JP2010159699A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】吸気バルブを通じて吸気ポートに付着するエンジンオイルの量を的確に低減することのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１０は、筒内噴射用の燃料噴射弁１４を備える。また、吸気バルブ３１のバルブタイミングを可変とする吸気側バルブタイミング可変機構３３を備える。そして、電子制御装置６０を通じて、エンジンオイルの粘度ＶＳＣを推定するとともに、該エンジンオイルの粘度ＶＳＣが所定値Ｖｔｈ以下である場合には、吸気側バルブタイミング可変機構３３を通じて変更される吸気バルブ３１の閉弁時期を吸気下死点に設定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、筒内噴射用の燃料噴射弁を備える内燃機関の制御装置に関する。

この種の内燃機関の制御装置としては、例えば特許文献１に記載のものがある。特許文献１に記載のものも含め、従来一般の内燃機関の制御装置では、吸気ポートにエンジンオイルが付着するとともに、同オイル上に排気に含まれる粒子状物質等が付着することに起因してデポジットが生成するといった問題が生じる。

そこで、例えば特許文献１に記載のものでは、機関負荷が低負荷であるときに、吸気バルブと排気バルブとが同時に開弁している期間（以下、「バルブオーバラップ期間」）が所定値以下に設定される。これにより、バルブオーバラップ期間に、燃焼室や排気通路から吸気ポートに向けてエンジンオイルが吹き戻されて吸気ポートにエンジンオイルが付着することを抑制することができ、ひいてはこのエンジンオイルの付着に起因するデポジットの生成も抑制することができる。

特開平９―２５６８７９号公報

ところで、吸気行程から圧縮行程に移行する際に、ピストンは吸気下死点に向けて変位し、その後、吸気下死点から圧縮上死点に向けて変位する。ここで、ピストンが吸気下死点から圧縮上死点に向けて変位する際に、筒内に存在するエンジンオイルが掻き上げられて、その一部が吸気ポートに向けて飛散することがある。またこのとき、開弁している吸気バルブを通じて吸気ポートにエンジンオイルが付着することとなる。しかも、こうして吸気ポートに付着するエンジンオイルの量は、バルブオーバラップ期間に、燃焼室や排気通路から吸気ポートに向けて吹き戻されて吸気ポートに付着するエンジンオイルの量よりも格段に多い。従って、バルブオーバラップ期間に吸気ポートに向けて吹き戻されて吸気ポートに付着するエンジンオイルのみを低減したとしても、吸気バルブを通じて吸気ポートに付着するエンジンオイルの量を的確に低減することができない。

尚、吸気ポート噴射用の燃料噴射弁を備える内燃機関においても、上述したようにしてエンジンオイルが吸気ポートに付着することとなるが、吸気ポートに噴射される燃料とともに同吸気ポートに付着したエンジンオイルが洗い流されることとなるため、エンジンオイルが吸気ポートに付着することに起因しての種々の問題についてはこれを無視することができる。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、吸気バルブを通じて吸気ポートに付着するエンジンオイルの量を的確に低減することのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、筒内噴射用の燃料噴射弁を備える内燃機関の制御装置において、吸気バルブのバルブタイミングを可変とする可変動弁機構と、エンジンオイルの粘度を検出する検出手段と、前記検出手段により検出されるエンジンオイルの粘度が低いときには高いときに比べて、前記可変動弁機構を通じて変更される前記吸気バルブの閉弁時期を進角側に設定する設定手段と、を備えることをその要旨としている。

吸気行程から圧縮行程に移行する際に、ピストンは吸気下死点に向けて変位し、その後、吸気下死点から圧縮上死点に向けて変位する。ここで、エンジンオイルの粘度が比較的低いときには、ピストンが吸気下死点から圧縮上死点に向けて変位する際に、筒内に存在するエンジンオイルが掻き上げられて、その一部が吸気ポートに向けて飛散しやすくなる。そのため、吸気バルブの閉弁時期が吸気下死点よりも遅角側であるときほど、開弁状態とされる吸気バルブを通じて吸気ポートに付着するエンジンオイルの量が多くなる。

上記構成によれば、エンジンオイルの粘度が低いときには高いときに比べて、吸気バルブの閉弁時期が進角側に設定されることから、吸気下死点から圧縮上死点へのピストンの変位にともないエンジンオイルが吸気ポートに向けて飛散しやすいときほど、吸気下死点以降において吸気バルブが開弁状態とされる期間が短くなる。これにより、吸気バルブを通じて吸気ポートに付着するエンジンオイルの量を的確に低減することができるようになる。

