JP2010125942A - 側突用乗員頭部肩部拘束装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の頭部および肩部の移動量差を低減できる側突用乗員拘束装置の提供。
【解決手段】側突用乗員頭部肩部拘束装置１０は、非膨張型の側方拘束部材２０と、繰り出し装置３０とを、備える。非膨張型の側方拘束部材２０は、通常時にはヘッドレスト１１および／またはシートバック１２に格納または付設され、側突時または側突予知時に、着座乗員の頭部側方に繰り出される頭部拘束部材２１と着座乗員の肩部側方に繰り出される肩部拘束部材２２とを有する。繰り出し装置３０は、側突センサまたは側突予知センサからの信号を受けて、頭部拘束部材２１を着座乗員の頭部側方に、肩部拘束部材１１を着座乗員の肩部側方に、それぞれ、繰り出す。頭部拘束部材２１が肩部拘束部材２２よりも先に繰り出されてもよい。側方拘束部材２０は、乗員Ｊの頭部、肩部の片側に設けられてもよいし、両側に設けられてもよい。
【選択図】 図２

Description

本発明は、側突時の衝突形態による乗員の挙動の違いに対応して乗員の頭部および肩部を拘束でき、乗員の頭部および肩部の移動量差を低減できる側突用乗員頭部肩部拘束装置に関する。

特許文献１は、ルーフサイドレールに格納された側突用頭部保護カーテンエアバッグを開示している。
また、特許文献２は、頭部エアバッグと胸部エアバッグとを有するシート付けサイドエアバッグ（ＴＨ（トルソアンドヘッド）エアバッグ）を開示している。
ＧＢ２２９７９５０号公報 特開平１１−２７８１９５号公報

側突における乗員の頭部拘束では、首の伸びを軽減するために頭部と肩部の移動量差を少なくしたいという要求がある。しかし、側突の形態によって、すなわち、ＣＴＣ側突（カーツーカー側突）かポール側突（車両のスピンを伴う電柱や立木への衝突）かによって、乗員の乗員拘束装置に対する挙動が異なるので、従来技術では、頭部と肩部の移動量差を少なくすることとを、ＣＴＣ側突とポール側突の両方において、成立させることは難しい。

たとえば、特許文献１のカーテンエアバッグでは、ＣＴＣ側突において、被衝突車両のドアが車室内側に変形してシートが押され、乗員の胴体がシートと共に反衝突側に移動するが、慣性で元の位置に停まろうとする乗員頭部が、シートと共に移動する胴体によって反衝突側に引かれて、頭部側方に展開したエアバッグから反衝突側に離れる。そのため、衝突後期における衝突側からのエアバッグによる頭部の拘束が弱まり、頭部と肩部との移動量の差を十分に低減することが難しい。また、ポール衝突では、乗員が慣性でドア内装材に向かって寄ってくるので、従来のカーテンエアバッグでとくに問題は生じない。

また、特許文献２のシート付けサイドエアバッグでは、エアバッグがシート付けのため、ＣＴＣ側突において、エアバッグがシートの移動とともに反衝突側に移動するが、衝突によりドアガラスが割れた場合、頭部エアバッグがドアガラスによって支持されないので、頭部エアバッグが乗員頭部でドア側に押された時に、頭部エアバッグがドア側に変形して逃げるおそれがある。その場合は、頭部エアバッグによる衝突側からの頭部の拘束が弱まり、頭部と肩部との移動量の差を十分に低減することが難しい。また、ポール側突では、乗員が慣性でドア内装材に向かって寄ってくるので、従来のＴＨエアバッグでとくに問題は生じない。

本発明の目的は、乗員の頭部および肩部の移動量差を従来エアバッグに比べて低減でき、しかも側突時の衝突形態による乗員の挙動の違いに対応できる（すなわち、ＣＴＣ側突にもポール側突にも対応できる）側突用乗員頭部肩部拘束装置を提供することにある。

（１） 上記課題を解決する、または上記目的を達成する本発明の側突用乗員頭部肩部拘束装置は、
通常時にはヘッドレストおよび／またはシートバックの側部に格納または付設され、側突時または側突予知時に、着座乗員の頭部側方に繰り出される頭部拘束部材と着座乗員の頭部側方に繰り出される肩部拘束部材とを有する、非膨張型の側方拘束部材と、
側突センサまたは側突予知センサからの信号を受けて、頭部拘束部材を着座乗員の頭部側方に、肩部拘束部材を着座乗員の肩部側方に、それぞれ、繰り出す繰り出し装置と、
を備えている。

