JP2010156221A - 内燃機関の吸入空気量検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】二つの過給機の吸入空気量を単一の吸気量センサを利用して精度よく把握することが可能な内燃機関の吸入空気量検出装置を提供する。
【解決手段】吸気通路４の一部が第１通路７と第２通路８とに分岐され、第１通路７にプライマリターボチャージャ２４が、第２通路８にセカンダリターボチャージャ２５がそれぞれ設けられた内燃機関１に適用される吸入空気量検出装置において、プライマリターボチャージャ２４に吸入される空気量をエアフロセンサ４０で実測し、内燃機関１に吸入される全空気量を吸気圧センサ４１が検出する吸気圧の実測値、及びクランク角センサ４３を利用して検出する機関回転数の実測値とに基づいて演算し、エアフロメータ４０の検出値と全空気量の演算値とに基づいて、セカンダリターボチャージャ２５の吸入空気量を判別する。
【選択図】図１

Description

本発明は、２つの過給機が並列的に設けられた内燃機関の吸入空気量検出装置に関する。

吸気通路をその途中で分岐させてそれらの分岐通路に過給機としてのプライマリターボチャージャとセカンダリターボチャージャとをそれぞれ設置し、プライマリターボチャージャのみで吸気を過給する状態と、両ターボチャージャにて吸気を過給する状態との間で過給モードを切り替え可能とし、その切り替え時には、吸気通路の分岐位置よりも上流側に設置された吸気量センサが検出する吸入空気量の変化量を監視し、その変化量に応じてスロットル弁の開度を制御してモード切替前後の吸入空気量の変化を抑えるようにした内燃機関の吸気制御装置が知られている（例えば特許文献１参照）。分岐通路のそれぞれのターボチャージャの吸入空気量を各分岐通路に設置された吸気量センサにて実測する吸気装置も知られている（例えば特許文献２参照）。その他に、本願発明に関連する先行技術文献として特許文献３が存在する。

特開平１１−５０８６７号公報 特開平２−２４１９６７号公報 特開平３−２２２８２０号公報

吸気通路の分岐位置よりも上流側に単一の吸気量センサを設置する場合には、内燃機関に吸入される全空気量しか検出することができない。過給機のサージ防止等を目的として各過給機の吸入空気量を把握するためには、各過給機への吸入空気量の分流比を予め適合試験で取得し、吸気量センサの検出値とその分流比とから各過給機の吸入空気量を推定する必要がある。しかし、分流比の適合値を利用する場合、適合値と実機との間のずれが影響して吸入空気量の推定精度が低下し、その結果、過給機の制御のばらつきが大きくなるといった不都合が生じるおそれがある。

そこで、本発明は並列的に設けられた二つの過給機のそれぞれの吸入空気量を単一の吸気量センサを利用して精度よく把握することが可能な内燃機関の吸入空気量検出装置を提供することを目的とする。

本発明は、吸気通路の一部が第１通路と第２通路とに分岐され、前記第１通路に第１過給機が、第２通路に第２過給機がそれぞれ設けられ、前記過給機の下流で前記第１通路及び前記第２通路が合流する内燃機関に適用される吸入空気量検出装置において、前記第１通路又は前記第２通路のいずれか一方の通路に設置され、該一方の通路の過給機に吸入される空気量を検出する吸気量センサと、前記内燃機関に吸入される全空気量に相関する物理量の実測値を利用して前記全吸入空気量を演算する全空気量演算手段と、前記吸気量センサの検出値と前記全吸入空気量演算手段の演算値とに基づいて、前記第１通路又は前記第２通路のいずれか他方の通路の過給機に吸入される空気量を判別する判別手段とを備えたものである（請求項１）。

本発明によれば、まず分岐された第１通路又は第２通路のいずれか一方の過給機の吸入空気量を吸気量センサによって高精度に検出することができる。また、全空気量演算手段では、その全空気量に相関する物理量の実測値を利用して全空気量を演算しているので、全空気量の演算精度も高めることができる。そして、全空気量と一方の通路の過給機の吸入空気量とを高精度に求めることができれば、それらの空気量から第１通路又は第２通路のいずれか他方の過給機の吸入空気量も高精度に求めることができる。内燃機関には、その運転制御のために、吸気量センサ以外にも、吸気圧センサ、クランク角センサといった全空気量に相関する物理量を実測する各種の物理センサが設けられていることが通例であるため、それらの物理センサに加えて一方の通路に吸気量センサを設けるだけで、２つの過給機のそれぞれの吸入空気量を精度よく把握することができる。

