JP2010149815A - 作業車のサスペンション構造 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧シリンダとアキュムレータとを備えて、油圧シリンダが走行用の車輪のサスペンション機構として作動するように構成した作業車のサスペンション構造において、油圧シリンダとアキュムレータとを接続する油路に開閉弁を備えた場合、開閉弁が開状態に操作された際の油圧シリンダの伸縮作動を抑える。
【解決手段】 開閉弁１３，１４が閉状態から開状態に操作されると、油圧シリンダ７に作動油を供給又は油圧シリンダ７から作動油を排出して、油圧シリンダ７を事前に設定された基準位置側に作動させる。
【選択図】図３

Description

本発明は、トラクタや建設車両等の作業車におけるサスペンション構造に関する。

作業車の一例であるトラクタでは、例えば特許文献１に開示されているように、油圧シリンダ（特許文献１のＦＩＧ．１，２の１６，１７）を介して、走行用の車輪（特許文献１のＦＩＧ．１の１４）を支持し、油圧シリンダとアキュムレータ（特許文献１のＦＩＧ．１，２の３６，３８）とを接続したものがある。これにより、地面の凹凸により油圧シリンダが伸縮しようとすることによって、油圧シリンダとアキュムレータとの間で作動油が往復して、油圧シリンダが走行用の車輪のサスペンション機構として作動する。

特許文献１において、油圧シリンダとアキュムレータとを接続する油路（特許文献１のＦＩＧ．１，２の３０，３１）に、油圧シリンダとアキュムレータとを連通させる開状態及び油圧シリンダとアキュムレータとを遮断する閉状態に操作自在な開閉弁を備えることが考えられている。
この場合、開閉弁が開状態に操作されると、前述のように油圧シリンダとアキュムレータとの間で作動油が往復して、油圧シリンダが走行用の車輪のサスペンション機構として作動する。

開閉弁が閉状態に操作されると、油圧シリンダとアキュムレータとを接続する油路が遮断されるので、油圧シリンダが伸縮できない状態になる。例えば機体の前部にフォークリフトを備えて、フォークリフトをパレットの開口に挿入するような作業を行う場合、油圧シリンダが走行用の車輪のサスペンション機構として作動すると、機体の高さが変化するので、フォークリフトをパレットの開口に挿入するような作業が行い難くなる。従って、このような状態において開閉弁を閉状態に操作し、油圧シリンダを伸縮できない状態に設定して、機体の高さが変化しないようにする。

ＵＳＰ６１４５８５９号

特許文献１のような油圧シリンダとアキュムレータとを備えて、油圧シリンダが走行用の車輪のサスペンション機構として作動するように構成し、前述のような開閉弁を備えた場合、次のよう不都合の生じることがある。

例えば、特許文献１において機体の前部にフロントローダを備えた場合、フロントローダのバケットが空の状態（機体の前部に掛かる重量が軽く、油圧シリンダ（特許文献１のＦＩＧ．１，２の１６，１７）の圧力が低圧で、アキュムレータ（特許文献１のＦＩＧ．１，２の３６，３８）の圧力が低圧の状態）において、開閉弁が閉状態に操作されて、油圧シリンダとアキュムレータとを接続する油路（特許文献１のＦＩＧ．１，２の３０，３１）が遮断されたとする（油圧シリンダが伸縮できない状態）。

次にフロントローダのバケットにより土砂のすくい上げ（積載）を行うと、土砂の重量により機体の前部に掛かる重量が大きくなる。この場合、開閉弁が閉状態に操作されて、油圧シリンダとアキュムレータとを接続する油路が遮断されているので、油圧シリンダの圧力は高圧になるが、アキュムレータの圧力は低圧に維持される。
前述の状態において次に開閉弁が開状態に操作されて、油圧シリンダとアキュムレータとを接続する油路が連通すると、油圧シリンダの圧力（高圧）とアキュムレータの圧力（低圧）との差により、油圧シリンダの作動油がアキュムレータに流入して、油圧シリンダが伸縮作動する。従って、開閉弁が開状態に操作された瞬間に油圧シリンダが伸縮作動するような状態になり、機体の高さが変化して、運転者が違和感を感じることがある。

本発明は油圧シリンダとアキュムレータとを備えて、油圧シリンダが走行用の車輪のサスペンション機構として作動するように構成した作業車のサスペンション構造において、油圧シリンダとアキュムレータとを接続する油路に、油圧シリンダとアキュムレータとを連通させる開状態、及び油圧シリンダとアキュムレータとを遮断する閉状態に操作自在な開閉弁を備えた場合、開閉弁が開状態に操作された際の油圧シリンダの伸縮作動を抑えることを目的としている。

［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は、油圧シリンダを介して走行用の車輪を支持し、油圧シリンダとアキュムレータとを接続して、油圧シリンダとアキュムレータとの間で作動油が往復するように構成し、油圧シリンダを走行用の車輪のサスペンション機構として作動させるように構成した作業車のサスペンション構造において、次のように構成することにある。
油圧シリンダとアキュムレータとを接続する油路に、油圧シリンダとアキュムレータとを連通させる開状態、及び油圧シリンダとアキュムレータとを遮断する閉状態に操作自在な開閉弁を備えて、
開閉弁が閉状態から開状態に操作されると、油圧シリンダに作動油を供給又は油圧シリンダから作動油を排出して、油圧シリンダを事前に設定された基準位置側に作動させる作動油操作手段を備える。

（作用）
例えば図３に示すように、機体に掛かる重量が軽く、油圧シリンダ７の圧力が低圧で、アキュムレータ１１の圧力が低圧の状態において、開閉弁１３が閉状態に操作されて、油圧シリンダ７とアキュムレータ１１とを接続する油路９が遮断されたとする（油圧シリンダ７が伸縮できない状態）。
次に開閉弁１３が閉状態に操作されて、油圧シリンダ７とアキュムレータ１１とを接続する油路９が遮断された状態において、機体に掛かる重量が大きくなると、油圧シリンダ７の圧力は高圧になるが、アキュムレータ１１の圧力は低圧に維持される。

