JP2010137656A - 車両用電子制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリ系ＥＣＵとＩＧ系ＥＣＵが区分された電子制御システムにおいて、ＩＧオン後の消費電力を低減可能な車両用電子制御システムを提供すること。
【解決手段】共通のソフトウェアプラットフォーム１６を有する、バッテリを電源にしてプログラム１１，１２を実行する第１の電子制御ユニット１７と、イグニッションがオンになると起動する第２の電子制御ユニット２０とが、車載ＬＡＮを介して接続された車両用電子制御システム１００であって、第２の電子制御ユニット２０は、起動の完了を第１の電子制御ユニット１７に通知する起動完了通知手段３４を有し、第１の電子制御ユニット１７は、プログラム１１，１２を第２の電子制御ユニット２０に送信するプログラム送信手段３２と、プログラムの送信後、スリープするスリープ手段３１と、を有し、第２の電子制御ユニット２０は、受信したプログラム１１，１２をソフトウェアプラットフォーム１６上で実行する。
【選択図】図２

Description

本発明は、複数の電子制御ユニットが車載ＬＡＮを介して接続された車両用電子制御システムに関し、特に、異なる電子制御ユニットが同じプログラムを実行可能な車両用電子制御システムに関する。

車両には電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）という）と呼ばれるマイコンが複数搭載され、それぞれがエンジンやドアロック等を制御する電子制御システムが実装されている。ＥＣＵとＥＣＵが提供する機能の関係はその車両において固定であることが多いので、いずれかのＥＣＵが故障すると車両はそのＥＣＵが提供する機能を利用できなくなる。この点について、車両に衝突のおそれがあることを予測して、衝突により影響があると予想されるＥＣＵが実行するソフトウェアを、衝突の影響が少ないと予想される他のＥＣＵに転送する技術が考えられている（例えば、特許文献１参照。）。

ところで、車両のＥＣＵには駐車中、すなわちイグニッション（以下、ＩＧという）がオフの状態でも起動しているものがあるが、このようなＥＣＵはＩＧのオフ中でもバッテリから電力を供給されるようになっている。これに対し、ＩＧのオン中しか起動しないＥＣＵも存在するため、車両の電子制御システムにおける各ＥＣＵは、バッテリ系ＥＣＵとＩＧ系ＥＣＵとに区分される。

図１は、従来の電子制御システムにおいてバッテリ系ＥＣＵとＩＧ系ＥＣＵを模式的に示す図の一例である。図１では、バッテリ系ＥＣＵとしてボディＥＣＵと照合ＥＣＵを、ＩＧ系ＥＣＵとしてパワトレ系ＥＣＵとマルチメディア系ＥＣＵを示した。
特開２００４−３３８６３０号公報

電子制御システムの実装コストの点では、バッテリ系ＥＣＵとＩＧ系ＥＣＵでシステムを区分することなく、１つにまとめた方が有利である。しかし、ＩＧ系ＥＣＵで使用しているマイコンは高性能であるため、暗電流（ここではＩＧがオフでも流れる電流とする）も大きくなり、ＩＧ系ＥＣＵをバッテリ系ＥＣＵとして扱うとバッテリが短時間で上がってしまう。このため、図１に示したように、バッテリ系ＥＣＵとＩＧ系ＥＣＵを完全に統合することは困難である。

そしてこの従来の電子制御システムでは、ＩＧがオンされた後もバッテリ系ＥＣＵは起動したままとなっている。ＩＧがオンされた後は、バッテリ系ＥＣＵよりも潤沢なリソース（ＲＯＭ容量、ＲＡＭ容量、動作クロック等）を持つＩＧ系ＥＣＵでバッテリ系ＥＣＵの機能を提供できると考えられるが、これまでそのような技術は実現されていない。例えば、従来の電子制御システムでＩＧのオンの後にバッテリ系ＥＣＵをスリープさせてしまうと、バッテリ系ＥＣＵのＩ／Ｏに接続された他のセンサやアクチュエータの情報をＩＧ系ＥＣＵが利用できなくなる等いくつかの不都合を引き起こすためである。

このため、従来は、ＩＧのオンの後もバッテリ系ＥＣＵが起動したままとなり、その機能を利用しないのに電力を消費し続けたままであるという問題があった。今後、バッテリ系ＥＣＵの規模が大きくなると、益々消費電力が増大するおそれもある。

