JP2010133349A - 排気熱回収装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ループ式ヒートパイプ20の受熱部21と放熱部22とを離隔配置する形態の排気熱回収装置18において、受熱部21から放熱部22へ蒸気からなる作動流体を移送する過程で放熱しにくくさせて、放熱部22へ高温の作動流体を効率良く移送可能とする。
【解決手段】ループ式ヒートパイプ20は、内燃機関1の排気通路4において触媒5より下流側の排気熱で内部の作動流体を蒸発させる受熱部21と、受熱部21で蒸発された作動流体が移送されて当該作動流体と加熱対象(13)との間で熱交換させて凝縮させる放熱部22と、受熱部21から放熱部22へ作動流体を移送するための移送路23と、放熱部22から受熱部21へ作動流体を戻すための還流路24とを含む。放熱部22は、触媒5または当該触媒5より上流側に付設される。移送路23には、移送対象(蒸発された作動流体)の移送速度を加速させるための加速部28が設けられている。
【選択図】図1
【解決手段】ループ式ヒートパイプ20は、内燃機関1の排気通路4において触媒5より下流側の排気熱で内部の作動流体を蒸発させる受熱部21と、受熱部21で蒸発された作動流体が移送されて当該作動流体と加熱対象(13)との間で熱交換させて凝縮させる放熱部22と、受熱部21から放熱部22へ作動流体を移送するための移送路23と、放熱部22から受熱部21へ作動流体を戻すための還流路24とを含む。放熱部22は、触媒5または当該触媒5より上流側に付設される。移送路23には、移送対象(蒸発された作動流体)の移送速度を加速させるための加速部28が設けられている。
【選択図】図1
Description
本発明は、内燃機関の排気熱を利用して内燃機関の排気通路に設けられる触媒や、内燃機関から一旦取り出される冷却水を昇温させる形態の排気熱回収装置に関する。
従来から、自動車等の車両に搭載される内燃機関の排気ガスの熱を、ヒートパイプでもって回収し、触媒の活性化を促進させるためや、内燃機関の暖機運転を促進させるため等に利用することが知られている。
このような排気熱の回収装置において、受熱部と凝縮部とを離隔配置させるようにした構成(例えば特許文献1,2参照)が考えられている。
まず、特許文献1に係る従来例では、ヒートパイプの一端を、内燃機関の排気通路において触媒装置より下流側に取り付けて加熱部(受熱部に相当)とするとともに、ヒートパイプの他端を、排気通路において触媒装置より上流側に取り付けて冷却部(放熱部に相当)とし、触媒装置よりも上流側の排気ガスを加熱昇温させることで、触媒装置を昇温させるようにした構成になっている。
この従来例は、ヒートパイプの内部空間に純水等の作動流体を密封し、一端側を加熱して作動流体を蒸発させることで他端側に送り、他端側で蒸気からなる作動流体の熱を放出させることで凝縮させて一端側へ戻すような構成になっている。この従来例では、加熱部と冷却部とを別々の移送路と還流路とで連接するような構成になっていないし、また、受熱容量や放熱容量が小さいことが指摘される。
また、特許文献2に係る従来例では、内燃機関の排気通路において触媒より下流側にループ式ヒートパイプの蒸発部(受熱部に相当)を設置し、内燃機関の冷却水を一旦引き出してから戻す冷却水通路の途中に設置される温風ヒータのヒータコアの近傍に、前記ループ式ヒートパイプの凝縮部(放熱部に相当)を設置し、前記凝縮部に内燃機関の冷却水流路の一部を近接配置させることにより、この冷却水と気体状の作動流体との間で熱交換を行わせるような構成になっている。
この従来例では、排気通路において触媒の下流側に前記蒸発部を配置し、凝縮部を温風ヒータの設置場所の近傍に設置する必要があるために、蒸発部から凝縮部に蒸気からなる作動流体を移送するための移送路を長くする必要がある。それに伴い、移送路の圧損が大きくなるとともに移送路が走行風で冷やされるために、蒸気からなる作動流体が移送途中で凝縮しやすくなる等、熱の移送ロスが増大することが懸念される。
この他、蒸発部と凝縮部とを隣り合わせに一体化したタイプの熱交換装置が知られている(例えば特許文献3参照。)。この従来例では、排気熱を効率よく利用するために、排気管において排気ガス流通方向の途中に第1筐体(100)を配置し、この第1筐体(100)において排気ガス流通方向の途中に蒸発部(受熱部に相当、1)を配置し、前記第1筐体(100)において前記蒸発部(1)の上流側および下流側に、排気ガスが連通部(5a)と蒸発部(1)とに衝突するのを避けるための遮蔽板(111,112)を設けた構成とすることにより、排気ガスを蒸発部(1)にスムースに流入させるとともに蒸発部(1)からスムースに流出させるように構成している。
実開昭63−22321号公報
実開平2−76508号公報
特開2008−57820号公報(図2および図3)
上記特許文献3に係る従来例では、そもそも、蒸発部と凝縮部とを隣り合わせに一体化したタイプであって離隔配置する構成でないために、排気熱の利用対象との相対位置を近づけることができない場合だと、排気熱利用対象を凝縮部の近くにまで延長させて配置する必要があり、使用が制限される。