前述の状態において、開閉弁１３が開状態に操作されて、油圧シリンダ７とアキュムレータ１１とを接続する油路９が連通すると、油圧シリンダ７の圧力（高圧）とアキュムレータ１１の圧力（低圧）との差により、油圧シリンダ７の作動油がアキュムレータ１１に流入する。
この場合、本発明の第１特徴によると、作動油操作手段により油圧シリンダに作動油が供給されるのであり、油圧シリンダからアキュムレータに作動油が流入するのに対して、作動油操作手段により油圧シリンダに作動油が補われる状態となるので、開閉弁が開状態に操作された瞬間に油圧シリンダが伸縮作動するような状態は生じ難い。

逆に開閉弁が閉状態に操作されて、油圧シリンダとアキュムレータとを接続する油路が遮断された状態において、アキュムレータの圧力に対して油圧シリンダの圧力が低圧になった場合、次に開閉弁が開状態に操作されて、油圧シリンダとアキュムレータとを接続する油路が連通すると、油圧シリンダの圧力（低圧）とアキュムレータの圧力（高圧）との差により、アキュムレータの作動油が油圧シリンダに流入する。

この場合に、本発明の第１特徴によると、作動油操作手段により油圧シリンダから作動油が排出されるのであり、アキュムレータから油圧シリンダに作動油が流入するのに対して、作動油操作手段により油圧シリンダから作動油が抜かれる状態となるので、開閉弁が開状態に操作された瞬間に油圧シリンダが伸縮作動するような状態は生じ難い。

（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、油圧シリンダとアキュムレータとを備えて、油圧シリンダが走行用の車輪のサスペンション機構として作動するように構成した作業車のサスペンション構造において、油圧シリンダとアキュムレータとを接続する油路に、油圧シリンダとアキュムレータとを連通させる開状態、及び油圧シリンダとアキュムレータとを遮断する閉状態に操作自在な開閉弁を備えた場合、開閉弁が開状態に操作された際の油圧シリンダの伸縮作動を抑えることができて、機体の高さの変化を抑え、運転者が違和感を感じるような状態を少なくして、乗り心地を向上させることができた。

［ＩＩ］
（構成）
本発明の第２特徴は、本発明の第１特徴の作業車のサスペンション構造において次のように構成することにある。
開閉弁が開状態から閉状態に操作される際の油圧シリンダの圧力を検出する第１検出手段と、開閉弁が閉状態から開状態に操作される際の油圧シリンダの圧力を検出する第２検出手段とを備えて、
開閉弁が閉状態から開状態に操作される際において、第１及び第２検出手段の検出値の差が事前に設定された設定値よりも大きいと、作動油操作手段を作動させ、第１及び第２検出手段の検出値の差が事前に設定された設定値よりも小さいと、作動油操作手段を停止させる作動牽制手段を備える。

（作用）
前項［Ｉ］に記載のように、開閉弁が開状態に操作されて、油圧シリンダとアキュムレータとを接続する油路が連通した場合、油圧シリンダの圧力とアキュムレータの圧力とに大きな差が発生していると、この圧力の差によって、油圧シリンダの作動油がアキュムレータに流入する（アキュムレータの作動油が油圧シリンダに流入する）。

本発明の第２特徴によると、開閉弁が開状態から閉状態に操作され、次に閉状態から開状態に操作される場合、開閉弁が開状態から閉状態に操作される際の油圧シリンダの圧力が検出され、開閉弁が閉状態から開状態に操作される際の油圧シリンダの圧力が検出されて、この検出された圧力の差が検出される。
これにより検出された圧力の差が大きければ、油圧シリンダの圧力とアキュムレータの圧力とに大きな差が発生していると判断できるので、この場合には開閉弁が開状態に操作された際に、作動油操作手段により油圧シリンダに作動油が供給されて（作動油操作手段により油圧シリンダの作動油が排出されて）、油圧シリンダの伸縮作動が抑えられる。

検出された圧力の差が小さければ、油圧シリンダの圧力とアキュムレータの圧力とに大きな差が発生していないと判断でき、開閉弁が開状態に操作されても、油圧シリンダからアキュムレータへの作動油の流入（アキュムレータから油圧シリンダへの作動油の流入）は生じ難いので、この状態において作動油操作手段により油圧シリンダに作動油が供給されると（作動油操作手段により油圧シリンダの作動油が排出されると）、油圧シリンダが伸縮作動してしまう。
本発明の第２特徴によると、検出された圧力の差が小さければ、油圧シリンダに作動油は供給されない（油圧シリンダの作動油は排出されない）ので、油圧シリンダが伸縮作動することはない。

（発明の効果）
本発明の第２特徴によると、開閉弁が開状態に操作された際において、油圧シリンダの圧力とアキュムレータの圧力とに大きな差が発生していない場合、作動油操作手段による油圧シリンダへの作動油の供給（作動油操作手段による油圧シリンダからの作動油の排出）が行われないようにすることにより、不必要な油圧シリンダの伸縮作動を抑えることができるようになって、乗り心地を向上させることができた。

［１］
図１に示すように、右及び左の前輪１（走行用の車輪に相当）、右及び左の後輪２を備えて、作業車の一例であるトラクタが構成されている。右及び左の後輪２は機体の後部のミッションケース３にサスペンション機構を介して支持されておらず、位置固定状態で支持されている。

図１，２，４に示すように、機体の前部に配置されたエンジン４の下部に、支持フレーム５が連結されて前方に延出されており、側面視Ｕ字状の支持ブラケット６が支持フレーム５の後部の横軸芯Ｐ１周りに上下に揺動自在に支持されて、支持フレーム５の前部と支持ブラケット６の前部とに亘って、２本の油圧シリンダ７が接続されている。支持ブラケット６の前後軸芯Ｐ２周りに前車軸ケース８がローリング自在に支持されており、前車軸ケース８の右及び左側部に右及び左の前輪１が支持されている。