（２） 頭部拘束部材がヘッドレストに水平方向に回動可能に支持されており、肩部拘束部材が頭部拘束部材に上下方向に回動可能に支持されている。

（３） 頭部拘束部材が肩部拘束部材よりも先に繰り出される。

（４） 側方拘束部材が繰り出されるヘッドレストおよび／またはシートバックの側方は、着座乗員のドア側側方、または着座乗員のドア側と反ドア側との両側方である。

上記（１）の側突用乗員頭部肩部拘束装置によれば、つぎの効果が得られる。
まず、側方拘束部材がヘッドレストおよび／またはシート付けのため、ＣＴＣ側突時に、側方拘束部材がシートと共に反衝突側に移動して頭部を拘束することができる。そのため、従来のカーテンエアバッグにおける、ＣＴＣ側突時の衝突後期に頭部がエアバッグからの離れ、頭部の拘束の弱まり、頭部と肩部との移動量の差を十分に低減できなくなるという課題を解決できる。また、側方拘束部材が非膨張型のため、従来のＴＨエアバッグにおいても、ＣＴＣ側突時に頭部エアバッグが乗員頭部に押されて変形し、頭部の拘束が弱まり、頭部と肩部との移動量の差を十分に低減できなくなるという課題を解決できる。その結果、ＣＴＣ側突において、乗員の頭部および肩部の移動量差を従来エアバッグに比べて低減できる。

また、本発明において、もしも側方拘束部材が頭部拘束部材のみからなる場合には、ポール衝突において、頭部ドア内装材に近づいてくる乗員の頭部のみを反衝突側に過度に押すという問題が出るおそれがあるが、本発明では、側方拘束部材が、頭部拘束部材と肩部拘束部材とを有するため、頭部拘束部材による頭部の反衝突側への押し過ぎの問題も生じない。したがって、ＣＴＣ側突のみでなく、ポール側突にも対応でき、側突時の衝突形態による乗員の挙動の違いに対応できる。

また、側方拘束部材が、通常時には、ヘッドレストおよび／またはシートバックの側部に格納または付設されるので、側方拘束部材が、乗降の邪魔にならず、シートベルトとも干渉せず、乗降性と、ベルト装着性とを両立できる。

また、側方拘束部材がヘッドレストおよび／またはシート付けのため、側方拘束部材が従来のカーテンエアバッグに比べて乗員頭部に近い位置にあり、頭部拘束が早期化され、頭部衝突速度が低減される。

上記（２）の側突用乗員頭部肩部拘束装置によれば、頭部拘束部材がヘッドレストに水平方向に回動可能に支持されるので、頭部に衝突側（ドア側）から頭部拘束部材を回動させて近づけることにより、回動中に頭部拘束部材が頭部をはね飛ばすことを防ぐことができる。また、肩部拘束部材が頭部拘束部材に上下方向に回動可能に支持されているので、肩部拘束部材を肩部の後方から下回りに肩部側方に回動させることにより、肩部拘束部材が肩部を下方に押すことを防ぐことができる。

上記（３）の側突用乗員頭部肩部拘束装置によれば、頭部拘束部材が肩部拘束部材よりも先に繰り出される場合、頭部拘束部材を肩部拘束部材よりも後にした場合に比べて、頭部拘束をより早期化でき、頭部衝突速度をさらに低減することができる。

上記（４）の側突用乗員頭部肩部拘束装置によれば、側方拘束部材が繰り出されるヘッドレストおよび／またはシートバックの側方を着座乗員のドア側側方とした場合は、ニアサイド側突における乗員拘束に対応できる。また、側方拘束部材が繰り出されるヘッドレストおよび／またはシートバックの側方を着座乗員のドア側と反ドア側の側方とした場合は、ニアサイド側突とファーサイド側突との両方における、乗員拘束に対応できる。

以下に、本発明の側突用乗員頭部肩部拘束装置を、図面を参照して説明する。
図１〜図８は本発明の実施例１（２つ以上のアクチュエータで側方拘束部材を繰り出す場合）を示し、図９〜図１５は本発明の実施例２（１つのアクチュエータで側方拘束部材を繰り出す場合）を示し、図１６及び図１７は本発明の実施例３（側方拘束部材を乗員の衝突側にも反衝突側にも設ける場合）を示す。図１は本発明の全実施例に適用される。
本発明の実施例１〜３に共通する構成部分には、本発明の実施例１〜３にわたって同じ符号を付してある。

〔実施例１〕
まず、本発明の実施例１の側突用乗員頭部肩部拘束装置を、図１〜図８を参照して、説明する。

本発明の側突用乗員頭部肩部拘束装置１０は、側方拘束部材２０と、側方拘束部材２０を繰り出す繰り出し装置４０とを備えている（図５）。

側方拘束部材２０は、エアバッグのように膨張されるものではなく、非膨張型の部材である。側方拘束部材２０は、通常時（非側突時）にはヘッドレスト１１および／またはシートバック１２に格納または付設される。側方拘束部材２０は、車両側突時または側突予知時に、乗員Ｊの頭部Ａの側方に繰り出される頭部拘束部材２１と、肩部Ｂの側方に繰り出される肩部拘束部材２２とを有する。頭部拘束部材２１と肩部拘束部材２２は、乗員側方への繰り出し後の側面視（図４）で、角部が弧で面取りされた四辺形状の、ある厚みをもった（ほぼヘッドレストと同じかそれ以下の厚み）、部材である。頭部拘束部材２１と肩部拘束部材２２は、互いに別体である。

