JP2010126107A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】左右に燃料タンクを配設したトラクタにおいて、左右に揺動しても最後まで燃料をエンジンに送れるようにする。
【解決手段】連通パイプ２２の左右中央寄りに板状の逆止弁２３を設けて、左右燃料タンク２１Ｌ，２１Ｒの一方から他方に向けてのみ燃料を送るように構成し、前記連通パイプ２２における逆止弁２３から燃料の送られる側から燃料取出パイプ２４を分岐して燃料ポンプに燃料を送るように構成し、前記連通パイプ２２における前記逆止弁２３から燃料の流れない側から燃料戻りパイプ２５を分岐し、燃料ポンプからの戻り燃料を該燃料戻りパイプ２５を経由して前記連通パイプ２２に戻すように構成したことを特徴とする作業車両
【選択図】図６

Description

本発明は、前後輪を備えた作業車両に関する。特に、作業車両の燃料タンクに関する。

トラクタの左右フェンダ部に左右燃料タンクを備え、相互の燃料タンクの底部を配管により接続したものは、公知である（特許文献１）。
特開２００６−１１１０５６号公報（３頁、図１）

背景技術のものは、左右燃料タンクのいずれ一方から燃料を取り出し、燃料ポンプからエンジンに送る構成であるが、走行中にトラクタが左右に傾くと、燃料を最後までエンジンに送れないという不具合が発生していた。そこで、この発明はこのような不具合を解消しようとするものである。

請求項１の発明は、ミッションケース（２）の左右両側に左右燃料タンク（２１Ｌ，２１Ｒ）を配設し、該左右燃料タンク（２１Ｌ，２１Ｒ）の底部を連通パイプ（２２）により連通している作業車両において、連通パイプ（２２）の左右中央寄りに板状の逆止弁（２３）を設けて、左右燃料タンク（２１Ｌ，２１Ｒ）の一方から他方に向けてのみ燃料を送るように構成し、前記連通パイプ（２２）における逆止弁（２３）から燃料の送られる側から燃料取出パイプ（２４）を分岐して燃料ポンプに燃料を送るように構成し、前記連通パイプ（２２）における前記逆止弁（２３）から燃料の流れない側から燃料戻りパイプ（２５）を分岐し、燃料ポンプからの戻り燃料を該燃料戻りパイプ（２５）を経由して前記連通パイプ（２２）に戻すように構成したことを特徴とする作業車両としたものである。

前記構成によると、連通パイプ（２２）の左右中央寄りに板状の逆止弁（２３）が配設されていて、左右燃料タンク（２１Ｌ，２１Ｒ）のいずれか一方から他方に向けてのみ燃料が流れ、逆止弁（２３）から流れた燃料は、燃料取出パイプ（２４）を経て燃料ポンプに送られエンジンに供給される。また、燃料ポンプでエンジンに送られた余分の燃料は、逆止弁（２３）の燃料の流れない側の連通パイプ（２２）から分岐されている燃料戻りパイプ（２５）を経由して連通パイプ（２２）に戻される。

請求項２の発明は、前記逆止弁（２３）を薄い板状の柔軟性材により構成し、屈折部を折り曲げながら燃料を送るように構成し、前記連通パイプ（２２）における前記逆止弁（２３）の燃料の流れる側に不純物の流れを阻止し燃料のみ流れる小孔の開けられている不純物阻止板（２６）を配設したことを特徴とする請求項１に記載の作業車両としたものである。

前記構成によると、逆止弁（２３）が仮に破断しても不純物阻止板（２６）により、燃料ポンプ側への流れが阻止され、燃料のみをエンジンに送ることができる。

請求項１の発明は、作業車両が左右に傾斜揺動しながら走行しても、連通パイプ（２２）の逆止弁（２３）の近傍から燃料を取り出すので、燃料を最後まで取り出すことができ、燃料切れによるトラブルを少なくすることができる。また、燃料ポンプからエンジンに送られた余分の燃料を燃料戻りパイプ（２４）を経て連通パイプ（２２）の燃料の送られない側に戻すようにしたので、戻り燃料のオーバーフローを防止しながら、確実に戻すことができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明の前記効果に加えて、逆止弁（２３）が仮に破断しても不純物阻止板（２６）により、燃料ポンプ側への流れが阻止され、エンジンへの燃料供給を円滑に持続させることができる。