しかも、上記特許文献3に係る従来例では、あくまでも排気ガスをスムースに流すようにするための遮蔽板(111,112)が開示されているものの、本発明のように蒸発した作動流体の移送速度を加速させて、排気熱の移送ロスを減らす、あるいは無くすというような技術思想やそれを実現するような構成は見られない。
このような事情に鑑み、本発明は、ループ式ヒートパイプの受熱部と放熱部とを離隔配置する形態の排気熱回収装置において、受熱部から放熱部へ蒸気からなる作動流体を移送する過程で放熱しにくくさせて、放熱部へ高温の作動流体を効率良く移送可能とすることを目的としている。
本発明は、内燃機関の排気通路において触媒より下流側の排気熱で内部の作動流体を蒸発させる受熱部と、この受熱部で蒸発された作動流体が移送されて当該作動流体と加熱対象との間で熱交換させて凝縮させる放熱部と、前記受熱部から前記放熱部へ作動流体を移送するための移送路と、前記放熱部から前記受熱部へ作動流体を戻すための還流路とを含むループ式ヒートパイプを有し、前記放熱部が、前記触媒または当該触媒より上流側に付設され、前記移送路に、移送対象の移送速度を加速させるための加速部が設けられている、ことを特徴としている。
なお、前記加熱対象としては、例えば内燃機関から一旦取り出される冷却水や、触媒等が挙げられる。内燃機関から一旦取り出される冷却水については、温風ヒータに利用される冷却水や、ラジエータをバイパスして内燃機関に戻される冷却水等が挙げられる。前者の冷却水の場合には、温風ヒータの上流側で冷却水を加熱させるように放熱部を利用すれば、温風ヒータによる暖房能力向上に貢献できるようになり、また、後者の冷却水の場合には、内燃機関に戻す冷却水を加熱させるように放熱部を利用すれば、内燃機関の暖機運転の促進に貢献できるようになる。
この構成では、ループ式ヒートパイプの受熱部と放熱部とを離隔配置する形態としているが、その理由は、受熱部の設置位置(排気通路の触媒より下流側の位置)から離れた場所に存在しているものを、放熱部により加熱可能とするためである。
しかも、移送路に加速部を配置しているから、受熱部内で蒸発した作動流体を移送路を介して放熱部へ移送する際に、移送路の曲がり形状に伴う圧力損失や車両の走行風による影響を受けて移送途中で作動流体が凝縮することが抑制あるいは防止されるようになる。つまり、熱の移送ロスを減らすか、あるいは無くすことが可能になるから、放熱部へ高温の熱を効率良く移送することが可能になる。
好ましくは、前記加速部は、ラバール管の原理を実現する形状とされる。ここでは、加速部の構成を特定しており、この特定によれば、簡易な構造で熱移送効率が向上することが明確になる。
好ましくは、前記加熱対象は、前記内燃機関から一旦取り出される冷却水とされる。この構成によれば、ループ式ヒートパイプにより排気熱を利用して内燃機関に用いる冷却水の昇温を促進させることが可能になる。
詳しくは、内燃機関から一旦取り出される冷却水としては、温風ヒータに利用される冷却水や、ラジエータをバイパスして内燃機関に戻される冷却水等が挙げられる。この前者の冷却水の場合には、温風ヒータの上流側で冷却水を加熱させるように放熱部を利用することができるから、温風ヒータによる暖房能力向上に貢献できるようになる。一方、後者の冷却水の場合には、内燃機関に戻す冷却水を加熱させるように放熱部を利用することができるから、内燃機関に暖かい冷却水を戻すことが可能になり、例えば内燃機関の暖機運転の促進に貢献できるようになる。
好ましくは、前記加熱対象は、前記触媒とされる。この構成によれば、触媒が内部を通過する排気ガスによって昇温されることに加えて、ループ式ヒートパイプにより排気熱を利用して触媒を外側から加熱して触媒の昇温を促進することが可能になる。これにより、触媒を効率よく迅速に活性化させることが可能になり、エミッション低減を図るうえで有利となる。
好ましくは、前記排気通路における内燃機関寄りの位置には、振動伝達減衰手段が設けられ、前記放熱部は、前記振動伝達減衰手段から前記触媒までの間の領域に付設される。
この構成では、要するに、内燃機関から排気通路への振動伝達が、振動伝達減衰手段により減衰されるようになっており、それによって排気通路において振動伝達減衰手段より下流側領域にループ式ヒートパイプの受熱部と放熱部とを設置するようにしている。
これはつまり、排気通路において振動伝達減衰手段より下流側領域が振動すると、受熱部と放熱部とが同期して動くことになるので、それらに連通連結される移送路や還流路の付け根に、前記振動による曲げ応力が作用しにくくなることを意味している。
そのため、ループ式ヒートパイプが経時的な疲労破損を起こしにくくなる等、長寿命化を達成することが可能になる。ここで、前記曲げ応力が作用するようになっている場合では、移送路や還流路の板厚や外径サイズを大きくして剛性アップを図ったり、あるいは移送路や還流路をフレキシブルパイプで形成したりするといった対策が必要になるが、本発明の場合には、そのような対策が不要となる。