側方拘束部材２０の、ヘッドレスト１１および／またはシートバック１２への格納または付設において、頭部拘束部材２１がヘッドレスト１１に取り付けられてもよいし、肩部拘束部材２２が頭部拘束部材２１に（またはシートバック１２に）取付けられてもよい。平面視（図４）において、乗員側方に繰り出された頭部拘束部材２１は、車両左右方向に延びるヘッドレスト１１またはその延長に対してほぼ直交していてもよいし、あるいは斜めに交差していてもよい。同様に、乗員側方に繰り出された肩部拘束部材２２は、車両左右方向に延びるヘッドレスト１１またはその延長に対してほぼ直交していてもよいし、あるいは斜めに交差していてもよい。

繰り出し装置４０は、アクチュエータ４１と、アクチュエータ４１の作動を側方拘束部材２０に伝達する手段を有する。アクチュエータ４１は、側突センサまたは側突予知センサからの信号を受けた時に、側方拘束部材２０を乗員Ｊの頭部Ａおよび肩部Ｂの側方に繰り出す（図３、図４）。アクチュエータ４１には、たとえば、インフレータを有し、側突センサまたは側突予知センサからの信号を受けた時に、燃焼ガスで、シリンダ内のピストン（または、ロッド）を所定ストローク押し出す構造のものを用いることができる。あるいは、アクチュエータは、モータとモータの回転をボールスクリュウによって直線動に変換してストロークされるロッドとしてもよい。側突センサまたは側突予知センサには、車両にもともと設置されるものを使用できる。

側方拘束部材２０の繰り出しエリアＣは、図１に示すように、上下方向には、平均成人男性（ＡＭ５０）の頭部重心ＧＭの高さ位置Ｄより若干上で平均成人男性（ＡＭ５０）の頭部頂点より下にある水平線Ｈ１と、平均またはそれより小柄の成人女性（ＦＭ５０以下）の肩部高さ位置Ｅかそれより若干下にある水平線Ｈ２との間にある。また、側方拘束部材２０の繰り出しエリアＣは、車両前後方向には、平均または小柄の成人女性の頭部重心ＧＦの位置Ｆより若干前方にある鉛直線Ｖ１と、ヘッドレスト１１の前面とシートバック１２の上部の前面にほぼ接する斜線Ｖ２との間にある。すなわち、側方拘束部材２０の繰り出しエリアＣは、Ｈ１、Ｈ２、Ｖ１、Ｖ２で囲まれた領域にある。側方拘束部材２０は、側突時または側突予知時に、乗員Ｊの側方に繰り出され、乗員Ｊを繰り出しエリアＣにおいて側方から拘束する。

側方拘束部材２０は、乗員Ｊの頭部Ａを拘束するだけでなく、乗員Ｊの肩部Ｂまで拘束する。側面視において、繰り出しエリアＣが乗員Ｊの頭部重心を含むのは、乗員Ｊの頭部Ａを側方から支持する場合、頭部Ａを重心（ＧＭ、ＧＦ）で支持するのが、頭部Ａにモーメントを加えず、安定するからである。乗員Ｊの肩部Ｂを拘束するのは、肩部Ｂは肩甲骨や鎖骨があって、胸部や上腕部に比べてより大きな側方力に耐えて乗員を支持できるからである。

側方拘束部材２０は、非膨張型の部材であり、カーテンエアバッグやＴＨサイドエアバッグ等の、従来のエアバッグを含まない。側方拘束部材２０を非膨張型の部材とする理由は、乗員Ｊの頭部Ａや肩部Ｂが当たって押された時に、エアバッグのように変形して衝突側に逃げないようにするためである。側方拘束部材２０は、表面がヘッドレスト１１やシートバック１２の表面と同じ硬さか、または同程度の固さを有するものであることが望ましい。これは、乗員Ｊの頭部Ａと肩部Ｂが当たった時に、固いもので支持するより、乗員Ａを安全に支持するためである。
また、頭部拘束部材２１と肩部拘束部材２２は、外形を維持したまま、乗員Ｊの側方に繰り出される。

頭部拘束部材２１は、ヘッドレスト１１またはシートバック１２（図示例では、ヘッドレスト１１）に水平方向に回動可能に連結されており、肩部拘束部材２２は、頭部拘束部材２１に、またはヘッドレスト１１またはシートバック１２に、上下方向に回動可能に連結されている。

頭部拘束部材２１がヘッドレスト１１に対して設けられる場合、頭部拘束部材２１は、通常時において、ヘッドレスト１１の左右方向の一端部を、左右方向外側に延長させた位置に設けられる。この状態では、頭部拘束部材２１とヘッドレスト１１とを合わせたものは、シートバック１２の左右方向中心線に対して左右方向に非対称である（図４）。