以下、図面に基づいてこの発明を農業用トラクタに施した実施の形態について説明する。
トラクタＴは、図１乃至図３に示すように、車体前側部のボンネット１内にエンジン（図示省略）を設け、エンジンの回転動力をミッションケース２内の伝動機構を経由して左右前輪３，３及び左右後輪４，４へ伝達している。

また、前記ミッションケース２の後側上部には、作業機昇降用の油圧シリンダ（図示省略）を内装しているシリンダケース６を設け、このシリンダケース６にリフトアーム７，７を上下回動自在に軸架し、昇降油圧シリンダ（図示省略）のピストンの伸縮作動により、リフトアーム７，７を上下回動するように構成している。また、前記ミッションケース２の後側部には、上部リンクと左右下部リンクとからなる三点リンク機構８を設けて、各種作業機を連結し、リフトアーム７，７により昇降するように構成している。

また、エンジンの後方には、ハンドルポスト１１を立設し、ハンドルポスト１１の上部にステアリングハンドル１２を軸支している。ミッションケース２の上側にはフロア１３を設け、フロア１３上には前進ぺダル１４、後進ぺダル１５、左右ブレーキぺダル（図示省略）、クラッチぺダル（図示省略）、アクセルぺダル（図示省略）を設けている。

次に、図４に基づきミッションケース２の伝動構成について説明する。
エンジンから出力された回転動力は、前側伝動軸２１から入力軸２２ａを経て無段変速装置２２の油圧ポンプ２２ｂに伝達され、油圧ポンプ２２ｂのトラニオン軸２２ｃの傾斜調整により油圧モータ２２ｄが前後進切換及び無段変速されて、出力軸２２ｅに伝達される。次いで、出力軸２２ｅの動力は走行伝動装置２３を経て副変速装置２４に伝達され高低に変速され、更に、後輪伝動装置２５を経て左右後輪４，４へ伝達される。また、副変速装置２４から前輪動力が取り出され、前輪伝動装置２６を経て左右前輪３，３に伝達される。

また、無段変速装置２２の油圧ポンプ２２ｂの出力軸２２ｆからＰＴＯ動力が取り出され、ＰＴＯ動力は、ＰＴＯクラッチ２７ａ、ＰＴＯ伝動装置２７ｂを経てＰＴＯ変速装置２７ｃに伝達される。ＰＴＯ変速装置２７ｃで変速されたＰＴＯ動力は後部ＰＴＯ軸２７ｄ及びミッドＰＴＯ軸２７ｅから取り出される。

次に、図５乃至図６に基づき左右燃料タンク２１Ｌ，２１Ｒについて説明する。
左右燃料タンク２１Ｌ，２１Ｒはミッションケース２を左右両側から挟む形で配設されていて、左右燃料タンク２１Ｌ，２１Ｒの後側底部を連通パイプ２２により接続している。この連通パイプ２２の一側、例えば、右寄りに板状の逆止弁２３を配設し、右燃料タンク２１Ｒから逆止弁２３を経由して左燃料タンク２１Ｌにのみ燃料が流れ、左燃料タンク２１Ｌから右燃料タンク２１Ｒへは逆止弁２３により堰き止められ燃料が流れないように構成している。

この実施例では、逆止弁２３を板状の肉厚０．５ｍｍ程度のゴム材により構成し、上側部の屈折部を折れ曲がりやすくするために左右両側を切除（あるいは肉薄）して屈折が容易なように構成している。そして、連通パイプ２２内には連通孔のある取付プレート２２ａを嵌合支持し、その右側に逆止弁２３の上部をねじ止めしている。

また、連通パイプ２２の逆止弁２３の左寄りで且つ燃料取出パイプ２４の右寄りに周辺部に小孔２６ａ，…を開けたプレート２６をパイプを塞ぐように配設している。
また、連通パイプ２２におけるプレート２６の左寄りから燃料取出パイプ２４を延出し、燃料ポンプ（図示省略）に燃料を送るようにしている。また、連通パイプ２２における逆止弁２３の右寄りから燃料戻りパイプ２５を延出し、燃料ポンプ（図示省略）からの戻り燃料を燃料戻りパイプ２５を経由して連通パイプ２２の右側に戻すように構成している。