本発明によれば、ループ式ヒートパイプの受熱部と放熱部とを離隔配置する形態の排気熱回収装置において、受熱部から放熱部へ蒸気からなる作動流体を移送する過程で放熱しにくくさせて、放熱部へ高温の作動流体を効率良く移送することが可能になる。
以下、本発明を実施するための最良の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
図1から図4に本発明の一実施形態を示している。この実施形態では、車両に搭載される内燃機関に適用される排気熱回収装置を例に挙げている。
図1を参照して、排気熱回収装置の概略構成を説明する。図中、1は水冷式の内燃機関であり、この内燃機関1は、吸気系から供給される空気と燃料供給系から供給される燃料とを適宜の空燃比で混合してなる混合気を内燃機関1の燃焼室に供給して燃焼させた後、燃焼室内の排気ガスを排気系から大気放出させるようになっている。
排気系は、内燃機関1に取り付けられるエキゾーストマニホールド2と、このエキゾーストマニホールド2に球面継手3を介して接続される排気管4とを少なくとも有する構成である。エキゾーストマニホールド2と排気管4とが、排気通路を構成している。
球面継手3は、図2に示すように、エキゾーストマニホールド2の下流側開口端に設けられた径方向外向きの平坦フランジ3aと、排気管4の上流側開口端に設けられた半球状フランジ3bと、平坦フランジ3aと半球状フランジ3bとの間に挟持されたガスケット3cと、平坦フランジ3aと半球状フランジ3bとを締結するためのボルト3dおよびナット3eと、ボルト3dと平坦フランジ3aとの間に圧縮状態で介装されたコイルスプリング3fとを含んだ構成になっている。
ガスケット3cは、平坦フランジ3aに当たる側が平面に形成されており、半球状フランジ3bの内面に当たる側がそれに倣う半球面形状に形成されている。このガスケット3cは、コイルスプリング3fの弾性復元力により平坦フランジ3aとの当接面および半球状フランジ3bとの当接面をシールする。エキゾーストマニホールド2と排気管4とが揺動中心3gを中心に互いに揺動するような外力が作用したときには、ガスケット3cと半球状フランジ3bとの間で摺動することによって、前記揺動を無理なく許容するようになっている。つまり、この球面継手3は、内燃機関1の振動や動きを排気管4に伝達させないか、あるいは減衰して伝達するもので、請求項に記載の振動伝達減衰手段として機能する。
排気管4には、2つの触媒5,6が直列に設置されており、この2つの触媒5,6により排気ガスが浄化される。
これらの触媒5,6のうち、排気管4において排気ガスの流れ方向の上流側に設置される触媒5は、いわゆるスタートキャタリスタ(S/C)と呼ばれるもので、上流側触媒と言うことにし、一方、排気管4において排気ガスの流れ方向の下流側に設置される触媒6は、いわゆるメインキャタリスト(M/C)またはアンダーフロアキャタリスタ(U/F)と呼ばれるもので、下流側触媒と言うことにする。
これらの触媒5,6は、共に、例えば三元触媒と呼ばれるものとすることができる。この三元触媒は、一酸化炭素(CO)、炭化水素(HC)、窒素酸化物(NOx)を一括して化学反応により無害な成分に変化させる、浄化作用を発揮するものである。
内燃機関1には、その内部に封入されるロングライフクーラント(LLC)と呼ばれる冷媒(以下、単に冷却水と言う)が冷却水取り出し路8から一旦取り出されてラジエータ7に供給され、このラジエータ7から冷却水還流路9を経て内燃機関1に戻される。ラジエータ7は、ウォータポンプ10によって循環される冷却水を外気との熱交換により冷却するものである。
そして、サーモスタット11によってラジエータ7を流通する冷却水量とバイパス流路12を流通する冷却水量とが調節されるようになっている。例えば暖機時においてはバイパス流路12側の冷却水量が増加されて暖機が促進され、ラジエータ7による冷却水の過冷却が防止される。
冷却水取り出し路8から分岐されて冷却水還流路9においてウォータポンプ10の上流側に接続されるヒータ流路13の途中には、ヒータコア14が設けられている。このヒータコア14は、前記の冷却水を利用して車室内の暖房を行うための熱源である。このヒータコア14によって暖められた空気は、ブロアファン15によって車室17内に導入されるようになっている。なお、前記のヒータコア14とブロアファン15とで温風ヒータ16が構成されている。ヒータ流路13においてヒータコア14より下流側領域を流れる冷却水の温度は、ヒータコア14からの放熱により低温になる。
このような構成の内燃機関1の排気系には、排気熱回収装置18が付設されている。
この排気熱回収装置18は、内燃機関1から排出される排気ガスの熱を回収して例えば温風ヒータ16のヒータコア14に導入される冷却水の昇温促進に利用する形態としたもので、主として、ループ式ヒートパイプ20と、コントローラ40とを含んで構成されている。
ループ式ヒートパイプ20は、主として、受熱部21、放熱部22、移送路23、還流路24を含んで構成されている。