本発明の一形態において、前記第１過給機のみに吸気が導かれる第１の過給モードと、前記第１過給機及び前記第２過給機の両者に吸気が導かれる第２の過給モードとの間で過給状態を切り替える過給制御手段が前記内燃機関に組み合わされている場合、前記吸気量センサは前記第１通路に設置されてもよい（請求項１）。この形態によれば、過給状態が第１の過給モード又は第２の過給モードのいずれにあるかを問わず、第１過給機の吸入空気量が吸気量センサにて実測されるので、吸気量センサをより広い運転領域で利用して吸入空気量の検出精度を高めることができる。

さらに、第１通路に吸気量センサを設ける場合においては、前記第１の過給モードの選択中に前記吸気量センサが検出する空気量と前記全空気量演算手段が演算する全空気量とを比較し、その比較結果に基づいて、前記全空気量演算手段による前記全空気量の演算精度を高めるための補正情報を取得する補正情報取得手段をさらに備え、前記全空気量演算手段は前記補正情報を参照して前記全空気量を演算するものとしてもよい（請求項３）。第１の過給モードでは第２過給機に空気が導かれないため、吸気量センサが検出する吸入空気量が内燃機関に吸入される全空気量と一致する。従って、全空気量の演算値と吸気量センサが検出する吸入空気量の実測値とを比較すれば、全空気量の演算値の誤差を把握し、その誤差が解消するような補正情報を取得することができる。そして、その補正情報を利用して全空気量を演算すれば、第２の過給モードにおける全空気量の演算精度を高め、ひいては他方の通路の過給機に関する吸入空気量の演算精度をさらに高めることができる。

本発明の一形態において、前記全空気量演算手段は、前記全吸入空気量に相関する物理量の実測値として、前記第１通路及び前記第２通路の合流位置よりも下流域における吸気圧の実測値と前記内燃機関の機関回転数の実測値とを利用してもよい（請求項４）。吸気圧と機関回転数との実測値を利用すれば、全空気量を精度よく演算することができる。

本発明の一形態において、前記吸気量センサは、前記過給機よりも上流域に設置されてもよい（請求項５）。これによれば、一方の通路の過給機に吸入される空気量を吸気量センサにてさらに直接的に検出してその検出精度を高めることができる。

以上に説明したように、本発明によれば、分岐された第１通路又は第２通路のいずれか一方の過給機の吸入空気量を吸気量センサによって高精度に検出し、内燃機関に吸入される全空気量に相関する物理量の実測値を利用して全空気量を高精度に演算することができるので、それらの空気量から第１通路又は第２通路のいずれか他方の過給機の吸入空気量も高精度に求めることができる。従って、並列的に設けられた二つの過給機のそれぞれの吸入空気量を単一の吸気量センサを利用して精度よく把握することができる。

図１は本発明の一形態に係る吸入空気量検出装置が適用された内燃機関の一例を示している。内燃機関（以下、エンジンと呼ぶ。）１は一対のシリンダブロック２を有し、各ブロック２には複数（図示例では４つ）のシリンダ３が形成されている。シリンダ３への吸気通路４の上流域には第１共通路５が設けられ、その第１共通路５にはエアクリーナ６が設けられている。吸気通路４は第１共通路５の下流の分岐部４ａにて第１通路７と第２通路８とに分岐されている。これらの通路７、８は合流部４ｂにて互いに合流し、その合流部４ｂの下流側には第２共通路９が設けられている。吸気通路４は、さらに第２共通路９の下流の分岐部４ｃにて第１分配路１０及び第２分配路１１に分岐されている。第１分配路１０は一方のシリンダブロック２のインテークマニホールド１２に、第２分配路９は他方のシリンダブロック２のインテークマニホールド１３にそれぞれ通じている。