このような問題に対し特許文献１記載の技術を適用しても、例えば、バッテリ系ＥＣＵの機能をＩＧ系ＥＣＵに転送することしかできないので、ＩＧオフ後はバッテリ系ＥＣＵの機能が提供されず、ＩＧオフ中なのにバッテリ系ＥＣＵの機能を利用できないことになってしまう。

本発明は、上記課題に鑑み、バッテリ系ＥＣＵとＩＧ系ＥＣＵが区分された電子制御システムにおいて、ＩＧオン後の消費電力を低減可能な車両用電子制御システムを提供することを目的とする。

上記課題に鑑み、本発明は、共通のソフトウェアプラットフォームを有する、バッテリを電源にしてプログラムを実行する第１の電子制御ユニットと、イグニッションがオンになると起動する第２の電子制御ユニットとが、車載ＬＡＮを介して接続された車両用電子制御システムであって、第２の電子制御ユニットは、起動の完了を第１の電子制御ユニットに通知する起動完了通知手段を有し、第１の電子制御ユニットは、起動の完了を通知されるとプログラムを第２の電子制御ユニットに送信するプログラム送信手段と、プログラムの送信後、スリープするスリープ手段と、を有し、第２の電子制御ユニットは、受信したプログラムをソフトウェアプラットフォーム上で実行する、ことを特徴とする車両用電子制御システム。

バッテリ系ＥＣＵとＩＧ系ＥＣＵが区分された電子制御システムにおいて、ＩＧオン後の消費電力を低減可能な車両用電子制御システムを提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しながら説明する。
図２は、本実施形態の電子制御システム１００を模式的に説明する図の一例である。電子制御システム１００の概略を説明する。なお、ＥＣＵ（＋Ｂ）１７の「＋B」はバッテリから供給された電力で動作可能であることを意味する。
（１）ＥＣＵ（＋Ｂ）１７に最小限の機能を提供するだけのリソースを実装する
（２）ＩＧオン後は、ＥＣＵ（＋Ｂ）１７の機能をＩＧ系ＥＣＵ２０により提供する
したがって、（１）によりＥＣＵ（＋Ｂ）１７の物理的な大きさやコストを低減でき、（２）によりＩＧオン後はＥＣＵ（＋Ｂ）１７をスリープさせることができるため、ＩＧオン中の消費電力を低減できる。ＥＣＵ（＋Ｂ）１７とＩＧ系ＥＣＵ２０を完全に統合するわけではないので、暗電流によりバッテリが上がることもない。以下、詳細に説明する。

〔全体構成〕
図２に示すように、ＥＣＵ（＋Ｂ）１７とＩＧ系ＥＣＵ２０はＣＡＮ（Controller Area Network）やＦｌｅｘＲａｙ等の車載ＬＡＮを介して相互に接続されている。図では、バッテリ系ＥＣＵ１０をＥＣＵ（＋Ｂ）１７のみとし、ＩＧ系ＥＣＵ２０をパワトレ系ＥＣＵ１８とマルチメディア系ＥＣＵ１９とした。なお、ＣＡＮに接続された共用Ｉ／Ｏ２１は、ＥＣＵ（＋Ｂ）１７とＩＧ系ＥＣＵ２０に共通のセンサやアクチュエータが接続されるインターフェイスである。

ＥＣＵ（＋Ｂ）１７とＩＧ系ＥＣＵ２０のいずれも、リソース（ＲＯＭ容量、ＲＡＭ容量、動作クロック等）に違いはあっても、プログラムを実行するＣＰＵ、プログラム実行の作業領域となりまた一時的にデータを記憶するＲＡＭ、データのインターフェイスとなる入出力インターフェイス、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＣＡＮインターフェイス、ＩＧオフしてもデータを保持するＥＥＰＲＯＭ、プログラムを記憶するハードディスクやＲＯＭのメモリ等がバスにより接続されたマイコンにより構成される。

