JP2010127351A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速時の空吹きの発生タイミングおよびその形状に応じて適切な学習制御を実行して、変速フィーリングの悪化を防止することのできる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】複数の摩擦係合要素の係合および解放により速度比を変更して内燃機関で発生した駆動トルクを駆動輪に伝達する自動変速機５の制御装置１２は、パワーオンダウンシフト開始されてイナーシャ相の終了後の２つの期間に発生する空吹き量を積算した２つの空吹き量積算値を含む空吹き情報を取得し、当該空吹き情報に応じて棚圧制御時の棚圧および緩増圧制御時の増圧率の一方を補正する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に、クラッチ・トゥ・クラッチによる変速を実現する自動変速機の制御装置に関する。

従来、車両に搭載される自動変速機にあっては、内燃機関で発生した駆動トルクがトルクコンバータを介して変速機構に伝達される。そして、変速機構は摩擦係合要素であるクラッチやブレーキの係合、解放により所望の変速段を形成し、駆動トルクを駆動輪に伝達するようになっている。

このような自動変速機を備える車両において、登坂時あるいは追い越し時等のパワーオンダウンシフト（アクセルを踏み込んだ状態で、変速比を低速側に切り換えること）を円滑に行うためには、係合側クラッチの係合終了前に、変速機構の入力軸の回転数を目標回転数に略一致させることが必要となる。
すなわち、ダウンシフト時には、変速機構の入力軸の回転数が目標回転数（出力軸の回転数×変速後のギヤ比）近傍まで上昇するのを待って、変速前に解放状態にあったクラッチを係合させることが必要となる。

ダウンシフト時に変速機構は一時的に内燃機関で発生した駆動トルクが駆動輪に伝達されない状態となるため、変速後変速段の係合側クラッチが係合するタイミングが遅い場合には、入力軸の回転数が上昇し過ぎる空吹きが発生して、変速ショックを生じるおそれがある。
自動変速機を備えた車両において変速ショックのない最適な変速を実現するために、摩擦係合要素の解放、係合のタイミングを制御する自動変速機の制御装置が、既に提案されている。

例えば、ダウンシフト時における変速機構の入力軸の回転数であるタービン回転数と、出力軸の回転数と変速後の変速比の積である目標回転数と、の偏差を好ましい範囲内に収めるために、ダウンシフト開始時のトルクコンバータの速度比がスロットル弁の緩やかな変化に相当する速度比以下であるときに摩擦係合要素の解放および係合タイミングを学習制御する自動変速機の変速制御装置が既に提案されている（例えば、特許文献１参照）。

また、ダウンシフト時のタービン回転数の変曲点（タービン回転数が上昇から下降に転ずる点）の回転数を所定の範囲に収めるために、ダウンシフト開始時のトルク発生状態に応じて摩擦係合要素の解放および係合タイミングを学習制御する自動変速機の変速制御装置も既に提案されている（例えば、特許文献２参照）。
このような、特許文献１および２に開示された自動変速機の制御装置にあっては、ダウンシフト時に回転数偏差が所定の閾値以上となったか否かにより空吹きが発生したか否かを判定し、空吹き量に応じて次回の変速時における摩擦係合要素の締結速度を速めるように学習制御が行われている。

また、入力軸回転速度Ｎ _t と目標同期回転速度Ｎ _{t ｔ}との最大偏差ｄ Ｎ _{m a x} が所定値Ｋ Ｎ 1 よりも大きいか否かを判定し、最大偏差ｄ Ｎ_{m a x} が所定値Ｋ Ｎ 1 よりも大きければ、入力軸回転速度Ｎ _t の過剰な吹き上がりが発生したと判断して、棚圧Ｐ _{t a n a}の学習補正値Ｌ Ｐ _{t a n a}を所定値だけ増加させる自動変速機の制御装置が開示されている（例えば、特許文献３参照）。

さらに、この特許文献３に開示された自動変速機の制御装置にあっては、ダウンシフト時に係合側クラッチに供給する制御油圧を緩やかに増圧する緩増圧制御を、入力軸回転数と目標回転数との差が所定範囲内にある状態、あるいは入力軸回転数と目標回転数との差の変化量が所定範囲内にある状態が所定期間継続したときに終了するようになっている。
これにより、入力軸回転速度Ｎ _t の吹き上がりが収まって入力軸回転速度Ｎ _t が目標同期回転速度Ｎ _{t t}付近に収束するまで確実に緩増圧制御を継続することができ、入力軸回転速度Ｎ _t の吹き上がり状態に応じて緩増圧制御を過不足なく行って適正な時期に終了することができる。

特開平５−５２２５７号公報 特開平５−１２６２４４号公報 特開２００５−２４９０７８号公報

しかしながら、変速中の空吹きの発生タイミングおよびその形状は、動作状態によって多様に変化するため、空吹きの発生タイミングおよびその形状に応じて学習制御を実行する必要があるにもかかわらず、従来の自動変速機の制御装置にあっては、空吹きの有無に基づいて学習制御を行っているだけであるので、適切な学習制御を実行することができず、変速フィーリングの悪化を防止できないという問題があった。
さらに、変速中における強タイアップ時の駆動系の捩じりやセンサノイズに起因する急峻な空吹きを検知した場合には、通常の空吹きと区別することができない。このため、このような急峻な空吹きを通常の空吹きと判定して学習制御が実行されると、誤った補正が行われて例えば変速ショックが発生してしまうという問題があった。

本発明は、上述の従来の課題を解決するためになされたもので、変速時の空吹きの発生タイミングおよびその形状に応じて適切な学習制御を実行して、変速フィーリングの悪化を防止することのできる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る自動変速機の制御装置は、上記目的達成のため、（１）複数の摩擦係合要素の係合および解放により速度比を変更して内燃機関で発生した駆動トルクを駆動輪に伝達する自動変速機の制御装置であって、前記自動変速機の変速中に、係合側摩擦係合要素に供給する油圧を少なくとも一定の棚圧に維持する棚圧制御および緩やかに増圧する緩増圧制御の順に制御する油圧制御手段と、パワーオンダウンシフトの開始を検知するパワーオンダウンシフト検知手段と、前記パワーオンダウンシフト検知手段によりパワーオンダウンシフトの開始が検知された後に前記自動変速機のイナーシャ相が終了したことを検知するイナーシャ相終了検知手段と、前記イナーシャ相終了検知手段によりイナーシャ相の終了が検知された後の少なくとも２つの期間に発生する空吹き量を積算した少なくとも２つの空吹き量積算値を含む空吹き情報を取得する空吹き情報取得手段と、前記空吹き情報取得手段で取得された空吹き情報に応じて前記油圧制御手段における棚圧制御時の棚圧および緩増圧制御時の増圧率の一方を補正する係合側制御油圧補正手段と、を備える。

この構成によれば、自動変速機のイナーシャ相終了後の少なくとも２つの期間に発生する空吹き量を積算した少なくとも２つの空吹き量積算値を含む空吹き情報に応じて棚圧制御時の棚圧および緩増圧制御時の増圧率の一方が補正されるので、変速時の空吹きの発生タイミングおよびその形状に応じて適切な学習制御を実行して、変速フィーリングの悪化を防止することができる。

上記（１）に記載の自動変速機の制御装置において、（２）前記イナーシャ相終了検知手段によりイナーシャ相の終了が検知された後に、内燃機関で発生した駆動トルクを一定の増加率で増加するように制御するトルク制御手段と、前記空吹き情報取得手段で取得された空吹き情報に応じて前記トルク制御手段におけるトルク増加率を補正するトルク増加率補正手段と、をさらに備える。

この構成によれば、自動変速機のイナーシャ相終了後の少なくとも２つの期間に発生する空吹き量を積算した少なくとも２つの空吹き量積算値を含む空吹き情報に応じてトルク制御手段における増加率が補正されるので、変速時の空吹きの発生タイミングおよびその形状に応じて適切な学習制御を実行して、変速フィーリングの悪化を防止することができる。

上記（１）または（２）に記載の自動変速機の制御装置において、（３）前記空吹き情報取得手段が、前記イナーシャ相終了検知手段によりイナーシャ相の終了が検知されたときに計時を開始し予め定められた第１の期間が経過したときに計時を終了する第１の計時部と、前記第１の計時部が計時を終了したときに計時を開始し予め定められた第２の期間が経過したときに計時を終了する第２の計時部と、前記第１の計時部の計時中に発生する空吹き量を積算して第１の空吹き量積算値を算出する第１の空吹き量積算値算出部と、前記第２の計時部の計時中に発生する空吹き量を積算して第２の空吹き量積算値を算出する第２の空吹き量積算値算出部と、を備え、前記第１の空吹き量積算値および前記第２の空吹き量積算値を空吹き情報とする構成を有している。

