JP2010143427A - アクセルペダル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】組付け作業及び、組み付け後のキックダウン荷重発生機構の有無の確認が容易で、且つ、アクセルリンケージがキックダウン荷重発生機構の有無によらないで共通化できるアクセルペダル装置の提供。
【解決手段】アクセルリンク装置２と、アクセルペダル１と、リンクレバー２１と、アクセルペダル１のペダル操作に必要な力を増大するダンパ機構と、アクセルペダル１を踏んだ際にアクセルペダル１が移動する側の位置に設けられてアクセルペダル１の踏み代を制限する第１のストッパ機構３０とを備え、前記ダンパ機構はアクセルリンク装置２と別体に構成されており、且つ、前記ダンパ機構と前記第１のストッパ機構３０とが一体に構成されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動変速機を装備した自動車のアクセルペダル装置に関し、詳細にはアクセルリンク装置のキックダウン機構用ダンパを設置したアクセルペダルに関する。

アクセルセンサの開度によってキックダウン動作をする自動変速機では、意図しない不要のキックダウンを防止するため、アクセルリンク装置にペダル操作力を重くするためのダンパ機構を備えている。
アクセルペダル装置にはかかるキックダウン機構付（自動変速機搭載車両）の他に、キックダウン機構無し（手動変速機搭載車両）も用意されている。

本発明をよく理解するために、まず従来技術について説明する。
図５は、キックダウン機構付のアクセルペダル装置の全体構成を立体的に示し、図６は、図５における部分側面（アクセルリンク装置２側）を示し、図７は、アクセルペダル１とアクセルリンク装置２との動作及びアクセルペダル１の踏み込み量を制限するアクセルストッパ（ストッパボルト）３の配置を示している。
一方、図８は、キックダウン機構無しのアクセルペダル装置における、図６に相当する部分側面を示している。

図５において、全体を符号１１０で示すキックダウン機構付のアクセルペダル装置は、アクセルペダル１、アクセルリンク装置２Ｊ及び第１のストッパ部材であるアクセルストッパ３を備えている。

アクセルペダル１は、一方の端部１ｄがフロア６に固定されたペダルブラケット１１に回転自在に取付けられている。アクセルペダル１の他端１ｅの近傍は、図７に示すように、アクセルリンク装置２Ｊを構成しているリンクレバー２１の一方の端部２１ｅに当接しており、アクセルペダル１を踏み込む（矢印Ｆの方向）ことで、アクセルリンク装置２Ｊのリンクレバー２１を図７において時計方向回り（矢印Ｒ２の方向）に回動させるように構成されている。
なお、アクセルペダル１は、ペダルのヒンジ中心１ｏを回転中心として反時計回り（矢印Ｒ１の方向）に回動する。

アクセルリンク装置２Ｊは、図７に示すように、リンク取付けブラケット２２によってフロア構成部材の垂直面６Ｗに、取付けられている。アクセルリンク装置２Ｊのリンクレバー２１は、図７における符号２ｏで示す点を中心として、前述したように、時計方向回り（矢印Ｒ２の方向）に回動する。

再び図５を参照して、アクセルリンク装置２Ｊは、キックダウンダンパ４Ｊを備えており、アクセルペダル１を所定量以上踏み込むと、リンクレバー２１の図示しない一部が、キックダウンダンパ４Ｊの図示しないプッシュロッドを押圧して、それ以上の踏み込み量に対して抵抗を与えるように構成されている。
すなわち、アクセルリンク装置２Ｊには、全開時（フルスロットル）に達する前にキックダウンを行ったことをドライバに認識させるために、例えば、アクセル開度が８０％に達した際にダンパを作動するように、キックダウンダンパ４Ｊを設けている。

リンク取付けブラケット２２には、第２のストッパ部材２３が設けられている。
リンクレバー２１がキックダウンダンパ４Ｊに当接するに際して、先ず、第２のストッパ部材２３にリンクレバー２１が当接し、リンクレバー２１の回転は第２のストッパ部材２３により止まる。
その状態で、さらにアクセルペダル１を踏み込み続けると、リンクレバー２１が撓む。そして、アクセルペダル１が一定以上の力で踏み込まれて、リンクレバー２１が一定以上撓むと、アクセルペダル１がアクセルストッパ３に当接して、それ以上は踏み込まれても動かなくなる。そして、アクセルペダル１がそれ以上は踏み込まれなくなれば、リンクレバー２１もそれ以上は撓まない。
図７における符号Ｓは、アクセルペダル１がアクセルストッパ３に当接するまでのアクセルペダル１のストロークを示している。

