JP2010151106A

JP2010151106A - エンジンの冷却水回路

Info

Publication number: JP2010151106A
Application number: JP2008333057A
Authority: JP
Inventors: Takashi Kato; 隆志加藤
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 2008-12-26
Filing date: 2008-12-26
Publication date: 2010-07-08
Anticipated expiration: 2028-12-26
Also published as: JP5276975B2

Abstract

【課題】ターボ過給機で生じた水蒸気の滞留を防止できるとともに、構造を簡素化でき、かつエンジンの冷却および暖機を良好にできるエンジンの冷却水回路を提供すること。
【解決手段】エンジン１の冷却水回路１０を、ウォータポンプ６から圧送された冷却水をエンジン１の内部、サーモスタットバルブ９、およびラジエータ３０の順で循環させる主回路１１と、この主回路１１中のウォータポンプ６およびサーモスタットバルブ９との間の位置から分岐したターボ過給機３冷却用の分岐回路１２とで構成し、この分岐回路１２を、主回路１１およびターボ過給機３を連通させるターボ流入流路２２と、当該ターボ過給機３およびラジエータ３０のアッパータンク３１を連通させるアッパータンク戻し流路２３とで構成し、ターボ流入流路２２には絞り２３０を設けた。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンの冷却水回路に関する。

従来、水冷式のターボ過給機を搭載したエンジンにおいて、エンジンの冷却水により該ターボ過給機を冷却することが知られている（特許文献１）。
冷却水回路中の冷却水は、ウォータポンプにて加圧されてシリンダブロック内のウォータジャケットに流入し、各シリンダのライナ周りを冷却した後にシリンダヘッドに流入する。シリンダヘッド内でインジェクタ周りを冷却した冷却水は、サーモスタットバルブを介してラジエータのアッパータンクに流入し、冷却空気との熱交換により冷却される。冷却された冷却水は、ロアータンクから流出してウォータポンプに戻る。
また、シリンダヘッドから流出した冷却水は、その一部が分岐してターボ過給機のウォータジャケットに流入し、ターボ過給機を冷却した後にウォータポンプの吸込側に戻る。

ところで、エンジンが停止した場合には、ウォータポンプも停止するために冷却水の流れも止まる。この際、高負荷運転後であれば、ターボ過給機は高温になっており、ターボ過給機のウォータジャケット内では、滞留した冷却水が熱によって水蒸気となる。発生した水蒸気（含む気泡）は、ターボ過給機内に残留したままにしておくと、ターボ過給機での放熱を阻害するため、ターボ過給機での潤滑オイルを劣化させ、場合によってはシャフトを回転支持するベアリングが焼き付いてしまう。

そこで、上記特許文献１では、そのような水蒸気を速やかにラジエータのアッパータンクに逃がすバイパス流路が設けられている。このバイパス流路は、冷却水回路でのターボ過給機の流入側とラジエータのアッパータンクの流入側とを、サーモスタットバルブを介さずに連通させる流路であり、途中に絞りを有するとともに、ターボ過給機からアッパータンクに向かって登り勾配となるように設置されている。

従って、ターボ過給機で生じた水蒸気は、バイパス流路を上方側に移動してアッパータンクに導かれるため、ターボ過給機内で残留するのを阻止できる。
さらに、バイパス流路に絞りが設けられていることで、冷却回路中を冷却水が流れる時には、バイパス流路側への流れを実質的に制限するようになっている。このことにより、暖機運転時にターボ過給機側へ流入した冷却水は、サーモスタットをバイパスしてラジエータに流入することがなく、暖機運転を良好に行える。

実開昭６０−１１６０３４号公報

しかしながら、特許文献１に記載の冷却水回路では、バイパス流路を専用に設ける必要があるうえ、バイパス流路に勾配を付与する必要があるなど、構造が煩雑になるという問題がある。
また、ターボ過給機を冷却した冷却水は常時、ラジエータで熱交換されることなくウォータポンプの吸込側に戻るため、ラジエータで十分に冷却されない冷却水がエンジンに流入することになり、冷却効率が悪いという問題がある。