前記構成によると、逆止弁２３を薄くして可動が容易となり、逆止弁２３での漏れを防止することができる。また、左右燃料タンク２１Ｌ，２１Ｒの底部を接続する連通パイプ２２から燃料取出パイプ２４を介して燃料を取り出しているので、機体が左右に揺動しても左右燃料タンク２１Ｌ，２１Ｒの燃料を全量取り出すことができる。

また、逆止弁２３を板状のゴム材で構成すると、屈折容易である反面、破断する恐れがある。しかし、仮に逆止弁２３が破断しても、後続の小孔２６ａ，…付きのプレート２６により燃料ポンプ側への流れを阻止するので、エンジンへの燃料供給を円滑に持続させることができる。

また、燃料ポンプからエンジンに送った余分の燃料を、燃料戻りパイプ２４を経て右燃料タンク２１Ｒ寄りの連通パイプ２２に戻すようにしたので、戻り燃料のオーバーフローを防止しながら、確実に戻すことができる。

また、連通パイプ２２における逆止弁２３及びプレート２６の左側近傍から燃料取付パイプ２４を延出し、エンジンに燃料を送るように構成しているので、トラクタが左右に傾斜揺動しながら走行しても、逆止弁２３の左側近傍から燃料を取り出すことができ、燃料を最後まで取り出し、燃料切れによるトラブルを少なくすることができる。

次に、図７に基づきミッションケース２の後部のギヤの取り付け構成について説明する。
ミッションケース２の後側部にはＰＴＯ変速装置３１を設けている。ミッションケース２の後側上部には後部ＰＴＯ軸３２を、後側下部にはミッドＰＴＯ軸３３をそれぞれ軸架し、ＰＴＯ軸３２には伝動ギヤＧ１をスプライン嵌合し、シフタフォーク３４により前側に移動すると、伝動ギヤＧ１とミッドＰＴＯ軸３３側のギヤＧ２に噛み合って動力を伝達し、また、後側に移動させると、伝動切りにするように構成している。

そして、シフトピン３５に支持されているシフタフォーク３４のボス部３４ａの端部がミッションケース２の側壁２ａに突き当たる停止位置が、伝動ギヤＧ１とギヤＧ２とが噛み合う伝動位置となるように構成している。

従来構成では、後部ＰＴＯ軸３２に摺動自在に支持している伝動ギヤＧ１を、Ｃ型止め輪で停止するように位置決めしていた。このような構成であると、Ｃ型止め輪の組み付けに手間がかかるという不具合があった。

しかし、前記構成によると、組み付け作業を簡単にし、このような不具合を解消することができる。
次に、図８に基づきミッションケース２におけるミッドＰＴＯ軸３３の軸支部構成について説明する。

ミッションケース２の後側下部からミッドＰＴＯケース３７を下方に突出するように設けている。このミッドＰＴＯケース３７の上部には前側壁３７ａと後側壁３７ｂとが側面視で幅狭に構成されていて、その前後側壁３７ａ，３７ｂの間に伝動ギヤを配設し、その下方のミッドＰＴＯ軸３３に動力を伝達している。

従来構成は、ミッドＰＴＯケース３７が一体構成であるので、前後側壁３７ａ，３７ｂの内側面の仕上げ加工が、上側の一方向からだけしかできず、加工に困難が伴っていた。
そこで、この実施例では、ミッドＰＴＯケース３７を上側ケース３７ｃと下側ケース３７ｄとに分割構成し、組み立てるようにしている。従って、前側壁３７ａ、後側側壁３７ｂの上下方向の内側面、及び、接合部の前後方向の上下面の仕上げ加工を楽にすることができる。

次に、図９に基づきミッションケース２の後側部のドライブピニオン３９の支持構成について説明する。
ミッションケース２を前側ケース２ｃと後側ケース２ｄとに分割構成し、前側後側ケース２ｃ，２ｄの接合部に、後輪４，４への動力伝達用のドライブピニオン３９を配設し、前側ベアリング４０、後側ベアリング４１で支持している。また、ドライブピニオン３９にはＣ型止め輪４２を装着し、前側ベアリング４０の前側部の位置決めをしている。