このループ式ヒートパイプ20の内部全体には、真空状態とされた状態で作動流体が封入されている。この作動流体は、例えば純水等とされる。水の沸点は、1気圧で100℃であるが、ヒートパイプ20内を減圧(例えば0.01気圧)しているため、沸点は、例えば5〜10℃となる。なお、作動流体は、純水の他に、例えばアルコール、フロロカーボン、フロン等とすることが可能である。また、ループ式ヒートパイプ20の主要構成要素は、例えば高耐食性を備えるステンレス材で形成されている。
コントローラ40は、一般的に公知のECU(Electronic Control Unit)と同様、双方向性バスによって相互に接続した中央処理装置(CPU)、プログラムメモリ(ROM)、データメモリ(RAM)、バックアップメモリ(不揮発性RAM)等から構成されており、少なくとも排気熱回収装置18の動作を制御する。
以下でループ式ヒートパイプ20の構成要素を詳細に説明する。
受熱部21は、排気管4において下流側触媒6より下流側に設置されており、内部に密封される液状の作動流体が排気熱を受けて蒸発することにより気化熱として熱を取り込むように構成されている。
具体的に、受熱部21は、排気管4に対してその排気ガス通過方向と直交する方向に設置されるものであって、例えば図3に示すように、上部タンク21aと下部タンク21bとを複数本のチューブ21c・・・で連通させて、隣り合う各チューブ21cの対向隙間に、各チューブ21cの外壁面それぞれに接合されるフィン21d・・・を配置させたような構成になっている。
前記隣り合う各チューブ21cの対向隙間が、排気管4内を流通する排気ガスの流通路になっている。この対向隙間に配置されるフィン21dは、前記対向隙間を通過する排気ガスとの熱交換面積を拡大するように、コルゲートタイプとされている。このコルゲートタイプのフィン21dとは、例えば薄肉の帯板材をローラ加工によって波形に成形したものである。要するに、排気ガスの熱をフィン21dが吸収してチューブ21c内を流通する作動流体を加熱、気化させるようになっている。したがって、チューブ21cとフィン21dとが、熱交換器となっている。
放熱部22は、球面継手3と上流側触媒5との間で球面継手3寄りに付設されており、第1受熱部21から移送される蒸気からなる作動流体でもって、内燃機関1から一旦取り出されてヒータコア14へ導入される冷却水を加熱させることにより作動流体を凝縮させるように構成されている。
具体的に、放熱部22は、内部が密閉されたケース22aに移送路23の下流端および還流路24の上流端がそれぞれ接続された構成になっており、このケース22aの内部空間には、ヒータ流路13においてヒータコア14より上流側領域が挿入されている。このヒータ流路13においてケース22a内に挿入される領域は、その外周にフィン13aが設けられており、熱交換面積が拡大されている。
移送路23は、受熱部21で気化された作動流体を放熱部22へ移送するための配管である。この移送路23は、排気通路(排気管4、上流側触媒5ならびに下流側触媒6)の近傍に沿うように適宜のクリアランスを介して配置されている。
この移送路23は、その途中の複数箇所(この実施形態では2箇所)が、上流側触媒5の外壁と下流側触媒6の外壁とに対し、ブラケット27a,27bを介して支持されている。このブラケット27a,27bは、熱伝導性の高い材料(例えばステンレス鋼等)とすることが好ましい。
還流路24は、放熱部22で凝縮された作動流体を受熱部21へ戻すための配管である。この還流路24は、前記した移送路23とは逆に、還流路24を流れる液状の作動流体が再び気化することがないように排気通路(排気管4、上流側触媒5ならびに下流側触媒6)や移送路23から可及的に遠くへ離れた位置に配置されている。しかも、この還流路24は、凝縮されて液状となった作動流体を受熱部21へ還流させやすくするために適宜の下り勾配がつけられている。
この還流路24は、その途中の適宜位置(この実施形態では1箇所)が、移送路23に対し、ブラケット27cを介して支持されている。このブラケット27cは、熱伝導性の低い材料(例えばエンジニアリングプラスチック等の合成樹脂)とすることが好ましい。
ところで、移送路23と、排気通路(排気管4、上流側触媒5ならびに下流側触媒6)とは、移送路23内を移送される蒸気からなる作動流体を凝縮させない温度を保つように接近させることが好ましい。両者の離隔寸法は、移送路23の全長寸法や、素材、肉厚、対向面積等に応じて、実験等によって把握し、経験的に設定することができる。
また、還流路24と、排気通路(排気管4、上流側触媒5ならびに下流側触媒6)とは、排気通路側からの輻射熱によって還流路24を流れる液状の作動流体が再蒸発しない状態を保つように可及的に遠ざけることが好ましい。両者の離隔寸法は、還流路23の全長寸法や、素材、肉厚、対向面積等に応じて、実験等によって把握し、経験的に設定することができる。また、前記の下り勾配は、例えば6度程度とすることができるが、任意である。