ＥＣＵ（＋Ｂ）１７は、従来のボディＥＣＵや照合ＥＣＵ等、ＩＧのオフ中に起動していたＥＣＵのうちＩＧオフ中に必要な機能のみを提供するＥＣＵである。従来の電子制御システムと比較すると物理的には２つのＥＣＵ（ボディＥＣＵと照合ＥＣＵ）が統合されているが、機能的には両者の機能の全てを集約する必要はない。こうすることで、ＥＣＵ（＋Ｂ）１７の大きさやコストを最小限に抑制できる。

〔ＥＣＵ（＋Ｂ）１７の機能〕
図２では、ＩＧオフ中に必要な機能をドアロック機能とキー照合機能とし、それぞれをドアロックアプリ１１と照合アプリ１２とで実現する（以下、両者を区別しない場合単にアプリという）。ドアロック機能とキー照合機能は、互いに連携してドアのロック又はアンロックを実行する場合が多い。例えば、車両の駐車中、キー照合機能は、車両の外の検知エリアに進入したキーレスエントリーキーのＩＤコードを照合する。ＩＤコードが照合できればドアロック機能にドアのアンロックを要求する。また、ドアロック時は、ドアロック機能が、カーテシスイッチにより全ドアの閉扉を検出し、ドアの外側にあるドアロックボタンがオンされると、キー照合機能に車外のキーレスエントリーキーの照合を要求する。キー照合機能は車外の検知エリアにキーレスエントリーキーが存在することを検出すると、ドアロック機能にドアのロックを要求する。これにより、ドアロック機能はドアをロックする。本実施例ではこの２つの機能をＥＣＵ（＋Ｂ）１７がドアロックアプリ１１と照合アプリ１２を実行することで提供する。

〔＋Ｂ用Ｉ／Ｏ１５について〕
ＥＣＵ（＋Ｂ）１７に設けられた「＋Ｂ用Ｉ／Ｏ１５」は、ＩＧ系ＥＣＵ２０からアクセス可能なインターフェイスである。例えば、＋Ｂ用Ｉ／Ｏ１５には従来ボディＥＣＵや照合ＥＣＵに接続されていたセンサやアクチュエータが接続されている。しかし、本実施形態の電子制御システム１００では、ＩＧオン後、ＥＣＵ（＋Ｂ）１７はスリープ状態となるため、ＥＣＵ（＋Ｂ）１７のみしか＋Ｂ用Ｉ／Ｏ１５にアクセスできないと、ＩＧオン後にＩＧ系ＥＣＵ２０が、従来ボディＥＣＵや照合ＥＣＵに接続されていたセンサやアクチュエータを制御できない。例えば、＋Ｂ用Ｉ／Ｏ１５にカーテシセンサやドアロックモータが接続されているとすると、走行中に半ドアを検出したり、ドアロックできなくなってしまう。

このため、本実施例のＩＧ系ＥＣＵ２０は、ＩＧオン中でもＣＡＮを介して＋Ｂ用Ｉ／Ｏ１５にアクセスすることができる。＋Ｂ用Ｉ／Ｏ１５は、例えば、ＩＧオフ中はＥＣＵ（＋Ｂ）１７に接続され、ＩＧオン後はＣＡＮを介してＩＧ系ＥＣＵ２０に接続されるなど、スイッチにより接続先が制御されている。

〔ＩＧ系ＥＣＵ２０〕
パワトレ系ＥＣＵ１８は、パワトレアプリＡ〜Ｃを有する。更にドアロックアプリ１１を有していてもよい。予めパワトレ系ＥＣＵ１８がドアロックアプリ１１を有していれば、ＥＣＵ（＋Ｂ）１７から転送されなくても、ＩＧオン後はパワトレ系ＥＣＵ１８がドアロック機能を提供できる。したがって、パワトレ系ＥＣＵ１８がドアロックアプリ１１を実行する態様は２つある。１つはパワトレ系ＥＣＵ１８が、ＥＣＵ（＋Ｂ）１７と同じドアロックアプリ１１を予め記憶している態様で、もう１つはＩＧオン後にＥＣＵ（＋Ｂ）１７からドアロックアプリ１１を転送してもらう態様である。本実施形態はどちらの態様も好適に適用できる。