また、前側ベアリング４０をつば４０ａ付きとし、前側ケース２ｃの軸支穴の後側面の嵌合溝に、このつば４０ａを嵌合し、つば４０ａの後側面と前側ケース２ｃの後側面とを面一に構成している。そして、前側ケース２ｃの後側面、つば４０ａの後側面に、後側ケース２ｄの前側面を当接支持し、前側ベアリング４０の位置決めができるようにしている。

前記構成によると、ミッションケース２の前側ケース２ｃと後側ケース２ｄとを組立てることにより、ドライブピニオン３９の位置決めと、ラスト荷重を受けることができ、また、前側ベアリング４０の位置決めと、前側ベアリング４０のつば４０ａの拡がりによる外れを防止することができ、構成を簡単にしながら、楽に組立て作業をすることができる。

また、図１０について説明する。
例えば、後部ＰＴＯ軸３２にギヤＧ５，Ｇ６を左右に並設する場合には、従来は両側をＣ型止め輪及びカラーで押さえて支持していた。スプラインのがたや、ギヤ幅が狭いと、ギヤの倒れが発生し、歯当たりが悪くなり、騒音が大きくなるという不具合が発生していた。

そこで、後部ＰＴＯ軸３２にギヤＧ５，Ｇ６を並設するにあたり、ギヤＧ５のスプライン嵌合部にインロー４６ａを構成し、ギヤＧ６のスプライン嵌合部の一側に突出部４６ｂを構成し、この突出部４６ｂをインロー４６ａに嵌合する。また、ギヤＧ６のスプライン嵌合部の他側にインロー４６ｃを構成し、カラー４６ｄの外径をギヤＧ６のインロー４６ｃに合わせ、カラー４６ｄをインロー４６ｃに嵌合するように構成する。前記のように構成することにより、ギヤＧ５、ギヤＧ６の倒れを防止しながら、狭い範囲にギヤを並設することができる。

次に、図１１に基づきＰＴＯ伝動装置２３の他の実施例について説明する。
ＰＴＯ伝動装置２７ｂの前側伝動軸５１と後側伝動軸５２との間に、クラッチ５３を設けている。この前側伝動軸５１と後側伝動軸５２の接合部には軸心線に沿ったピン穴５１ａ，５２ａを構成し、このピン穴５１ａ，５１ａに平行状にピン５４を挿入している。

前側伝動軸５１の端部に前側クラッチ爪５３ａを固着し、後側伝動軸５２の端部には後側クラッチ爪５３ｂをスプライン嵌合し、スプリング５５により前側に押圧し、後側クラッチ爪５３ｂを前後に移動し、クラッチの入切をするように構成している。まお、ピン穴５１ａ，５２ａの端部には油穴５１ｂ，５２ｂを設け、油が流入し潤滑するようにしている。

前記構成によると、前側伝動軸５１及び後側伝動軸５２を軸心一致の平行なピン５４により支持しているので、芯出しが容易となり、空転時の回転も軸心一致状態で振動を少なくしながら回転することができる。

次に、図１２に基づき無段変速装置２２ついて説明する。
ドライブピニオン３９に副変速装置２４のギヤＧ４，…を多数装着し、そのギヤＧ４，…の最前側のギヤＧ４の前側面をスラストカラー４３で受け止め、ギヤＧ４，…の倒れや移動を防止している。また、このドライブピニオン３９の前側部をベアリング４４で軸承けし、ベアリング４４の前側面をＣ型止め輪４５により位置決めしている。また、ベアリング４４の前側面をＣ型止め輪４５ａで位置決めし、前記スラストカラー４３に円周状の凸部４３ａを設けて、ベアリング４４の後側端面を押圧支持し、凸部４３ａの内側の凹部４３ｂにより、前記Ｃ型止め輪４５ａの前側面を押圧支持している。

前記構成によると、簡単な構成でスラストカラー４３によりＣ型止め輪４５ａの外れ防止、及び、ベアリング４４の位置決め、並びに、ギヤＧ４，…の位置決めをすることができる。

次に、図１３に基づき無段変速装置２２の中立位置復帰構成について説明する。
ミッションケース２の前側ケース２ｂに無段変速装置２２を内装し、無段変速装置２２には、走行停止時に油圧ポンプ２２ｂのトラニオン軸２２ｃを中立位置に復帰させる中立復帰機構６１を設けている。