（２）請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記設定手段は、前記検出手段により検出されるエンジンオイルの粘度が所定値以下である場合には、吸気バルブの閉弁時期を吸気下死点或いはそれよりも進角側に設定することをその要旨としている。

同構成によれば、吸気下死点以降において吸気バルブが開弁状態とされることはないため、吸気バルブを通じて吸気ポートに付着するエンジンオイルの量を一層的確に低減することができるようになる。

（３）請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、内燃機関は排気の一部を吸気通路に導入するＥＧＲ装置を備えるものであり、前記設定手段は、前記ＥＧＲ装置により吸気通路に導入される排気の流量が多いときには少ないときに比べて前記所定値を大きく設定することをその要旨としている。

吸気ポートにおけるデポジットは、吸気ポートに付着したエンジンオイル上に、排気に含まれる粒子状物質等が付着することにより生成する。このため、吸気ポートに付着するエンジンオイルの量が同じであれば、ＥＧＲ装置を通じて吸気通路に導入される排気の流量が多いときほど吸気ポートにおいてデポジットが生成しやすくなる。

この点、上記構成によれば、ＥＧＲ装置により吸気通路に導入される排気の流量が多いときには少ないときに比べて、エンジンオイルの粘度がより高い状態においても吸気バルブの閉弁時期が吸気下死点或いはそれよりも進角側に設定されることとなり、吸気ポートにおけるデポジットの生成を的確に抑制することができるようになる。

（４）請求項４に記載の発明は、請求項２又は請求項３に記載の内燃機関の制御装置において、前記可変動弁機構は、吸気バルブのバルブタイミングと排気バルブのバルブタイミングとをそれぞれ可変とするものであり、前記設定手段は、前記検出手段により検出されるエンジンオイルの粘度が前記所定値以下である場合には、吸気バルブと排気バルブとが同時に開弁している期間であるバルブオーバラップ期間が生じないように排気バルブの閉弁時期及び吸気バルブの開弁時期をそれぞれ設定することをその要旨としている。

同構成によれば、エンジンオイルの粘度が所定値以下である場合には、バルブオーバラップ期間が生じないようにすることで、吸気バルブを通じて吸気ポートに付着するエンジンオイルの量を一層的確に低減することができる。

本発明の一実施形態に係るエンジン及びこれを制御する電子制御装置の概略構成を示す概略構成図。 バルブリフト量の推移を示すグラフと吸気ポートに向けたオイルの飛散の様子を示す模式図。 バルブリフト量の推移を示すグラフと吸気ポートに向けたオイルの飛散の様子を示す模式図。 同実施形態における吸気バルブの閉弁時期を設定する処理手順を示すフローチャート。

以下、図１〜図４を参照して、本発明に係る内燃機関の制御装置を、筒内噴射式のガソリンエンジン（以下、「エンジン」）１０として具体化した一実施形態について説明する。

図１に、本実施形態に係るエンジン１０及びこれを制御する電子制御装置６０の概略構成を示す。
同図に示すように、エンジン１０の吸気通路１１には、スロットルバルブ１２ａとスロットルモータ１２ｂとを備えるスロットル機構１２が設けられている。そして、このスロットルモータ１２ｂの作動制御を通じてスロットルバルブ１２ａの開度（以下、「スロットル開度」）ＴＡが調節され、これにより吸気通路１１を通じて燃焼室１３内に吸入される空気の量（以下、「吸入空気量」）ＧＡが調節される。

エンジン１０の各気筒には、燃焼室１３内に燃料を直接噴射するための燃料噴射弁１４、及び吸入空気と噴射燃料とからなる混合気に対して点火を行うための点火プラグ１５が設けられている。点火プラグ１５による点火を通じて燃焼室１３内にて混合気が燃焼することにより、各気筒のシリンダライナ２０内に設けられるピストン１６が往復動することで、ピストン１６に駆動連結されたクランクシャフト１７が回転駆動される。また、燃焼後の混合気は排気として燃焼室１３から排気通路２１に排出される。