本発明の目的は、ターボ過給機で生じた水蒸気の滞留を防止できるとともに、構造を簡素化でき、かつエンジンの冷却および暖機運転を良好にできるエンジンの冷却水回路を提供することにある。

本発明のエンジンの冷却水回路は、ウォータポンプから圧送された冷却水を前記エンジンの内部、サーモスタットバルブ、およびラジエータの順で循環させる主回路と、この主回路中の前記ウォータポンプおよび前記サーモスタットバルブとの間の位置から分岐したターボ過給機冷却用の分岐回路とを備え、この分岐回路は、前記主回路および前記ターボ過給機を連通させるターボ流入流路と、当該ターボ過給機および前記ラジエータのアッパータンクを連通させるアッパータンク戻し流路とを備え、前記ターボ流入流路には絞りが設けられていることを特徴とする。

本発明のエンジンの冷却水回路において、前記エンジン内部での前記主回路の冷却水は、シリンダブロックのシリンダライナ周りを通ってシリンダヘッドに流入した後、前記シリンダブロックの水マニホールドを通過して前記サーモスタットバルブに至るようになっており、前記ターボ流入流路は、前記水マニホールドよりも上流側で前記主回路から分岐していることを特徴とする

本発明のエンジンの冷却水回路において、前記絞りは、前記ターボ流入流路の流路部材を前記主回路側に接続するための継手部材に設けられていることを特徴とする。

本発明のエンジンの冷却水回路において、配置位置の低い方から前記ウォータポンプ、前記サーモスタットバルブ、前記ターボ過給機、前記アッパータンクの順で配置されていることを特徴とする。

本発明のエンジンの冷却水回路において、前記エンジンには、排気ガス浄化装置に燃料を供給するドージング燃料噴射装置が搭載されているとともに、前記主回路中の前記ウォータポンプおよび前記サーモスタットバルブとの間の位置から分岐した噴射装置冷却用の別の分岐回路を備え、この別の分岐回路は、前記主回路および前記噴射装置を連通させる噴射装置流入流路と、当該噴射装置および前記ラジエータのアッパータンクを連通させる連通流路とを備え、前記噴射装置流入流路には別の絞りが設けられていることを特徴とする。

以上の本発明によれば、絞りをターボ過給機の冷却水入口側であるターボ流入流路に設けるので、運転停止直後にターボ過給機にて生じる水蒸気は、絞りに影響されることなくアッパータンク戻し流路を通してアッパータンクへと導かれるようになり、水蒸気によるターボ過給機での過度の温度上昇が抑制され、ベアリング等が焼き付くといった不具合を防止できる。
また、絞りは、水蒸気通過専用の従来のバイパス流路に設ける訳ではないので、そのようなバイパス流路を不要にでき、構造を簡素化できる。

さらに、エンジンの暖機運転中において、主回路中の冷却水は、前記の絞りによってターボ過給機側に殆ど流れることがなく、ターボ過給機を介してラジエータ側に流れる心配がない。従って、ラジエータにて冷却された冷却水が暖機運転中にエンジンに流入することがなく、エンジンが冷えすぎるのを防止でき、暖機運転を良好にできる。
しかも、ターボ過給機の冷却に用いられた冷却水は、アッパータンク戻し流路を通してラジエータに流入し、ラジエータによって冷却された後にポンプに戻るため、ラジエータを介さずにポンプに戻していた従来と比較し、冷却水の温度を低下させることができ、エンジンの冷却効率を向上させることができる。

本発明において、ターボ流入流路を水マニホールドよりも上流側で主回路から分岐させることにより、ウォータポンプから圧送された冷却水を水圧の高い状態でターボ過給機側に分流させることができ、ターボ過給機を効率的に冷却できる。