この中立復帰機構６１は、無段変速装置２２の前側ケース２ｂに左右方向の調節軸６１ａにより軸支されている上下方向に沿った調節ケース６１ｂと、この調節ケース６１ｂ内にバネ６１ｃにより下方に押圧されている調節ロッド６１ｄと、調節ロッド６１ｄの下端に軸支されているローラ６１ｅと、トラニオン軸２２ｃに取り付けているトラニオンカム６１ｆと、により構成している。

しかして、前記調節軸６１ａのねじ部に螺合しているナット６１ｇ，６１ｇにより、調節ケース６１ｂを調節軸６１ａ回りに回動調節することにより、調節ロッド６１ｄのローラ６１ｅとトラニオンカム６１ｆとの接触位置を中立位置に調整し、トラニオン軸２２ｃの中立位置に合わせることができる。

前記構成によると、無段変速装置２２単独で中立復帰調整をすることができ、無段変速装置２２をトラクタに組み立てた状態での調整が不要となり、また、中立復帰機構６１を前側ケース２ｂ内に配置しているので、ゴミや摩耗等による影響が少なく、中立復帰機構６１の精度及び耐久性を高めることができる。

次に、図１４に基づきトラクタに備えている制御装置について説明する。
トラクタには、小回り旋回制御機能（作業中の旋回時には一定角度以上ステアリングハンドルを切ると、前輪が増速し、小回り旋回ができる）、及び、作業機自動上昇制御機能（作業中の旋回時には一定角度以上ステアリングハンドルを切ると、作業機が所定高さまで自動的に上昇する）が組み込まれている。また、エンジンの始動時には、安全モードに移行し、無段変速装置２２が中立復帰していないと、エンジンを始動できないようにしている。

本制御は、このようなトラクタにおいて、エンジンの始動時に安全モードに移行すると、そのときのリフトアーム７，７の昇降位置をリフトアームセンサ（図示省略）により検出し、前記作業機自動上昇制御機能における作業機の上昇制御目標値として記憶し、エンジン始動時の前記安全モードが継続している間は、この値を記憶しておき、安全モードから他のモードに移行すると、この値を削除するように構成している。

前記安全モードのコントローラによる制御は、油圧バルブ作動用のソレノイドに制御出力を禁止する構成となっており、安全モード状態で放置すると、リフトアーム昇降用の制御バルブの油圧のリークにより、リフトアーム７，７が自然に上昇し、これにつれてロワーリンクが上昇することがある。すると、トラクタの後部にトレーラを装着したときには、上昇したロワーリンクがトレーラの牽引杆に干渉し、ロワーリンクが破損するという不具合が発生することがある。この実施例はこのような不具合を解消しようとするものである。

次に、図１４に基づき制御内容を説明する。
コントローラに電源を投入すると（ステップＳ１）、初期立ち上げ制御がなされ（ステップＳ２）、安全モードに移行する（ステップＳ３）。次いで、エンジンが回転しているか否かの判定をし（ステップＳ４）、エンジンが回転していると、リフトアーム７，７の昇降位置制御に移行し（ステップＳ５）、リフトアームセンサの検出値を記憶する（ステップＳ６）。

次いで、所定時間毎にリフトアーム７，７の位置記憶値とリフトアーム７，７の検出値とを比較演算し（ステップＳ７）、検出値が記憶値より高い場合には、下降制御指令を出力し、また、検出値が記憶値より低い場合には、上昇制御指令を出力し、リフトアーム７，７の位置を記憶値に合致させる制御がなされる。

前記構成によると、安全モードに作業機自動上昇制御を入れることにより、油圧バルブのリークによるリフトアーム７，７及びロワーリンクが自然に上昇するのを防止し、ロワーリンクの破損を防止することができる。

次に、図１５に基づきボンネット１の具体構成について説明する。
ボンネット１の後側部にはエンジンＥを配設し、エンジンＥの左右両側部を目抜き鉄板からなる左右サイドカバー６６，６６で被覆している。エンジンＥの左側部には例えば始動装置６７を配設し、左サイドカバー６６の後側部には、内側に折り曲げた板状の遮熱板６８を設け、始動装置６７の前側部及び上側部を被覆している。