この構成によれば、自動変速機のイナーシャ相終了後の第１の計時部の計時中に発生する空吹き量を積算した第１の空吹き量積算値と、第２の計時部の計時中に発生する空吹き量を積算した第２の空吹き量積算値とに応じて補正されるので、変速時の空吹きの発生タイミングおよびその形状に応じて適切な学習制御を実行して、変速フィーリングの悪化を防止することができる。

上記（３）に記載の自動変速機の制御装置において、（４）前記係合側制御油圧補正手段が、前記第１の空吹き量積算値が予め定められた第１の空吹き量閾値より大きく、かつ前記第２の空吹き量積算値が予め定められた第２の空吹き量閾値より大きいときは、前記油圧制御手段における棚圧制御時の棚圧を増加する構成を有している。

この構成によれば、自動変速機のイナーシャ相終了後に例えば、大きい空吹きが発生した場合および２度の空吹きが発生した場合に、棚圧を増加して係合側摩擦係合要素の初期係合力を増加することにより、次回以後の空吹きを抑制することが可能となる。

上記（３）に記載の自動変速機の制御装置において、（５）前記トルク増加率補正手段が、前記第１の空吹き量積算値が予め定められた第１の空吹き量閾値より大きく、かつ前記第２の空吹き量積算値が予め定められた第２の空吹き量閾値より大きいときは、前記トルク制御手段におけるトルク増加率を減少する構成を有している。

この構成によれば、自動変速機のイナーシャ相終了後に例えば、大きい空吹きが発生した場合および２度の空吹きが発生した場合に、エンジンで発生する駆動トルクの増加率を低減することより、次回以後の空吹きを抑制することが可能となる。

上記（３）に記載の自動変速機の制御装置において、（６）前記係合側制御油圧補正手段が、前記第１の空吹き量積算値が予め定められた第１の空吹き量閾値より大きく、かつ前記第２の空吹き量積算値が予め定められた第２の空吹き量閾値より小さいときは、前記油圧制御手段における棚圧制御時の棚圧を増加する構成を有している。

この構成によれば、自動変速機のイナーシャ相終了直後に空吹きが発生した場合に、棚圧を増加して係合側摩擦係合要素の初期係合力を増加することにより、次回以後の空吹きを抑制することが可能となる。

上記（３）に記載の自動変速機の制御装置において、（７）前記係合側制御油圧補正手段が、前記第１の空吹き量積算値が予め定められた第１の空吹き量閾値以下であり、かつ前記第２の空吹き量積算値が予め定められた第２の空吹き量閾値より大きいときは、前記油圧制御手段における緩増圧制御時の増圧率を増加する構成を有している。

この構成によれば、自動変速機のイナーシャ相終了後しばらくして空吹きが発生した場合に、緩増圧制御時の増圧率を増加して係合側摩擦係合要素の係合時期を早めることにより、次回以後の空吹きを抑制することが可能となる。

上記（３）に記載の自動変速機の制御装置において、（８）前記トルク増加率補正手段が、前記第１の空吹き量積算値が予め定められた第１の空吹き量閾値以下であり、かつ前記第２の空吹き量積算値が予め定められた第２の空吹き量閾値より大きいときは、前記トルク制御手段におけるトルク増加率を減少する構成を有している。

この構成によれば、自動変速機のイナーシャ相終了後しばらくして空吹きが発生した場合に、エンジンで発生する駆動トルクの増加率を低減することより、次回以後の空吹きを抑制することが可能となる。

上記（３）に記載の自動変速機の制御装置において、（９）前記係合側制御油圧補正手段が、前記第１の空吹き量積算値が予め定められた第１の空吹き量閾値以下であり、かつ前記第２の空吹き量積算値が予め定められた第２の空吹き量閾値以下であるときは、前記油圧制御手段における棚圧制御時の棚圧を減少する構成を有している。

この構成によれば、自動変速機のイナーシャ相終了後に空吹きが発生しなかった場合に、棚圧を低減して係合側摩擦係合要素の初期係合力を低減することにより、適正な空吹きを確保することが可能となる。

上記（９）に記載の自動変速機の制御装置において、（１０）前記係合側制御油圧補正手段が、前記第２の空吹き量積算値が前記第２の空吹き量閾値より小さい予め定められた第３の空吹き量閾値より大きいときは、前記油圧制御手段における棚圧制御時の棚圧の減少を禁止する構成を有している。

この構成によれば、自動変速機のイナーシャ相終了後しばらくして急峻な空吹きが発生した場合には、急峻な空吹きはクランクシャフトの捩じれや、センサノイズに起因するものであるとして無視することにより、係合側制御油圧補正手段による誤った補正を防止することが可能となる。

本発明によれば、変速時の空吹きの発生タイミングおよびその形状に応じて適切な学習制御を実行して、変速ショックを緩和することのできる自動変速機の制御装置を提供することができる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両を模式的に示す概略構成図である。
図２は、本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の構成を示す骨子図である。
なお、本実施の形態においては、本発明に係る自動変速機の制御装置をＦＲ（Front engine Rear drive）車両に適用した場合について説明する。

図１および図２に示すように、車両１は、内燃機関を構成するエンジン２と、エンジン２から出力された駆動トルクを増大させるトルクコンバータ３と、トルクコンバータ３の出力軸の回転速度を変速して出力する変速機構４と、を備えており、変速機構４から出力される駆動トルクは図示しないディファレンシャルギアを介して駆動輪に伝達されるようになっている。

エンジン２は、ガソリンあるいは軽油などの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置により構成されている。また、トルクコンバータ３および変速機構４は、自動変速機５を構成しており、この変速機構４は、複数の摩擦係合要素の係合および解放により速度比を変更してエンジン２で発生した駆動トルクを駆動輪に伝達するようになっている。

トルクコンバータ３は、図１および図２に示すように、エンジン２と変速機構４との間に配置されており、エンジン２に連結されたポンプ翼車４１と、変速機構４の入力軸４２に連結されたタービン翼車４３と、一方向クラッチ４４によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車４５とを有している。ポンプ翼車４１とタービン翼車４３とは、流体を介して動力を伝達するようになっている。

さらに、トルクコンバータ３は、ポンプ翼車４１とタービン翼車４３との間を直結するためのロックアップクラッチ４６を備えており、車両１の高速走行時において、作動油によりポンプ翼車４１とタービン翼車４３とを機械的に直結することにより、エンジン２から変速機構４への動力の伝達効率を高めることができるようになっている。

また、ポンプ翼車４１には、変速機構４を制御するための油圧、および各部に潤滑油を供給するための油圧を発生する機械式のオイルポンプ４７が設けられている。

変速機構４は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置４８と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置４９および第３遊星歯車装置５０とを備えている。第１遊星歯車装置４８のサンギヤＳ１は、クラッチＣ３を介して入力軸４２と係合・解放が可能であるとともに、一方向クラッチＦ２およびブレーキＢ３を介してハウジング５１と係合・解放が可能なようになっている。なお、一方向クラッチＦ２およびブレーキＢ３を介してハウジング５１に係合された場合は、入力軸４２の回転方向と反対方向（以下、逆方向という）の回転は阻止されるようになっている。

第１遊星歯車装置４８のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジング５１と係合・解放が可能なようになっている。また、キャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１と並列に設けられた一方向クラッチＦ１により、逆方向の回転は常に阻止されている。

第１遊星歯車装置４８のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置４９のリングギヤＲ２と連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジング５１と係合・解放が可能なようになっている。第２遊星歯車装置４９のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置５０のサンギヤＳ３と連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸４２と係合・解放が可能なようになっている。また、サンギヤＳ２およびサンギヤＳ３は、一方向クラッチＦ４およびクラッチＣ１を介して入力軸４２と係合・解放が可能なようになっており、係合時には逆方向への回転は阻止されるようになっている。

第２遊星歯車装置４９のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置５０のリングギヤＲ３と連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸４２と係合・解放が可能なようになっているとともに、ブレーキＢ４を介してハウジング５１と係合・解放が可能なようになっている。また、キャリアＣＡ２は、ブレーキＢ４と並列的に設けられた一方向クラッチＦ３により、逆方向への回転は常に阻止されている。また、第３遊星歯車装置５０のキャリアＣＡ３は、出力軸５２に連結されている。