ところで、図５、図６に示す例では、前述したように、キックダウンダンパ４Ｊはアクセルリンク装置２に取付けられた状態で、フロア構成部材の垂直面６Ｗに組み付けられる（図７参照）。この位置は、フロア６に近い高さで、しかも、上方には図示しないステアリングコラムや、空調ダクト等が接近しているため、大型の靴を履いている場合等においては、当該靴と周囲との隙間が十分取れない場合がある。そのため、アクセルの操作性に問題を生じる可能性がある。

また、上記組付け位置はレイアウト設計時においても設計の自由度が少ないため、開発が難しい場合がある。さらに、図５、図６の例では、キックダウンダンパ４Ｊが、アクセルリンク装置２Ｊに設けてあるので、キックダウンダンパ４Ｊがある場合は無い場合に対して、アクセルリンク装置２Ｊが大型化したり、強度を上げなければならない場合がある。また、キックダウンダンパ４Ｊの有無により少なくとも２種類以上の仕様があるため、開発に時間と費用がかかり過ぎてしまう、という問題を抱えている。

その他の従来技術として、アクセルペダルアームが所定角度以上踏み込まれた場合に、アクセルペダルアームに反力を及ぼすキックダウン荷重発生機構が設けられているアクセルペダル装置が存在する（特許文献１）。
しかし、係る従来技術（特許文献１）におけるアクセルペダル装置は、組み付け後にキックダウン荷重発生機構の有無を視認することが困難である。

また、その他の従来技術として、アクセルペダル装置に関する技術が各種考案されているが（特許文献２〜特許文献５参照）、何れも、上述した従来技術の問題点を解決するものではない。
特開２００２−２８３８７１号公報 実開平４−９６６６１号公報 実開平４−９６６６２号公報 特開２００２−１８１０９８号公報 特開２００５−１２６０２２号公報

本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、組付け作業及び、組み付け後のキックダウン荷重発生機構の有無の確認が容易で、且つ、アクセルリンケージがキックダウン荷重発生機構の有無によらないで共通化できるアクセルペダル装置の提供を目的としている。

本発明のアクセルペダル装置によれば、アクセルペダルの踏み角によりキックダウン動作をする自動変速機を備えた車両に用いられるアクセルペダル装置において、アクセルペダル（１）と、アクセルリンク装置（２）とを備え、そのアクセルリンク装置（２）はアクセルペダル（１）と連結するためのリンクレバー（２１）を有し、車両のフロア（６）にアクセルペダル（１）を踏んだ際にアクセルペダル（１）が移動する側の位置に設けられてアクセルペダル（１）の踏み代を制限する第１のストッパ機構（３０）を設け、その第１のストッパ機構（３０）にアクセルペダル（１）のペダル操作に必要な力を増大するためのダンパ機構（４０）が設けられていることを特徴としている（請求項１）。

ここで、アクセルペダル（１）を踏んだ際にリンクレバー（２１）の移動を制限する第２のストッパ装置（２３：アクセルリンク装置側のストッパ）を設けているのが好ましい（請求項２）。

本発明において、前記ダンパ機構（４０）はプッシュロッド（４４）を有しており、該プッシュロッド（４４）はアクセルペダル（１）をキックダウン作動位置まで踏み込んだ際にアクセルペダル（１）と接触する位置に配置されているのが好ましい（請求項３）。

さらに本発明において、アクセル全開位置までアクセルペダル（１）を踏み込むと、リンクレバー（２１）が第２のストッパ装置（２３）に当接して、リンクレバー（２１）のそれ以上の移動が制限されるのが好ましい（請求項４）。

そして本発明において、前記ダンパ機構（４０）のストローク（Ｓｍａｘ）は、キックダウン開始からアクセル全開するまでに必要なアクセルペダル踏み量に相当するストローク（ＳＫ）と、リンクレバーが第２のストッパ装置に当接してからのアクセルペダルの移動量（アクセルペダル装置全体の撓み量）に相当するストローク（γ）との和に設定されているのが好ましい（請求項５）。

これに加えて、本発明において、前記ダンパ機構（４０）と一体に構成されている前記第１のストッパ機構をアクセルペダル（１）が設けられている運転席床部に取り付ける取付機構（取付ボルト部３０）と、プッシュロッド（４４）の位置を調節するための調節機構（調節用ナット７）とを設けているのが好ましい（図３：ダンパ機構付きストッパボルト）。
ただし、調節機構（調節用ナット）を設けないことも可能である（図４：応用例）。