前記構成によると、エンジンＥの左右両側を左サイドカバー６６に沿って流れる冷却風は、遮熱板６８に遮断されて始動装置６７の前側部及び上側部を当たらず迂回して後方へ流れ、始動装置６７の加熱を防止することができる。

次に、図１６に基づきエンジンＥのラジエータ７１部の構成について説明する。
図１６（Ａ）に示すように、エンジンＥの前側にラジエータ７１を配設し、ラジエータ７１の後方を箱型のシュラウド７２で覆い、シュラウド７２の左右両側部を前方折り曲げ部７２ａ，７２ａとしてラジエータ７１の側方に延出し、次いで、前方折り曲げ部７２ａ，７２ａの先端を更に左右折り曲げ部７２ｂ，７２ｂとして左右両側に延長している。そして、前方折り曲げ部７２ａ，７２ａの先端部とラジエータ７１の左右両側部との間を、弾性体７３，７３によりすき間をつぶすようにしている。

通常はラジエータ７１の左右両側部に細い弾性体を接着し、その上側にシュラウドの左右両側部を固定する構成である。冷却ファンがラジエータの後側に近い場合には、接着している弾性体が冷却ファンの風に引っ張られて剥離するという不具合があった。しかし、前記構成によると、ラジエータ７１とシュラウド７２との間隙を確実に恒久的につぶすことができる。

また、図１６（Ｂ）に示すように構成してもよい。シュラウド７２の左右両側をラジエータ７１の幅よりも左右幅広に広げ、その左右両側部を前側折り曲げ部７２ｄ，７２ｄにより前方へ延出し、前側折り曲げ部７２ｄ，７２ｄに弾性体７３，７３を貼り付け、ボンネット１との間隙部をつぶすようにする。このように構成しても、前記と同様の効果が期待できる。

次に、図１７に基づきトラクタの左右後輪４，４をクローラ走行装置７６，７６に組み替えたセミクローラ型トラクタについて説明する。
左右クローラ走行装置７６，７６は、左右後車軸４ａ支持用の左右後車軸ケース４ｂ回りに回動可能に取り付けられているクローラフレーム７７と、後車軸４ａ，４ａにより駆動される駆動スプロケット７８と、クローラフレーム７７の下部前側部に前後方向に移動自在に支持されている前側誘導輪７９と、クローラフレーム７７の下部後側部に支持されている後側誘導輪８０と、クローラフレーム７７の下部前後方向中間部に前後方向に沿うように支架している複数の中間転輪８１，…と、駆動スプロケット７８、前側誘導輪７９、後側誘導輪８０及び中間転輪８１，…に巻き掛けた走行クローラ８２により構成されている。

そして、前側誘導輪７９、中間転輪８１，…及び後側誘導輪８０の下端面を、側面視で前後両側が高く、中間部ほど緩い傾斜状に下方にふくらむように、逆三角形状に構成し、路上での接地抵抗を減らすようにしている。

セミクローラ型走行装置において、前側誘導輪７９、中間転輪８１，…及び後側誘導輪８０の下端面を、側面視で直線状にすると、直進走行時には輪体に均等に力がかかり良いが、旋回時には走行クローラ８２の接地抵抗が大となり、旋回内側のブレーキを併用しないと、思うように旋回できない不具合がある。

しかし、前記構成のように、前側誘導輪７９、中間転輪８１，…及び後側誘導輪８０の下端面を、前後両側が高く、中間部ほど下方にふくらむように構成すると、前進、後進状態によって、前後に揺動するシーソ現象は起きるが、接地抵抗を低くし、高速走行をすることができる。また、旋回性能が向上し、ブレーキを使わずに円滑に旋回することができ、燃費を改善することができる。

また、前記構成のように、前側誘導輪７９、中間転輪８１，…及び後側誘導輪８０の下端面を前後両側が高く、中間部ほど下方にふくらむように構成し、後車軸４ａの直下位置における左右中間転輪８１ａ，８１ｂの下端面を同一平面に沿うように構成し、路上走行状態ではこの中間転輪８１ａ，８１ｂが接地しながら走行するようにすると、前記効果を維持しながら、中間転輪８１ａ，８１ｂの耐久性を高めることができる。

