部分に設けられていることが好ましい。

ここでは、ピストン本体における凹部の好ましい配設箇所を特定している。ピストンの往復移動の際、ピストン本体のスラスト方向側および反スラスト方向側の部分は、大きな荷重を受けるため、それらの部分に凹部を設けることは好ましくない。この構成では、凹部を、ピストン本体のスラスト方向側および反スラスト方向側以外の部分に設けるため、ピストン本体の耐久性を確保することが可能になる。

本発明において、上記凹部は、ピストン本体を成形する鋳型に突起を設けることによって形成されることことが好ましい。

ここでは、凹部の好ましい形成方法を特定している。この構成によれば、ピストン本体の成形後、凹部を形成するための加工を特に行わなくてもよくなる。これにより、ピストン本体に上記ようなオイル戻し孔を設ける場合に比べて、製造コストをさらに低減することができる。

本発明によれば、ピストン本体にオイルリング溝とピストン本体の内側の空間とを連通するオイル戻し孔を設けることなく、内燃機関おいてオイル消費の増大を抑制することができる。

実施形態に係るピストンの一部を破断して示す側面図である。 図１のピストンのオイルリングを部分的に示す斜視図である。 図１のピストンの概略底面図である。 図３のＸ１−Ｘ１線に沿った断面図である。 比較参考例を示す図４に対応する図である。 他の実施形態に係るピストンを示す図４に対応する図である。

本発明を実施するための形態について添付図面を参照しながら説明する。以下では、自動車用エンジンに用いられるピストンに本発明を適用した例について説明する。

まず、ピストンの全体的な概略構成について、図１、図２を参照して説明する。図１は、実施形態に係るピストンの一部を破断して示す側面図、図２は、図１のピストンのオイルリングを部分的に示す斜視図である。図１では、ピストンをエンジンのシリンダ内に組み付けた状態を示している。

図１に示すように、ピストン１は、ピストン本体１０と、このピストン本体１０に装着される３つのピストンリング２０，３０，４０とを備えている。このピストン１は、エンジンの燃焼にともなってシリンダ５０内を往復移動する。

ピストン本体１０は、例えばアルミニウム合金のような軽量かつ熱伝導性に優れた金属材料で形成されている。このピストン本体１０には、その外周面に軸心方向（ピストン往復方向）に並ぶ３つのリング溝（周溝）１１，１２，１３が形成されている。リング溝１１，１２，１３のうち、ピストン本体１０の頭部側（燃焼室側）から１番目のトップリング溝１１には、コンプレッションリングとしてのトップリング２０が隙間を持つ状態で装着され、２番目のセカンドリング溝１２には、同じくコンプレッションリングとしてのセカンドリング３０が隙間を持つ状態で装着されている。また、頭部側から３番目、つまり、スカート側（クランクケース側）から１番目のオイルリング溝１３には、オイルリング４０が隙間を持つ状態で装着されている。なお、以下では、ピストン１が上下方向に往復移動することとし、燃焼室側を上側、クランクケース側を下側とする。

コンプレッションリングとしてのトップリング２０およびセカンドリング３０は、周方向の一箇所に合い口が形成された平面視ほぼＣ形の平板状部材からなっている。

オイルリング４０は、図２に示すように、ピストン往復方向の上下に設けられた一対のサイドレール４１，４２と、これらサイドレール４１，４２の間に挟まれたエキスパンダ４３とを組み合わせた３ピース構造になっている。上下のサイドレール４１，４２は、それぞれ周方向の一箇所に合い口が形成された平面視ほぼＣ形の平板状部材からなっている。上側のサイドレール４１の上面４１ａは、オイルリング溝１３の上側の壁面１３ｂに当接可能となっており、下側のサイドレール４２の下面４２ａは、オイルリング溝１３の下側の壁面１３ｃに当接可能となっている。

エキスパンダ４３の弾性力は、上下のサイドレール４１，４２を外周方向に付勢する方向に作用している。このため、上下のサイドレール４１，４２に拡径するような張力が付与され、上下のサイドレール４１，４２がシリンダ５０の内壁面５０ａに押し付けられるようになっている。

より具体的には、エキスパンダ４３は、波型形状に形成されており、上向きに突出する凸部４３ａと下向きに突出する凸部４３ｂとが周方向に交互に並んでいる。上向きの凸部４３ａの径方向内方側には、上側のサイドレール４１の内周面４１ｂを押圧するための耳部４３ｃが上向きに突出するよう設けられている。凸部４３ａの径方向外方側には、サイドレール４１を支持するためのサイドレール支持部４３ｄが上向きに突出するよう設けられている。同様に、下向きの凸部４３ｂの径方向内方側には、下側のサイドレール４２の内周面４２ｂを押圧するための耳部４３ｅが下向きに突出するよう設けられている。凸部４３ｂの径方向外方側には、サイドレール４２を支持するためのサイドレール支持部４３ｆが下向きに突出するよう設けられている。