クラッチＣ１ないしＣ４およびブレーキＢ１ないしＢ４（以下、特に区別しない場合はクラッチＣおよびブレーキＢと記す）は、多板式のクラッチやブレーキのような油圧アクチュエータによって係合が制御される油圧式摩擦係合要素により構成されている。
また、クラッチＣおよびブレーキＢは、後述する油圧制御回路６のトランスミッションソレノイドＳ１ないしＳ４およびリニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２により、あるいは図示しないマニュアルバルブによって切り換えられる油圧回路に応じて、係合状態あるいは解放状態となるように構成されている。従って、変速機構４は、これらのクラッチＣおよびブレーキＢの係合、解放に応じて変速段が切り換えられることとなる。

車両１は、さらに、トルクコンバータ３によるトルクの増大比および変速機構４の変速段を制御するための油圧制御回路６を備えている。油圧制御回路６は、トランスミッションソレノイドＳ１ないしＳ４、リニアソレノイドＳＬ１およびＳＬ２、ならびに作動油の油温を測定するためのＡＴ油温センサ３２を有している。

図３は、本発明の実施の形態に係る自動変速機の作動表である。
図３に示すように、本実施の形態に係る変速機構４は、この係合表に従って変速段が形成されるように、クラッチＣおよびブレーキＢ等の摩擦係合要素の係合、解放が油圧制御回路６によって切り換えられることとなる。このため、本実施の形態に係る変速機構４は、１速ないし６速により構成される６段の前進変速段および１段の後進変速段のいずれかの変速段をとるようになっている。

再び図１および図２に戻り、車両１は、さらに、エンジン２の回転数を測定するためのエンジン回転数センサ２１、スロットル弁３１の開度を測定するためのスロットルセンサ２４、および変速機構４の出力軸５２の回転速度に基づいて車速を測定するための車速センサ２５を備えている。

車両１は、また、変速機構４の変速段を切り換えるためのシフトレバー２８、シフトレバー２８のポジションを検出するためのポジションセンサ２９、アクセルペダルの踏み込み量を検出するためのアクセル開度センサ３０、変速機構４の入力軸の回転数を検出するための入力軸回転数センサ３４、変速機構４の出力軸５２の回転数を検出するための出力軸回転数センサ３５、およびスロットル弁３１の開度を制御するスロットルモータ３６も備えている。

エンジン回転数センサ２１は、図示しないクランクシャフトの回転に基づいて、エンジン２の回転数を計測するようになっている。

スロットルセンサ２４は、例えば、スロットル弁３１の開度に応じた電圧を出力するホール素子により構成されており、スロットル弁３１の開度を表す信号をエンジンＥＣＵ１１およびトランスミッションＥＣＵ１２に出力するようになっている。
なお、スロットル弁３１の開度は、エンジンＥＣＵ１１が出力するスロットル開度指令信号に応じてスロットルモータ３６によって制御されるようになっている。

車速センサ２５は、自動変速機５の出力軸回転数に基づいて、車速を表す信号をエンジンＥＣＵ１１およびトランスミッションＥＣＵ１２に出力するようになっている。

ポジションセンサ２９は、運転者により操作されたシフトレバー２８のシフト位置を検出するようになっている。

アクセル開度センサ３０は、例えば、ホール素子により構成され、運転者のアクセルペダルの踏み込み量を、アクセル開度信号として、エンジンＥＣＵ１１およびトランスミッションＥＣＵ１２に出力するようになっている。

車両１は、さらに、エンジン２を制御するためのエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１と、自動変速機５を制御するためのトランスミッションＥＣＵ１２と、を備えている。
エンジンＥＣＵ１１およびトランスミッションＥＣＵ１２は、上記の各センサが計測したデータ、ＲＯＭに記憶されている変速線図に対応するマップ、変速制御を実行するためのプログラム等に基づいて、エンジン２および自動変速機５を制御する。なお、エンジンＥＣＵ１１とトランスミッションＥＣＵ１２とは通信回線によって接続され、相互にデータの取得が可能になっている。

エンジンＥＣＵ１１は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）および入出力インターフェイスを有しており、アクセルペダルの操作量に応じてエンジン２の出力を制御するために、スロットル開度指令信号を含むエンジン制御信号を出力するようになっている。

また、エンジンＥＣＵ１１は、エンジン回転数センサ２１、スロットルセンサ２４、車速センサ２５、およびアクセル開度センサ３０と接続されており、エンジン回転数、スロットル開度、車速、およびアクセル開度を読み込むようになっている。

トランスミッションＥＣＵ１２は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力インターフェイスを有しており、スロットルセンサ２４、車速センサ２５、ポジションセンサ２９、ＡＴ油温センサ３２、入力軸回転数センサ３４および出力軸回転数センサ３５から、スロットル開度、車速、シフトレバー位置、ＡＴ油温、変速機構４の入力軸回転数、変速機構４の出力軸回転数を読み込み、これらに基づいて油圧制御回路６を制御するようになっている。

図４は、本発明の実施の形態に係る自動変速機におけるシフトレバーの取り得るポジションを説明するためのゲートパターンの模式図である。
図４に示すように、シフトレバー２８は、車両の後方から前方に向かって、変速線図に従って自動的に変速が実行されるＤポジション、中立レンジに対応するＮポジション、後進レンジに対応するＲポジション、および駐車レンジに対応するＰポジションが設けられている。

シフトレバー２８は、手動で自動変速機５の変速段を選択するためのＭポジション、手動で１つ上の変速段に移行するためにアップシフトするためのプラス（＋）ポジションおよび手動で１つ下の変速段に移行するためにダウンシフトするためのマイナス（−）ポジションを取り得る。
すなわち、運転者がＭポジションにあるシフトレバー２８をプラスポジションに移動させると自動変速機５は１つ上の変速段に移行し、マイナスポジションに移動させると自動変速機５は１つ下の変速段に移行するシーケンシャル制御が実行される。

ＭポジションはＤポジションの側方に位置しており、運転者がシフトレバー２８を横方向に移動してＭポジションを選択したときは、シフトレバー２８は図示しないバネによりＭポジションに維持されるようになっている。
このように、トランスミッションＥＣＵ１２は、シフトレバー２８がＤポジションにある場合には自動変速モードとなり、シフトレバー２８がＭポジションにある場合には手動変速モードとなる。

図５は、本発明の実施の形態に係る自動変速機の変速制御で用いられる変速線図である。
図５に示すように、自動変速機５は、トランスミッションＥＣＵ１２により変速線図に従って変速制御されるようになっており、トランスミッションＥＣＵ１２を構成するＲＯＭにこの変速線図に対応するマップが予め記憶されている。トランスミッションＥＣＵ１２は、ユーザのアクセル操作によって変速線図を超えた場合には、ダウンシフトを実行するよう油圧制御回路６に制御信号を出力するようになっている。ここで、説明の便宜上ダウンシフトの場合について説明したが、同様にアップシフトを定義する変速線図に対応するマップもＲＯＭに予め記憶されている。

ここで、本明細書においてダウンシフトとは、シフトレバー２８がＤポジションにあってトランスミッションＥＣＵ１２が変速線図に従って自動的にダウンシフトを行う場合、および運転者がＭポジションにあるシフトレバー２８をマイナスポジションに移動して手動でダウンシフトする場合を含むものとする。

図６は、本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置における制御機能の要部を説明するブロック線図である。
図６に示すように、本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置は、自動変速機５の変速中に少なくとも一定の棚圧に維持する棚圧制御および緩やかに増圧する緩増圧制御の順に制御する油圧制御手段６１と、パワーオン・ダウンシフトの開始を検知するパワーオン・ダウンシフト検知手段６２と、パワーオン・ダウンシフト検知手段６２によりパワーオン・ダウンシフトの開始が検知された後に自動変速機５のイナーシャ相が終了したことを検知するイナーシャ相終了検知手段６３と、イナーシャ相終了検知手段６３によりイナーシャ相の終了が検知された後の少なくとも２つの期間に発生する空吹き量を積算した少なくとも２つの空吹き量積算値を含む空吹き情報を取得する空吹き情報取得手段６４と、空吹き情報取得手段６４で取得された空吹き情報に応じて油圧制御手段６１における棚圧制御時の棚圧および緩増圧制御時の増圧率の一方を補正する係合側制御油圧補正手段６５と、を備えている。

本実施の形態に係る自動変速機の制御装置は、イナーシャ相終了検知手段６３によりイナーシャ相の終了が検知された後にエンジン２で発生する駆動トルクを一定の増加率で増加するように制御するトルク制御手段６６と、空吹き情報取得手段６４で取得された空吹き情報に応じてトルク制御手段６６における増加率を補正するトルク増加率補正手段６７と、をさらに備えていてもよい。