［２］
次に、油圧シリンダ７の油圧回路構造について説明する。
図３に示すように、油圧シリンダ７は底部側の油室７ａ及びピストン側の油室７ｂを備えた複動型に構成されている。油圧シリンダ７の油室７ａに接続された油路９（油圧シリンダとアキュムレータとを接続する油路に相当）に、ガス封入式のアキュムレータ１１、パイロット操作式の一対の逆止弁１３（開閉弁に相当）、及び油圧回路の保護用のリリーフ弁１５が接続されている。口径が「大」「中」「小」の３種類のオリフィス部を備えたパイロット操作式の切換弁１７が、アキュムレータ１１の手前部分に備えられ、切換弁１７を操作するパイロット弁２０が備えられている。油路９において、油圧シリンダ７と逆止弁１３との間に圧力センサー３６が接続されており、圧力センサー３６により油圧シリンダ７の油室７ａの圧力を検出することができる。

図３に示すように、油圧シリンダ７の油室７ｂに接続された油路１０（油圧シリンダとアキュムレータとを接続する油路に相当）に、ガス封入式のアキュムレータ１２、パイロット操作式の一対の逆止弁１４（開閉弁に相当）、及び油圧回路の保護用のリリーフ弁１６が接続されている。

図３に示すように、逆止弁１３，１４にパイロット作動油を給排操作するパイロット弁１９が備えられており、パイロット弁１９により逆止弁１３，１４が、閉状態（油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂとアキュムレータ１１，１２とを遮断する状態に相当）、及び開状態（油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂとアキュムレータ１１，１２とを連通させる状態に相当）（アキュムレータ１１，１２から油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂ、及び油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂからアキュムレータ１１，１２への両方の作動油の流れを許容する状態）に操作される。

図３に示すように、ポンプ３０の作動油がフィルター３１、分流弁３２及び逆止弁３３を介して制御弁１８に供給されており、分流弁３２と逆止弁３３との間にリリーフ弁３４が接続されている。油路９における油圧シリンダ７の油室７ａと逆止弁１３との間の部分と、制御弁１８とに亘って油路２１が接続され、油路１０における油圧シリンダ７の油室７ｂと逆止弁１４との間の部分と、制御弁１８とに亘って油路２２が接続されている。

図３に示すように、制御弁１８は、油路２１（油圧シリンダ７の油室７ａ）に作動油を供給する上昇位置１８Ｕ、油路２２（油圧シリンダ７の油室７ｂ）に作動油を供給する下降位置１８Ｄ、及び中立位置１８Ｎの３位置切換式で、パイロット操作式に構成されており、制御弁１８を操作するパイロット弁２９が備えられている。

図３に示すように、油路２１にパイロット操作式の逆止弁２３及び絞り部２５が備えられている。油路２２にパイロット操作式の逆止弁２４、逆止弁２６（逆止弁２４が油路１０側で、逆止弁２６が制御弁１８側）及び絞り部２７が備えられており、逆止弁２４と逆止弁２６（絞り部２７）との間にリリーフ弁２８が接続されている。
パイロット弁１９，２０，２９は電磁操作式であり、後述する［３］〜［９］の記載及び図６に示すように、制御装置３５によってパイロット弁１９及びパイロット弁２０，２９が操作され、逆止弁１３，１４、制御弁１８及び切換弁１７が操作される。

［３］
次に、油圧シリンダ７のサスペンション機構として作動について説明する。
前項［２］に記載の構造により、図３に示すように、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開状態に操作された状態において、地面の凹凸に応じて前車軸ケース８及び支持ブラケット６が横軸芯Ｐ１周りに上下に揺動しようとすると、油圧シリンダ７が伸縮して、油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂとアキュムレータ１１，１２との間で作動油が往復し、油圧シリンダ７がバネ定数Ｋ１を備えたサスペンション機構として作動する。

この場合、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力が、リリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持されている。油圧シリンダ７の油室７ａの圧力をＰＨ、油圧シリンダ７の油室７ａのピストンの受圧面積をＡＨ、油圧シリンダ７の油室７ｂのピストンの受圧面積をＡＲ（ピストンロッドの分だけＡＲはＡＨよりも小さい）として、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）をＭとし、重力加速度をｇとすると、下記の式（１）が成立する。
式（１） Ｍ×ｇ＝ＰＨ×ＡＨ−ＭＰ１×ＡＲ

これにより、油圧シリンダ７の油室７ｂの圧力ＭＰ１、油圧シリンダ７の油室７ａのピストンの受圧面積ＡＨ、油圧シリンダ７の油室７ｂのピストンの受圧面積ＡＲが一定であるので、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力ＰＨは、油圧シリンダ７の油室７ｂの圧力ＭＰ１よりも高いものとなっており、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍによって変化する。

油圧シリンダ７のバネ定数Ｋ１は、油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂの圧力ＰＨ，ＭＰ１によって決まるものとなっており、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力ＰＨが大きくなるのに伴って大きくなり、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力ＰＨが小さくなるのに伴って小さくなる。従って、油圧シリンダ７のバネ定数Ｋ１は、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍによって決まるものとなり、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが大きくなるのに伴って大きくなり、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが小さくなるのに伴って小さくなる。

図３に示すように、逆止弁１３，１４が閉状態に操作されて、制御弁１８が上昇位置１８Ｕに操作されると、制御弁１８から作動油が油圧シリンダ７の油室７ａに供給され、油圧シリンダ７の油室７ｂから作動油が、逆止弁２４（制御弁１８のパイロット作動油により開状態に操作されている）、及びリリーフ弁２８を介して排出される。この場合、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力が、リリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持されている。

これにより、油圧シリンダ７が伸長作動して機体の前部が上昇する（油圧シリンダ７の作動を機体上昇側に変更した状態に相当）。この後、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開状態に操作されると、油圧シリンダ７が伸長した状態で、前述のように油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する。