エンジン１０のクランクケース１８には、エンジンオイル（以下、「オイル」）を貯留するためのオイルパン１９が設けられている。オイルパン１９内のオイルは、オイルポンプ（図示略）により圧送されることによりエンジン１０の各稼動部に供給される。そして、各稼動部において潤滑等に供された後のオイルは、エンジン１０の内壁を伝い落ちる等してオイルパン１９内に貯まるようになっている。

吸気通路１１と燃焼室１３との間は吸気バルブ３１の開閉により連通・遮断され、燃焼室１３と排気通路２１との間は排気バルブ４１の開閉により連通・遮断される。吸気バルブ３１は、クランクシャフト１７に駆動連結される吸気カムシャフト３２の回転にともない開閉駆動され、排気バルブ４１は、クランクシャフト１７に駆動連結される排気カムシャフト４２の回転にともない開閉駆動される。

吸気カムシャフト３２には吸気側バルブタイミング可変機構３３が設けられている。吸気側バルブタイミング可変機構３３は、これに対応するアクチュエータ３４の作動制御（以下、「吸気バルブタイミング制御」）を通じて、クランクシャフト１７の回転角（以下、「クランク角」）に対する吸気カムシャフト３２の相対回転角の調節や、吸気バルブ３１のリフト量の調節を実行することで、吸気バルブ３１の開弁時期及び閉弁時期をそれぞれ独立に進角或いは遅角させるものである。

一方、排気カムシャフト４２には排気側バルブタイミング可変機構４３が設けられている。排気側バルブタイミング可変機構４３は、これに対応するアクチュエータ４４の作動制御（以下、「排気バルブタイミング制御」）を通じて、クランク角に対する排気カムシャフト４２の相対回転角の調節や、排気バルブ４１のリフト量の調節を実行することで、排気バルブ４１の開弁時期及び閉弁時期をそれぞれ独立に進角或いは遅角させるものである。

エンジン１０には、排気の一部を吸気通路１１に導入するための排気再循環装置（以下、「ＥＧＲ装置」）５０が設けられている。ＥＧＲ装置５０は、吸気通路１１においてスロットルバルブ１２ａよりも下流側の部分と排気通路２１とを連通するＥＧＲ通路５１及び同ＥＧＲ通路５１の途中に設けられて排気の流通面積を可変とするＥＧＲバルブ５２を備えている。ＥＧＲバルブ５２はモータ（図示略）により駆動されるものである。ＥＧＲバルブ５２の作動制御（以下、「ＥＧＲ制御」）では、機関運転状態に応じてモータの作動が制御されてＥＧＲバルブ５２の開度（以下、「ＥＧＲ開度」）が制御されることで、ＥＧＲ通路５１を通じて吸気通路１１に導入される排気の流量（以下、「ＥＧＲ量」）が調節される。

エンジン１０を制御する電子制御装置６０はマイクロコンピュータを有して構成されている。電子制御装置６０には、機関運転状態を検出するための各種センサの検出信号が取り込まれる。

各種センサとしては、例えばクランクシャフト１７の回転速度である機関回転速度ＮＥを検出するための機関回転速度センサ６１、アクセルペダル（図示略）の踏み込み量であるアクセル開度ＡＣＣＰを検出するためのアクセル開度センサ６２、スロットルバルブ１２ａの開度（以下、「スロットル開度」）ＴＡを検出するためのスロットル開度センサ６３が設けられている。また、吸入空気量ＧＡを検出するための吸入空気量センサ６４、エンジン１０の冷却水の温度（以下、「冷却水温」）ＴＨＷを検出するための水温センサ６５が設けられている。その他、吸気側バルブタイミング可変機構３３の作動量（吸気バルブ３１の開弁時期及び閉弁時期に相当）を検出するための吸気側位置センサ６６、排気側バルブタイミング可変機構４３の作動量（排気バルブ４１の開弁時期及び閉弁時期）を検出するための排気側位置センサ６７、及びＥＧＲ開度を検出するためのＥＧＲ開度センサ６８等が設けられている。

電子制御装置６０は、各種センサの検出信号に基づいて各種の演算を行い、その演算結果に基づいてスロットル制御や、燃料噴射制御、吸気バルブタイミング制御、排気バルブタイミング制御、及びＥＧＲ制御等の機関制御を実行する。