一方、排気通路１５は、各シリンダブロック２のエキゾーストマニホールド１６、１７にそれぞれ接続される第１導入路１８及び第２導入路１９と、それらの導入路１８、１９と接続される第１共通路２０と、第１共通路２０から分岐された第１分配路２１及び第２分配路２２と、それらの分配路２１、２２と接続される第２共通路２３とを有している。エンジン１には、吸気を過給するための第１過給機としてのプライマリターボチャージャ２４と、第２過給機としてのセカンダリターボチャージャ２５とが設けられている。プライマリターボチャージャ２４のタービン部２４ａは排気通路１５の第１分配路２１に、そのコンプレッサ部２４ｂは吸気通路４の第１通路７にそれぞれ接続されている。一方、セカンダリターボチャージャ２５のタービン部２５ａは排気通路１５の第２分配路２２に、そのコンプレッサ部２５ｂは吸気通路４の第２通路８にそれぞれ接続されている。なお、ターボチャージャ２４、２５は、可変ジオメトリ型でもよいし、固定ジオメトリ型でもよい。電動モータにより回転速度を制御可能なターボチャージャであってもよい。

吸気通路４の第１通路７のコンプレッサ部２４ｂよりも上流域と、第２通路８のコンプレッサ部２５ｂよりも下流域とは、吸気バイパス路２６を介して接続されている。吸気バイパス路２６と第２通路８との接続位置には吸気バイパス路２６を開閉するための吸気バイパス弁２７が設けられている。第２通路８のコンプレッサ部２５ｂよりも下流域には、第２通路８を開閉するための吸気切替弁２８が設けられている。第２通路８には、その吸気切替弁２８を迂回するようにしてバイパス路２９がさらに設けられ、そのバイパス路２９にはリード弁３０が設けられている。排気通路１５の第２分配路２２のタービン部２５ａよりも上流域には、その第２分配路２２を開閉するための排気切替弁３１が設けられている。さらに、排気通路１５の第２導入路１９と吸気通路４の第２共通路９との間にはＥＧＲ通路３２が設けられている。ＥＧＲ通路３２にはＥＧＲクーラ３３と、ＥＧＲ通路３２を開閉するＥＧＲ弁３４とが設けられている。さらに、ＥＧＲ通路３２には、ＥＧＲクーラ３３を迂回するクーラバイパス路３５と、そのクーラバイパス路３５を開閉するバイパス弁３６とが設けられている。

吸気通路４の第１通路７内で、かつコンプレッサ部２４ｂよりも上流域には、吸気量センサとしてのエアフロメータ４０が設けられている。エアフロメータ４０は、第１通路７の吸入空気量、すなわちプライマリターボチャージャ２４のコンプレッサ部２４ｂに吸入される空気流量を検出し、その検出結果に対応した信号を出力する物理センサである。吸気通路４の第２分配路１１には吸気圧センサ４１が設けられている。吸気圧センサ４１は、インテークマニホールド１２、１３に導かれる吸気圧を検出し、その検出結果に対応した信号を出力する物理センサである。なお、吸気圧センサ４１が検出する吸気圧は、ターボチャージャ２４、２５で過給された吸気の圧力である。

エアフロメータ４０及び吸気圧センサ４１のそれぞれの出力信号はエンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵと呼ぶ。）４２に入力される。ＥＣＵ４２は、マイクロプロセッサを備えたコンピュータユニットであり、所定のエンジン制御プログラムに従ってエンジン１の燃料噴射弁（不図示）等を操作することにより、エンジン１を目標とする運転状態に制御する。ＥＣＵ４２には、エンジン１の運転状態を判別するためのセンサとして、上述したエアフロメータ４０及び吸気圧センサ４１に加えて、エンジン１の回転速度に対応した信号を出力するクランク角センサ４３等の各種の物理センサが接続される。

ＥＣＵ４２は、エンジン１の運転状態の制御の一つとして、エンジン１の運転領域に応じて吸気切替弁２８及び排気切替弁３１を切り替え操作することにより、吸気の過給状態を、シングルターボモードとツインターボモードとの間で切り替え制御する。その制御によりＥＣＵ４２は過給制御手段として機能する。シングルターボモードは、吸気切替弁２８及び排気切替弁３１を閉じてセカンダリターボチャージャ２５の動作を停止させることにより、プライマリターボチャージャ２４のみを利用して吸気を過給するモードである。一方、ツインターボモードは、吸気切替弁２８及び排気切替弁３１を開いてセカンダリターボチャージャ２５を動作させることにより、プライマリターボチャージャ２４及びセカンダリターボチャージャ２５の両者を利用して吸気を過給するモードである。ＥＣＵ４２は、クランク角センサ４３の出力信号を利用してエンジン１の１分間あたりの回転数（以下、機関回転数と呼ぶことがある。）を判別し、その機関回転数が所定の閾値以下の場合はシングルターボモードが、機関回転数が閾値を超えている場合はツインターボモードがそれぞれ選択されるように切替弁２８、３１を操作する。