図３に示すように、逆止弁１３，１４が閉状態に操作されて、制御弁１８が下降位置１８Ｄに操作されると、制御弁１８から作動油が油圧シリンダ７の油室７ｂに供給され、油圧シリンダ７の油室７ａから作動油が、逆止弁２３（制御弁１８のパイロット圧により開放状態に操作されている）及び絞り部２５、制御弁１８を介して排出される。この場合、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力が、リリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持されている。

これにより、油圧シリンダ７が収縮作動して機体の前部が下降する（油圧シリンダ７の作動を機体下降側に変更した状態に相当）。この後、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開状態に操作されると、油圧シリンダ７が収縮した状態で、前述のように油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する。

図３及び図６に示すように、圧力センサー３６の検出値が制御装置３５に入力されており、圧力センサー３６の検出値に基づいて、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが演算される。
これにより、機体の前部に装着する作業装置により、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが大きくなると（例えばフロントローダのバケットにより土砂のすくい上げ（積載）を行った状態や、荷物の積み上げを行った状態）、油圧シリンダ７のバネ定数Ｋ１は大きくなるので、これに伴い切換弁１７が絞り側（口径「小」のオリフィス部側）に操作されて、油圧シリンダ７の減衰力が大きくなる。

機体の前部に装着する作業装置により、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが小さくなると（例えばフロントローダにより土砂の放出を行った状態や、荷物の積み下ろしを行った状態）、油圧シリンダ７のバネ定数Ｋ１は小さくなるので、これに伴い切換弁１７が絞り側（口径「大」のオリフィス部側）に操作されて、油圧シリンダ７の減衰力が小さくなる。

［４］
次に、油圧シリンダ７の第１姿勢制御手段４１の作動の前半について、図７に基づいて説明する。
前項［３］に記載のように、油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する状態において、図６に示すように、油圧シリンダ７に作動油の給排操作を行って機体を略水平に維持する第１姿勢制御手段４１が制御装置３５に備えられている。以下、第１姿勢制御手段４１の前半について説明する。

図６に示すように、油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）を検出する作動位置センサー３７が備えられて、作動位置センサー３７の検出値が制御装置３５に入力されており、制御装置３５において油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）が記憶されている。この場合、伸縮式の作動位置センサー３７を油圧シリンダ７に直接に取り付けて、油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）を検出したり、ロータリ式の作動位置センサー３７を図２に示す横軸芯Ｐ１の位置に取り付けて、支持フレーム５に対する支持ブラケット６の角度を検出することによって、油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）を検出する。

図５に示すように、油圧シリンダ７の作動の中央位置が制御装置３５に設定されて、油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）が中央位置であると、機体が地面と略平行（略水平）な状態となる。中央位置に対して機体上昇側及び機体下降側にある程度の範囲を持った目標範囲Ｈ１（基準位置に相当）が制御装置３５に設定されている。

積算回数Ｎが制御装置３５に設定されており、先ず積算回数Ｎが「０」に設定される（ステップＳ１）。制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開状態に操作された状態（油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する状態）において（ステップＳ２）、制御周期Ｔ１２のカウントが開始され（ステップＳ３）、油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）が検出されて記憶される（ステップＳ４）。

制御周期Ｔ１２が経過すると（ステップＳ５）（図５の時点Ｔ２参照）、時点Ｔ２から設定時間Ｔ１１だけ過去（図５の時点Ｔ２から時点Ｔ１参照）の全ての油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）から、油圧シリンダ７の作動の極大位置Ａ１及び極小位置Ａ２が検出されて（ステップＳ６）、極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中間位置Ｂ１（極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中央の位置）が検出される（ステップＳ７）。

図５に示すように、極大位置Ａ１は、油圧シリンダ７の作動位置が機体上昇側に変位した後に機体下降側に変位する位置（油圧シリンダ７が伸長作動から収縮作動に切り換わる位置）である。極小位置Ａ２は、油圧シリンダ７の作動位置が機体下降側に変位した後に機体上昇側に変位する位置（油圧シリンダ７が収縮作動から伸長作動に切り換わる位置）である。

この場合、前回の制御周期Ｔ１２の経過時点から今回の制御周期Ｔ１２の経過時点（図５の時点Ｔ２参照）までの間の油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）が、新たな油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）として記憶され、時点Ｔ２から設定時間Ｔ１１だけ過去の時点Ｔ１よりも過去の油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）は消去されるのであり、制御周期Ｔ１２の経過毎に、制御装置において記憶されている油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）の一部が更新されることになる。

ステップＳ５，Ｓ６において、設定時間Ｔ１１を油圧シリンダ７の共振周波数の１周期分よりも少し長い程度に設定すると、設定時間Ｔ１１の間に１個の極大位置Ａ１及び１個の極小位置Ａ２が検出され、この場合には１個の極大及び極小位置Ａ１，Ａ２から中間位置Ｂ１が検出される（ステップＳ７）。
ステップＳ５，Ｓ６において、設定時間Ｔ１１をある程度長いものに設定すると、設定時間Ｔ１１の間に複数個の極大位置Ａ１及び複数個の極小位置Ａ２が検出される。この場合には、複数個の極大位置Ａ１のうちの最大の極大位置Ａ１を検出し、複数個の極小位置Ａ２のうちの最小の極小位置Ａ２を検出して、最大の極大位置Ａ１及び最小の極小位置Ａ２から中間位置Ｂ１が検出される（ステップＳ７）。