パワトレアプリＡ〜Ｃは、エンジンやトランスミッションを制御するプログラムであり、パワトレ系ＥＣＵ１８はパワトレアプリＡ〜Ｃの実行時に所定の粒度のタスクを生成し、割込み等の手法でスケジューリングしてプリエンプティブに各タスクを実行する。例えば、パワトレアプリＡを実行することで、燃料噴射タイミング、燃料噴射量、点火タイミング等が制御され、パワトレアプリＢを実行することでトルクコンバータとトランスミッションの連結、トランスミッションのギアの連結等の切り替えを制御する。

マルチメディア系ＥＣＵ１９は、マルチメディアアプリＡ〜Ｃを有する。更に照合アプリ１２を有していてもよい。予めマルチメディア系ＥＣＵ１９が照合アプリ１２を有していれば、ＥＣＵ（＋Ｂ）１７から転送されなくても、ＩＧオン後はマルチメディア系ＥＣＵ１９がキー照合機能を提供できる。したがって、パワトレ系ＥＣＵ１８と同様に、マルチメディア系ＥＣＵ１９が照合アプリ１２を実行する態様は２つある。

マルチメディアアプリＡ〜Ｃは、例えばナビゲーション用の道路地図の表示、ラジオ・テレビの受信や音楽・ＤＶＤの再生、外部のサーバとの通信、インターネットのＷｅｂ表示等を実行するプログラムである。マルチメディアアプリＡ〜Ｃもマルチタスクによる実行が可能である。

なお、パワトレ系ＥＣＵ１８がドアロックアプリ１１と照合アプリ１２の両方を実行してもよいし、その逆にマルチメディア系ＥＣＵ１９がドアロックアプリ１１と照合アプリ１２の両方を実行してもよい。また、パワトレ系ＥＣＵ１８が照合アプリ１２を実行してもよいし、マルチメディア系ＥＣＵ１９がドアロックアプリ１１を実行してもよい。

〔共通ＳＰＦ１６〕
本実施形態のＥＣＵ（＋Ｂ）１７とＩＧ系ＥＣＵ２０は、共通のソフトウェアプラットフォーム（以下、共通ＳＰＦ１６という）を実装している。従来のＳＰＦが、ボディＥＣＵ、照合ＥＣＵ、パワトレ系ＥＣＵ、マルチメディア系ＥＣＵでそれぞれ異なっているのに対し、この共通ＳＰＦ１６をＥＣＵ（＋Ｂ）１７とＩＧ系ＥＣＵ２０が搭載したことで、ＥＣＵ（＋Ｂ）１７が実行するドアロックアプリ１１と照合アプリ１２をＩＧ系ＥＣＵ２０でも実行可能となる。なお、ＩＧ系ＥＣＵ２０は、ドアロックアプリ１１と照合アプリ１２の実行に必要なセンサやアクチュエータに＋Ｂ用Ｉ／Ｏ１５を介してアクセスする。

ＥＣＵ（＋Ｂ）１７とＩＧ系ＥＣＵ２０に実装される共通ＳＰＦ１６の最もシンプルな態様は、共通のＯＳ（Ｏｐｅｒａｔｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）であるが、ハードウェア的な制約から困難な場合が多い。また、ハードウェアに依存しない共通ＳＰＦ１６として例えばＪＡＶＡ（登録商標）仮想マシンが知られている。このような仮想マシンを利用してもよいし、ハードウェアを仮想化した仮想化環境を実装してもよい。例えば、ＥＣＵ（＋Ｂ）１７と同じＯＳとハードウェア構成をＩＧ系ＥＣＵ２０が仮想的に提供することで、ＥCＵ（＋Ｂ）１７とＩＧ系ＥＣＵ２０とで共通ＳＰＦ１６を実現できる。

〔機能ブロック〕
続いて、ドアロックアプリ１１と照合アプリ１２の転送の実行に必要な構成を説明する。図３は、ＥＣＵ（＋Ｂ）１７、パワトレ系ＥＣＵ１８、及び、マルチメディア系ＥＣＵ１９の機能ブロック図の一例を示す。

ＩＧ系ＥＣＵ２０は、それぞれ起動が完了するとＥＣＵ（＋Ｂ）１７の機能を代替するが、起動の完了時間はパワトレ系ＥＣＵ１８とマルチメディア系ＥＣＵ１９で異なるので、それぞれが起動完了通知部３４ａ、３４ｂを有する。起動完了通知部３４ａ、３４ｂは、起動の完了をＥＣＵ（＋Ｂ）１７に通知する。