さらに、ＥＣＵ４２は、エアフロメータ４０等を利用して両ターボチャージャ２４、２５の吸入空気量を判別し、その判別結果に基づいて吸気バイパス弁２７等を操作することにより、ターボサージの防止等を目的としてターボチャージャ２４、２５の動作を制御する。その動作制御は公知の手順で行えばよいが、本形態ではＥＣＵ４２が図２に示す吸入空気量判別ルーチンを所定の周期で繰り返し実行することにより、ターボチャージャ２４、２５のそれぞれの吸入空気量を判別する点に特徴を有している。

ＥＣＵ４２は、図２の吸入空気量判別ルーチンを開始すると、まずステップＳ１でエアフロメータ４０の出力信号からプライマリターボチャージャの吸入空気量Ｇａ１を取得する。続くステップＳ２で、ＥＣＵ４２は、エンジン１に吸入される全空気量を演算するために必要な物理量として、吸気圧センサ４１の出力信号から吸気圧を、クランク角センサ４３の出力信号から機関回転数をそれぞれ取得する。なお、ステップＳ２では、吸気圧及び機関回転数以外にも、エンジン１の冷却水温といった物理量がさらに取得されてもよい。

ステップＳ２で物理量を取得した後、ＥＣＵ４２はステップＳ３に進み、得られた吸気圧、機関回転数を利用してエンジン１の全空気量Ｇａ０を演算する。全吸入空気量Ｇａ０は、両シリンダブロック２のシリンダ３に一行程で吸入される空気量を合計した値である。全空気量Ｇａ０は、一例として、吸気圧センサ４１が検出する吸気圧を気体の運動方程式に当てはめてインテークマニホールド１２、１３に単位時間当たりに導かれる空気の体積を演算し、その体積と機関回転数とを利用して各シリンダ２に一行程で吸入される空気の体積を演算することにより求めることができる。

ステップＳ３で全空気量Ｇａ０を演算した後、ＥＣＵ４２はステップＳ４に進み、機関回転数に基づいて過給状態がシングルターボモードか否かを判別する。シングルターボモードでない場合、ＥＣＵ４２はステップＳ５に進み、全吸入空気量Ｇａ０からプライマリターボチャージャ２４の吸入空気量Ｇａ１を差し引くことにより、セカンダリターボチャージャ２５の吸入空気量Ｇａ２を演算する。つまり、Ｇａ２＝Ｇａ０−Ｇａ１として吸入空気量Ｇａ２を演算する。

一方、ステップＳ４にてシングルターボモードであった場合、ＥＣＵ４２はステップＳ６に進み、全空気量Ｇａ０の演算に使用するための補正係数を算出する。すなわち、シングルターボモードでは、第１通路７のみを空気が通過するため、エアフロメータ４０を利用して特定される吸入空気量Ｇａ１と、ステップＳ３で演算される全空気量Ｇａ０とが一致しているはずであり、それらの空気量Ｇａ０、Ｇａ１とがずれていれば、空気量Ｇａ０の演算結果に誤差があると推定される。そこで、ステップＳ６では、吸入空気量Ｇａ０、Ｇａ１を一致させるために必要な補正係数を演算する。演算された補正係数はＥＣＵ４２の内部メモリに保存され、次回のルーチン実行時のステップＳ３の演算で使用される。ステップＳ５又はＳ６の処理を終えると、ＥＣＵ４２は今回の吸入空気量判別ルーチンを終了する。

図３は、エンジン１に吸入される全空気量Ｇａ０と、ターボチャージャ２４、２５のそれぞれの吸入空気量Ｇａ１、Ｇａ２の変化とを、機関回転数に対応付けて示した図であり、実線が吸入空気量Ｇａ１の実測値、破線が全空気量Ｇａ０の演算値、一点鎖線が吸入空気量Ｇａ２の演算値である。機関回転数が所定の閾値ＮＥｔｈ以下の領域ではシングルターボモード、ＮＥｔｈを超える領域ではツインターボモードである。図２の処理が適用された場合、シングルターボモード及びツインターボモードのいずれの場合でも、プライマリターボチャージャ２４の吸入空気量Ｇａ１がエアフロメータ４０を利用して実測され、全空気量Ｇａ０は吸気圧センサ４１等の実測値を利用してＥＣＵ４２により演算される。シングルターボモードでは、プライマリターボチャージャ２４の吸入空気量Ｇａ１の実測値と、演算された全空気量Ｇａ０とが一致し、ツインターボモードでは全空気量Ｇａ０の演算値から吸入空気量Ｇａ１の実測値を差し引くことにより、セカンダリターボチャージャ２５の吸入空気量Ｇａ２が求められる。