上側のサイドレール４１の上面４１ａと、オイルリング溝１３の上側の壁面１３ｂとの間には、ピストン１の往復移動の際、隙間が発生することで、その隙間を通じて径方向内外にオイルが流通できるようになっている。また、下側のサイドレール４２の下面４２ａと、オイルリング溝１３の下側の壁面１３ｃとの間には、ピストン１の往復移動の際、隙間が発生することで、その隙間を通じて径方向内外にオイルが流通できるようになっている。さらに、エキスパンダ４３の凸部４３ａ，４３ｂの空間を通じて径方向内外にオイルが流通できるようになっている。

これらピストンリング２０，３０，４０は、一旦弾性的に拡径された状態でピストン本体１０の各リング溝１１，１２，１３内に組み入れられ、その弾性復元力によって縮径して、各リング溝１１，１２，１３内に嵌め込まれる。この状態では、各ピストンリング２０，３０，４０の外周部が、ピストン本体１０の外周面から外方に突出している。具体的に、ピストン本体１０において、頭部とトップリング溝１１との間の外周部をトップランド部１１ａと呼び、トップリング溝１１とセカンドリング溝１２との間の外周部をセカンドランド部１２ａと呼び、セカンドリング溝１２とオイルリング溝１３との間の外周部をサードランド部１３ａと呼ぶ。つまり、各ピストンリング２０，３０，４０の外周部が、各ランド部１１ａ，１２ａ，１３ａよりも外方に突出した状態になっている。

そして、各ピストンリング２０，３０，４０を装着したピストン本体１０をシリンダ５０内に挿入する際には、各ピストンリング２０，３０，４０を弾性的に縮径させた状態でシリンダ５０内に挿入することになる。このため、ピストン１をシリンダ５０内に組み付けた状態では、各ピストンリング２０，３０，４０がその弾性力によってシリンダ５０の内壁面５０ａに押し付けられる。したがって、ピストン１がシリンダ５０内を往復移動する際、各ピストンリング２０，３０，４０がシリンダ５０の内壁面５０ａに摺接することになる。これにより、トップリング２０およびセカンドリング３０は、燃焼室の気密性を保持する機能を果たす。また、オイルリング４０は、シリンダ５０の内壁面５０ａに残存するオイルをオイルパン（クランクケース側）に向けて掻き落とす機能や、逆止弁効果によってオイルをサードランド部１３ａ側に送りにくくする機能を果たす。

ピストン１のピストン本体１０には、ピストンピン５３を介してコネクティングロッド５１の小端部５２が揺動可能に連結されている。ピストンピン５３は、ピストン本体１０のピンボス部１４に形成されたピストンピン孔１５に挿入されている。ピンボス部１４は、ピストン本体１０の外周よりも内側に形成されたサイドウォール部１６に設けられている。サイドウォール部１６は、ピストン本体１０のオイルリング溝１３よりも下側の外周部であるスカート部１７に接続されている。スカート部１７は、ピストン本体１０のスラスト方向側および反スラスト方向側の部分に設けられている。なお、ピストンピン孔１５に挿入されるピストンピン５３が延びる方向（ピストン１にコネクティングロッド５１を介して連結されるクランクシャフトが延びる方向）を、エンジンフロント方向およびエンジンリヤ方向とし、それに直交する方向を、スラスト方向および反スラスト方向としている。

この実施形態では、上述のように構成されるピストン１において、ピストン本体１０の外周面には、オイルリング溝１３に連通し、且つ、ピストン本体１０のスカート側（クランクケース側）に開放するオイルスリット１８が少なくとも１つ形成されており、オイルスリット１８の最深部１８ａの壁面１８ｂと、オイルリング４０のサイドレール４２の内周面４２ｂとの間には、クリアランスＣ１が設けられていることを特徴としている。以下、この特徴部分について、図１〜図４を参照して詳しく説明する。図３は、図１のピストンの概略底面図であり、オイルスリットの横断面形状を示している。図４は、図３のＸ１−Ｘ１線に沿った断面図であり、オイルスリットの縦断面形状を示している。なお、図３では、コネクティングロッド５１、ピストンピン５３の図示を省略している。

図３に示すように、ピストン本体１０の外周面には、内側に窪むオイルスリット１８が周方向に所定の間隔をあけて４つ形成されている。オイルスリット１８は、ほぼ９０度おきに１つずつ設けられている。この場合、オイルスリット１８は、ピストン本体１０のスラスト方向側および反スラスト方向側以外の部分に設けられている。また、オイルスリット１８は、ピストン本体１０のエンジンフロント方向側およびエンジンリヤ方向側以外の部分に設けられている。