本実施の形態に係る自動変速機の制御装置においては、空吹き情報取得手段６４は、イナーシャ相終了検知手段６３によりイナーシャ相の終了が検知されたときに計時を開始し予め定められた第１の期間Ｔ_Ａが経過したときに計時を終了する第１の計時部６４ａと、第１の計時部が計時を終了したときに計時を開始し予め定められた第２の期間Ｔ_Ｂが経過したときに計時を終了する第２の計時部６４ｂと、第１の計時部の計時中に発生する空吹き量を積算して第１の空吹き量積算値Ａを算出する第１の空吹き量積算値算出部６４ｃと、第２の計時部の計時中に発生する空吹き量を積算して第２の空吹き量積算値Ｂを算出する第２の空吹き量積算値算出部６４ｄと、を備え、第１の空吹き量積算値Ａおよび第２の空吹き量積算値Ｂを空吹き情報とするようになっている。
ここで、第１の期間Ｔ_Ａおよび第２の期間Ｔ_Ｂは、第１の空吹き量積算値Ａおよび第２の空吹き量積算値Ｂを求めるのに十分な空吹き情報取得時間が予め実験的に求めておき、この空吹き情報取得時間を分割した時間を意味している。なお、３つの期間を用いる場合には、この空吹き情報取得時間を三分割した時間となる。

さらに、油圧制御手段６１は、油圧制御回路６とトランスミッションＥＣＵ１２にインストールされたプログラムで構成される。
また、パワーオン・ダウンシフト検知手段６２、イナーシャ相終了検知手段６３、空吹き情報取得手段６４および係合側制御油圧補正手段６５は、トランスミッションＥＣＵ１２にインストールされたプログラムで構成される。
さらに、トルク制御手段６６とトルク増加率補正手段６７は、エンジンＥＣＵ１１にインストールされたプログラムで構成される。

図７は、本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置における制御動作を説明するためのタイミングチャートである。図７において、上から順番に（ａ）変速指令信号、（ｂ）係合側油圧、（ｃ）解放側油圧、（ｄ）タービン回転数、（ｅ）アクセルペダル踏み込み量、（ｆ）点火角制御、（ｇ）スロットル制御および（ｇ）フェーズフラグＰＨの値を示す。
ここで、（ｇ）スロットル制御における破線は、パワーオンダウンシフト開始前後のアクセル開度センサ３０から取得されたアクセル開度Ａ_Ｃに対応するスロットル開度θ_ＴＨを意味している。なお、本実施の形態では、パワーオンダウンシフト開始前後に操作されたアクセル開度が、その後一定であるとして説明している。
なお、以下の説明においては、自動変速機５が６速から５速にダウンシフトされる場合について説明し、この場合の変速は、図３の作動表から係合側摩擦係合要素はクラッチＣ３であり、解放側摩擦係合要素はブレーキＢ２となる。

以下、図７のタイミングチャートならびにエンジンＥＣＵ１１およびトランスミッションＥＣＵ１２にインストールされるプログラムのフローチャートを参照しつつ、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置による制御動作を説明する。

図８は、本発明の実施の形態に係るトランスミッションＥＣＵにインストールされるパワーオンダウンシフト検知プログラムのフローチャートである。ここで、パワーオンダウンシフト検知プログラムはパワーオンダウンシフトの開始を検知するためのプログラムであって、パワーオンダウンシフト検知手段６２として機能する。

トランスミッションＥＣＵ１２は、まずアクセル開度センサ３０の出力に基づいて現在のアクセル開度Ａ_Ｃおよび現在の車速Ｖ_Ｃを読み込む（ステップＳ１０１）。
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、現在のアクセル開度（以下現アクセル開度という）Ａ_Ｃおよび現在の車速（以下現車速という）Ｖ_Ｃのマップである図５の変速線図を用いて現在の変速レンジ、すなわち変速段（以下現変速段という）Ｒ_Ｃを決定する（ステップＳ１０２）。

次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、現アクセル開度Ａ_Ｃが前回このプログラムを実行したときのアクセル開度（以下前アクセル開度という）Ａ_Ｂより大きいか否か、すなわちアクセルが踏み込まれている状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。

トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ１０３で現アクセル開度Ａ_Ｃが前アクセル開度Ａ_Ｂより大きいと判定した場合には、現変速段Ｒ_Ｃが前回このプログラムを実行したときの変速段（以下前変速段という）Ｒ_Ｂより小さいか、すなわち図５に示す車速とアクセル開度で定まる位置がダウンシフト線を越えたか否かを判定する（ステップＳ１０４）。

トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ１０３で現変速段Ｒ_Ｃが前変速段Ｒ_Ｂより小さいと判定した場合には、パワーオンダウンシフトを開始したものとして、変速指令信号ＤＳを"１"に設定し（ステップＳ１０５）、現アクセル開度Ａ_Ｃをパワーオンダウンシフト開始時のアクセル開度（以下開始時アクセル開度という）Ａ_ＤＳとしてＲＡＭに一時的に記憶して（ステップＳ１０６）、このプログラムを終了する。

すなわち、シフトレバー２８がＤポジションにある際に、例えば車速が一定でアクセル開度が大きくなった場合、図５の変速線図上の動作点がＰ_ＢからＰ_Ｃに移動すると、６速→５速のダウンシフト線を越えることとなる。この時、トランスミッションＥＣＵ１２は、アクセルペダルが踏み込まれることで、変速指令信号ＤＳを"１"に設定する。
なお、シフトレバー２８がＭポジションにあるときに、運転者がアクセルペダルを踏み込んだままシフトレバー２８をマイナスポジションに操作すると、トランスミッションＥＣＵ１２は変速指令信号ＤＳを"１"に設定する。この場合、マイナスポジションに操作された際のアクセル開度Ａ_Ｃをパワーオンダウンシフト開始時の開始時アクセル開度Ａ_ＤＳとしてＲＡＭに一時的に記憶することとなる。

図９は、本発明の実施の形態に係るトランスミッションＥＣＵにインストールされるフェーズ判定プログラムのフローチャートである。フェーズ判定プログラムは、パワーオンダウンシフトの開始から終了までの推移を示すフェーズフラグを設定するためのプログラムである。
トランスミッションＥＣＵ１２は、まず変速指令信号ＤＳが"１"であるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。

次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ２０１で変速指令信号ＤＳが"１"でないと判定した場合には、パワーオンダウンシフトは開始されていないものとしてただちにこのプログラムを終了する。
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ２０１で変速指令信号ＤＳが"１"であると判定した場合には、フェーズフラグＰＨが"０"であるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。

次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ２０２でフェーズフラグＰＨが"０"であると判定した場合には、パワーオンダウンシフトは既に開始されているので、フェーズフラグＰＨをパワーオンダウンシフトが開始されていることを示す"１"に設定して（ステップＳ２０３）、このプログラムを終了する。

次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ２０２でフェーズフラグＰＨが"０"でないと判定した場合には、変速機構４の入力軸側の回転数であるタービン回転数Ｎ_Ｔおよび変速機構４の出力軸側の回転数である出力回転数Ｎ_Ｏを読み込み（ステップＳ２０４）、タービン回転数Ｎ_Ｔと、出力回転数Ｎ_Ｏにダウンシフト後の変速機構４のギヤ比βを積算した目標回転数Ｎ_Ｄと、の差である回転数偏差ΔＮ（＝Ｎ_T−β×Ｎ_Ｏ）を算出する（ステップＳ２０５）。

次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、フェーズフラグＰＨが"１"であるか否かを判定する（ステップＳ２０６）。
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ２０６でフェーズフラグＰＨが"１"であると判定した場合には、タービン回転数Ｎ_Ｔが上昇し始めたか否かを判定して変速機構４がイナーシャ相に入ったか否かを判定する（ステップＳ２０７）。

そして、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ２０７でタービン回転数Ｎ_Ｔが上昇し始めていないと判定した場合には、イナーシャ相は開始されていないものとしてこのプログラムを終了する。
一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ２０７でタービン回転数Ｎ_Ｔが上昇し始めたと判定した場合には、フェーズフラグＰＨをイナーシャ相に入ったことを示す"２"に設定して（ステップＳ２０８）、このプログラムを終了する。

次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ２０６でフェーズフラグＰＨが"１"でないと判定した場合には、フェーズフラグＰＨが"２"であるか否かを判定する（ステップＳ２０９）。
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ２０９でフェーズフラグＰＨが"２"であると判定した場合には、回転数偏差ΔＮが予め定められた閾値ΔＮ_ＴＨ以下となったか否かを判定することにより変速機構４が同期直前状態となったか否かを判定する（ステップＳ２１０）。

そして、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ２１０で回転数偏差ΔＮが予め定められた閾値ΔＮ_ＴＨ以下となっていないと判定した場合には、同期直前状態となっていないものとしてこのプログラムを終了する。
一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ２１０で回転数偏差ΔＮが予め定められた閾値ΔＮ_ＴＨ以下となったと判定した場合には、フェーズフラグＰＨを同期直前状態となったことを示す"３"に設定して（ステップＳ２１１）、このプログラムを終了する。