この還流路24の途中には、凝縮された液状の作動流体を貯留するタンク25が設置されており、このタンク25より下流側には、弁装置26が設けられている。
この弁装置26は、コントローラ40により必要に応じて、タンク25から受熱部21への作動流体の流通を、許容する開放状態と禁止する閉塞状態とに切り替えられるようなもので、例えば電磁弁とされている。なお、コントローラ40により弁装置26の開度を無段階に制御することにより、タンク25の底側から受熱部21に作動流体を戻す量を調節するように設定することも可能である。
そして、移送路23の途中の所定位置には、移送対象としての蒸気からなる作動流体の移送速度を加速させるための加速部28が設けられている。
この加速部28は、例えば公知のラバール管の原理を実現する形状とすることができる。具体的に、図4に示すように、加速部28は、移送方向の上流側に先細り部28aを設け、この先細り部28aの下流側に先拡がり部28bを設けたような形状になっている。
先細り部28aは、移送方向の下流側へ向けて内径が小さく絞られた形状とされており、また、先拡がり部28bは、先細り部28aの下流側の最小径部から移送方向の下流側へ向けて内径が漸次大きく拡げられた形状とされている。
このようなラバール管の原理を利用した形状の加速部28の場合、その先細り部28aと先拡がり部28bとにおける長さ、長さ方向各位置での断面積の変化の比、スロートの断面積と先拡がり部28bの最大径部の断面積との比等を適宜に設定することにより、理想的な作動状態(適正膨張)で移送対象(作動流体の蒸気)を加速させることが可能になる。
そして、この加速部28は、図1で一点鎖線の円で囲んで示すように、移送路23において放熱部22寄りに設置することができる。このように加速部28の設置場所を放熱部22寄りとした場合には、加速部28によって加速される移送対象(作動流体の蒸気)が、受熱部21内に発生する蒸気を引っ張るように作用する。但し、この加速部28は、移送路23において受熱部21寄りの領域や中間領域等、任意の場所に設置することも可能である。
ところで、前記の加速部28は、液圧プレスまたはバルジ成形等の方法によって比較的簡単に製造することができる。つまり、移送路23を構成するパイプそのものの任意場所に加速部28を前記のような方法で成形することも可能であるし、加速部28のみを単品で製作しておいてそれを移送路23の任意位置に結合することも可能である。
次に、内燃機関1の動作に関連した排気熱回収装置18の動作を説明する。
一般的に、例えば内燃機関1を冷間始動する場合、上流側触媒5および下流側触媒6、内燃機関1の冷却水のすべてが低温になっているが、内燃機関1からエキゾーストマニホールド2を経て排気管4に例えば300〜400℃の排気ガスが排出されることになり、2つの触媒5,6が内部から排気ガスで昇温されることになる一方、冷却水がラジエータ7を通らずにバイパス流路12を経て内燃機関1へ戻されることによって、暖機運転されることになる。
そこで、このような冷間始動時において、コントローラ40は、弁装置26を開放する。これにより、ループ式ヒートパイプ20内で作動流体が循環可能になるので、内燃機関1からエキゾーストマニホールド2を経て排気管4に排出された排気ガスが受熱部21に到達すると、この受熱部21内の作動流体が排気ガスの熱により加熱、蒸発されることになる。
この蒸発された作動流体、つまり蒸気は、移送路23を経て放熱部22に移送される。このとき、蒸気は加速部28によって移送速度が加速されるために、移送路23の曲がり形状に伴う圧力損失や車両の走行風の影響を受けて、移送途中で作動流体が凝縮することが抑制あるいは防止される。つまり、放熱部22へ高温の熱を効率良く移送することが可能になる。この放熱部22に移送された蒸気からなる作動流体の熱は、ヒータ流路13のフィン13aで吸収され、この吸収された熱がヒータコア14へ導入される冷却水を加熱するようになる。
このような熱交換により放熱部22内の作動流体が凝縮されるのであるが、この凝縮潜熱によってもヒータコア14に導入される冷却水が積極的に加熱される。このとき、温風ヒータ16を非作動状態にしている場合には、ヒータコア14を通過しても冷却水温度が低下せずに済むので、内燃機関1へ戻される冷却水の温度が高くなって、内燃機関1の暖機運転が促進されることになる。
そして、放熱部22内で凝縮された液状の作動流体は、還流路24からタンク25へ流れ込むことになり、必要に応じてタンク25から受熱部21に戻されることになる。
このように受熱部21および放熱部22のそれぞれで熱交換が繰り返されることになるが、例えばコントローラ40により暖機運転が終了したと判断した場合、つまりヒータ流路13から内燃機関1へ戻される冷却水の温度が規定値以上になった場合には、弁装置26を閉塞することにより、放熱部22から受熱部21へ還流する作動流体をタンク25内に貯留させて、受熱部21に戻さないようにすることができる。
これにより、受熱部21がいわば空焚き状態になって、排気熱を作動流体に取り込めない状態となるので、受熱部21から放熱部22へ熱の移送ができなくなる。そのため、ヒータ流路13から内燃機関1へ戻される冷却水が過剰に昇温されることが防止されるようになる。