中間位置Ｂ１が検出されると、中間位置Ｂ１と目標範囲Ｈ１とが比較されて（ステップＳ８）、中間位置Ｂ１が目標範囲Ｈ１から機体下降側に外れていると、積算回数Ｎに「１」が減算され（ステップＳ９）、中間位置Ｂ１が目標範囲Ｈ１から機体上昇側に外れていると、積算回数Ｎに「１」が加算される（ステップＳ１０）。中間位置Ｂ１が目標範囲Ｈ１に入っていると、積算回数Ｎへの加算及び減算は行われない。次にステップＳ３に移行し、ステップＳ３〜Ｓ１０が行われて、中間位置Ｂ１の検出、中間位置Ｂ１と目標範囲Ｈ１との比較、積算回数Ｎの加算及び減算が行われるのであり、再びステップＳ３に移行して、ステップＳ３〜Ｓ１０が繰り返して行われる。

［５］
次に、油圧シリンダ７の第１姿勢制御手段４１の作動の後半について、図７に基づいて説明する。
制御装置３５に下降側設定回数ＮＤ１及び上昇側設定回数ＮＵ１が設定されており、ステップＳ８，Ｓ９，Ｓ１０を通過する度に、積算回数Ｎと下降側設定回数ＮＤ１及び上昇側設定回数ＮＵ１とが比較される（ステップＳ１１，Ｓ１４）。

積算回数Ｎが下降側設定回数ＮＤ１に達すると（下回ると）（ステップＳ１１）、機体の前部が下降し、機体が地面に対して前下がり状態であると判断されて、逆止弁１３，１４が閉状態に操作され（ステップＳ１２）、制御弁１８が上昇位置１８Ｕに操作される（ステップＳ１３）。

これにより、前項［３］に記載のように、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力がリリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持された状態で、油圧シリンダ７が伸長作動して機体の前部が上昇する。中間位置Ｂ１と目標範囲Ｈ１との差の分だけ油圧シリンダ７が伸長作動すると（現時点から設定時間だけ過去の間で検出される中間位置Ｂ１が目標範囲Ｈ１に入ると）、ステップＳ１に移行して積算回数Ｎが「０」に設定されて、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開状態に操作された状態（油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する状態）に復帰する。

積算回数Ｎが上昇側設定回数ＮＵ１に達すると（上回ると）（ステップＳ１４）、機体の前部が上昇し、機体が地面に対して前上がり状態であると判断されて、逆止弁１３，１４が閉状態に操作され（ステップＳ１５）、制御弁１８が下降位置１８Ｄに操作される（ステップＳ１６）。

これにより、前項［３］に記載のように、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力がリリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持された状態で、油圧シリンダ７が収縮作動して機体の前部が下降する。中間位置Ｂ１と目標範囲Ｈ１との差の分だけ油圧シリンダ７が収縮作動すると（現時点から設定時間だけ過去の間で検出される中間位置Ｂ１が目標範囲Ｈ１に入ると）、ステップＳ１に移行して積算回数Ｎが「０」に設定されて、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開状態に操作された状態（油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する状態）に復帰する。

前述のようにして、ステップＳ３〜Ｓ１０が繰り返して行われても、積算回数Ｎが下降側設定回数ＮＤ１に達せず（下回らず）（ステップＳ１１）、且つ、上昇側積算回数ＮＵが上昇側設定回数ＮＵ１に達しなければ（上回らなければ）（ステップＳ１４）、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開状態に操作された状態（油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する状態）が維持される。

以上のように、第１姿勢制御手段４１においては、積算回数Ｎが下降側設定回数ＮＤ１に達すること（下回ること）、及び上昇側設定回数ＮＵ１に達すること（上回ること）に基づいて、制御弁１８が上昇位置１８Ｕ及び下降位置１８Ｄに操作されるので、制御弁１８が上昇位置１８Ｕ及び下降位置１８Ｄに操作される頻度は比較的少ない（第１姿勢制御手段４１の作動が比較的鈍感な状態）。

［６］
次に、第１及び第２姿勢制御手段４１，４２、第１検出手段４５において、機体の走行速度Ｖが高速から低速になる状態での作動の流れについて、図８に基づいて説明する。
図６に示すように、第２姿勢制御手段４２及び第１検出手段４５が制御装置３５に備えられている。機体の走行速度Ｖを検出する走行速度センサー３８が備えられて、走行速度センサー３８の検出値が制御装置３５に入力されており（ステップＳ２１）、機体の走行速度Ｖが事前に設定された設定速度Ｖ１よりも高速であると、逆止弁１３，１４が開状態に操作されて、第１姿勢制御手段４１（前項［４］［５］参照）が作動している。

機体の走行速度Ｖが設定速度Ｖ１よりも低速になると（ステップＳ２２）、逆止弁１３，１４が閉状態に操作されて（ステップＳ２５）、第１姿勢制御手段４１が停止する（ステップＳ２６）。逆止弁１３，１４が閉状態に操作されると（ステップＳ２５）、油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂとアキュムレータ１１，１２とを接続する油路９，１０が遮断されるので、油圧シリンダ７が伸縮できない状態になる。

この時において、逆止弁１３，１４が開状態から閉状態に操作される直前の油圧シリンダ７の油室７ａ及びアキュムレータ１１の圧力Ａ１（開閉弁が開状態から閉状態に操作される際の油圧シリンダの圧力に相当）が、圧力センサー３６及び第１検出手段４５により検出されて記憶される（ステップＳ２４）。

例えば、高速での走行中に機体を停止させようと、運転者がブレーキ（図示せず）を制動操作すると、慣性により機体の前部が下降した状態（油圧シリンダ７の収縮状態）で、機体の走行速度Ｖが減速され設定速度Ｖ１を越えて低速になることがある。このような状態で逆止弁１３，１４が閉状態に操作されると、機体の前部が下降した状態で油圧シリンダ７が伸縮できない状態になる。

この場合、機体の走行速度Ｖが設定速度Ｖ１よりも低速になり、逆止弁１３，１４が閉状態に操作されると、第２姿勢制御手段４２が作動を開始する（ステップＳ２７）。第２姿勢制御手段４２により、油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）が作動位置センサー３７により検出されて（ステップＳ２８）、油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）が目標範囲Ｈ１に入るように、制御弁１８が上昇及び下降位置１８Ｕ，１８Ｄに操作される（ステップＳ２９）。
第２姿勢制御手段４２においては、油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）と目標範囲Ｈ１とが直接的に比較されるので、第１姿勢制御手段４１に比べて十分に敏感に作動するのであり、機体が地面と略平行（略水平）な状態に直ぐに戻る。