次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ２０９でフェーズフラグＰＨが"２"でないと判定には、フェーズフラグＰＨが"３"であるか否かを判定する（ステップＳ２１２）。
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ２１２でフェーズフラグＰＨが"３"であると判定した場合には、回転数偏差ΔＮが略ゼロになったか否かを判定することにより変速機構４のイナーシャ相が終了したか否かを判定する（ステップＳ２１３）。

そして、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ２１３でイナーシャ相が終了していないと判定した場合には、このプログラムを終了する。
一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ２１３でイナーシャ相が終了したと判定した場合には、フェーズフラグＰＨをイナーシャ相が終了したことを示す"４"に設定して（ステップＳ２１４）、このプログラムを終了する。すなわち、ステップＳ２１３およびステップＳ２１４はイナーシャ相終了検知手段６３として機能する。

次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ２１２でフェーズフラグＰＨが"３"でないと判定した場合には、フェーズフラグＰＨが"４"であるか否かを判定する（ステップＳ２１５）。
そして、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ２１５でフェーズフラグＰＨが"４"であると判定した場合には、空吹き情報を取得するために空吹き情報取得プログラムを実行して（ステップＳ２１６）、このプログラムを終了する。
一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ２１５でフェーズフラグＰＨが"４"でないと判定した場合には、空吹き情報取得期間が終了したと判定し、補正プログラムを実行して（ステップＳ２１７）、このプログラムを終了する。
なお、空吹き情報取得プログラムおよび補正プログラムの詳細は後述する。

図１０は、本発明の実施の形態に係るトランスミッションＥＣＵにインストールされる係合側油圧制御プログラムのフローチャートである。ここで、上述したように６速から５速にパワーオンダウンシフトする場合を例に説明するので、係合側摩擦係合要素がＣ３となる。このため、係合側油圧制御プログラムは、変速機構４のクラッチＣ３に供給する油圧をトランスミッションソレノイドＳ３により制御するためのプログラムであり、油圧制御回路６とともに油圧制御手段６１として機能する。
まず、トランスミッションＥＣＵ１２は、フェーズフラグＰＨが"１"であるか否かを判定する（ステップＳ３０１）。

次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ３０１でフェーズフラグＰＨが"１"であると判定した場合には、パワーオンダウンシフトが開始されたものとして、タイマでパワーオンダウンシフト開始後予め定められた時間Ｔ_Ｐが経過するまで待機する（ステップＳ３０２）。
そして、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ３０２で時間Ｔ_Ｐが経過したと判定した場合には、係合側摩擦係合要素に供給する油圧を予め定められた初期充填油圧Ｐ_Ｃまで急速に充填する急速充填制御を実行し（ステップＳ３０３）、予め定められた時間Ｔ_Ｃが経過するまで待機する（ステップＳ３０４）。

次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ３０４で時間Ｔ_Ｃが経過したと判定した場合には、係合側摩擦係合要素に供給する油圧を初期充填油圧Ｐ_Ｃより低圧の一定の棚圧Ｐ_ｔａｎａに維持する棚圧制御を実行して（ステップＳ３０５）、このプログラムを終了する。

次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ３０１でフェーズフラグＰＨが"１"でないと判定した場合には、フェーズフラグＰＨが"２"であるか否かを判定する（ステップＳ３０６）。
そして、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ３０６でフェーズフラグＰＨが"２"であると判定した場合には、変速機構４はイナーシャ相にあるものとして、ステップＳ３０５に進み棚圧制御を継続する。

一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ３０６でフェーズフラグＰＨが"２"でないと判定した場合には、フェーズフラグＰＨが"３"であるか否かを判定する（ステップＳ３０７）。
トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ３０７でフェーズフラグＰＨが"３"であると判定した場合には、変速機構４は同期直前状態となったものとして、係合側摩擦係合要素に供給する油圧を予め定められた増圧率ΔＰ_Ｉずつ増加する緩増圧制御を実行して（ステップＳ３０８）、係合側摩擦係合要素の係合力を徐々に強める。

次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ３０７でフェーズフラグＰＨが"３"でないと判定した場合には、フェーズフラグＰＨが"４"であるか否かを判定する（ステップＳ３０９）。
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ３０９でフェーズフラグＰＨが"４"であると判定した場合には、変速機構４の同期は完了したものとして、係合側摩擦係合要素に供給する油圧を最大油圧Ｐ_ＭＡＸに設定して（ステップＳ３１０）、係合側摩擦係合要素を完全係合させる。

なお、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ３０９でフェーズフラグＰＨが"４"でないと判定した場合には、係合側摩擦係合要素に対する油圧制御は終了したものとして、このプログラムを終了する。

図１１は、本発明の実施の形態に係るトランスミッションＥＣＵにインストールされる解放側油圧制御プログラムのフローチャートである。ここで、上述したように６速から５速にパワーオンダウンシフトする場合を例に説明するので、解放側摩擦係合要素がブレーキＢ２となる。このため、解放側油圧制御プログラムは、変速機構４のブレーキＢ２に供給する油圧をブレーキ係合油圧制御用リニアソレノイドＳＬ２により制御するためのプログラムである。
まず、トランスミッションＥＣＵ１２は、フェーズフラグＰＨが"１"であるか否かを判定する（ステップＳ４０１）。

次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ４０１でフェーズフラグＰＨが"１"であると判定した場合には、解放側摩擦係合要素に供給する油圧を最大油圧から予め定められた初期油圧Ｐ_Ｉに減少して（ステップＳ４０２）、解放側摩擦係合要素の係合力を弱める。
これにより、エンジン２の負荷が減少するため、タービン回転数Ｎ_Ｔは上昇し始め、変速機構４はイナーシャ相に入ることとなる。
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ４０１でフェーズフラグＰＨが"１"でないと判定した場合には、フェーズフラグＰＨが"２"または"３"であるか否かを判定する（ステップＳ４０３）。

次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ４０３でフェーズフラグＰＨが"２"または"３"であると判定した場合には、係合側摩擦係合要素の係合が開始されているものとして、解放側摩擦係合要素に供給する油圧を予め定められた緩減油圧ΔＰ_Ｄずつ低減する（ステップＳ４０４）。
なお、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ４０３でフェーズフラグＰＨが"２"または"３"でないと判定した場合には、解放側摩擦係合要素に供給する油圧を零にして、完全解放状態とする（ステップＳ４０５）。

図１２および図１３は、本発明の実施の形態に係るエンジンＥＣＵにインストールされるトルク制御プログラムのフローチャートである。トルク制御プログラムは、パワーオンダウンシフト中のエンジン２で発生した駆動トルクを制御するためのプログラムであり、トルク制御手段６６として機能する。
図１２は、本発明の実施の形態に係るスロットル弁によりエンジントルクを制御するためのプログラムのフローチャートである。
まず、エンジンＥＣＵ１１は、フェーズフラグＰＨの値を判定する（ステップＳ５０１）。

次に、エンジンＥＣＵ１１は、フェーズフラグＰＨの値が"１"、"２"または"３"であると判定した場合には、変速中の駆動トルクの増加を防ぐために開始時アクセル開度Ａ_ＤＳの関数としてスロットル開度θ_ＴＨ＝ｆ（Ａ_ＤＳ）を算出して（ステップＳ５０２）、ステップＳ５０６に進む。

次に、エンジンＥＣＵ１１は、ステップＳ５０１でフェーズフラグＰＨの値が"４"であると判定した場合には、スロットル開度θ_ＴＨが現アクセル開度Ａ_Ｃに対応するスロットル開度ｆ（Ａ_Ｃ）以上であるか否かを判定する（ステップＳ５０３）。

そして、エンジンＥＣＵ１１は、ステップＳ５０３でスロットル開度θ_ＴＨが現アクセル開度Ａ_Ｃに対応するスロットル開度ｆ（Ａ_Ｃ）以上でないと判定した場合には、スロットル開度θ_ＴＨを予め定められた増分Δθだけ増量して（ステップＳ５０４）、ステップＳ５０６に進む。

一方、エンジンＥＣＵ１１は、ステップＳ５０３でスロットル開度θ_ＴＨが現アクセル開度Ａ_Ｃに対応するスロットル開度ｆ（Ａ_Ｃ）以上であると判定した場合、およびステップＳ５０１でフェーズフラグＰＨの値が"０"または"５"であると判定した場合には、スロットル開度θ_ＴＨを現アクセル開度Ａ_Ｃに対応するスロットル開度ｆ（Ａ_Ｃ）に設定して（ステップＳ５０５）、ステップＳ５０６に進む。
そして、エンジンＥＣＵ１１は、ステップＳ５０６でスロットル開度θ_ＴＨをスロットルモータ３６に出力して、このプログラムを終了する。