スロットル制御では、アクセル開度ＡＣＣＰ及び機関回転速度ＮＥに基づいてスロットル開度ＴＡについての制御目標値（以下、「目標スロットル開度Ｔｔａ」）が設定され、この目標スロットル開度Ｔｔａと実際のスロットル開度ＴＡとが一致するようにスロットルモータ１２ｂの作動制御が実行される。

また、吸気バルブタイミング制御及び排気バルブタイミング制御では、機関回転速度ＮＥ、吸入空気量ＧＡ、及びスロットル開度ＴＡに基づいて、吸気バルブ３１の開弁時期及び閉弁時期についての制御目標値と排気バルブ４１の開弁時期及び閉弁時期についての制御目標値とがそれぞれ設定される。そして、吸気バルブ３１の開弁時期及び閉弁時期についての制御目標値と実際の吸気バルブ３１の開弁時期及び閉弁時期とが一致するように吸気側のアクチュエータ３４の作動制御が実行される。また、排気バルブ４１の開弁時期及び閉弁時期についての制御目標値と実際の排気バルブ４１の開弁時期及び閉弁時期とが一致するように排気側のアクチュエータ４４の作動制御が実行される。尚、これら吸気バルブタイミング制御及び排気バルブタイミング制御は、基本的には、燃焼室１３内に吸入空気を効率よく導入することや、吸気バルブ３１と排気バルブ４１とが同時に開弁している期間（以下、「バルブオーバラップ期間」）を燃料消費量の低減を図る上で適切な長さにすることなどを目的に実行される。また、このバルブオーバラップ期間の変更を通じて、燃焼室１３や排気通路２１から吸気通路１１に向けて吹き戻される排気の量が変更される。

本実施形態では、こうしたスロットル制御や、吸気バルブタイミング制御、及び排気バルブタイミング制御を通じて、実際にエンジン１０の燃焼室１３内に吸入される空気の量が調節される。

また、燃料噴射弁１４の作動制御（以下、「燃料噴射制御」）が次のように実行される。すなわち、吸入空気量ＧＡに対して燃焼室１３内での燃焼に供される混合気の空燃比が所望の比率（例えば、理論空燃比）となる燃料噴射量が目標噴射量Ｔｑとして算出される。そして、目標噴射量Ｔｑが噴射されるように燃料噴射弁１４が開弁駆動される。

また、ＥＧＲ制御が次のように実行される。すなわち先ず、吸入空気量ＧＡ及び機関回転速度ＮＥに基づいてＥＧＲ開度についての制御目標値（以下、「目標ＥＧＲ開度」）が算出される。そして、この目標ＥＧＲ開度と実際のＥＧＲ開度とが一致するように、モータの作動が制御される。こうしたＥＧＲ制御を通じてＥＧＲ量がエンジン１０の運転状態に見合う量に調節される。

ところで前述したように、エンジン１０にあっては、吸気ポート１１ａにオイルが付着するとともに、同オイル上に排気に含まれる粒子状物質等が付着することに起因してデポジットが生成するといった問題が生じる。

そこで、例えば機関負荷が低負荷であるときに、図２に示すように、バルブオーバラップ期間が生じないように排気バルブ４１の閉弁時期及び吸気バルブ３１の開弁時期をそれぞれ設定することが考えられる。これにより、バルブオーバラップ期間に、燃焼室１３や排気通路２１から吸気ポート１１ａに向けてオイルが吹き戻されて吸気ポート１１ａにオイルが付着することを抑制することができ、ひいてはこのオイルの付着に起因するデポジットの生成も抑制することができる。

ところで、吸気行程から圧縮行程に移行する際に、ピストン１６は吸気下死点に向けて変位し、その後、吸気下死点から圧縮上死点に向けて変位する。ここで、ピストン１６が吸気下死点から圧縮上死点に向けて変位する際に、筒内に存在するオイルが掻き上げられて、その一部が吸気ポート１１ａに向けて飛散することがある。またこのとき、図２に示すように、開弁している吸気バルブ３１を通じて吸気ポート１１ａにオイルが付着することとなる。しかも、こうして吸気ポート１１ａに付着するオイルの量は、バルブオーバラップ期間に吸気ポート１１ａに向けて吹き戻されて吸気ポート１１ａに付着するオイルの量よりも格段に多い。従って、バルブオーバラップ期間に吸気ポート１１ａに向けて吹き戻されて吸気ポート１１ａに付着するオイルのみを低減したとしても、吸気バルブ３１を通じて吸気ポート１１ａに付着するオイルの量を的確に低減することができない。