本発明において、絞りを継手部材の一部として一体に設けることにより、絞り専用の部品を省略でき、部品点数の低減を促進できる。

本発明において、アッパータンクを各構成部材の中で最も高い位置に配置することで、気泡が生じた場合でも、その気泡を確実にアッパータンクに導くことができ、アッパータンク内の空気溜まり等に合流させることができる。このため、気泡が途中の構成部材に滞留して冷却水の流れを阻害する心配がない。

本発明において、エンジンにドージング燃料噴射装置が搭載されている場合では、この噴射装置の冷却水入口側の噴射装置流入流路にも絞りを設けることで、噴射装置を構成する部品を熱から良好に保護でき、噴射装置の信頼性を向上させることができる。その他、エンジンの暖機性能や冷却効率に関しても、ターボ過給機の場合と同様な効果を得ることができる。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本実施形態に係る冷却水回路１０を示す回路図である。冷却水回路１０は、エンジン１を冷却水にて冷却するとともに、該冷却水を用いてエンジン１に搭載されたオイルクーラ２、排気ターボ過給機３、ＥＧＲクーラ４、および図示しない排気ガス浄化装置用のドージング燃料噴射装置５を冷却するものである。

なお、本発明は、排気ターボ過給機３を冷却する冷却水回路であればよく、オイルクーラ２、ＥＧＲクーラ４、およびドージング燃料噴射装置５は必要に応じて設けられればよい。さらに、ドージング燃料噴射装置５などは、エンジン１に搭載されたものに限らず、エンジン１が搭載されるフレームや、エンジン１の排気管等に取り付けられていてもよい。

また、本実施形態において、エンジン１の下部側には、冷却水を圧送するウォータポンプ６が設けられており、このウォータポンプ６がシリンダブロック７内の図示略のクランクシャフト等により駆動されるようになっている。オイルクーラ２は、シリンダブロック７の側面に取り付けられ、ウォータポンプ６よりも高い位置に配置されている。ＥＧＲクーラ４は、オイルクーラ２と略同程度の高さ位置で、シリンダブロック７から側方にわずかに離間して配置されている。排気タービン過給機３およびドージング燃料噴射装置５は、シリンダヘッド８の上部に位置している。

具体的に冷却水回路１０は、ウォータポンプ６から圧送される冷却水を、図中の太線矢印で示すように循環させる主回路１１を備えるとともに、主回路１１から分岐してそれぞれターボ過給機３を冷却する第１分岐回路（分岐回路）１２、ＥＧＲクーラ４を冷却する第２分岐回路１３、および噴射装置５を冷却する第３分岐回路（別の分岐回路）１４を備えている。

主回路１１は、ウォータポンプ６およびオイルクーラ２を連通させる第１外部流路１５と、シリンダブロック７内のシリンダライナ周りを冷却する内部流路、すなわち図示略のウォータジャケットで形成された第１内部流路１６と、シリンダヘッド８内に形成された第２内部流路１７と、シリンダブロック７内に設けられてシリンダヘッド８からの冷却水が集まる図示略の水マニホールドと外部のサーモスタットバルブ９と連通させる第３内部流路１８と、サーモスタットバルブ９およびラジエータ３０のアッパータンク３１を連通させる第２外部流路１９と、ラジエータ３０のロアータンク３２およびウォータポンプ６を連通させる第３外部流路２０とを備えて構成されている。

ここで、シリンダブロック７内のウォータジャケットとシリンダヘッド８内との連通、シリンダヘッド８内と水マニホールドとの連通は、シリンダブロック７およびシリンダヘッド８相互に設けられたきり穴により行われている。これらのきり穴により、第１内部流路１６、第２内部流路１７、および第３内部流路１８がエンジン１内で連通することになる。また、第２内部流路１７と第２外部流路１９とは、気泡除去用の排出流路２１によって連通している。サーモスタットバルブ９の取付位置は、ウォータポンプ６の取付位置と、第２外部流路１９への排出流路２１の接続位置との間が好ましく、より好ましくは第３内部流路１８の出口位置である。