ところで、前記内燃機関1の冷間始動時に、温風ヒータ16が作動されている場合について説明すると、放熱部22によりヒータコア14へ導入される冷却水が加熱されることに伴い、ヒータコア14内の冷却水と外部の空気との間で熱交換されることになるので、内燃機関1の冷間始動時においても始動直後から暖房の効きが良好となるまでに要する時間が短縮されることになる。
この他、内燃機関1が暖機された後の通常運転中において、温風ヒータ16が作動される場合では、ヒータコア14へ導入させる冷却水の温度が、排気熱回収装置18を用いない場合に比べて高くなるので、暖房性能が向上するうえ、ヒータコア14から内燃機関1へ戻す冷却水の温度が高く保たれるので、内燃機関1の冷却水温度を安定に保つことが可能になる。
そして、コントローラ40が、暖房動作つまり温風ヒータの作動が不要になったと判断した場合には、弁装置26を閉塞することにより、放熱部22から受熱部21へ還流する作動流体をタンク25内に貯留させて、受熱部21に戻さないようにすることができる。
以上説明したように、本発明を適用した実施形態では、ループ式ヒートパイプ20の受熱部21と放熱部22とを離隔して設置する形態でありながら、受熱部21から放熱部22へ蒸気からなる作動流体を移送する過程で、当該作動流体が凝縮されてしまう現象を回避することが可能になる。
特に、この実施形態では、熱移送効率を向上させる手段として、移送路23に簡易な形状の加速部28を設置しているだけであるから、設備コストならびに設置スペースが無駄に増加することを回避できる等、簡易に実現することが可能になる。
また、この実施形態では、温風ヒータ16のヒータコア14に導入する冷却水を排気熱回収装置18の放熱部22で加熱させる形態としていることを考慮し、この放熱部22を温風ヒータ16の設置場所に可及的に近い場所に設置しているから、ヒータ流路13を長く引き延ばすように施工する必要がなくなる。その結果、特許文献2に係る従来例のような場合に比べて、前記冷却水取り出し流路や還流流路などの配管の取り回しが煩雑になるとともに、冷却水の使用量を多くする必要が生じる等といった不具合の発生を回避できる。
さらに、この実施形態では、移送路23を熱伝導性に優れたブラケット27a,27bを介して上流側触媒5や下流側触媒6の外壁に支持させているので、両触媒5,6が活性化温度に到達していない状況においては、移送路23内を流れる蒸気からなる作動流体の熱がブラケット27a,27bを介して上流側触媒5や下流側触媒6に伝導されるようになって、触媒5,6の昇温を促進させることが可能になる。
一方、上流側触媒5や下流側触媒6が活性化温度に到達している状況では、前記とは逆に、上流側触媒5や下流側触媒6の熱がブラケット27a,27bを介して移送路23に伝導されるようになる。
このように、移送路23内を流れる蒸気からなる作動流体が、上流側触媒5や下流側触媒6からブラケット27a,27bを介して伝導される熱によって加熱または保温されることになるので、受熱部21から離隔している放熱部22へ高温の熱を効率よく移送することが可能になる。換言すれば、蒸気からなる作動流体がその移送過程で凝縮することが防止される等、熱の移送ロスを抑制または無くすことが可能になる。
この他、放熱部22を球面継手3より下流側に設置することで、放熱部22と受熱部21とを共に排気管4に取り付けるようにしているから、排気管4に車室17と無関係の振動が発生したときでも、前記放熱部22と受熱部21とが相対的に変位せずに、同期して変位することになるので、それらに連通連結される移送路23や還流路24の付け根に、曲げ応力が作用せずに済む結果となる。
これにより、ループ式ヒートパイプ20が経時的な疲労破損を起こしにくくなる等、長寿命化を達成することが可能になる他、前記曲げ応力が作用する場合において考えられる対策、つまり移送路23や還流路24の板厚や外径サイズを大きくして剛性アップを図ったり、あるいは移送路23や還流路24をフレキシブルパイプで形成したりするといった対策が不要となる。
なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。以下で例を挙げる。
(1)上記実施形態において、内燃機関1はガソリンエンジンやディーゼルエンジン、その他のエンジンに限定されるものではない。ディーゼルエンジンとする場合には、触媒5,6を例えばDPF(Diesel Particulate Filter)やDPNR(Diesel Particulate -NOx Reduction system)等とすることができる。
なお、ディーゼルエンジンの場合において、上流側触媒5をNOx吸蔵還元触媒(NSR:NOx storage reduction)として、下流側触媒6をNOx選択還元触媒(SCR:Selective Catalytic Reduction)とすることも可能である。