上述する構成を具備する本発明によれば、アクセルペダル（１）のペダル操作に必要な力を増大するダンパ機構（４０）は第１のストッパ機構（３０）に設けられてアクセルリンク装置（２）と別体に構成されているので、ダンパ機構（４０）を有するアクセルペダル装置のアクセルリンク装置（２）と、ダンパ機構（４０）を有しないアクセルペダル装置のアクセルリンク装置とで、アクセルリンク装置（２）を１種類に統一することが可能となる。
そのため、アクセルリンク装置（２）の設計、開発は統一された１種類のアクセルリンク装置（２）についてのみ行なえば良く、仕様の統合、開発期間の短縮、合理化が図れる。

また、ダンパ機構（４０）とアクセルリンク装置（２）とが別体であるため、アクセルリンク装置（２）自体を小型化することが可能であり、レイアウトの自由度が増大する。
そして、アクセルリンク装置（２）自体を小型化出来るので、アクセルペダル（１）周りの空間を広くすることが可能となる。そのため、大型の靴（例えば、安全靴、長靴、アウターブーツ等）を履いて運転しなければならない場合においても、アクセルペダル（１）の操作性が確保できて、安全運転が出来る。

そして本発明によれば、ダンパ機構（４０）はアクセルリンク装置（２）と別体であり、第１のストッパ機構（３０）と一体に構成されているので、ダンパ機構（４０）側を改良するだけで、キックダウンにおける設定荷重を、種々変更することが出来る。そして、キックダウンにおける設定荷重を変えても、アクセルリンク装置（２）に作用する力は同一のため、耐久・強度試験を別途行なう必要がない。

ここで、アクセルリンク装置（２Ｊ）にダンパ機構（４Ｊ）を組み込んだ従来技術のアクセルペダル装置（１１０）では、アクセル機構を車両に搭載した後に、ダンパ機構（４Ｊ：或いはキックダウン機構）を有しているか否かを目視により判断することが困難であり、仕様確認の際の労力を増加する要因となっていた。

それに対して本発明によれば、アクセルペダル（１）を踏んだ際にアクセルペダル（１）が移動する側の位置に設けられた第１のストッパの形状を確認すれば、ダンパ機構（４０：或いはキックダウン機構）を有しているか否かを判断することが出来る。従って、アクセル機構を車両に搭載した後における仕様確認の労力を低減することが可能である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
図１は、全体を符号１００で示すアクセルペダル装置の全体構成を示している。
図１において、アクセルペダル装置１００は、アクセルペダル１、アクセルリンク装置２及びキックダウンダンパ４を備えている。

アクセルペダル１は、一方の端部１ｄがフロア６に固定されたペダルブラケット１１に回転自在に取付けられている。アクセルペダル１の他端１ｅの近傍は、図２に示すように、アクセルリンク装置２を構成しているリンクレバー２１の一方の端部２１ｅに当接しており、アクセルペダル１を踏み込む（矢印Ｆの方向）ことで、アクセルリンク装置２のリンクレバー２１を図２の時計方向回り（矢印Ｒ２の方向）に回動させるように構成されている。
なお、アクセルペダル１は、ペダルのヒンジ中心１ｏを回転中心として反時計回り（矢印Ｒ１の方向）に回動する。

アクセルリンク装置２は、図２に示すように、リンク取付けブラケット２２によって車両のフロア構成部材の垂直面６Ｗに、取付けられている。アクセルリンク装置２のリンクレバー２１は、前述したように、図２における符号２ｏで示す点を中心として時計方向回り（矢印Ｒ２の方向）に回動する。

リンク取付けブラケット２２には、第２のストッパ装置２３（図１参照）が設けられている。そして、アクセル全開位置までアクセルペダル１を踏み込むと、リンクレバー２１が第２のストッパ装置２３に当接して、リンクレバー２１のそれ以上の移動（回動）が制限されるように構成されている。

図１に戻り、図２をも参照して、アクセルペダル１が取付けられるフロア６は、アクセルペダル１の長手方向の大部分を占める領域が図１、図２の左方側（車両の前方）がせり上がった傾斜となっており、その傾斜面６ｓにストッパブラケット５を介してキックダウンダンパ４が取付けられている。