ＩＧ系ＥＣＵ２０の起動の手順を簡単に説明する。起動は、ＯＳのローダを利用する場合と、プログラムの一種であるスタートアップルーチンを実行する場合がある。ＯＳのローダを利用する場合、ＩＧがオンされるとＣＰＵは、例えばＢＩＯＳ(Basic Input/Output System)の示すメモリのアドレスからローダを読み出しローダを実行する。ローダはＯＳのカーネルをメモリから探しＲＡＭにロードする。ＣＰＵはカーネルを実行する。カーネルが共通ＳＰＦ１６をメモリから読み出しＲＡＭにロードする。ＣＰＵが共通ＳＰＦ１６を実行する。また、カーネル又は共通ＳＰＦ１６は、＋Ｂ用Ｉ／Ｏ１５や自分のＩ／Ｏからセンサやアクチュエータ等の周辺装置の検出を行う。ＩＧ系ＥＣＵ２０はＣＡＮインターフェイスを介してＥＣＵ（＋Ｂ）１７に起動の完了を通知するので、ＣＡＮインターフェイスが異常なく検出される必要がある。

この場合、どの起動ステージで起動が完了したと判定するかは適宜設定できるが、本実施例ではＩＧ系ＥＣＵ２０がドアロックアプリ１１や照合アプリ１２の実行する必要があるので、共通ＳＰＦ１６が実行されると起動が完了したものとする。

起動完了通知部３４ａ、３４ｂがプログラムとして実装される場合、ＩＧ系ＥＣＵ２０は共通ＳＰＦ１６の実行後このプログラムを実行して起動完了通知部３４ａ、３４ｂを立ち上げる。起動完了通知部３４ａ、３４ｂは、ＣＡＮフレームにて起動の完了をＥＣＵ（＋Ｂ）１７に通知する。

スタートアップルーチンを実行する場合、ＩＧがオンされるとＣＰＵやレジスタなどの回路がリセット信号を受けて初期化される。リセット信号が解除されるとＣＰＵは、リセット割込みがあったことを検知してＲＯＭの特定のアドレスに記憶されているリセットベクタの内容をＰＣ（プログラムカウンタ）に設定する。ＣＰＵは、ＰＣが指定するアドレスのスタートアップルーチンのプログラムの実行を開始する。スタートアップルーチンは、アクチュエータやセンサのパラメータ、レジスタ等を設定し、アクチュエータ等の制御に必要なデータをＲＡＭに読み込む。また、スタートアップルーチンはＲＯＭに残ったままのプログラム（Ｍａｉｎ関数）を読み出し実行する。Ｍａｉｎ関数が実行できれば、起動が完了したことになる。この場合、起動完了通知部３４ａ、３４ｂはＭａｉｎ関数から呼び出される関数として実装され、読み出された起動完了通知部３４ａ、３４ｂは、ＣＡＮフレームにて起動の完了をＥＣＵ（＋Ｂ）１７に通知する。

ＥＣＵ（＋Ｂ）１７のアプリケーション転送部３２は、起動の完了の通知を受けると、ドアロックアプリ１１と照合アプリ１２をＩＧ系ＥＣＵ２０に転送する。ドアロックアプリ１１及び照合アプリ１２を、パワトレ系ＥＣＵ１８とマルチメディア系ＥＣＵ１９のどちらに転送するかは予め設定されている。また、ドアロックアプリ１１及び照合アプリ１２の実行に、ＥＣＵ（＋Ｂ）１７が保持しているデータが必要となることがあるため、データ転送部３３は、ドアロックアプリ１１及び照合アプリ１２の転送先と同じＩＧ系ＥＣＵ２０に、付随するデータを転送する。

ドアロックアプリ１１、照合アプリ１２及び付随するデータを転送した後、スリープ切替部３１はＥＣＵ（＋Ｂ）１７をスリープ状態に遷移させる。これにより、ＩＧオンの間の消費電力を低減できる。このように、ＥＣＵ（＋Ｂ）１７はＩＧオフ中にのみ必要なＣＰＵ性能やＲＯＭ容量のリソースを備えていればよいので、ＥＣＵ（＋Ｂ）１７のサイズやコストを最小限にできる。