オイルスリット１８は、図４に示すように、ピストン本体１０のオイルリング溝１３から下方に向けて直線状に延びるように形成されており、下方に開放された形状となっている。オイルスリット１８は、ピストン本体１０を成形する鋳型にオイルスリット１８の形状に対応する形状の突起を設けることによって形成される。

図３に示すように、シリンダ５０の内壁面５０ａからのオイルスリット１８の最深部１８ａの深さＤ１は、オイルリング４０の下側のサイドレール４２のレール幅（径方向の幅）Ｗ１よりも大きく設定されている（Ｄ１＞Ｗ１）。そして、オイルスリット１８の最深部１８ａの壁面１８ｂと、サイドレール４２の内周面４２ｂとの間には、クリアランスＣ１が発生している。下から見ると、図３に示すように、オイルスリット１８の壁面と、サイドレール４２の内周面４２ｂとによって空間が形成されている。ここで、最深部１８ａは、オイルスリット１８の最も上方の位置、つまり、オイルリング溝１３に連通する位置において、最も内方へ窪んだ部位、言い換えれば、シリンダ５０の内壁面５０ａからの距離が最も大きい部位を言う。

この実施形態では、ピストン１のピストン本体１０の外周面に、上述のようなオイルスリット１８が設けられるので、ピストン１を備えたエンジンにおいて、次のような効果が得られる。

オイルリング４０の下側のサイドレール４２の下面４２ａがオイルリング溝１３の下側の壁面１３ｃに当接していたとしても、クリアランスＣ１を介して、オイルリング溝１３とオイルスリット１８とが連通する。これにより、ピストン１の往復移動にともなってオイルリング４０によって掻き取られたオイルが、クリアランスＣ１を通ってオイルスリット１８に流出される。つまり、クリアランスＣ１が、オイルリング４０によって掻き取られたオイルの流出口として機能する。そして、オイルスリット１８に流出されたオイルは、クランクケース側へ戻され、オイルパンに回収される。

ここで、図５の比較参考例に示すように、ピストン１０１において、ピストン本体１１０の外周面にオイルリング溝１１３に連通するオイルスリット１１８を設けたとしても、オイルスリット１１８の最深部１１８ａの壁面１１８ｂと、オイルリング１４０の下側のサイドレール１４２の内周面１４２ｂとの間に、クリアランスが発生していなければ、オイルリング溝１１３内のオイルがオイルスリット１１８に流出されにくくなる。この場合、シリンダ１５０の内壁面１５０ａからのオイルスリット１１８の最深部１１８ａの深さＤ３が、オイルリング１４０の下側のサイドレール１４２のレール幅（径方向の幅）Ｗ３よりも小さく設定されている（Ｄ３＜Ｗ３）。そのため、ピストン本体１１０にオイルリング溝１１３とピストン本体１１０の内側の空間とを連通するオイル戻し孔を設けなければ、オイルリング溝１１３内にオイルが滞留しやすくなり、オイル上がりの発生や、オイル消費の増大を招く可能性がある。

これに対し、この実施形態では、ピストン本体１０にオイルリング溝１３とピストン本体１０の内側の空間Ａ１とを連通するオイル戻し孔を設けなくても、オイルをクランクケース側へ戻すことができ、効率的なオイル回収を行うことができる。これにより、オイルリング溝１３内におけるオイルの滞留が抑制されるので、オイル上がりの発生や、オイル消費の増大を抑制することができる。

しかも、オイルスリット１８は、ピストン本体１０の成形用の鋳型に突起を設けることによって形成されるため、ピストン本体１０の成形後、オイルスリット１８を形成するための加工を特に行わなくてもよい。したがって、ピストン本体１０に上記ようなオイル戻し孔を設ける場合に比べて、製造コストの低減を図ることができる。

ここで、ピストン１の往復移動の際、ピストン本体１０のスラスト方向側および反スラスト方向側の部分は、大きな荷重を受けるため、それらの部分にオイルスリット１８を設けることは好ましくない。この実施形態では、ピストン本体１０のスラスト方向側および反スラスト方向側以外の部分にオイルスリット１８を設けているため、ピストン本体１０の耐久性を確保することが可能になる。

−他の実施形態−
以上、本発明の実施形態について説明したが、ここに示した実施形態は一例であり、さまざまに変形することが可能である。

上記実施形態では、３ピース構造のオイルリングを用いたが、上下一体のサイドレールと、このサイドレールの内周側に配置されるエキスパンダとによって構成される２ピース構造のオイルリングを用いてもよい。