図１３は、本発明の実施の形態に係る点火角度によりエンジントルクを制御するためのプログラムのフローチャートである。
まず、エンジンＥＣＵ１１は、フェーズフラグＰＨが"３"であるか否かを判定する（ステップＳ５１１）。

次に、エンジンＥＣＵ１１は、ステップＳ５１１でフェーズフラグＰＨが"３"であると判定した場合には、変速機構４は同期直前状態にあるので、エンジンで発生した駆動トルクを低下させる。このとき、点火角度ＩＡを予め定められた遅角量ΔＤだけ遅角させるため、通常運転時の点火角度（以下通常点火角度という）ＩＡ_Ｎから予め定められた遅角度ΔＤを減算して（ステップＳ５１２）、ステップＳ５１７に進む。

一方、エンジンＥＣＵ１１は、ステップＳ５１１でフェーズフラグＰＨが"３"でないと判定した場合には、フェーズフラグＰＨが"４"であるか否かを判定する（ステップＳ５１３）。
次に、エンジンＥＣＵ１１は、ステップＳ５１３でフェーズフラグＰＨが"４"であると判定した場合には、点火角度ＩＡが通常点火角度ＩＡ_Ｎ以上であるか否か、すなわち、点火角度ＩＡが通常点火角度ＩＡ_Ｎ以上に進角しているか否かを判定する（ステップＳ５１４）。
次に、エンジンＥＣＵ１１は、ステップＳ５１４で点火角度ＩＡが通常点火角度ＩＡ_Ｎ以上に進角していないと判定した場合には、点火角度ＩＡを進角度ΔＩＡだけ進角させるために、現在の点火角度ＩＡに予め定められた進角度ΔＩＡを加算して（ステップＳ５１５）、ステップＳ５１７に進む。

次に、エンジンＥＣＵ１１は、ステップＳ５１４で点火角度ＩＡが通常点火角度ＩＡ_Ｎ以上に進角していると判定した場合、およびステップＳ５１３でフェーズフラグＰＨが"４"でないと判定した場合には、点火角度ＩＡを通常点火角度ＩＡ_Ｎに設定して（ステップＳ５１７）、ステップＳ５１７に進む。
次に、エンジンＥＣＵ１１は、ステップＳ５１７で点火角度ＩＡを出力して、このプログラムを終了する。

なお、点火角度の制御は、可変バルブタイミング機構を備えるエンジンにあっては、可変バルブタイミング機構により、吸気バルブおよび排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを制御することにより実現することができる。

図１４は、本発明の実施の形態に係るトランスミッションＥＣＵにインストールされる空吹き情報取得プログラムのフローチャートである。ここで、空吹き情報取得プログラムは、イナーシャ相の終了が判定された後（変速機構４の同期完了後）に発生する空吹きの発生タイミングおよびその形状に関する情報を取得するためのプログラムであり、空吹き情報取得手段６４として機能する。
まず、トランスミッションＥＣＵ１２は、フェーズフラグＰＨが"４"であるか否かを判定することにより、変速機構４の係合側変速装置の係合が完了したか否かを判定する（ステップＳ６０１）。

次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ６０１でフェーズフラグＰＨが"４"でないと判定した場合には、空吹き情報を取得するタイミングではないので、このプログラムを終了する。
一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ６０１でフェーズフラグＰＨが"４"であると判定した場合には、空吹き情報を取得するタイミングになったものとして、タービン回転数Ｎ_Ｔおよび出力回転数Ｎ_Ｏを読み込み（ステップＳ６０２）、次に、回転数偏差ΔＮ（＝Ｎ_Ｔ−β×Ｎ_Ｏ）を算出する（ステップＳ６０３）。

次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、空吹き情報を取得するタイミングとなってから予め定められた第１の期間Ｔ_Ａが経過したか否かを判定する（ステップＳ６０４）。
そして、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ６０４で第１の期間Ｔ_Ａが経過していないと判定した場合には、第１の空吹き量積算値Ａに回転数偏差ΔＮを積算して（ステップＳ６０５）、変速機構４の同期直後に発生する空吹き量の大きさを表す情報を取得する。

一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ６０４で第１の期間Ｔ_Ａが経過したと判定した場合には、第１の期間Ｔ_Ａ経過後にさらに予め定められた第２の期間Ｔ_Ｂが経過したか否かを判定する（ステップＳ６０６）。

次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ６０６で第２の期間Ｔ_Ｂが経過していないと判定した場合には、第２の空吹き量積算値Ｂに回転数偏差ΔＮを積算して（ステップＳ６０７）、変速機構４の同期から第１の期間Ｔ_Ａ経過後に発生する空吹き量の大きさを表す情報を取得する。
一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ６０６で第２の期間Ｔ_Ｂが経過していると判定した場合には、フェーズフラグＰＨを空吹き情報の取得が完了したことを示す"５"に設定して（ステップＳ６０８）、このプログラムを終了する。

すなわち、空吹き情報取得プログラムを実行することにより、変速機構４の入力軸回転数（タービン回転数）Ｎ_Ｔと、出力軸回転数Ｎ_Ｏに変速後のギヤ比βを乗じた目標回転数Ｎ_Ｄと、の差である回転数偏差ΔＮ（＝Ｎ_Ｔ−β×Ｎ_Ｏ）が略零となるイナーシャ相終了時後の第１の期間Ｔ_Ａおよび第２の期間Ｔ_Ｂに発生した空吹きの大きさが、第１の空吹き量積算値Ａおよび第２の空吹き量積算値Ｂとして取得される。

なお、イナーシャ相終了時に摩擦係合要素を強制的に係合すると、変速機構４の回転軸の捩じれが発生するが、捩じれに起因する回転数変化は極めて短時間に収束するため、第１の空吹き量積算値Ａおよび第２の空吹き量積算値Ｂに大きな影響を及ぼすことはない。
したがって、回転数偏差の変化に基づいて空吹きを判定する場合よりも、空吹き量積算値に基づいて空吹きを判定しているので、強タイアップやセンサノイズに起因する回転数偏差の影響を確実に排除することができる。

図１５は、本発明の実施の形態に係るトランスミッションＥＣＵにインストールされる補正プログラムのフローチャートである。ここで、補正プログラムは、以後の無用な空吹きを抑制するために係合側油圧制御プログラムで使用する棚圧および緩増圧制御時の増圧率ならびにトルク制御プログラムで使用するトルク増加率を空吹き情報に応じて補正するためのプログラムであり、係合側制御油圧補正手段６５およびトルク増加率補正手段６７として機能する。
まず、トランスミッションＥＣＵ１２は、フェーズフラグＰＨが"５"であるか否かを判定することにより、空吹き情報の取得が完了したか否かを判定する（ステップＳ７０１）。
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ７０１でフェーズフラグＰＨが"５"でないと判定した場合には、このプログラムを実行するタイミングではないので、このプログラムを終了する。

一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ７０１でフェーズフラグＰＨが"５"であると判定した場合には、第１の空吹き量積算値Ａが予め定められた第１の空吹き量閾値ＴＨ_１より大きいか否かを判定する（ステップＳ７０２）。

トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ７０２で第１の空吹き量積算値Ａが第１の空吹き量閾値ＴＨ_１より大きいと判定した場合は、第２の空吹き量積算値Ｂが予め定められた第２の空吹き量閾値ＴＨ_２より大きいか否かを判定する（ステップＳ７０３）。

トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ７０３で第２の空吹き量積算値Ｂが予め定められた第２の空吹き量閾値ＴＨ_２より大きいと判定した場合は、イナーシャ相終了時に変速機構４の係合側摩擦係合要素の係合したことにより長期間にわたって大きな空吹きまたは２度の空吹きが発生したものと判断し、次回以後のパワーオンダウンシフト時の空吹きを抑制するために、係合側油圧制御プログラムの棚圧Ｐ_ｔａｎａを予め定められた補正量δＰ_ｔａｎａで嵩上げして初期係合力を増加する処置、または、トルク制御プログラムによるトルク緩増制御の傾斜を小さくする処置、すなわち、スロットル弁３１の開度増加量Δθから予め定められた補正値δθ（＞０）を減算する処置および点火角度の進角度ΔＩＡから予め定められた補正量δＩＡを減算する処置を実行して（ステップＳ７０４）、ステップＳ７１０に進む。

なお、エンジントルクは、スロットル弁３１の開度の増加および点火角度を遅角した後の進角によって増加するので、スロットル弁３１によるトルク増加と点火角度の進角によるトルク増加は車両１の走行状態に応じて適宜使い分けすることができる。