〔電子制御システム１００の動作手順〕
以上の構成を用いて、電子制御システム１００の動作手順について図４のフローチャート図を用いて説明する。図４のフローチャート図では、車両が駐車状態からスタートする。
Ｓ１）駐車状態の車両では、ＥＣＵ（＋Ｂ）１７が照合アプリ１２を実行して車室外のキーレスエントリーキーのキー照合機能を提供している。
Ｓ２）キーレスエントリーキーを携帯した運転者が車両に接近すると、ＥＣＵ（＋Ｂ）１７がＷａｋｅＵｐしてＩＤコードの照合を開始する。
Ｓ３）ＩＤコードが一致すれば、ＥＣＵ（＋Ｂ）１７はドアロックアプリ１１を実行して、ドアをアンロックする。これにより運転者が乗車する。
Ｓ４）照合アプリ１２は、室内のキーレスエントリーキーのＩＤコードを照合する。すなわち、運転者が運転席に着座したか否かを判定する。
Ｓ５）室内のキーレスエントリーキーが照合され、運転者がスタートボタンを押下するとＩＧがオンされる。なお、電気自動車の場合、メインシステムがオンになり車両の運転が可能になる。ＩＧがオンされると、ＣＡＮ通信によりＩＧ系ＥＣＵ２０に通知され、又は、ＩＧ系ＥＣＵ２０にＨｉ信号が入力される。
Ｓ６）パワトレ系ＥＣＵ１８とマルチメディア系ＥＣＵ１９がそれぞれ起動を開始する。
Ｓ７）起動が完了すると、パワトレ系ＥＣＵ１８とマルチメディア系ＥＣＵ１９それぞれの起動完了通知部３４ａ、３４ｂが起動の完了をＥＣＵ（＋Ｂ）１７に通知する。通常はマルチメディア系ＥＣＵ１９の方が起動に時間がかかるため、パワトレ系ＥＣＵ１８の起動完了通知部３４ａが先に起動の完了を通知する。
Ｓ８）起動の完了を通知されるとＥＣＵ（＋Ｂ）１７のアプリケーション転送部３２は、起動の完了を通知したパワトレ系ＥＣＵ１８にドアロックアプリ１１を、マルチメディア系ＥＣＵ１９に照合アプリ１２をそれぞれ転送する。
Ｓ９）アプリケーション転送部３２は、ＡＣＫを受信したか否かを判定する。
Ｓ１０）ＡＣＫを受信すると、次にデータ転送部３３がドアロックアプリ１１に付随するデータをパワトレ系ＥＣＵ１８に転送する。また、照合アプリ１２に付随するデータをマルチメディア系ＥＣＵ１９に転送する。なお、ここで転送するデータは、ＥＣＵ（＋Ｂ）１７がスリープすると取得できなくなるデータのみでよい。
Ｓ１１）データ転送部３３は、ＡＣＫを受信したか否かを判定する。
Ｓ１２）パワトレ系ＥＣＵ１８はドアロックアプリ１１を実行し、マルチメディア系ＥＣＵ１９は照合アプリ１２を実行する。
Ｓ１３）パワトレ系ＥＣＵ１８とマルチメディア系ＥＣＵ１９は、それぞれＥＣＵ（＋Ｂ）１７のアプリを実行したことを通知する。
Ｓ１４）これにより、ＥＣＵ（＋Ｂ）１７は起動している必要がなくなったので、スリープ切替部３１はＥＣＵ（＋Ｂ）１７をスリープ状態に遷移させる。こうすることで消費電力を低減できる。
Ｓ１５〜Ｓ１７）以降、運転者が車両を運転し、運転が終わるとＩＧをオフする。ＩＧがオフされると、ＥＣＵ（＋Ｂ）１７に通知される。
Ｓ１８）これにより、ＥＣＵ（＋Ｂ）１７は再度ＷａｋｅＵｐする。
Ｓ１９）ＥＣＵ（＋Ｂ）１７がＷａｋｅＵｐすると、パワトレ系ＥＣＵ１８はドアロックアプリ１１に付随するデータを、マルチメディア系ＥＣＵ１９は照合アプリ１２付随するデータをそれぞれＥＣＵ（＋Ｂ）１７に転送する。これは、ＩＧ系ＥＣＵ２０はＩＧオフになると電力が供給されないのでＲＡＭ上のデータが全て消えてしまうので、ＥＣＵ（＋Ｂ）１７に書き戻しておく必要があるためである。
Ｓ２０）ＩＧ系ＥＣＵ２０はデータが転送できたか否かを判定する。
Ｓ２１）データを転送したらＩＧ系ＥＣＵ２０は電源の供給をカットして停止する。
Ｓ２２）運転者が降車する。ＥＣＵ（＋Ｂ）１７が照合アプリ１２を実行し、キーレスエントリーキーが車外にあることが確認されると、ドアロックアプリ１１がドアをロックする。