そこで、本実施形態では、電子制御装置６０を通じて、オイルの粘度ＶＳＣを推定するとともに、該オイルの粘度ＶＳＣが所定値Ｖｔｈ以下である場合には、バルブオーバラップ期間が生じないように排気バルブ４１の閉弁時期及び吸気バルブ３１の開弁時期をそれぞれ設定するとともに、吸気バルブ３１の閉弁時期を吸気下死点に設定することにより、吸気バルブ３１を通じて吸気ポート１１ａに付着するオイルの量を的確に低減するようにしている。ここで、本実施形態では、オイルの温度やオイルの劣化度合によるオイルの粘度変化を加味して、冷却水温ＴＨＷやエンジン１０の運転履歴等に基づいてオイルの粘度ＶＳＣを推定するようにしている。

上述したように、吸気行程から圧縮行程に移行する際に、ピストン１６は吸気下死点に向けて変位し、その後、吸気下死点から圧縮上死点に向けて変位する。ここで、オイルの粘度ＶＳＣが比較的低いときには、ピストン１６が吸気下死点から圧縮上死点に向けて変位する際に、筒内に存在するオイルが掻き上げられて、その一部が吸気ポート１１ａに向けて飛散しやすくなる。そのため、吸気バルブ３１の閉弁時期が吸気下死点よりも遅角側であるときほど、開弁状態とされる吸気バルブ３１を通じて吸気ポート１１ａに付着するオイルの量が多くなる。

従って、オイルの粘度ＶＳＣが所定値Ｖｔｈ以下である場合に、図３に示すように、吸気バルブ３１の閉弁時期を吸気下死点に設定すれば、吸気下死点から圧縮上死点へのピストン１６の変位にともない吸気ポート１１ａに向けて飛散するオイルの吸気ポート１１ａへの付着量が問題となる場合には、吸気下死点以降において吸気バルブ３１が開弁状態とされることはない。これにより、吸気バルブ３１を通じて吸気ポート１１ａに付着するエンジンオイルの量を的確に低減することができるようになる。ここで、所定値Ｖｔｈは、実験やシミュレーション等を通じて予め設定されている。

次に、図４のフローチャートを参照して、吸気バルブ３１の閉弁時期を設定する処理手順について詳細に説明する。尚、このフローチャートに示される一連の処理は、機関運転中に電子制御装置６０により所定周期毎に繰り返し実行される。

この処理では、まず、各種センサからの検出結果を読み込む（ステップＳ１０１）。そして、次に、そのときの機関回転速度ＮＥ、吸入空気量ＧＡ、及びスロットル開度ＴＡと、吸気バルブ３１の閉弁時期についての制御目標値である基本閉弁時期との関係を規定したマップに基づいて基本閉弁時期を導出する（ステップＳ１０２）。そして、次に、そのときの冷却水温ＴＨＷ及びエンジン１０の運転履歴に基づいてオイルの粘度ＶＳＣを導出する（ステップＳ１０３）。そして、次に、そのときのＥＧＲ量と所定値Ｖｔｈとの関係を規定したマップに基づいて所定値Ｖｔｈを導出する（ステップＳ１０４）。このマップでは、ＥＧＲ量が多いときには少ないときに比べて所定値Ｖｔｈが大きな値として設定されている。吸気ポート１１ａにおけるデポジットは、吸気ポート１１ａに付着したオイル上に、排気に含まれる粒子状物質等が付着することにより生成するため、吸気ポート１１ａに付着するオイルの量が同じであれば、ＥＧＲ装置５０を通じて吸気通路１１に導入される排気の流量が多いときほど吸気ポート１１ａにおいてデポジットが生成しやすくなる。このことから、ＥＧＲ装置５０により吸気通路１１に導入されるＥＧＲ量が多いときには少ないときに比べて所定値Ｖｔｈを大きく設定すれば、ＥＧＲ量が多いときには小さいときに比べて、エンジンオイルの粘度がより高い状態においても吸気バルブ３１の閉弁時期が吸気下死点に設定されることとなる。