また、棚圧Ｐ_ｔａｎａをδＰ_ｔａｎａ嵩上げする処置およびトルク緩増制御の傾斜を小さくする処置は、一方の処置が限界に到達した後に他方の処置を行うようにしても、両方の処置を同時に行うようにしてもよい。

一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ７０３で第２の空吹き量積算値Ｂが第２の空吹き量閾値ＴＨ_２ より小さいと判定した場合は、イナーシャ相終了直後に変速機構４の係合側摩擦係合要素の係合により大きな空吹きが発生したものと判断する。

そして、イナーシャ相終了直後に大きい空吹きが発生した場合の処置として、次回以後のパワーオンダウンシフト時の空吹きを抑制するために、係合側油圧制御プログラムの棚圧Ｐ_ｔａｎａを予め定められた補正量δＰ_ｔａｎａで嵩上げする処置を実行して（ステップＳ７０５）、ステップＳ７１０に進む。

次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ７０２で第１の空吹き量積算値Ａが第１の空吹き量閾値ＴＨ_１より大きくないと判定した場合は、第２の空吹き量積算値Ｂが予め定められた第２の空吹き量閾値ＴＨ_２より大きいか否かを判定する（ステップＳ７０６）。
そして、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ７０６で第２の空吹き量積算値Ｂが第２の空吹き量閾値ＴＨ_２より大きいと判定した場合は、イナーシャ相終了後しばらくして大きな空吹きが発生したものと判断する。
そして、イナーシャ相終了後しばらくして大きな空吹きが発生した場合の処置として、次回以後のパワーオンダウンシフト時の空吹きを抑制するために、係合側油圧制御プログラムの緩増圧制御の傾斜を大きくするために増圧率ΔＰ_Iに予め定められた補正量δＰ_Iを加算する処置、または、ステップＳ７０４と同様のトルク制御プログラムによるトルク緩増制御の傾斜を小さくする処置を実行して（ステップＳ７０７）、ステップＳ７１０に進む。

なお、緩増圧制御の傾斜を大きくする処置およびトルク緩増制御の傾斜を小さくする処置は、一方の処置が限界に到達した後に他方の処置を行うようにしても、両方の処置を同時に行うようにしてもよい。

一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ７０６で第２の空吹き量積算値Ｂが第２の空吹き量閾値ＴＨ_２より小さいと判定した場合は、第２の空吹き量積算値Ｂが第２の空吹き量閾値ＴＨ_２より小さい第３の空吹き量閾値ＴＨ_３より大きいか否かを判定する（ステップＳ７０８）。
そして、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ７０８で第２の空吹き量積算値Ｂが第３の空吹き量閾値ＴＨ_３より小さいと判定した場合には、強タイアップが発生しているものと判断して、初期係合圧を低減するために係合側油圧制御プログラムの棚圧Ｐ_ｔａｎａから予め定められた補正量δＰ_ｔａｎａを減算する処置を実行して（ステップＳ７０９）、ステップＳ７１０に進む。

なお、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ７０８で第２の空吹き量積算値Ｂが第３の空吹き量閾値ＴＨ_３より大きいと判定した場合には、タイアップ時のクランクシャフトの捩じりやセンサノイズ等に起因する回転数変動が空吹きとして検知された結果であるとして、第２の空吹き量積算値Ｂを無視し、棚圧Ｐ_ｔａｎａから予め定められた補正量δＰ_ｔａｎａを減算する処置（ステップＳ７０９）を実行せずにステップＳ７１０に進む。

次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、第１の空吹き量積算値Ａおよび第２の空吹き量積算値Ｂをリセットし（ステップＳ７１０）、フェーズフラグＰＨおよび変速指令信号ＤＳをリセットし（ステップＳ７１１）、このプログラムを終了する。

以上のように、本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置においては、イナーシャ相終了後の第１の期間Ｔ_Ａに発生する空吹き量を積算した第１の空吹き量積算値Ａおよび第２の期間Ｔ_Ｂに発生する空吹き量を積算した第２の空吹き量積算値Ｂを含む空吹き情報に応じて棚圧制御時の棚圧および緩増圧制御時の増圧率の一方が補正されるので、変速時の空吹きの発生タイミングおよびその形状に応じて適切な学習制御を実行して、変速フィーリングの悪化を防止することができる。例えば、イナーシャ相終了直後の空吹きなのか、イナーシャ相終了後しばらくした後の係合なのかを判断することで、変速時の空吹きの発生タイミングおよびその形状に応じて適切な学習制御を実行することができる。

さらに、第１の空吹き量積算値Ａおよび第２の空吹き量積算値Ｂを含む空吹き情報に応じて、トルク制御手段における増加率が補正されるので、変速時の空吹きの発生タイミングおよびその形状に応じて適切な学習制御を実行して、変速フィーリングの悪化を防止することができる。

また、本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置においては、係合側制御油圧補正手段６５が、第１の空吹き量積算値Ａが予め定められた第１の空吹き量閾値ＴＨ_１より大きく、かつ第２の空吹き量積算値Ｂが予め定められた第２の空吹き量閾値ＴＨ_２より大きいときは、油圧制御手段６１における棚圧制御時の棚圧を増加するので、自動変速機のイナーシャ相終了後に、例えば大きい空吹きが発生した場合および２度の空吹きが発生した場合に、棚圧を増加して係合側摩擦係合要素の初期係合力を増加することにより、次回以後の空吹きを抑制することが可能となる。

また、本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置においては、トルク増加率補正手段６７が、第１の空吹き量積算値Ａが予め定められた第１の空吹き量閾値ＴＨ_１より大きく、かつ第２の空吹き量積算値Ｂが予め定められた第２の空吹き量閾値ＴＨ_２より大きいときは、トルク制御手段６６におけるトルク増加率を減少するので、イナーシャ相終了後に、例えば大きい空吹きが発生した場合および２度の空吹きが発生した場合に、エンジンの発生するトルクの増加率を低減することより、次回以後の空吹きを抑制することが可能となる。

また、本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置においては、係合側制御油圧補正手段６５が、第１の空吹き量積算値Ａが予め定められた第１の空吹き量閾値ＴＨ_１より大きく、かつ第２の空吹き量積算値Ｂが予め定められた第２の空吹き量閾値ＴＨ_２より小さいときは、油圧制御手段６１における棚圧制御時の棚圧を増加するので、イナーシャ相終了直後に空吹きが発生した場合であっても、棚圧を増加して係合側摩擦係合要素の初期係合力を増加することにより、次回以後の空吹きを抑制することが可能となる。

また、本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置においては、係合側制御油圧補正手段６５が、第１の空吹き量積算値Ａが予め定められた第１の空吹き量閾値ＴＨ_１以下であり、かつ第２の空吹き量積算値Ｂが予め定められた第２の空吹き量閾値ＴＨ_２より大きいときは、油圧制御手段６１における緩増圧制御時の増圧率を増加するので、イナーシャ相終了後しばらくして空吹きが発生した場合に、緩増圧制御時の増圧率を増加して係合側摩擦係合要素の係合時期を早めることにより、次回以後の空吹きを抑制することが可能となる。

また、本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置においては、トルク増加率補正手段６７が、第１の空吹き量積算値Ａが予め定められた第１の空吹き量閾値ＴＨ_１以下であり、かつ第２の空吹き量積算値Ｂが予め定められた第２の空吹き量閾値ＴＨ_２より大きいときは、トルク制御手段におけるトルク増加率を減少するので、イナーシャ相終了後しばらくして空吹きが発生した場合に、エンジンの発生するトルクの増加率を低減することより、次回以後の空吹きを抑制することが可能となる。

また、本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置においては、係合側制御油圧補正手段６５が、第１の空吹き量積算値Ａが予め定められた第１の空吹き量閾値ＴＨ_１以下であり、かつ第２の空吹き量積算値Ｂが予め定められた第２の空吹き量閾値ＴＨ_２以下であるときは、油圧制御手段６１における棚圧制御時の棚圧を減少するので、自動変速機のイナーシャ相終了後に吹きが発生しなかった場合に、棚圧を低減して係合側摩擦係合要素の初期係合力を低減することにより、適正な吹きを確保することが可能となる。

また、本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置においては、係合側制御油圧補正手段６５が、第２の空吹き量積算値Ａが第２の空吹き量閾値ＴＨ_２より小さい予め定められた第３の空吹き量閾値ＴＨ_３より大きいときは、油圧制御手段６１における棚圧制御時の棚圧の減少を禁止するので、イナーシャ相終了後しばらくして急峻な空吹きを検知した場合には、急峻な空吹きはクランクシャフトの捩じれや、センサノイズに起因するものであるとして無視することにより、係合側制御油圧補正手段６５よる誤った補正を防止することが可能となる。