［７］
次に第１及び第２姿勢制御手段４１，４２、作動油操作手段４３、作動牽制手段４４、第２検出手段４６において、機体の走行速度Ｖが低速から高速になる状態について、図９及び図１０に基づいて説明する。

図６に示すように、作動油操作手段４３、作動牽制手段４４、第２検出手段４６が制御装置３５に備えられている。機体の走行速度Ｖが低速である状態（前項［６］参照）において、機体の走行速度Ｖが設定速度Ｖ１よりも高速になると（ステップＳ２２）、逆止弁１３，１４が開状態に操作される（ステップＳ４４，Ｓ５２，Ｓ５９）（図１０の時点Ｔ１０）。

この時において、逆止弁１３，１４が閉状態から開状態に操作される直前の油圧シリンダ７の油室７ａの圧力Ａ２（開閉弁が閉状態から開状態に操作される際の油圧シリンダの圧力に相当）が、圧力センサー３６及び第２検出手段４６により検出されて記憶される（ステップＳ４１）。
逆止弁１３，１４が開状態から閉状態に操作される直前の油圧シリンダ７の油室７ａ及びアキュムレータ１１の圧力Ａ１（前項［６］参照）と、逆止弁１３，１４が閉状態から開状態に操作される直前の油圧シリンダ７の油室７ａの圧力Ａ２とが比較されて、差Ａ３（Ａ２−Ａ１）が検出される（ステップＳ４２）。

差Ａ３が事前に設定された設定値（−Ａ４）と設定値（Ａ４）の間であれば、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力とアキュムレータ１１の圧力との差が小さいと判断されて（ステップＳ４３）、第２姿勢制御手段４２（前項［６］参照）が停止し（ステップＳ６０）、第１姿勢制御手段４１（前項［４］［５］参照）が作動を開始する（ステップＳ６１）（作動牽制手段により作動油操作手段が停止した状態に相当）。

差Ａ３が事前に設定された設定値（Ａ４）よりも大きいと、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力が高圧であり、アキュムレータ１１の圧力が低圧であると判断される（ステップＳ４３）。
このような状態は、例えば機体の前部にフロントローダ（図示せず）を備えた場合、フロントローダのバケットが空の状態で、前項［６］に記載のように逆止弁１３，１４が閉状態に操作され（ステップＳ２５）、この後にフロントローダのバケットによる土砂のすくい上げ（積載）が行われて、土砂の重量により機体の前部に掛かる重量が大きくなり、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力は高圧になるが、アキュムレータ１１の圧力は低圧に維持されると言うような状態が想定される。

差Ａ３が事前に設定された設定値（−Ａ４）よりも小さいと、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力が低圧であり、アキュムレータ１１の圧力が高圧であると判断される（ステップＳ４３）。
このような状態は、例えば機体の前部にフロントローダ（図示せず）を備えた場合、フロントローダのバケットに土砂をすくい上げた状態（積載）で、前項［６］に記載のように逆止弁１３，１４が閉状態に操作され（ステップＳ２５）、この後にフロントローダのバケットの土砂が放出されて、機体の前部に掛かる重量が小さくなり、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力は低圧になるが、アキュムレータ１１の圧力は高圧に維持されると言うような状態が想定される。

［８］
次に、前項［７］に引き続き、第１及び第２姿勢制御手段４１，４２、作動油操作手段４３、作動牽制手段４４、第２検出手段４６において、機体の走行速度Ｖが低速から高速になる状態で、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力が高圧であり、アキュムレータ１１の圧力が低圧である状態（差Ａ３が設定値（Ａ４）よりも大きい状態）での作動の流れについて、図９及び図１０に基づいて説明する。

逆止弁１３，１４が開状態に操作されると（ステップＳ４４）、タイマーによる第１及び第２設定時間Ｔ１，Ｔ２（第１設定時間Ｔ１よりも第２設定時間Ｔ２が長い）のカウントが開始され（ステップＳ４５）、作動油操作手段４３により制御弁１８の操作信号（上昇位置１８Ｕ）が出力されて（ステップＳ４６）、制御弁１８が上昇位置１８Ｕに操作される（図１０の時点Ｔ１０）（開閉弁が閉状態から開状態に操作される際において、第１及び第２検出手段の検出値の差が事前に設定された設定値よりも大きい場合に、作動牽制手段により作動油操作手段が作動した状態に相当）。

前述のように油圧シリンダ７の油室７ａの圧力が高圧で、アキュムレータ１１の圧力が低圧の状態で、逆止弁１３，１４が開状態に操作されると、図３に示すように、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力（高圧）とアキュムレータ１１の圧力（低圧）との差により、油圧シリンダ７の油室７ａの作動油が油路９を介してアキュムレータ１１に流入して、油圧シリンダ７が収縮作動しようとする。この場合、制御弁１８が上昇位置１８Ｕに操作されることによって、油圧ポンプ３０の作動油が制御弁１８（上昇位置１８Ｕ）及び油路２１を介して油圧シリンダ７の油室７ａに供給されるので、逆止弁１３，１４が開状態に操作された瞬間に油圧シリンダ７が伸縮作動するような状態は生じ難い。

逆止弁１３，１４が開状態に操作されても（ステップＳ４４）、第１設定時間Ｔ１が経過するまでは（ステップＳ４７）、第２姿勢制御手段４２は作動を維持している。第１設定時間Ｔ１が比較的短いので、図１０の時点Ｔ１０，Ｔ１１の間において、第２姿勢制御手段４２が作動を維持していると言っても、実際には油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）と目標範囲Ｈ１との直接的な比較が行われるだけで（前項［６］参照）、第２姿勢制御手段４２により制御弁１８の操作信号（上昇位置１８Ｕ）が出力されることはない。