図３を参照して、キックダウンダンパ４の詳細構成を説明する。
図３において、キックダウンダンパ４は、ダンパ本体４０と、取付けボルト部３０とを有している。取付けボルト部３０は、第１のストッパ機構であって、従来技術におけるアクセルストッパ３に相当するものである。

ダンパ本体４０は、ベースブロック４１、カバー部材４２、プッシュロッド貫通部４３、プッシュロッド４４及びリターンスプリングであるコイルスプリング４５を有している。

ベースブロック４１は、全体が円柱状をなし、図３の右端側は、例えば円形で、図３の左端側には、円筒状の突起部４１ｔが形成されている。その円筒状の突起部４１ｔの中心部には、右端側が開口するように雌ねじ４１ｆが形成されている。また、突起部４１ｔの外周側で、ベースブロック４１の左面に相当する位置には、コイルスプリング４５の端部を収容する溝４６が形成されている。ベースブロック４１の雌ねじ４１ｆは、取付けボルト部３０の後述する第１の雄ねじ部３１と螺合するように構成されている。

カバー部材４２は、図３の左側が底部４２ｂで右側が開口したカップ形状をなしている。底部４２ｂの中心には貫通孔４２ｏが形成され、その貫通孔４２ｏはプッシュロッド貫通部４３の外周に形成された溝４３nに嵌合されている。カバー部材４２の右端の開口部はベースブロック４１の外周部に嵌合されている。

プッシュロッド貫通部４３は、全体が円柱状で、中心部にはプッシュロッド貫通孔４３oが形成され、図３における右端中央には、円形の段部４３ｄが形成されている。

プッシュロッド４４は、図３の左側のロッド部４４１と右側のフランジ部４４２とを有している。フランジ部４４２の外周と右端とのコーナ部には、コイルスプリング４５を係合するための段部４４３が形成されている。
ここで、図示は省略しているが、プッシュロッド貫通部４３の段部４３ｄと、プッシュロッド４４のロッド部４４１とフランジ部４４２の右端面とで囲まれた領域に、ダストシールを介装するのが好ましい。

取付けボルト部３０は、図３の左側の第１の雄ねじ３１、図３の右側の第２の雄ねじ３２、第１の雄ねじ３１と第２の雄ねじ３２との境界に設けられた前記雄ねじよりも外径の大なる軸部３３とを有している。
第１の雄ねじ３１は、前述したように、ダンパ本体４０のベースブロック４１に形成された雌ねじ４１ｆに螺合させることにより、ダンパ本体４０と取り付けボルト部３０とを一体化してキックダウンダンパ４を構成している。

取付けボルト部３０の第２の雄ねじ３２には、キックダウンダンパ４の、ストッパブラケット５からの取り付け高さを調節するための調節ナット７が螺合される。
図３において、図２をも参照して、キックダウンダンパ４のストロークＳｍａｘは、キックダウン開始からアクセル全開するまでに必要なアクセルペダル踏み量に相当するストロークＳＫと、リンクレバー２１が第２のストッパ装置２３（図１参照）に当接してからのアクセルペダルの移動量、すなわち、アクセルペダル装置全体の撓み量に相当するストロークγとの和に設定されている。

また、図２、図３のＨの寸法は、図７の従来技術のアクセルストッパ３のボルト頂部からストッパブラケット５からの垂直方向の高さ寸法Ｈと等しい。
なお、図２におけるキックダウンダンパ４を除く構成は、図７のアクセルストッパ３を除いた構成と同様である。

アクセルストッパ３の高さ寸法Ｈが一定にできる場合は、図４の変形例のように、調節ナットを廃止することも出来る。
すなわち、図４の変形例では、取付けボルト部３０Ａは、図４の左側の第１の雄ねじ３１Ａ、図４の右側の第２の雄ねじ３２Ａ、第１の雄ねじ３１Ａと第２の雄ねじ３２Ａとの境界に設けられた断面が六角の軸部３３Ａとを有している。

そして、第１の雄ねじ３１Ａをダンパ４０本体の雌ねじ４１ｆに螺合させ、軸部３３Ａの図４における左端面をベースブロック４１の右端面に圧着させることにより、調節ナット７の機能を軸部３３Ａに持つ、高さＨＡ一定のキックダウンダンパ４Ａを構成している。
なお、その他の構成は、図３に示したキックダウンダンパ４と同様である。