頭部拘束部材２１は、上下方向に延びる回動軸２３まわりに水平方向に回動可能であり、回動軸２３で、ヘッドレスト１１と回動可能に連結されている。側突時、頭部拘束部材２１が回動軸２３まわりに水平方向に回動した後では、頭部拘束部材２１の前部２４は、乗員Ｊの頭部Ａの側方に位置する（図３、図４）。頭部拘束部材２１が回動軸２３まわりに水平方向に回動した後では、頭部拘束部材２１は、平面視で、ヘッドレスト１１の延長方向に対して斜め方向（たとえば、約４５度斜め方向）に延びるか（図４）、またはほぼ直交する。

肩部拘束部材２２は、水平方向に延びる回動軸２５まわりに上下方向に回動可能であり、回動軸２５で、頭部拘束部材２１と回動可能に連結されている（図３、図４）。肩部拘束部材２２は、肩部拘束部材２２の、回動軸２５と反対側の端部２６が、回動軸２５より前方にくるように回動する。肩部拘束部材２２が上下方向に回動した後では、肩部拘束部材２２の端部２６は、乗員Ｊの肩部Ｂの側方に位置する（図３、図４）。肩部拘束部材２２が上下方向に回動した後では、肩部拘束部材２２は、平面視で、ほぼ車両前後方向に延びる（図４）。

頭部拘束部材２１と肩部拘束部材２２の何れか一方が他方よりも先に繰り出されるようにしてもよいし（図８、図１５）、あるいは、頭部拘束部材２１と肩部拘束部材２２の繰り出しは、互いに、同時であってもよい。頭部拘束部材２１と肩部拘束部材２２の繰り出し開始は、衝突前、後の何れであってもよい。

側方拘束部材２０が繰り出されるヘッドレスト１１および／またはシートバック１２の側方は、着座乗員のドア側側方であってもよいし（図２）、あるいは着座乗員のドア側と反ドア側との両側方であってもよい（図１６）。
以上の構成は、本発明の全実施例に適用可能である。

つぎに、本発明の実施例１の特有な構成を、説明する。
本発明の実施例１では、図５、図６に示すように、側方拘束部材２０を繰り出すのに、２つ以上のアクチュエータ４１が設けられている。たとえば、頭部拘束部材２１の回動に１つのアクチュエータ４１Ａが設けられ、肩部拘束部材２２の回動にもう一つ１つのアクチュエータ４１Ｂが設けられる。

アクチュエータ４１Ａは、たとえば、インフレータタイプであり、シリンダとピストン（または、ロッド）をもつ。アクチュエータ４１Ａは、アクチュエータ４１Ａのシリンダがヘッドレスト１１のフレーム（または、ステー）１３に固定され、あるいは、回動可能に連結され、シリンダから突出されるピストン（またはロッド）の先端で頭部拘束部材２１の一部を押して、頭部拘束部材２１を回動軸２３（ヘッドレスト１１を固定するステーまたはロッドと同軸心であってもよい）まわりに水平方向に回動させる（図６）。頭部拘束部材２１はヘッドレスト１１に対して斜め（約４５度）になり、着座乗員Ｊの頭部Ａを側方から拘束できる姿勢となる。

アクチュエータ４１Ｂは、アクチュエータ４１Ｂのシリンダが頭部拘束部材２１のフレーム２７に固定され、あるいは、回動可能に連結され、シリンダから突出するピストン（またはロッド）の先端で肩部拘束部材２２の一部（たとえば、フレーム２７）を押して、肩部拘束部材２２を回動軸２５まわりに上下方向に回動させる（図５、図６）。肩部拘束部材２２はヘッドレスト１１に対してほぼ直交し、着座乗員Ｊの肩部Ｂを側方から拘束できる姿勢となる。

通常時には、頭部拘束部材２１は、頭部拘束部材２１の中心線とヘッドレスト１１の中心線とが一致する姿勢をとり、その姿勢でヘッドレスト１１にロックされる。このロックのために、図７に示すように、頭部拘束部材２１には、水平方向に頭部拘束部材２１に対して移動可能なピン２９が設けられおり、ピン２９は回動軸２３に設けられた溝２８にスライド可能に係合している。ピン２９が溝２８に係合している状態では、頭部拘束部材２１はヘッドレスト１１に対して回動が拘束され、頭部拘束部材２１のヘッドレスト１１に対する姿勢を固定し、安定させる。側突時には、アクチュエータ４１Ａは、ピストンがシリンダから突出する時にピストン（または、ロッド）の一部３８がピン２９をバネ３０の付勢に抗して押し、ピン２９を溝２８から外し、ロックを解除する。ロックが解除した状態では、頭部拘束部材２１はヘッドレスト１１に対して回動可能となる。
このロックとロック解除機構は、肩部拘束部材２２に対しても準用される。

実施例１では、図８に示すように、側突時に、頭部拘束部材２１が肩部拘束部材２２より先に回動を開始する。乗員Ｊの肩部Ｂがドアトリムと接触する迄に、頭部拘束部材２１と肩部拘束部材２２の回動は終了するようにする。頭部拘束部材２１と肩部拘束部材２２の繰り出し開始は、衝突前、後どちらでもよい。