(2)上記実施形態では、2つの触媒5,6を備える場合の例を挙げているが、触媒の数は限定されるものではなく、例えば1個、あるいは3個以上であってもよい。
(3)上記実施形態では、温風ヒータ16のヒータコア14へ導入する冷却水を放熱部22で加熱する形態にするとともに、この放熱部22を球面継手3と上流側触媒5との間の領域に付設した例を挙げているが、本発明は、それに限定されるものではなく、放熱部22を上流側触媒5の外径側に付設する形態として実施することも可能である。
この場合、放熱部22によって温風ヒータ16のヒータコア14へ導入する冷却水を加熱することに加えて、上流側触媒5の加熱をも行うことが可能になる。
(4)上記実施形態では、温風ヒータ16のヒータコア14へ導入する冷却水を放熱部22で加熱する形態を例に挙げているが、本発明は、それに限定されるものではなく、放熱部22により加熱する対象について、ヒータコア14から内燃機関1へ戻す冷却水とする形態、あるいはバイパス流路12を流通する冷却水とする形態として実施することも可能である。
仮に、前者の形態とする場合、内燃機関1に暖かい冷却水を戻すことが可能になるので、内燃機関1の暖機運転時には暖機運転を迅速に終了させることが可能になり、また、内燃機関1の暖気運転後の通常運転時において温風ヒータ16を作動させている状況において、内燃機関1の水温を安定に保つことが可能になる。
また、前記のバイパス流路12は、そもそも内燃機関1の暖機運転時等、冷却水を昇温させる必要がある場合に使用される流路である。そのため、仮に、後者の形態とする場合、バイパス流路12を流れる冷却水を放熱部22により昇温促進させることが可能になるから、内燃機関1の暖機運転を迅速に終了させることが可能になる。
このような両方の形態において、加熱対象の加熱が不要な場合には、弁装置26を閉塞して、排気熱回収を休止させる状態とすればよい。
(5)上記実施形態では、温風ヒータ16のヒータコア14へ導入する冷却水を放熱部22で加熱する形態を例に挙げているが、本発明は、それに限定されるものではなく、上流側触媒5を放熱部22で加熱する形態として実施することが可能である。
その形態を採用する場合、放熱部22を上流側触媒5における少なくとも上流領域に付設することにより、受熱部21から放熱部22へ移送される高温の作動流体で上流側触媒5を加熱可能とすることが考えられる。ちなみに、上流側触媒5は、その触媒担体(図示省略)による熱伝播が良好であるために、上流側触媒5の上流領域のみを加熱すれば、速やかに全体が昇温するようになる。このことから、上流側触媒5における上流領域のみに放熱部22を付設するようにしているのである。
具体的に、上流側触媒5に対する放熱部22の設置形態としては、例えば図5に示すように、外形が円柱形の上流側触媒5を包囲させるように設置する形態、あるいは図示していないが、外形が円柱形の上流側触媒5の外壁面における一部領域に当接させるように付設する形態とすることができる。
前者の形態とする場合、例えば図6に示すように、放熱部22は、上流側触媒5の上流領域を包囲するような中空スリーブ22Aと、この中空スリーブ22Aの内径周壁の外径側に接合される径方向外向きに延出するフィン22B・・・とを含んだ構成とすることができる。
このフィン22Bは、中空スリーブ22Aの内部空間を通過する蒸気からなる作動流体との熱交換面積を拡大するように、コルゲートタイプとされている。このコルゲートタイプのフィン22Bとは、例えば薄肉の帯板材をローラ加工によって円周方向に波形に成形したものである。
そして、受熱部21で気化される作動流体が移送路23を経て放熱部22の中空スリーブ22Aに移送され、フィン22Bから熱を吸収することにより上流側触媒5の上流領域を加熱し、それによって気化されていた作動流体が凝縮されることになって液化される。この液化された作動流体は、還流路24を経て受熱部21へと戻される。
一方、後者の形態とする場合には、放熱部22を上記実施形態と同様の構成としたうえで、その外形について、円柱形の上流側触媒5の外壁面に沿わせるように湾曲させた形状とすることができる。
このような両方の形態であれば、上流側触媒5を効率よく迅速に活性化温度にまで昇温させることが可能になり、エミッション低減を図るうえで有利となる。
なお、上流側触媒5の加熱が不要な場合には、弁装置26を閉塞して、排気熱回収を休止させる状態とすればよい。
(6)上記(5)に示す実施形態では、図6に示すように、放熱部22としてそれぞれ中空スリーブ22Aを用いる構成とした例を挙げているが、本発明はこれに限定されず、例えば図示していないが、中空スリーブ22Aを用いずに、当該中空スリーブ22Aの内周壁を無くしたようなケースを用いることが可能である。その場合、フィン22Bを上流側触媒5の外装ケースの外径側に設けるようにすればよい。
(7)上記実施形態において、還流路24の途中に、放熱部22で凝縮された液状の作動流体を貯留するタンク25と、タンク25から受熱部21への作動流体の還流を許容または禁止するための弁装置26とを設けた例を挙げているが、本発明は、それに限定されるものではなく、これらのタンク25および弁装置26を無くすことも可能である。