次に、図１９及び図２０について説明する。
前記構成のように、前側誘導輪７９、中間転輪８１，…及び後側誘導輪８０の下端面を前後両側が高く、中間部ほど下方にふくらむように構成し、後車軸４ａの直下に位置している左右中間転輪８１ｃ，８１ｃを、クローラフレーム７７ではなく、ミッションケース２から左右両側に下がり傾斜状に延出した左右ブラケット８３，８３により、支架するように構成している。

前記構成によると、左右中間転輪８１ｃ，８１ｃの１個だけはミッションケース２と固定関係にあるので、加速走行、定速走行に変化しても、高さが変わらないため、上下の振動が減り、乗り心地を良くすることができる。

次に、図２１に基づきトラクタにキャビンを装着した場合のステアリングハンドルの支持構成について説明する。
キャビン８６内にはコラム８８を設けてステアリング軸８７を軸架し、ステアリング軸８７の上部にステアリングハンドル１２を取り付けている。キャビン８６のダッシュボード８６ａの下部には、後側に凹んだボックス８６ｂを構成し、このボックス８６ｂにオービットロール（登録商標）８９を前側から取り付け、ステアリング軸８７の下端に連結し、左右前輪３，３を操舵するように構成している。

前記構成によると、キャビン８６のダッシュボード８６ａに、前側を開口するように構成しているボックス８６ｂにオービットロール８９を取り付けているので、エンジンの振動がオービットロール８９に伝わらず、ステアリングハンドル１２の振動を軽減することができる。また、キャビン８６の内側からはボックス８６ｂを閉鎖状に構成しているので、オービットロール８９のオイルの流れも聞こえず、キャビン８６内を静かにすることができる。

また、図２２に示すように、キャビン８６のダッシュボード８６ａの前側下部に、ボックス９０を前側に突出するように着脱自在に取り付け、このボックス９０にオービットロール８９を内装し、ステアリング軸８７に連結するように構成しても、前記と同様な効果が期待できる。

トラクタの全体側面図。 トラクタの全体平面図。 トラクタの背面図。 ミッションケースの切断側面図。 燃料タンクの背面図。 燃料タンクの連通パイプ部の背面図、平面図、側面図。 ミッションケースの後側部の切断側面図。 ミッションケースの後側部の側面図、分解状態の側面図。 ミッションケースの後側部の切断側面図。 ミッションケースの切断側面図。 ミッションケースの切断側面図。 ミッションケースの切断側面図。 無段変速装置の側面図、切断背面図。 制御フローチャート。 トラクタのエンジン部の側面図。 ラジエータ部の平面図。 クローラ走行装置の側面図。 クローラ走行装置の側面図。 クローラ走行装置の背面図。 クローラ走行装置の側面図。 ステアリングハンドル部の側面図。 ステアリングハンドル部の側面図。

符号の説明

２ ミッションケース
２１Ｌ 左燃料タンク
２１Ｒ 右燃料タンク
２２ 連通パイプ
２３ 逆止弁
２４ 燃料取出パイプ
２５ 燃料戻りパイプ
２６ 不純物阻止板

Claims (2)

1. ミッションケース（２）の左右両側に左右燃料タンク（２１Ｌ，２１Ｒ）を配設し、該左右燃料タンク（２１Ｌ，２１Ｒ）の底部を連通パイプ（２２）により連通している作業車両において、連通パイプ（２２）の左右中央寄りに板状の逆止弁（２３）を設けて、左右燃料タンク（２１Ｌ，２１Ｒ）の一方から他方に向けてのみ燃料を送るように構成し、前記連通パイプ（２２）における逆止弁（２３）から燃料の送られる側から燃料取出パイプ（２４）を分岐して燃料ポンプに燃料を送るように構成し、前記連通パイプ（２２）における前記逆止弁（２３）から燃料の流れない側から燃料戻りパイプ（２５）を分岐し、燃料ポンプからの戻り燃料を該燃料戻りパイプ（２５）を経由して前記連通パイプ（２２）に戻すように構成したことを特徴とする作業車両。
2. 前記逆止弁（２３）を薄い板状の柔軟性材により構成し、屈折部を折り曲げながら燃料を送るように構成し、前記連通パイプ（２２）における前記逆止弁（２３）の燃料の流れる側に不純物の流れを阻止し燃料のみ流れる小孔の開けられている不純物阻止板（２６）を配設したことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。

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