つぎに、本発明の実施例１の作用を説明する。
衝突検知センサまたはプリクラッシュセンサ（衝突予知センサ）により、衝突が検知または予知される。
衝突検知センサまたはプリクラッシュセンサからの信号を受けて、アクチュエータ４１（２つのアクチュエータがある場合は、４１Ａ、４１Ｂ）が作動する。
アクチュエータ４１の作動により、頭部拘束部材２１と肩部拘束部材２２が、それぞれ、ヘッドレスト１１またはシートバック１２から、乗員Ｊの頭部Ａのドア側側方、肩部Ｂのドア側側方に繰り出される。繰り出しにおいて、頭部拘束部材２１は水平方向に回動し、肩部拘束部材２２は上下方向に回動する。
図８に示すように、頭部拘束部材２１と肩部拘束部材２２が無ければ乗員の肩がドアトリムに接触するであろう時よりも早く、頭部拘束部材２１と肩部拘束部材２２の繰り出しが完了する。そのため、乗員Ｊの頭部Ａと肩部Ｂは、それぞれ、頭部拘束部材２１と肩部拘束部材２２によって拘束され、保護される。

つぎに、本発明の実施例１の効果を説明する。
まず、側方拘束部材２０がヘッドレスト１１および／またはシートバック１２付けのため、ＣＴＣ側突時に、側方拘束部材２０がシート１２およびヘッドレスト１１と共に反衝突側に移動して側方拘束部材２０に近づいてくる着座乗員の頭部Ａを拘束することができる。そのため、従来のカーテンエアバッグにおける、ＣＴＣ側突時の衝突後期に頭部がエアバッグからの離れ、衝突側からの頭部の拘束が弱まり、頭部と肩部との移動量の差を十分に低減できなくなるという課題を解決できる。また、側方拘束部材２０が非膨張型のため（エアバッグでないため）、従来の（ドアガラスによってバックアップされない）ＴＨエアバッグにおいても、ＣＴＣ側突時に頭部エアバッグが乗員頭部に押されて衝突側に変形し、衝突側からの頭部の拘束が弱まり、頭部と肩部との移動量の差を十分に低減できなくなるという課題を解決できる。その結果、ＣＴＣ側突において、乗員Ｊの頭部Ａおよび肩部Ｂの移動量差を従来エアバッグに比べて低減できる。

また、本発明において、もしも側方拘束部材２０が頭部拘束部材２１のみからなる場合は、ポール側突において、頭部ドア内装材に近づいてくる乗員の頭部のみを反衝突側に過度に押すという問題が出るおそれがあるが、本発明では、側方拘束部材２０が、頭部拘束部材２１と肩部拘束部材２２からなるため、頭部拘束部材２１による頭部Ａの反衝突側への押し過ぎの問題も生じない。したがって、本発明では、ＣＴＣ側突のみでなく、ポール側突にも対応できる。すなわち、側突時の衝突形態による乗員の挙動の違いに対応できる。

また、側方拘束部材２０が、通常時には、ヘッドレスト１１および／またはシートバック１２の側部に格納または付設されるので、側方拘束部材２０が、乗員Ｊの乗降の邪魔にならず、シートベルトとも干渉せず、乗降性、ベルト装着性を阻害しない。

また、側方拘束部材２０がヘッドレスト１１および／またはシートバック１２付けのため、側方拘束部材２０が従来のカーテンエアバッグに比べて着座乗員Ｊの頭部Ａに近い位置にあり、頭部拘束が早期化され、拘束部材への頭部衝突速度が低減される。

また、頭部拘束部材２１がヘッドレスト１１に水平方向に回動可能に支持された場合は、頭部Ａに衝突側（ドア側）から頭部拘束部材２１を回動させて近づけることができ、回動中に頭部拘束部材２１が頭部と干渉することを防ぐことができる。また、肩部拘束部材２２が頭部拘束部材２１に（または、シートバック１２の上端部に）、上下方向に回動可能に支持された場合は、肩部拘束部材２２を肩部Ｂの後方から下回りに肩部側方に回動させることにより、（万一、肩部Ｂが肩部拘束部材２２の回動軌跡内に進入しても、）肩部拘束部材２２が肩部Ｂを上方から下方に向かって押しつけることを防ぐことができる。

また、頭部拘束部材２１が肩部拘束部材２２よりも先に繰り出される場合（図８）、頭部拘束部材２１を肩部拘束部材２２よりも後に繰り出した場合（図１５）に比べて、頭部拘束をより早期化でき、頭部Ａがドア側に向かって慣性で大きく加速する前に頭部Ａを拘束でき、頭部Ａの頭部拘束部材２１への衝突速度を低減することができる。頭部拘束部材２１はエアバッグでないため、エアバッグよりは固いが（ただし、シートやヘッドレストと同程度の固さ）、衝突速度が小さいため、頭部Ａの頭部拘束部材２１との衝突の衝撃は小さい。