上述した空吹き情報取得プログラムにおいては、変速機構４のイナーシャ相が終了したときに第１の取得期間が開始し、第１の取得期間終了時に第２の取得期間が開始するものとしているが、第１の取得期間および第２の取得期間をともにイナーシャ相が終了したときに開始するものとし、第２の取得期間を第１の取得期間より長いものとしてもよいことは明らかである。

上述した空吹き情報取得プログラムにおいては、空吹き情報を第１の取得期間における第１の空吹き量積算値および第２の取得期間における第２の空吹き量積算値により取得することとしているが、３以上の取得期間およびこれらの期間の空吹き量積算値を使用して、より詳細に空吹き情報を取得するようにしてもよい。この結果、空吹きの発生タイミングおよび空吹き形状を精度よく判定することができる。
例えば、３以上の空吹き情報取得期間を設けて、これらの期間に取得された空吹き量積算値をそれぞれ用いた場合には、空吹きが２回生じているのか、１回の大きな空吹きが生じているのかを判定することができる。このように、より詳細に空吹きの発生タイミングおよびその形状を判定することができ、これに応じて、棚圧制御、緩増圧制御、トルク制御における制御値を適宜補正することにより、より好適な学習制御を実現することができる。

また、上述した補正プログラムにおいては、第１の空吹き量積算値Ａに対する閾値が１つ、第１の空吹き量積算値Ｂに対する閾値が２つの場合について説明したが、閾値の数を増やして空吹き量積算値の大きさに応じて精度よく学習値を変更するようにしてもよい。

本実施の形態においては、パワーオンダウンシフト時の空吹きの発生タイミングおよび空吹き形状を判定して、これに応じて適切な学習補正を実行するようにしているが、同様に空吹きの発生タイミングおよび空吹き形状を判定して、アップシフト時のイナーシャ相開始前の空吹きや係合時のタービン回転数のアンダーシュートにも本発明を適用することができる。

以上のように、本発明に係る自動変速機の制御装置は、変速時の空吹きの発生タイミングおよびその形状に応じて適切な学習制御を実行して、変速フィーリングの悪化を防止することのできるという効果を奏するものであり、クラッチ・トゥ・クラッチによる変速を実現する自動変速機の制御装置に有用である。

本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両を模式的に示す概略構成図である。 本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の構成を示す骨子図である。 本発明の実施の形態に係る自動変速機の作動表である。 本発明の実施の形態に係る自動変速機におけるシフトレバーの取り得るポジションを説明するためのゲートパターンの模式図である。 本発明の実施の形態に係る自動変速機の変速制御で用いられる変速線図である。 本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置における制御機能の要部を説明するブロック線図である。 本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置における制御動作を説明するためのタイミングチャートである。 本発明の実施の形態に係るパワーオンダウンシフト検知プログラムのフローチャートである。 本発明の実施の形態に係るフェーズ判定プログラムのフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る係合側油圧制御プログラムのフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る解放側油圧制御プログラムのフローチャートである。 本発明の実施の形態に係るスロットル弁によりエンジントルクを制御するためのプログラムのフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る点火角度によりエンジントルクを制御するためのプログラムのフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る空吹き情報取得プログラムのフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る補正プログラムのフローチャートである。

符号の説明

１ 車両
２ エンジン（内燃機関）
３ トルクコンバータ
４ 変速機構
５ 自動変速機
６ 油圧制御回路（油圧制御手段）
１１ エンジンＥＣＵ（トルク制御手段、トルク増加率補正手段、制御装置）
１２ トランスミッションＥＣＵ（油圧制御手段、パワーオンダウンシフト検知手段、イナーシャ相終了検知手段、空吹き情報取得手段、係合側制御油圧補正手段、制御装置）
２１ エンジン回転数センサ
２４ スロットルセンサ
２５ 車速センサ（パワーオンダウンシフト検知手段）
２８ シフトレバー
２９ ポジションセンサ
３０ アクセル開度センサ（パワーオンダウンシフト検知手段、トルク制御手段）
３４ 入力軸回転数センサ（イナーシャ相終了検知手段、空吹き情報取得手段）
３５ 出力軸回転数センサ（イナーシャ相終了検知手段、空吹き情報取得手段）
３６ スロットルモータ（トルク制御手段）

Claims (10)

1. 複数の摩擦係合要素の係合および解放により速度比を変更して内燃機関で発生した駆動トルクを駆動輪に伝達する自動変速機の制御装置であって、
   前記自動変速機の変速中に、係合側摩擦係合要素に供給する油圧を少なくとも一定の棚圧に維持する棚圧制御および緩やかに増圧する緩増圧制御の順に制御する油圧制御手段と、
   パワーオンダウンシフトの開始を検知するパワーオンダウンシフト検知手段と、
   前記パワーオンダウンシフト検知手段によりパワーオンダウンシフトの開始が検知された後に前記自動変速機のイナーシャ相が終了したことを検知するイナーシャ相終了検知手段と、
   前記イナーシャ相終了検知手段によりイナーシャ相の終了が検知された後の少なくとも２つの期間に発生する空吹き量を積算した少なくとも２つの空吹き量積算値を含む空吹き情報を取得する空吹き情報取得手段と、
   前記空吹き情報取得手段で取得された空吹き情報に応じて前記油圧制御手段における棚圧制御時の棚圧および緩増圧制御時の増圧率の一方を補正する係合側制御油圧補正手段と、を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記イナーシャ相終了検知手段によりイナーシャ相の終了が検知された後に、内燃機関で発生した駆動トルクを一定の増加率で増加するように制御するトルク制御手段と、
   前記空吹き情報取得手段で取得された空吹き情報に応じて前記トルク制御手段におけるトルク増加率を補正するトルク増加率補正手段と、をさらに備えたことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記空吹き情報取得手段が、
   前記イナーシャ相終了検知手段によりイナーシャ相の終了が検知されたときに計時を開始し予め定められた第１の期間が経過したときに計時を終了する第１の計時部と、
   前記第１の計時部が計時を終了したときに計時を開始し予め定められた第２の期間が経過したときに計時を終了する第２の計時部と、
   前記第１の計時部の計時中に発生する空吹き量を積算して第１の空吹き量積算値を算出する第１の空吹き量積算値算出部と、
   前記第２の計時部の計時中に発生する空吹き量を積算して第２の空吹き量積算値を算出する第２の空吹き量積算値算出部と、を備え、前記第１の空吹き量積算値および前記第２の空吹き量積算値を空吹き情報とすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記係合側制御油圧補正手段が、
   前記第１の空吹き量積算値が予め定められた第１の空吹き量閾値より大きく、かつ前記第２の空吹き量積算値が予め定められた第２の空吹き量閾値より大きいときは、前記油圧制御手段における棚圧制御時の棚圧を増加するものであることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記トルク増加率補正手段が、
   前記第１の空吹き量積算値が予め定められた第１の空吹き量閾値より大きく、かつ前記第２の空吹き量積算値が予め定められた第２の空吹き量閾値より大きいときは、前記トルク制御手段におけるトルク増加率を減少するものであることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記係合側制御油圧補正手段が、
   前記第１の空吹き量積算値が予め定められた第１の空吹き量閾値より大きく、かつ前記第２の空吹き量積算値が予め定められた第２の空吹き量閾値より小さいときは、前記油圧制御手段における棚圧制御時の棚圧を増加するものであることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
7. 前記係合側制御油圧補正手段が、
   前記第１の空吹き量積算値が予め定められた第１の空吹き量閾値以下であり、かつ前記第２の空吹き量積算値が予め定められた第２の空吹き量閾値より大きいときは、前記油圧制御手段における緩増圧制御時の増圧率を増加するものであることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
8. 前記トルク増加率補正手段が、
   前記第１の空吹き量積算値が予め定められた第１の空吹き量閾値以下であり、かつ前記第２の空吹き量積算値が予め定められた第２の空吹き量閾値より大きいときは、前記トルク制御手段におけるトルク増加率を減少するものであることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
9. 前記係合側制御油圧補正手段が、
   前記第１の空吹き量積算値が予め定められた第１の空吹き量閾値以下であり、かつ前記第２の空吹き量積算値が予め定められた第２の空吹き量閾値以下であるときは、前記油圧制御手段における棚圧制御時の棚圧を減少するものであることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
10. 前記係合側制御油圧補正手段が、
    前記第２の空吹き量積算値が前記第２の空吹き量閾値より小さい予め定められた第３の空吹き量閾値より大きいときは、前記油圧制御手段における棚圧制御時の棚圧の減少を禁止するものであることを特徴とする請求項９に記載の自動変速機の制御装置。

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