(8)上記実施形態では、移送路23を排気管4に接近させた状態で離隔設置した例を挙げているが、本発明はこれに限定されず、図示していないが、例えば移送路23の一部、あるいは略全体を排気管4に一体化した状態で設置することが可能である。
このようにした場合には、排気管4の排気ガスの熱によって、移送路23内を通過する蒸気からなる作動流体を凝縮させない温度を保ちやすくなる等、保温性を向上させることが可能になる。そのため、受熱部21の小型化や、フィン21d(図6参照)の数を削減することが可能になる。また、前記移送路23の一部をその周辺部分から遠ざけることが可能になるので、周辺部分に対する熱害を低減または防止することが可能になる。
1 内燃機関
2 エキゾーストマニホールド
3 球面継手
4 排気管
5 上流側触媒
6 下流側触媒
7 ラジエータ
8 冷却水取り出し路
9 冷却水還流路
10 ウォータポンプ
13 ヒータ流路
14 ヒータコア
16 温風ヒータ
18 排気熱回収装置
20 ループ式ヒートパイプ
21 受熱部
22 放熱部
23 移送路
24 還流路
28 加速部
28a 加速部の先細り部
28b 加速部の先拡がり部
2 エキゾーストマニホールド
3 球面継手
4 排気管
5 上流側触媒
6 下流側触媒
7 ラジエータ
8 冷却水取り出し路
9 冷却水還流路
10 ウォータポンプ
13 ヒータ流路
14 ヒータコア
16 温風ヒータ
18 排気熱回収装置
20 ループ式ヒートパイプ
21 受熱部
22 放熱部
23 移送路
24 還流路
28 加速部
28a 加速部の先細り部
28b 加速部の先拡がり部
Claims (4)
- 内燃機関の排気通路において触媒より下流側の排気熱で内部の作動流体を蒸発させる受熱部と、この受熱部で蒸発された作動流体が移送されて当該作動流体と加熱対象との間で熱交換させて凝縮させる放熱部と、前記受熱部から前記放熱部へ作動流体を移送するための移送路と、前記放熱部から前記受熱部へ作動流体を戻すための還流路とを含むループ式ヒートパイプを有し、
前記放熱部が、前記触媒または当該触媒より上流側に付設され、前記移送路に、移送対象の移送速度を加速させるための加速部が設けられている、ことを特徴とする排気熱回収装置。 - 請求項1に記載の排気熱回収装置において、
前記加速部は、ラバール管の原理を実現する形状とされる、ことを特徴とする排気熱回収装置。 - 請求項1または2に記載の排気熱回収装置において、
前記加熱対象は、前記内燃機関から一旦取り出される冷却水とされる、ことを特徴とする排気熱回収装置。 - 請求項1または2に記載の排気熱回収装置において、
前記加熱対象は、前記触媒とされる、ことを特徴とする排気熱回収装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008310735A JP2010133349A (ja) | 2008-12-05 | 2008-12-05 | 排気熱回収装置 |
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JP2008310735A JP2010133349A (ja) | 2008-12-05 | 2008-12-05 | 排気熱回収装置 |
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JP (1) | JP2010133349A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012112302A (ja) * | 2010-11-24 | 2012-06-14 | Toyota Motor Corp | 触媒コンバータ装置 |
CN108026818A (zh) * | 2016-01-22 | 2018-05-11 | 双叶产业株式会社 | 排气热回收装置 |
-
2008
- 2008-12-05 JP JP2008310735A patent/JP2010133349A/ja not_active Withdrawn
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPWO2017126122A1 (ja) * | 2016-01-22 | 2018-06-21 | フタバ産業株式会社 | 排気熱回収装置 |
US20180266296A1 (en) * | 2016-01-22 | 2018-09-20 | Futaba Industrial Co., Ltd. | Exhaust heat recovery device |
US10662852B2 (en) | 2016-01-22 | 2020-05-26 | Futaba Industrial Co., Ltd | Exhaust heat recovery device |
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