具体的には、図６に示すように、ピストン本体１０のオイルリング溝１３に装着されるオイルリング６０は、断面ほぼコ字状のサイドレール６１と、このサイドレール６１の内周側に取り付けられたコイルエキスパンダ６３とを組み合わせた２ピース構造になっている。サイドレール６１は、周方向の一箇所に合い口が形成された平面視ほぼＣ形に形成されている。サイドレール６１の内底部には、径方向内外に貫通する通孔６４が周方向に等間隔で複数設けられている。このサイドレール６１の上面６１ａが、オイルリング溝１３の上側の壁面１３ｂに当接可能となっており、下側のサイドレール６１の下面６１ｂが、オイルリング溝１３の下側の壁面１３ｃに当接可能となっている。

コイルエキスパンダ６３の弾性力は、サイドレール６１を外周方向に付勢する方向に作用している。このため、サイドレール６１に拡径するような張力が付与され、このサイドレール６１がシリンダ５０の内壁面５０ａに押し付けられるようになっている。

図６に示すように、シリンダ５０の内壁面５０ａからのオイルスリット１８の最深部１８ａの深さＤ２は、オイルリング６０のサイドレール６１のレール幅（径方向の幅）Ｗ２よりも大きく設定されている。そして、オイルスリット１８の最深部１８ａの壁面１８ｂと、サイドレール６１の内周面６１ｃとの間には、クリアランスＣ２が発生している。そして、このような２ピース構造のオイルリング６０を用いた場合にも、上述した３ピース構造のオイルリング４０を用いた場合と同様の効果が得られる。

オイルスリットの形状、数や、配設箇所などは特に限定されず、エンジンにおけるオイル消費を良好に保つことが可能であれば、適宜変更することが可能である。例えば、オイルスリットの横断面形状や、縦断面形状は、図３、図４に示す形状以外であってもよい。また、オイルスリットがピストン本体のスカート部に設けられていもよい。この場合、オイルスリットを、オイルリング溝からスカート部の下端まで延びる構成とすればよい。なお、上述したように、ピストン本体１０の耐久性を確保するために、ピストン本体のスラスト方向側および反スラスト方向側以外の部分にオイルスリットを設けることが好ましい。

オイルスリットをピストン本体の成形後に形成するようにしてもよい。この場合にも、オイルスリットはピストン本体の外周面に設けられるため、その加工は、ピストン本体に上記ようなオイル戻し孔を設ける加工に比べて容易に行うことができ、製造コストの低減を図ることができる。

ピストン本体に装着されるピストンリングが３つ以外であるピストンに対しても、本発明を適用可能である。例えば、１つのコンプレッションリングと１つのオイルリングとを用いるタイプのピストンにも本発明を適用できる。

本発明は、内燃機関に用いられるピストンに利用できる。詳細には、本発明は、ピストン本体にオイルリング溝とピストン本体の内側の空間とを連通するオイル戻し孔を設けることなく、内燃機関におけるオイル消費の増大を抑制することが可能なピストンとして有用である。

１ ピストン
１０ ピストン本体
１３ オイルリング溝
１３ｃ 下側の壁面
１８ オイルスリット（凹部）
１８ａ 最深部
１８ｂ 最深部の壁面
Ｄ１ 最深部の深さ
４０ オイルリング
４１，４２ サイドレール（レール部材）
４２ａ 下面
４２ｂ 内周面
Ｗ１ レール幅
４３ エキスパンダ
５０ シリンダ
５０ａ 内壁面
Ｃ１ クリアランス

Claims (4)

1. ピストン本体の外周面に、レール部材と、レール部材を外周方向に付勢するエキスパンダとによって構成されるオイルリングが装着されるオイルリング溝を備えた内燃機関用ピストンであって、
   上記レール部材のスカート側の端面が、上記オイルリング溝のスカート側の壁面に当接可能に設けられており、
   上記ピストン本体の外周面には、上記オイルリング溝に連通し、且つ、ピストン本体のスカート側に開放する凹部が少なくとも１つ形成されており、
   上記凹部の最深部の壁面と、上記レール部材の内周面との間には、クリアランスが設けられていることを特徴とする内燃機関用ピストン。
2. 請求項１に記載の内燃機関用ピストンにおいて、
   内燃機関のシリンダ内に配設された状態では、上記シリンダ内面からの上記凹部の最深部の深さが、上記レール部材のレール幅よりも大きく設定されていることを特徴とする内燃機関用ピストン。
3. 請求項１または請求項２に記載の内燃機関用ピストンにおいて、
   上記凹部は、ピストン本体のスラスト方向側および反スラスト方向側以外の部分に設けられていることを特徴とする内燃機関用ピストン。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の内燃機関用ピストンにおいて、
   上記凹部は、ピストン本体を成形する鋳型に突起を設けることによって形成されることことを特徴とする内燃機関用ピストン。

Images