なお、パワトレ系ＥＣＵ１８が、予めドアロックアプリ１１を記憶しており、マルチメディア系ＥＣＵ１９が、照合アプリ１２を記憶している場合、ステップＳ８〜Ｓ１１が不要となる。パワトレ系ＥＣＵ１８とマルチメディア系ＥＣＵ１９は起動完了のあと（Ｓ７）、ドアロックアプリ１１と照合アプリ１２をそれぞれ実行する（Ｓ１２）。以降の処理は同じである。

以上説明したように、本実施形態の電子制御システム１００は、ＥＣＵ（＋Ｂ）１７に最小限の機能を搭載し、ＩＧオン後はＩＧ系ＥＣＵ２０でその機能を提供することで、ＥＣＵ（＋Ｂ）１７の物理的な大きさやコストを低減でき、消費電力を低減できる。

従来の電子制御システムにおいてバッテリ系ＥＣＵとＩＧ系ＥＣＵを模式的に示す図の一例である。 電子制御システムを模式的に説明する図の一例である。 ＥＣＵ（＋Ｂ）、パワトレ系ＥＣＵ、及び、マルチメディア系ＥＣＵの機能ブロック図の一例である。 電子制御システムの動作手順を示すフローチャート図の一例である。

符号の説明

１０ バッテリ系ＥＣＵ
１１ ドアロックアプリ
１２ 照合アプリ
１３ パワトレアプリＡ〜Ｃ
１４ マルチメディアアプリＡ〜Ｃ
１５ ＋Ｂ用Ｉ／Ｏ
１６ 共通ＳＰＦ
１７ ＥＣＵ（＋Ｂ）
１８ パワトレ系ＥＣＵ
１９ マルチメディア系ＥＣＵ
２０ ＩＧ系ＥＣＵ
２１ 共用Ｉ／Ｏ
１００ 電子制御システム

Claims (2)

1. 共通のソフトウェアプラットフォームを有する、バッテリを電源にしてプログラムを実行する第１の電子制御ユニットと、イグニッションがオンになると起動する第２の電子制御ユニットとが、車載ＬＡＮを介して接続された車両用電子制御システムであって、
   前記第２の電子制御ユニットは、起動の完了を前記第１の電子制御ユニットに通知する起動完了通知手段を有し、
   前記第１の電子制御ユニットは、起動の完了を通知されると前記プログラムを前記第２の電子制御ユニットに送信するプログラム送信手段と、
   前記プログラムの送信後、スリープするスリープ手段と、を有し
   前記第２の電子制御ユニットは、受信した前記プログラムを前記ソフトウェアプラットフォーム上で実行する、
   ことを特徴とする車両用電子制御システム。
2. 共通のソフトウェアプラットフォームを有する、バッテリを電源にしてプログラムを実行する第１の電子制御ユニットと、イグニッションがオンになると起動する第２の電子制御ユニットとが、車載ＬＡＮを介して接続された車両用電子制御システムであって、
   前記第２の電子制御ユニットは、起動の完了を前記第１の電子制御ユニットに通知する起動完了通知手段と、
   前記プログラムを記憶したプログラム記憶手段と、を有し、
   前記プログラム記憶手段から読み出した前記プログラムを前記ソフトウェアプラットフォーム上で実行し、
   前記第１の電子制御ユニットは、起動の完了を通知された後にスリープするスリープ手段、を有する
   ことを特徴とする車両用電子制御システム。

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