ターボ過給機３冷却用の第１分岐回路１２は、シリンダブロック７内のウォータジャケットとターボ過給機３のハウジング内に設けられたウォータジャケットとを連通させるターボ流入流路２２と、ターボ過給機３のウォータジャケットとラジエータ３０のアッパータンク３１とを連通させるアッパータンク戻し流路２３とを備えている。
なお、本実施形態でのターボ過給機３としては、排気タービン側のノズル開度を調整できるようにした可変ターボ過給機が採用されている。

ＥＧＲクーラ４冷却用の第２分岐回路１３は、第１外部流路１５から分岐してＥＧＲクーラ４の水流入口に接続されたクーラ流入流路２４と、ＥＧＲクーラ４の水流出口に接続されてウォータポンプ６の吸込側（上流側）で第３外部流路２０に合流したポンプ戻し流路２５とを備えている。

噴射装置５冷却用の第３分岐回路１４は、シリンダブロック７に接続されて内部のウォータジャケットと噴射装置５のハウジング内に設けられたウォータジャケットとを連通させる噴射装置流入流路２６と、噴射装置５のウォータジャケットとアッパータンク戻し流路２３とを連通させる連通流路２７とを備えている。

なお、噴射装置５からのドージング燃料は、排気ガス浄化装置が排気ガス中のパーティキュレート・マターを捕捉するスーツフィルタと、その上流に配置された酸化触媒とを備えて構成されている場合に、排気ガス中に噴射された状態で当該酸化触媒に供給され、これによって酸化、加熱されて排気ガス温度をスーツフィルタの再生温度まで上昇させる。
一方、スーツフィルタで捕捉されたパーティキュレート・マターは、再生温度まで高温となった排気ガスの熱により燃焼除去され、無害化されて排気ガスと共に外部に排出される。このことによりスーツフィルタが再生され、パーティキュレート・マターによるスーツフィルタの目詰まりを防止できる。

以上に加えて、サーモスタットバルブ９とウォータポンプ６とは暖機用流路２８にて連通している（図中の点線矢印）。冷却水が所定温度に達していない低い状態では、サーモスタットバルブ９によって冷却水がラジエータ３０を介さずにウォータポンプ６に戻り、エンジン１の暖機運転を良好に行えるようになっている。なお、サーモスタットバルブ９は、その全体がハウジング９Ａにて覆われた構成になっている。

また、図１において、エンジン１でのサーモスタットバルブ９に対するターボ過給機３および噴射装置５の高さ位置関係は、略図示されている通りであり、ターボ過給機３および噴射装置５の方がサーモスタットバルブ９よりも高位置に配置されている。さらに、気泡除去用の排出流路２１や、この排出流路２１の合流先である第２外部流路１９、ターボ過給機３からのアッパータンク戻し流路２３、連通流路２７は、内部を流れる気泡が途中で滞留せずに、確実にアッパータンク３１に到達する形状とされている。このため、例えば排出流路２１は、好ましくはシリンダヘッド８の上面よりも高位置に配置されるのがよく、アッパータンク３１は、図１に示す部材の中では最も高い位置に配置されている。

以下には、ターボ過給機３を冷却するための第１分岐回路１２において、特にターボ流入流路２２について詳説する。ターボ流入流路２２は、図２に示すように、樹脂製耐熱ホースあるいは金属製管体等からなる流路部材２２１と、流路部材２２１の基端側をシリンダブロック７に接続するための継手部材２２２と、流路部材２２１の先端側をターボ過給機３のハウジングに接続するための図示しない継手部材とを含んで構成されている。

図２において、継手部材２２２は、シリンダブロック７の水流出口７１に螺合される継手本体２２３と、継手本体２２３に回転自在に貫挿された回転部材２２４とで構成され、スイベルジョイントとして機能する。

すなわち、継手本体２２３には、軸線方向に沿った水流入孔２２５と、径方向に貫通しかつ水流入孔２２５に連通した複数の連通孔２２６とが設けられている。回転部材２２４には、回転時軸に沿った貫挿孔２２７と、回転軸に対して直交した水流出孔２２８とが設けられ、貫挿孔２２７に継手本体２２３が貫挿され、貫挿された状態で連通孔２２６と水流出孔２２８とが連通している。