第１設定時間Ｔ１が経過すると（ステップＳ４７）、第２姿勢制御手段４２により制御弁１８の操作信号（上昇位置１８Ｕ）が出力される（ステップＳ４８）。作動油操作手段４３の制御弁１８の操作信号（上昇位置１８Ｕ）と、第２姿勢制御手段４２の制御弁１８の操作信号（上昇位置１８Ｕ）とが重複することになるが、制御弁１８が上昇位置１８Ｕに維持されるだけであり、問題はない（図１０の時点Ｔ１１，Ｔ１２）。

第１設定時間Ｔ１が経過すると（ステップＳ４７）、第１姿勢制御手段４１（前項［４］［５］参照）が作動を開始する（ステップＳ４９）。前項［４］［５］に記載のように第１姿勢制御手段４１の作動は比較的鈍感な状態であるので、第１姿勢制御手段４１が作動を開始しても、まだ第１姿勢制御手段４１により制御弁１８の操作信号が出力されることはない（図１０の時点Ｔ１１）。

第２設定時間Ｔ２が経過すると（ステップＳ５０）、作動油操作手段４３の制御弁１８の操作信号（上昇位置１８Ｕ）が停止する（ステップＳ５１）（図１０の時点Ｔ１２）。第２姿勢制御手段４２では、油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）が目標範囲Ｈ１に入るまで、制御弁１８が上昇位置１８Ｕに維持されるので（前項［６］参照）、第２設定時間Ｔ２が経過しても（ステップＳ５０）、第２姿勢制御手段４２により制御弁１８の操作信号（上昇位置１８Ｕ）が出力されていることが多く、油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）が目標範囲Ｈ１に入ると、第２姿勢制御手段４２の制御弁１８の操作信号（上昇位置１８Ｕ）が停止する（第２姿勢制御手段４２が停止する）（図１０の時点Ｔ１３）。

第２姿勢制御手段４２の制御弁１８の操作信号（上昇位置１８Ｕ）が停止する頃には、第１姿勢制御手段４１により制御弁１８の操作信号が出力される状態となるのであり、第２姿勢制御手段４２の停止から第１姿勢制御手段４１の作動へと、切れ目なくつながる状態となる。

［９］
次に、前項［７］に引き続き、第１及び第２姿勢制御手段４１，４２、作動油操作手段４３、作動牽制手段４４、第２検出手段４６において、機体の走行速度Ｖが低速から高速になる状態で、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力が低圧であり、アキュムレータ１１の圧力が高圧である状態（差Ａ３が設定値（−Ａ４）よりも小さい状態）での作動の流れについて、図９及び図１０に基づいて説明する。

逆止弁１３，１４が開状態に操作されると（ステップＳ５２）、タイマーによる第１及び第２設定時間Ｔ１，Ｔ２（第１設定時間Ｔ１よりも第２設定時間Ｔ２が長い）のカウントが開始され（ステップＳ５３）、作動油操作手段４３により制御弁１８の操作信号（下降位置１８Ｄ）が出力されて（ステップＳ５４）、制御弁１８が下降位置１８Ｄに操作される（図１０の時点Ｔ１０）（開閉弁が閉状態から開状態に操作される際において、第１及び第２検出手段の検出値の差が事前に設定された設定値よりも小さい場合に、作動牽制手段により作動油操作手段が作動した状態に相当）。

前述のように油圧シリンダ７の油室７ａの圧力が低圧で、アキュムレータ１１の圧力が高圧の状態で、逆止弁１３，１４が開状態に操作されると、図３に示すように、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力（低圧）とアキュムレータ１１の圧力（高圧）との差により、アキュムレータ１１の作動油が油路９を介して油圧シリンダ７の油室７ａに流入して、油圧シリンダ７が伸張作動しようとする。この場合、制御弁１８が下降位置１８Ｄに操作されることによって、油圧シリンダ７の油室７ａから作動油が油路２２及び制御弁１８（下降位置１８Ｄを介して抜かれる状態となるので、逆止弁１３，１４が開状態に操作された瞬間に油圧シリンダ７が伸張作動するような状態は生じ難い。

逆止弁１３，１４が開状態に操作されても（ステップＳ５２）、第１設定時間Ｔ１が経過するまでは（ステップＳ５５）、第２姿勢制御手段４２は作動を維持している。第１設定時間Ｔ１が比較的短いので、図１０の時点Ｔ１０，Ｔ１１の間において、第２姿勢制御手段４２が作動を維持していると言っても、実際には油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）と目標範囲Ｈ１との直接的な比較が行われるだけで（前項［６］参照）、第２姿勢制御手段４２により制御弁１８の操作信号（下降位置１８Ｄ）が出力されることはない。

第１設定時間Ｔ１が経過すると（ステップＳ５５）、第２姿勢制御手段４２により制御弁１８の操作信号（下降位置１８Ｄ）が出力される（ステップＳ５６）。作動油操作手段４３の制御弁１８の操作信号（下降位置１８Ｄ）と、第２姿勢制御手段４２の制御弁１８の操作信号（下降位置１８Ｄ）とが重複することになるが、制御弁１８が下降位置１８Ｄに維持されるだけであり、問題はない（図１０の時点Ｔ１１，Ｔ１２）。

第１設定時間Ｔ１が経過すると（ステップＳ５５）、第１姿勢制御手段４１（前項［４］［５］参照）が作動を開始する（ステップＳ５７）。前項［４］［５］に記載のように第１姿勢制御手段４１の作動は比較的鈍感な状態であるので、第１姿勢制御手段４１が作動を開始しても、まだ第１姿勢制御手段４１により制御弁１８の操作信号が出力されることはない（図１０の時点Ｔ１１）。