以上の処理によれば、プライマリターボチャージャ２４の吸入空気量Ｇａ１がエアフロメータ４０によって実測される。また、全空気量Ｇａ０は、吸気圧センサ４１及びクランク角センサ４３のそれぞれの実測値に基づいて高精度に演算することができる。従って、セカンダリターボチャージャ２５の吸入空気量Ｇａ２に関しても、高精度に演算することができる。そのため、単一のエアフロメータ４０を利用して、２つのターボチャージャ２４、２５の吸入空気量Ｇａ１、Ｇａ２を高精度に把握することができる。そして、それらの吸入空気量Ｇａ１、Ｇａ２の値を利用して、ターボチャージャ２４、２５の制御精度を高めてエンジン１のエミッション、スモークの低減を図り、エンジン１の制御に対する信頼性を向上させることができる。ちなみに、エアフロメータ４０を例えば吸気通路４の第１共通路５に設置して全空気量Ｇａ０を実測した場合には、第１通路７及び第２通路８のそれぞれへの空気の分流比を予め適合試験で求め、全空気量Ｇａ０の実測値と分流比とからプライマリターボチャージャ２４及びセカンダリターボチャージャ２５のそれぞれの吸入空気量Ｇａ１、Ｇａ２を演算する必要がある。この場合には、適合値と実機とのずれ等に影響されて吸入空気量Ｇａ１、Ｇａ２の推定精度が低下し、ターボチャージャ２４、２５の制御精度が損なわれるおそれがある。

図４は、ターボチャージャの特性を吸入空気量及び圧力比と対応付けて示した図である。図中の実線Ｌ１はターボチャージャのサージ限界、Ｌ２は回転限界をそれぞれ示している。分流比の適合値から推定した吸入空気量が図中のＡで、空気量の推定値Ａに対する実際の空気量のばらつきがΔＡであった場合、推定値Ａに対するサージ限界までの空気量の余裕が見かけ上はｍだけ存在していても、現実の余裕はそれよりも小さいか又は大きくなる。例えば、実際の空気量がＡ′でサージ限界までの余裕がｍ′であれば、ターボチャージャがサージ限界を超えて動作するおそれがある。反対に、実際の余裕が見かけ上よりも大きければ、サージ限界付近までターボチャージャの能力を使い切れないおそれが生じる。これに対して、本形態によれば空気量を高精度に求められるので、例えば空気量Ａ′を正確に把握し、サージ限界までの空気量の余裕ｍ′に合わせてターボチャージャを適切に制御することができる。

以上の形態では、ＥＣＵ４２が図２のステップＳ３を実行することにより全吸入空気量演算手段として機能し、ステップＳ５を実行することにより判別手段として機能し、ステップＳ６を実行することにより補正情報取得手段として機能する。

本発明は上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施してよい。例えば、本形態では、ＥＣＵ４２が演算した全空気量Ｇａ０から、エアフロメータ４０が検出した吸入空気量Ｇａ１の実測値を差し引くことにより、セカンダリターボチャージャ２５の吸入空気量Ｇａ２を求めたが、吸入空気量の分流比Ｇａ２／Ｇａ１、分配係数Ｇａ１／Ｇａ０、Ｇａ２／Ｇａ０といった値を求めるようにしてもよい。すなわち、本発明は、吸入空気量Ｇａ１、Ｇａ２を直接的に求める形態に限らず、それらの空気量Ｇａ１、Ｇａ２を比率、係数といった無次元量に置き換えて間接的に求める形態もその範囲に含むものである。