また、継手本体２２３の外周には、複数のシール溝２２９が設けられているとともに、これらのシール溝２２９には、図示しないシールリングが配置され、これらのシールリングによって継手本体２２３および回転部材２２４の間がシールされるようになっている。

従って、シリンダブロック７内のウォータジャケットからの冷却水は、水流出口７１から継手本体２２３の水流入孔２２５に入り込み、連通孔２２６を通して回転部材２２４の水流出孔２２８に導かれ、水流出孔２２８の開口端側に取り付けられる流路部材２２１に流出する。

ところで、継手本体２２３の水流入孔２２５は、水流出口７１から離れた奥側の内径が大きく、水流出口７１に近い開口端側の内径が小さい。つまり、水流入孔２２５の開口端側には、奥側に比較して小径とされた絞り２３０が設けられている。この絞り２３０は、主回路１１（具体的にはウォータジャケット）から必要流量以上の冷却水がターボ過給機３側に分岐して流れるのを抑制する機能を有している。

このことにより、冷却水がサーモスタットバルブ９から暖機用流路２８を通して流れているような暖機運転中でも、第１分岐回路１２を通してラジエータ３０側に流れ過ぎることがないため、冷却水の温度が必要以上に低下するのを防止でき、暖機運転を良好に行える。

このような絞りは、例えばターボ過給機３のハウジングとアッパータンク戻し流路２３（図１）の流路部材とを継ぐための継手部材に設けることも可能であるが、これでは絞りがターボ過給機３の上流側に位置することになるため、運転停止時において、ヒートソークバックにより生じた水蒸気が絞りを通過できず、アッパータンク３１まで導かれない。この結果、ベアリング等の温度が温度限界を超えてしまい、焼き付く可能性が生じる。

これに対して本実施形態では、ターボ過給機３の入口側（下流側）のターボ流入流路２２中に絞り２３０が設けられているので、ターボ過給機３で生じた水蒸気を絞り２３０に影響されることなく、アッパータンク戻し流路２３を通してアッパータンク３１に確実に逃がすことができ、ターボ過給機３が過剰に高温になるのを防いでベアリング等が焼き付くのを防止できる。

図３には、絞り２３０をターボ流入流路２２側に設けた場合（本実施形態）の時間経過に伴うベアリングの測温Ａ、絞り２３０をアッパータンク戻し流路２３側に設けた場合の測温Ｂが示されている。温度測定は、エンジン１を高負荷運転中の状態から急ストップさせた後、所定時間経過するまでの間で行われた。測温Ｂの方は、温度限界を超える結果となり、ベアリングの焼付が懸念される。一方、測温Ａの方は、温度限界を超えることはなく、本実施形態での有効性が認められる。
なお、絞り２３０を設けない場合には、測温Ａよりもさらに下回る結果が得られるが、ターボ過給機３側に流れる冷却水の流量が増し、ラジエータ３０側に流れ込む流量が多くなるので、暖機性能が低下する。

また、特に可変ターボ過給機を採用した本実施形態では、ノズル開度調整用の機構が設けられているが、ターボ過給機３の温度が十分に温度限界を下回るように維持されるため、そのような機構を構成する緻密な部材に対する熱影響も抑制でき、ターボ過給機３の信頼性を向上させることができる。

しかも、本実施形態では、ターボ過給機３で生じる水蒸気に対しては、水蒸気通過用の専用のバイパス流路を設けたり、そのバイパス流路中に絞り２３０を設けたりする訳ではなく、ターボ過給機３冷却用に必然とされた第１分岐回路１２中に設けるので、配管構造を簡素化できる。特に、絞り２３０を継手部材２２２に形成することで、部品点数の低減や、省スペース化を実現している。