また、側方拘束部材２０が繰り出されるヘッドレスト１１および／またはシートバック１２の側方を着座乗員のドア側側方とした場合は、ニアサイド側突における乗員Ｊの衝突側からの拘束に対応できる。また、側方拘束部材２０が繰り出されるヘッドレスト１１および／またはシートバック１２の側方を着座乗員のドア側と反ドア側の両方の側方とした場合は、ニアサイド側突とファーサイド側突とにおける、乗員拘束に対応できる。
以上の作用、効果は、本発明の全実施例に適用できる。

本発明の実施例１では、さらに次の作用、効果がある。
本発明の実施例１では、頭部拘束部材２１の回動に１つのアクチュエータ４１Ａが設けられ、肩部拘束部材２２の回動にもう一つ１つのアクチュエータ４１Ｂが設けられるので、頭部拘束部材２１の繰り出しと肩部拘束部材２２の繰り出しを互いに独立させることができる。その結果、頭部拘束部材２１と肩部拘束部材２２の取付け場所を、自由に選択できる。また、頭部拘束部材２１と肩部拘束部材２２の繰り出し作動の開始、完了の時期を、頭部拘束部材２１と肩部拘束部材２２とで自在に異ならせることができる。これによって、設計の自由度が高まる。

アクチュエータ４１Ａがインフレータタイプのシリンダ−ピストン（または、ロッド）からなるため、その作動速度（繰り出し速度）は早い。また、シリンダから突出するピストン（または、ロッド）の先端で頭部拘束部材２１の一部を押す構造のため、ピストン（または、ロッド）のストロークは小さくてよい。また、頭部拘束部材２１は、繰り出し完了時に、ヘッドレスト１１に対して斜め（約４５度）であるため、頭部Ａが頭部拘束部材２１に当たった時に頭部Ａを頭部拘束部材２１の前面に沿って若干量前方に逃がすことができ、頭部Ａへの衝撃は小さい。

アクチュエータ４１Ｂもインフレータタイプのシリンダ−ピストン（または、ロッド）からなるため、その作動速度（繰り出し速度）は早く、ピストンのストロークは小さくてよい。また、肩部拘束部材２２は繰り出し完了時に、ヘッドレスト１１に対してほぼ直交するため、肩部Ｂから比較的大きな荷重が作用しても肩部Ｂを拘束することができる。肩部Ｂは耐性が大きいので、肩部Ｂに荷重が作用しても、問題が生じにくい。

通常時において、頭部拘束部材２１が、ピン２９と溝２８で回動軸２３に固定されている場合は、頭部拘束部材２１がヘッドレスト１１に安定的に固定される。側突時には、ピストン（または、ロッド）の一部３８がピン２９を溝２８から外すので、頭部拘束部材２１はヘッドレスト１１に対して回動でき、頭部拘束部材２１の、乗員頭部Ａへの繰り出しに問題は生じない。

実施例１では、図８に示すように、側突時に、頭部拘束部材２１が肩部拘束部材２２より先に回動を開始し、先に回動を完了する。これによって、頭部拘束を早期化でき、頭部と胴体との動きの差を少なくすることができる。

つぎに、本発明の実施例２の側突用乗員頭部肩部拘束装置１０の構成を、図９〜図１５を参照して、説明する。

前述の本発明の実施例１の側突用乗員頭部肩部拘束装置１０の構成のうち、本発明の全実施例に適用できるとした部分は、本発明の実施例２の側突用乗員頭部肩部拘束装置１０にも適用できる。以下では、本発明の実施例２の側突用乗員頭部肩部拘束装置１０に特有な構成を説明する。

本発明の実施例２の側突用乗員頭部肩部拘束装置１０では、単一のアクチュエータ４１Ｃと、ワイヤ４２（アクチュエータ４１Ｃの作動を側方拘束部材２０に伝達する手段）で頭部拘束部材２１と肩部拘束部材２２を作動させる。側方拘束部材２０は、着座乗員Ｊのドア側（衝突側）のみに設けられる。アクチュエータ４１Ｃはシートバック１２内に配置されている。ワイヤ４２はアクチュエータ４１Ｃに連結されている。

頭部拘束部材２１は、鉛直方向に延びる回転軸２３（ヘッドレスト１１のステーと同軸であってもよいし、ヘッドレスト１１のステーと同軸でなくてもよい）まわりに水平方向に回動可能であり、肩部拘束部材２２は、水平方向に延びる回転軸２５まわりに上下方向に回動可能である。肩部拘束部材２２には、ワイヤ４２の端部が連結されており、ワイヤ４２が引っ張られた時に、肩部拘束部材２２を上下方向に回動させる。肩部拘束部材２２の回動方向は、頭部後方から下回りに、乗員Ｊの肩部Ｂの側方に繰り出される方向である。

回動軸２３と同心状に、かつ、頭部拘束部材２１に対して上下動可能に、ねじ棒３１が設けられており、ねじ棒３１は頭部拘束部材２１のフレーム２７に固定されたねじ孔部材３２に回動可能に螺合している。ねじ棒３１はワイヤ４２に連結されている。ねじ棒３１がワイヤ４２で引っ張られると、頭部拘束部材２１が乗員頭部Ａの側方に向かって水平方向に回転する。