上記の形態では、第１過給機としてのプライマリターボチャージャ２４の吸入空気量をエアフロメータ４０にて実測したが、これに代えて、第２通路８にエアフロメータ４０を設置することにより、第２過給機としてのセカンダリターボチャージャ２５の吸入空気量を実測してもよい。この場合、シングルターボモードでは、ＥＣＵ４２による全空気量の演算値をプライマリターボチャージャ２４の吸入空気量として用いればよい。但し、シングルターボモードとツインターボモードとを切り替え可能とした場合には、プライマリターボチャージャ２４の吸入空気量をエアフロメータ４０にて実測した方が、エンジン１のより広い運転領域でエアフロメータ４０の実測値を利用することができて好ましい。エアフロメータ４０は、第１通路７又は第２通路８の適宜の位置に設けてよいが、ターボチャージャの上流域に設置すれば、吸入空気量をより直接的に検出することができて好ましい。

図２のステップＳ６では補正情報として補正係数を求めたが、補正情報は係数に限らず、定数項等として求められてもよい。補正情報を利用して全空気量を演算しなくても実用上十分な演算精度が得られる場合には、ステップＳ４及びＳ６の処理を省略してもよい。

上記の形態では第１過給機及び第２過給機のいずれもがターボチャージャであるが、プライマリターボチャージャに代えて機械式過給機が第１過給機として用いられてもよい。本発明は、２つのシリンダブロックを有するエンジンに限らず、適宜の形態のエンジンに適用可能である。

本発明の一形態に係る吸入空気量検出装置が適用された内燃機関の一例を示す図。 図１のＥＣＵが実行する吸入空気量判別ルーチンを示すフローチャート。 エンジンに吸入される全空気量と、ターボチャージャのそれぞれの吸入空気量の変化とを、機関回転数に対応付けて示した図。 ターボチャージャの特性を吸入空気量及び圧力比と対応付けて示した図。

符号の説明

１ 内燃機関
３ シリンダ
４ 吸気通路
７ 第１通路
８ 第２通路
１２、１３ インテークマニホールド
１５ 排気通路
１６、１７ エキゾーストマニホールド
２４ プライマリターボチャージャ（第１過給機）
２５ セカンダリターボチャージャ（第２過給機）
２７ 吸気バイパス弁
２８ 吸気切替弁
３１ 排気切替弁
４０ エアフロメータ（吸気量センサ）
４１ 吸気圧センサ
４２ エンジンコントロールユニット（全空気量演算手段、判別手段、過給制御手段、補正情報取得手段）
４３ クランク角センサ

Claims (5)

1. 吸気通路の一部が第１通路と第２通路とに分岐され、前記第１通路に第１過給機が、第２通路に第２過給機がそれぞれ設けられ、前記過給機の下流で前記第１通路及び前記第２通路が合流する内燃機関に適用される吸入空気量検出装置において、
   前記第１通路又は前記第２通路のいずれか一方の通路に設置され、該一方の通路の過給機に吸入される空気量を検出する吸気量センサと、
   前記内燃機関に吸入される全空気量に相関する物理量の実測値を利用して前記全吸入空気量を演算する全空気量演算手段と、
   前記吸気量センサの検出値と前記全吸入空気量演算手段の演算値とに基づいて、前記第１通路又は前記第２通路のいずれか他方の通路の過給機に吸入される空気量を判別する判別手段と、
   を備えた内燃機関の吸入空気量検出装置。
2. 前記内燃機関には、前記第１過給機のみに吸気が導かれる第１の過給モードと、前記第１過給機及び前記第２過給機の両者に吸気が導かれる第２の過給モードとの間で過給状態を切り替える過給制御手段が組み合わされ、前記吸気量センサは前記第１通路に設置されている請求項１に記載の吸入空気量検出装置。
3. 前記第１の過給モードの選択中に前記吸気量センサが検出する空気量と前記全空気量演算手段が演算する全空気量とを比較し、その比較結果に基づいて、前記全空気量演算手段による前記全空気量の演算精度を高めるための補正情報を取得する補正情報取得手段をさらに備え、前記全空気量演算手段は前記補正情報を参照して前記全空気量を演算する請求項２に記載の吸入空気量検出装置。
4. 前記全空気量演算手段は、前記全吸入空気量に相関する物理量の実測値として、前記第１通路及び前記第２通路の合流位置よりも下流域における吸気圧の実測値と前記内燃機関の機関回転数の実測値とを利用する請求項１〜３のいずれか一項に記載の吸入空気量検出装置。
5. 前記吸気量センサは、前記過給機よりも上流域に設置されている請求項１〜４のいずれか一項に記載の吸入空気量検出装置。

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