さらに、詳細な説明を省略するが、噴射装置５を冷却するための第３分岐回路１４において、噴射装置流入流路２６中に設けられた絞り（別の絞り）２３１も、絞り２３０と同じように設けられている。噴射装置５についても、冷却水回路１０にあっては熱源と考えられ、ターボ過給機３と同様に水蒸気を生じる可能性がある。従って、噴射装置流入流路２６中に絞り２３１を設けることで、ターボ流入流路２２に絞り２３０を設けた場合と同様な効果を得ることができる。

以上に説明した冷却水回路１０において、エンジン１の始動開始直後の暖機運転時には、主回路１１中の冷却水はサーモスタットバルブ９から暖機用流路２８を通してウォータポンプ６の吸込側に戻り、暖機運転中に冷却水の温度が低下し過ぎるのを防止する。この際、第１分岐回路１２および第３分岐回路１４では、絞り２３０，２３１が設けられているので、前述したように、ラジエータ３０側に流れる冷却水の流量が抑制され、暖機運転が阻害されずにすむ。

一方、冷却水の温度が所定温度以上の場合には、サーモスタットバルブ９が切り換わり、主回路１１中の冷却水はサーモスタットバルブ９から第２外部流路１９を通ってラジエータ３０に流入し、冷却されてウォータポンプ６に戻る。従って、熱交換後の冷却水にてエンジン１や、オイルクーラ２、排気ターボ過給機３、ＥＧＲクーラ４、噴射装置５が効率的に冷却されることになる。

なお、本発明を実施するための最良の構成、方法などは、以上の記載で開示されているが、本発明は、これに限定されるものではない。すなわち、本発明は、主に特定の実施形態に関して特に図示され、かつ説明されているが、本発明の技術的思想および目的の範囲から逸脱することなく、以上述べた実施形態に対し、形状、数量、その他の詳細な構成において、当業者が様々な変形を加えることができるものである。
従って、上記に開示した形状、数量などを限定した記載は、本発明の理解を容易にするために例示的に記載したものであり、本発明を限定するものではないから、それらの形状、数量などの限定の一部もしくは全部の限定を外した部材の名称での記載は、本発明に含まれるものである。

例えば、前記実施形態は、ターボ過給機３を熱源とした場合を例にして説明したが、熱源としては、ドージング燃料噴射装置５であってもよく、場合によってはＥＧＲクーラ４であってもよい。また、噴射装置５を冷却するための第３分岐回路１４においては、連通流路２７がアッパータンク戻し流路２３に合流しており、このアッパータンク戻し流路２３を介してアッパータンク３１と連通していたが、連通流路２７をアッパータンク３１に直接合流させてもよい。

前記実施形態は、ターボ過給機３として可変ターボ過給機を採用した例であったが、ターボ過給機としてはノズル開度が可変でない場合でも、本発明を適用できることは勿論である。ただし、可変ターボ過給機に本発明を適用することで、メインシャフト用のベアリングの他、ノズル開度調整機構の構成部品をも熱から確実に保護でき、より有効である。

前記実施形態では、本発明の絞りとして、継手部材２２２に一体に設けた例について説明したが、ターボ流入流路２２の流路部材２２１において、流路部材２２１の内径よりも小径部分を有する絞りをその途中に一体成形あるいは別部材で設けた場合や、アッパータンク戻し流路２３を形成する流路部材の内径よりも、より小さい内径を有した流路部材２２１を採用することで、流路部材２２１自身全体を絞りとして機能させてもよく、その実施にあたって任意の部材や形状を適用できる。

ただし、絞りを前記実施形態のように継手部材２２２に設けることにより、ターボ流入流路２２での流路部材２２１、およびアッパータンク戻し流路２３での流路部材において、それらの配管径を同じにできて配管の種類が増えるのを防止できるうえ、配管の誤組みも防止できるという効果があるので、好ましい。また、絞りを継手部材２２２に設けることで、内径をより小さくした流路部材２２１自身によって絞りを形成した場合に比し、エンジン１の上部に配置されたターボ過給機３の振動の影響を受け難くでき、振動による破損等を防止できて耐久性を向上させることができる。