第２設定時間Ｔ２が経過すると（ステップＳ５８）、作動油操作手段４３の制御弁１８の操作信号（下降位置１８Ｄ）が停止する（ステップＳ５１）（図１０の時点Ｔ１２）。第２姿勢制御手段４２では、油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）が目標範囲Ｈ１に入るまで、制御弁１８が下降位置１８Ｄに維持されるので（前項［６］参照）、第２設定時間Ｔ２が経過しても（ステップＳ５８）、第２姿勢制御手段４２により制御弁１８の操作信号（下降位置１８Ｄ）が出力されていることが多く、油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）が目標範囲Ｈ１に入ると、第２姿勢制御手段４２の制御弁１８の操作信号（下降位置１８Ｄ）が停止する（第２姿勢制御手段４２が停止する）（図１０の時点Ｔ１３）。

第２姿勢制御手段４２の制御弁１８の操作信号（下降位置１８Ｄ）が停止する頃には、第１姿勢制御手段４１により制御弁１８の操作信号が出力される状態となるのであり、第２姿勢制御手段４２の停止から第１姿勢制御手段４１の作動へと、切れ目なくつながる状態となる。

［発明の実施の第１別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］の図７のステップＳ４〜Ｓ８において、設定時間Ｔ１１を少し長く設定して、複数個の極大位置Ａ１及び複数個の極小位置Ａ２を検出するように構成した場合、以下のようにして図７のステップＳ８の中間位置Ｂ１を検出してもよい。

（１）複数個の極大位置Ａ１及び複数個の極小位置Ａ２において、１個の極大位置Ａ１及び１個の極小位置Ａ２を１個の組として、極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の複数の組に分けて、各組において中間位置Ｂ１を検出することによって、複数個の中間位置Ｂ１を検出して、複数個の中間位置Ｂ１の平均値を図７のステップＳ８の中間位置Ｂ１とする。

（２）複数個の極大位置Ａ１において極大位置Ａ１の平均値を検出し、複数個の極小位置Ａ２において極小位置Ａ２の平均値を検出し、極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の平均値から中間位置Ｂ１を検出して、図７のステップＳ８の中間位置Ｂ１とする。

［発明の実施の第２別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］において、中間位置Ｂ１を極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中央の位置に設定するのではなく、機体の前部に装着する作業装置（例えばフロントローダ）の有無や種類、作業形態等に基づいて、中間位置Ｂ１を極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中央の位置から少し機体上昇側（油圧シリンダ７の伸長側）の位置に設定したり、中間位置Ｂ１を極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中央の位置から少し機体下降側（油圧シリンダ７の収縮側）の位置に設定したりしてもよい。
例えば機体の前部に作業装置（例えばフロントローダ）を装着した場合、中間位置Ｂ１を極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中央の位置から少し機体上昇側（油圧シリンダ７の伸長側）の位置に設定することにより、機体が地面に対して少し前上がり状態になるようにすればよい。

［発明の実施の第３別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］［発明の実施の第２別形態］において、極大位置Ａ１に代えて設定時間Ｔ１１における最大位置を使用してもよく、極小位置Ａ２代えて設定時間Ｔ１１における最小位置を使用してもよい。逆止弁１３，１４に代えて、スプールをスライド操作又は回転操作する開閉弁（図示せず）を使用してもよい。［発明を実施するための最良の形態］〜［発明の実施の第３別形態］を後輪２に適用してもよい。

トラクタの全体側面図 前車軸ケース及び支持ブラケット、油圧シリンダの付近の側面図 油圧シリンダの油圧回路構造を示す図 支持ブラケットの斜視図 油圧シリンダの作動位置（伸縮位置）の状態を示す図 制御装置とパイロット弁との関係を示す図 第１姿勢制御手段の作動の流れを示す図 機体の走行速度が低速の状態（第１姿勢制御手段が停止し、第２姿勢制御手段が作動する状態）での作動の流れを示す図 機体の走行速度が高速の状態（第１姿勢制御手段が作動し、第２姿勢制御手段が停止する状態）での作動の流れを示す図 機体の走行速度が低速から高速になる状態での逆止弁、第１及び第２姿勢制御手段、作動油操作手段の作動を示す図

符号の説明

１ 走行用の車輪
７ 油圧シリンダ
９，１０ 油路
１１，１２ アキュムレータ
１３，１４ 開閉弁
４３ 作動油操作手段
４４ 作動牽制手段
４５ 第１検出手段
４６ 第２検出手段
Ａ４ 設定値
Ｈ１ 基準位置

Claims (2)

1. 油圧シリンダを介して走行用の車輪を支持し、前記油圧シリンダとアキュムレータとを接続して、前記油圧シリンダとアキュムレータとの間で作動油が往復するように構成し、前記油圧シリンダを走行用の車輪のサスペンション機構として作動させるように構成した作業車のサスペンション構造であって、
   前記油圧シリンダとアキュムレータとを接続する油路に、前記油圧シリンダとアキュムレータとを連通させる開状態、及び前記油圧シリンダとアキュムレータとを遮断する閉状態に操作自在な開閉弁を備えて、
   前記開閉弁が閉状態から開状態に操作されると、前記油圧シリンダに作動油を供給又は油圧シリンダから作動油を排出して、前記油圧シリンダを事前に設定された基準位置側に作動させる作動油操作手段を備えてある作業車のサスペンション構造。
2. 前記開閉弁が開状態から閉状態に操作される際の油圧シリンダの圧力を検出する第１検出手段と、前記開閉弁が閉状態から開状態に操作される際の油圧シリンダの圧力を検出する第２検出手段とを備えて、
   前記開閉弁が閉状態から開状態に操作される際において、前記第１及び第２検出手段の検出値の差が事前に設定された設定値よりも大きいと、前記作動油操作手段を作動させ、前記第１及び第２検出手段の検出値の差が事前に設定された設定値よりも小さいと、前記作動油操作手段を停止させる作動牽制手段を備えてある請求項１に記載の作業車のサスペンション構造。

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