こうしてオイルの粘度ＶＳＣ及び所定値Ｖｔｈがそれぞれ導出されると、次に、オイルの粘度ＶＳＣが所定値Ｖｔｈ以下であるか否かを判断する（ステップＳ１０５）。そしてこの結果、オイルの粘度ＶＳＣが所定値Ｖｔｈ以下である場合には（ステップＳ１０５：「ＹＥＳ」）、吸気下死点から圧縮上死点へのピストン１６の変位にともない吸気ポート１１ａに向けて飛散するオイルの吸気ポート１１ａへの付着量が問題となるとして、次に、吸気バルブ３１の閉弁時期を吸気下死点に設定して（ステップＳ１０６）、この一連の処理を一旦終了する。

一方、オイルの粘度ＶＳＣが所定値Ｖｔｈ以下でない場合には（ステップＳ１０５：「ＮＯ」）、吸気下死点から圧縮上死点へのピストン１６の変位にともない吸気ポート１１ａに向けて飛散するオイルの吸気ポート１１ａへの付着量が問題とならないとして、次に、吸気バルブ３１の閉弁時期を基本閉弁時期に設定して（ステップＳ１０７）、この一連の処理を一旦終了する。

以上説明した本実施形態に係る内燃機関の制御装置によれば、以下に示す作用効果が得られるようになる。
（１）電子制御装置６０を通じて、オイルの粘度ＶＳＣを推定するとともに、該オイルの粘度ＶＳＣが所定値Ｖｔｈ以下である場合には、吸気バルブ３１の閉弁時期を吸気下死点に設定することとした。これにより、吸気下死点以降において吸気バルブ３１が開弁状態とされることはないため、吸気バルブ３１を通じて吸気ポート１１ａに付着するオイルの量を的確に低減することができるようになる。

（２）電子制御装置６０を通じて、ＥＧＲ装置５０により吸気通路１１に導入されるＥＧＲ量が多いときには少ないときに比べて所定値Ｖｔｈを大きく設定することとした。これにより、ＥＧＲ量が多いときには少ないときに比べて、オイルの粘度がより高い状態においても吸気バルブ３１の閉弁時期が吸気下死点に設定されることとなり、吸気ポート１１ａにおけるデポジットの生成を的確に抑制することができるようになる。

（３）吸気バルブ３１のバルブタイミングを可変とする吸気側バルブタイミング可変機構３３と、排気バルブ４１のバルブタイミングを可変とする排気側バルブタイミング可変機構４３とを備え、電子制御装置６０を通じて、推定されるオイルの粘度ＶＳＣが所定値Ｖｔｈ以下である場合には、バルブオーバラップ期間が生じないように排気バルブ４１の閉弁時期及び吸気バルブ３１の開弁時期をそれぞれ設定することとした。これにより、吸気バルブ３１を通じて吸気ポート１１ａに付着するオイルの量を一層的確に低減することができる。

尚、本発明に係る内燃機関の制御装置は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記実施形態では、ガソリンエンジン１０について例示したが、本発明に係る内燃機関はこれに限られるものではなく、ディーゼルエンジンに本発明を適用することもできる。

・上記実施形態では、エンジンオイルの粘度ＶＳＣを冷却水温ＴＨＷ及びエンジン１０の運転履歴に基づいて推定するようにしているが、エンジンオイルの粘度ＶＳＣを推定する手段はこれに限られるものではなく、エンジンオイルの電気抵抗や油圧に基づいてエンジンオイルの粘度ＶＳＣを推定するようにしてもよい。また、エンジンオイルの粘度ＶＳＣを間接的に検出する検出手段に代えて、エンジンオイルの粘度を直接検出する検出手段としてもよい。

・上記実施形態によるように、推定されるオイルの粘度ＶＳＣが所定値Ｖｔｈ以下である場合に、バルブオーバラップ期間が生じないように排気バルブ４１の閉弁時期及び吸気バルブ３１の開弁時期をそれぞれ設定することが、吸気バルブ３１を通じて吸気ポート１１ａに付着するオイルの量を一層的確に低減する上では望ましい。しかしながら、前述したように、バルブオーバラップ期間に吸気ポート１１ａに向けて吹き戻されて吸気ポート１１ａに付着するオイルの量は、吸気下死点から圧縮上死点へのピストン１６の変位にともない吸気ポート１１ａに向けて飛散して吸気ポート１１ａに付着するオイルの量に比べれば格段に少ない。従って、燃料消費量の低減を優先するために、バルブオーバラップ期間が生じるように排気バルブ４１の閉弁時期及び吸気バルブ３１の開弁時期をそれぞれ設定するようにしてもよい。この場合であっても、吸気バルブ３１を通じて吸気ポート１１ａに付着するオイルの量を低減することができるようにはなる。