前記実施形態では、各流路１５〜２０をシリンダブロック７およびシリンダヘッド８の内部に形成されるものを内部流路、外部の金属管やホース等で形成されるものを外部流路として説明したが、各流路１５〜２０をそれらの内外いずれに形成するか、あるいはどのような部材を用いて形成するかは任意であり、その実施にあたって適宜決められてよい。

前記実施形態では、第１、第２分岐回路１２，１４は、ウォータジャケット等で形成される第１内部流路１６から分岐していたが、第１外部流路１５あるいは第３内部流路１８から分岐させてもよい。ただし、よりウォータポンプ６に流路から分岐させた方が大きな水圧で冷却水を効率よく供給できるため、第３内部流路８から分岐させるよりは、第１外部流路１５や第１内部流路１６から分岐させた方がよい。

本発明は、ターボ過給機付きエンジンを搭載した建設機械、輸送車両、土木車両、発電設備等に利用できる。

本発明の一実施形態に係る冷却水回路を示す回路図。前記実施形態の要部を示す断面図。前記実施形態の有効性を示す図。

符号の説明

１…エンジン、３…ターボ過給機、５…ドージング燃料噴射装置、６…ウォータポンプ、７…シリンダブロック、９…サーモスタットバルブ、１０…冷却水回路、１１…主回路、１２…第１分岐回路、１４…第３分岐回路、２２…ターボ流入流路、２３…アッパータンク戻し流路、２６…噴射装置流入流路、２７…連通流路、３０…ラジエータ、３１…アッパータンク、２２２…継手部材、２３０，２３１…絞り。

Claims

エンジンの冷却水回路において、
ウォータポンプから圧送された冷却水を前記エンジンの内部、サーモスタットバルブ、およびラジエータの順で循環させる主回路と、
この主回路中の前記ウォータポンプおよび前記サーモスタットバルブとの間の位置から分岐したターボ過給機冷却用の分岐回路とを備え、
この分岐回路は、前記主回路および前記ターボ過給機を連通させるターボ流入流路と、当該ターボ過給機および前記ラジエータのアッパータンクを連通させるアッパータンク戻し流路とを備え、
前記ターボ流入流路には絞りが設けられている
ことを特徴とするエンジンの冷却水回路。
請求項１に記載のエンジンの冷却水回路において、
前記エンジン内部での前記主回路の冷却水は、シリンダブロックのシリンダライナ周りを通ってシリンダヘッドに流入した後、前記シリンダブロックの水マニホールドを通過して前記サーモスタットバルブに至るようになっており、
前記ターボ流入流路は、前記水マニホールドよりも上流側で前記主回路から分岐している
ことを特徴とするエンジンの冷却水回路。
請求項１または請求項２に記載のエンジンの冷却水回路において、
前記絞りは、前記ターボ流入流路の流路部材を前記主回路側に接続するための継手部材に設けられている
ことを特徴とするエンジンの冷却水回路。
請求項１ないし請求項３のいずれかに記載のエンジンの冷却水回路において、
配置位置の低い方から前記ウォータポンプ、前記サーモスタットバルブ、前記ターボ過給機、前記アッパータンクの順で配置されている
ことを特徴とするエンジンの冷却水回路。
請求項１ないし請求項４のいずれかに記載のエンジンの冷却水回路において、
前記エンジンには、排気ガス浄化装置に燃料を供給するドージング燃料噴射装置が搭載されているとともに、
前記主回路中の前記ウォータポンプおよび前記サーモスタットバルブとの間の位置から分岐した噴射装置冷却用の別の分岐回路を備え、
この別の分岐回路は、前記主回路および前記噴射装置を連通させる噴射装置流入流路と、当該噴射装置および前記ラジエータのアッパータンクを連通させる連通流路とを備え、
前記噴射装置流入流路には別の絞りが設けられている
ことを特徴とするエンジンの冷却水回路。