上述した構成を具備したアクセルペダル装置１００によれば、キックダウンダンパ４はアクセルリンク装置２と別体に構成されているので、キックダウンダンパ４を有するアクセルペダル装置のアクセルリンク装置２と、キックダウンダンパ４を有しないアクセルペダル装置のアクセルリンク装置とで、アクセルリンク装置２を１種類に統一することが可能となる。
そのため、アクセルリンク装置２の設計、開発は統一された１種類のアクセルリンク装置２についてのみ行なえば良く、仕様の統合、開発期間の短縮、合理化が図れる。

また、キックダウンダンパ４とアクセルリンク装置２とが別体であるため、アクセルリンク装置２自体を小型化することが可能であり、レイアウトの自由度が増大する。
そして、アクセルリンク装置２自体を小型化出来るので、アクセルペダル１周りの空間を広くすることが可能となる。そのため、大型の靴（例えば、安全靴、長靴、アウターブーツ等）を履いて運転しなければならない場合においても、アクセルペダル１の操作性が確保できて、安全運転が出来る。

そして本実施形態によれば、キックダウンダンパ４はアクセルリンク装置２と別体であり、第１のストッパである、取付けボルト部３０と一体に構成されているので、ダンパ本体４０側を改良するだけで、キックダウンにおける設定荷重を、種々変更することが出来る。そして、キックダウンにおける設定荷重を変えても、アクセルリンク装置２に作用する力は同一のため、耐久・強度試験を別途行なう必要がない。

ここで、アクセルリンク装置２Ｊにダンパ機構４Ｊを組み込んだ従来技術のアクセルペダル装置１１０では、アクセル機構を車両に搭載した後に、ダンパ機構４Ｊを有しているか否かを目視により判断することが困難であり、仕様確認（キックダウンダンパ４の有無の確認）の際の労力を増加する要因となっていた。

それに対して本実施形態によれば、第１のストッパの形状を確認すれば、キックダウンダンパ４を有しているか否かを判断することが出来る。従って、アクセル機構を車両に搭載した後における仕様確認の労力を低減することが可能である。

図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。

本発明の実施形態の全体構成を説明する斜視図。 実施形態の要部の動作を説明する側面図。 実施形態で用いられるダンパの一部断面を含む側面図。 図３に対応する実施形態の変形例を示した側面図。 従来技術によるアクセルペダル装置の全体構成を説明する斜視図。 図５における部分側面図。 図５の従来技術によるアクセルペダル装置のアクセルストッパの作用を説明する側面図。 従来技術において、図６に対応し、アクセルリンク装置にダンパを装備しないタイプの部分側面図。

符号の説明

１・・・アクセルペダル
２・・・アクセルリンク装置
４・・・キックダウンダンパ
６・・・フロア
７・・・ナット
１１・・・ペダルブラケット
２１・・・リンクレバー
２３・・・第２のストッパ部材
３０・・・取付けボルト部（第１のストッパ機構）
４０・・・ダンパ本体
４４・・・プッシュロッド

Claims (5)

1. アクセルペダルの踏み角によりキックダウン動作をする自動変速機を備えた車両に用いられるアクセルペダル装置において、アクセルペダルと、アクセルリンク装置（とを備え、そのアクセルリンク装置はアクセルペダルと連結するためのリンクレバーを有し、車両のフロアにアクセルペダルを踏んだ際にアクセルペダルが移動する側の位置に設けられてアクセルペダルの踏み代を制限する第１のストッパ機構を設け、その第１のストッパ機構にアクセルペダルのペダル操作に必要な力を増大するためのダンパ機構が設けられていることを特徴とするアクセルペダル装置。
2. アクセルペダルを踏んだ際にリンクレバーの移動を制限する第２のストッパ装置を設けている請求項１のアクセルペダル装置。
3. 前記ダンパ機構はプッシュロッドを有しており、該プッシュロッドはアクセルペダルをキックダウン作動位置まで踏み込んだ際にアクセルペダルと接触する位置に配置されている請求項２のアクセルペダル装置。
4. アクセル全開位置までアクセルペダルを踏み込むと、リンクレバーが第２のストッパ装置に当接して、リンクレバーのそれ以上の移動が制限される請求項３のアクセルペダル装置。
5. 前記ダンパ機構のストロークは、キックダウン開始からアクセル全開するまでに必要なアクセルペダル踏み量に相当するストロークと、リンクレバーが第２のストッパ装置に当接してからのアクセルペダルの移動量に相当するストロークとの和に設定されている請求項４のアクセルペダル装置。

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