ねじ棒３１には押出しコマ３３が連結されており、押出しコマ３３はねじ棒３１と共に上下動する。また、頭部拘束部材２１には水平方向に移動可能にコマ３６が設けられており、コマ３６の一部３６ａは、通常時には、頭部拘束部材２１に形成された溝３７に係合している。コマ３６は、バネ３９によって押出しコマ３３側に付勢されている。この状態で、頭部拘束部材２１はヘッドレスト１１に対して水平方向に回動が拘束される。ねじ棒３１がワイヤ４２で引っ張られて下がり押出しコマ３３が下がった時に、押出しコマ３３がコマ３６を、押出しコマ３３の斜面３５で押してバネ３９の付勢に抗して水平方向に移動させ、コマ３６の一部３６ａを溝３７から外す。この状態で、頭部拘束部材２１は水平方向に回動可能となる。

つぎに、本発明の実施例２の側突用乗員頭部肩部拘束装置１０の作用、効果を説明する。

前述の本発明の実施例１の側突用乗員頭部肩部拘束装置１０の作用、効果のうち、本発明の全実施例に適用できるとした部分は、本発明の実施例２の側突用乗員頭部肩部拘束装置１０にも適用できる。以下では、本発明の実施例２の側突用乗員頭部肩部拘束装置１０に特有な作用、効果を説明する。

本発明の実施例２では、頭部拘束部材２１の繰り出しと肩部拘束部材２２の繰り出しを１つのアクチュエータ４１Ｃとワイヤ４２で行うので、２つ以上のアクチュエータで行う場合に比べて、アクチュエータの数を少なくすることができ、取付けスペース上、また、コスト的に有利である。

本発明の実施例２では、図１５に示すように、肩部拘束部材２２の繰り出しが頭部拘束部材２１の繰り出しと同時か、あるいは先行して行われる。

つぎに、本発明の実施例３の側突用乗員頭部肩部拘束装置１０の構成を、図１６、図１７を参照して、説明する。

前述の本発明の実施例１の側突用乗員頭部肩部拘束装置１０の構成のうち、本発明の全実施例に適用できるとした部分は、本発明の実施例３の側突用乗員頭部肩部拘束装置１０にも適用できる。以下では、本発明の実施例３の側突用乗員頭部肩部拘束装置１０に特有な構成を説明する。

本発明の実施例３の側突用乗員頭部肩部拘束装置１０では、側方拘束部材２０が、着座乗員Ｊのドア側と反ドア側との両側方に設けられる。そして、衝突センサまたは衝突予知センサからの信号を受けると、着座乗員Ｊのドア側と反ドア側との両方の側方拘束部材２０が、それぞれ、着座乗員Ｊのドア側と反ドア側の側方に繰り出される。着座乗員Ｊのドア側と反ドア側との両方の側方拘束部材２０は、共に、頭部拘束部材２１と肩部拘束部材２２を有する。頭部拘束部材２１と肩部拘束部材２２の繰り出しは、実施例１のように２つ以上のアクチュエータを用いてもよいし、実施例２のように１つのアクチュエータとワイヤを用いてもよい。図１７は、１つのアクチュエータ４１Ｃとワイヤ４２を用いた場合を示している。左右の側方拘束部材２０に対して、それぞれ、アクチュエータを設けた場合を示したが、左右の側方拘束部材２０に共通に１つのアクチュエータを設けるようにしてもよい。

つぎに、前述の本発明の実施例１の側突用乗員頭部肩部拘束装置１０の作用、効果のうち、本発明の全実施例に適用できるとした部分は、本発明の実施例３の側突用乗員頭部肩部拘束装置１０にも適用できる。以下では、本発明の実施例３の側突用乗員頭部肩部拘束装置１０に特有な作用、効果を説明する。

本発明の実施例３の側突用乗員頭部肩部拘束装置１０では、側方拘束部材２０が、着座乗員Ｊのドア側と反ドア側との両側方に設けられているので、ニアサイド（乗員に近い側）の側突にもファーサイド（乗員から遠い側）の側突にも対応でき、さらにロールオーバにも対応できる。着座乗員Ｊのドア側に設けられた側方拘束部材２０が、ニアサイド側突対応の側方拘束部材２０であり、着座乗員Ｊの反ドア側に設けられた側方拘束部材２０が、ファーサイド側突対応の側方拘束部材２０である。