・上記実施形態によるように、ＥＧＲ量に応じて所定値Ｖｔｈを可変設定することが、吸気ポート１１ａにおけるデポジットの生成を的確に抑制する上では望ましい。しかしながら、ＥＧＲ量に応じた所定値Ｖｔｈの可変設定を行わない場合であっても、吸気バルブ３１を通じて吸気ポート１１ａに付着するオイルの量自体を低減することができることから、吸気ポート１１ａにおけるデポジットの生成を、ある程度的確に抑制することはできる。

・上記実施形態では、ＥＧＲ装置５０を備えるエンジン１０について例示したが、本発明に係る内燃機関はこれに限られるものではなく、ＥＧＲ装置５０を備えていないものであってもよい。

・上記実施形態では、エンジンオイルの粘度ＶＳＣが所定値Ｖｔｈ以下である場合には、吸気バルブ３１の閉弁時期を吸気下死点に設定するようにしているが、これに代えて、吸気バルブ３１の閉弁時期を吸気下死点よりも進角側に設定するようにしてもよい。

・上記実施形態では、エンジンオイルの粘度ＶＳＣが所定値Ｖｔｈ以下である場合には、吸気バルブ３１の閉弁時期を吸気下死点或いは吸気下死点よりも進角側に設定するようにしているが、本発明に係る設定手段はこれに限られるものではない。エンジンオイルの粘度ＶＳＣが低いときには高いときに比べて吸気バルブ３１の閉弁時期を進角側に設定するものであれば、吸気バルブ３１の閉弁時期を吸気下死点よりも遅角側の時期としてもよい。

１０…内燃機関、１１…吸気通路、１１ａ…吸気ポート、１２…スロットル機構、１２ａ…スロットルバルブ、１２ｂ…スロットルモータ、１３…燃焼室、１４…燃料噴射弁、１５…点火プラグ、１６…ピストン、１６ａ…ピストンリング、１７…クランクシャフト、１８…クランクケース、１９…オイルパン、２０…シリンダライナ、２１…排気通路、３１…吸気バルブ、３２…吸気カムシャフト、３３…吸気側バルブタイミング可変機構（可変動弁機構）、３４…アクチュエータ、４１…排気バルブ、４２…排気カムシャフト、４３…排気側バルブタイミング可変機構（可変動弁機構）、４４…アクチュエータ、５０…ＥＧＲ装置、５１…ＥＧＲ通路、５２…ＥＧＲ弁、６０…電子制御装置、６１…機関回転速度センサ、６２…アクセル開度センサ、６３…スロットル開度センサ、６４…吸入空気量センサ、６５…水温センサ、６６…吸気側位置センサ、６７…排気側位置センサ、６８…ＥＧＲ開度センサ。

Claims (4)

1. 筒内噴射用の燃料噴射弁を備える内燃機関の制御装置において、
   吸気バルブのバルブタイミングを可変とする可変動弁機構と、
   エンジンオイルの粘度を検出する検出手段と、
   前記検出手段により検出されるエンジンオイルの粘度が低いときには高いときに比べて、前記可変動弁機構を通じて変更される前記吸気バルブの閉弁時期を進角側に設定する設定手段と、を備える
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記設定手段は、前記検出手段により検出されるエンジンオイルの粘度が所定値以下である場合には、吸気バルブの閉弁時期を吸気下死点或いはそれよりも進角側に設定する
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
3. 請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、
   内燃機関は排気の一部を吸気通路に導入するＥＧＲ装置を備えるものであり、
   前記設定手段は、前記ＥＧＲ装置により吸気通路に導入される排気の流量が多いときには少ないときに比べて前記所定値を大きく設定する
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記可変動弁機構は、吸気バルブのバルブタイミングと排気バルブのバルブタイミングとをそれぞれ可変とするものであり、
   前記設定手段は、前記検出手段により検出されるエンジンオイルの粘度が前記所定値以下である場合には、吸気バルブと排気バルブとが同時に開弁している期間であるバルブオーバラップ期間が生じないように排気バルブの閉弁時期及び吸気バルブの開弁時期をそれぞれ設定する
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。

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