本発明の実施例１の側突用乗員頭部肩部拘束装置の、側方拘束部材の繰り出しエリアを示す側面図である。本発明の実施例２にも、実施例３の片側部分にも、適用可能である。 本発明の実施例１の側突用乗員頭部肩部拘束装置の、側方拘束部材の繰り出し状態での、斜視図である。本発明の実施例２にも、実施例３の片側部分にも、適用可能である。 本発明の実施例１の側突用乗員頭部肩部拘束装置の、一部の拡大図を含む、側方拘束部材の繰り出し状態での、側面図である。本発明の実施例２にも、実施例３の片側部分にも、適用可能である。 本発明の実施例１の側突用乗員頭部肩部拘束装置の、側方拘束部材の繰り出し状態での（ただし、破線は格納状態を示す）、平面図である。本発明の実施例２にも、実施例３の片側部分にも、適用可能である。 本発明の実施例１の側突用乗員頭部肩部拘束装置の、側方拘束部材の格納状態での、正面視方向での断面図である。本発明の実施例３の片側部分にも、適用可能である。 本発明の実施例１の側突用乗員頭部肩部拘束装置の、側方拘束部材の繰り出し状態での（ただし、破線は格納状態を示す）、平面視方向での断面図である。本発明の実施例３の片側部分にも、適用可能である。 本発明の実施例１の側突用乗員頭部肩部拘束装置の、ロック部近傍部位の、側方拘束部材の格納状態での、平面視方向での断面図である。本発明の実施例３の片側部分にも、適用可能である。 本発明の実施例１の側突用乗員頭部肩部拘束装置の、頭部拘束部材と肩部拘束部材の繰り出し量対時間の関係を示すチャートである。本発明の実施例３の片側部分にも、適用可能である。 本発明の実施例２の側突用乗員頭部肩部拘束装置の、側方拘束部材の格納状態での、正面視方向での断面図である。本発明の実施例３の片側部分にも、適用可能である。 本発明の実施例２の側突用乗員頭部肩部拘束装置の、側方拘束部材の繰り出し状態での、および、格納状態での、平面視方向での断面図である。本発明の実施例３の片側部分にも、適用可能である。 本発明の実施例２の側突用乗員頭部肩部拘束装置の、ロック部近傍部位の、側方拘束部材の繰り出し状態での（ただし、破線は格納状態を示す）、側面視方向での断面図である。本発明の実施例３の片側部分にも、適用可能である。 本発明の実施例２の側突用乗員頭部肩部拘束装置の、ロック部近傍部位の、側方拘束部材の繰り出し状態での（ただし、破線は格納状態を示す）、平面視方向での断面図である。本発明の実施例３の片側部分にも、適用可能である。 本発明の実施例２の側突用乗員頭部肩部拘束装置の、肩部拘束部材の繰り出し状態での（ただし、破線は格納状態を示す）、側面視方向での断面図である。本発明の実施例３の片側部分にも、適用可能である。 図１３の一部の、肩部拘束部材の繰り出し状態での（ただし、破線は格納状態を示す）、側面視方向での拡大断面図である。本発明の実施例３の片側部分にも、適用可能である。 本発明の実施例２の側突用乗員頭部肩部拘束装置の、頭部拘束部材と肩部拘束部材の繰り出し量対時間の関係を示すチャートである。本発明の実施例３の片側部分にも、適用可能である。 本発明の実施例３の側突用乗員頭部肩部拘束装置の、側方拘束部材の繰り出し状態での、斜視図である。 本発明の実施例３の側突用乗員頭部肩部拘束装置の、側方拘束部材の格納状態での、正面視方向での断面図である。

符号の説明

１０ 側突用乗員頭部肩部拘束装置
１１ ヘッドレスト
１２ シートバック
１３ ヘッドレストのフレーム
２０ 側方拘束部材
２１ 頭部拘束部材
２２ 肩部拘束部材
２３ 回動軸
２４ 頭部拘束部材の前部
２５ 回動軸
２６ 肩部拘束部材の、回動軸２５と反対側の端部
２７ フレーム
２８ 溝
２９ ピン
３０ バネ
３１ ねじ棒
３２ ねじ孔部材
３３ 押出しコマ
３４ 頭部拘束部材に形成された孔
３５ 斜面
３６ コマ
３６ａ コマの一部
３７ 溝
３８ ピストン（または、ロッド）の一部
３９ バネ
４０ 繰り出し装置
４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ） アクチュエータ
４２ ワイヤ
Ｊ 乗員
Ａ 頭部
Ｂ 肩部
Ｃ 繰り出しエリア
Ｄ 平均成人男性（ＡＭ５０）の頭部重心ＧＭの高さ位置
Ｅ 平均またはそれより小柄の成人女性（ＦＭ５０以下）の肩部高さ位置
Ｆ 平均または小柄の成人女性の頭部重心ＧＦの位置
ＧＭ 平均成人男性（ＡＭ５０）の頭部重心
ＧＦ 平均または小柄の成人女性の頭部重心
Ｈ１、Ｈ２、Ｖ１、Ｖ２ 繰り出しエリアＣの辺

Claims (4)

1. 通常時にはヘッドレストおよび／またはシートバックの側部に格納または付設され、側突時または側突予知時に、着座乗員の頭部側方に繰り出される頭部拘束部材と着座乗員の頭部側方に繰り出される肩部拘束部材とを有する、非膨張型の側方拘束部材と、
   側突センサまたは側突予知センサからの信号を受けて、前記頭部拘束部材を着座乗員の頭部側方に、前記肩部拘束部材を着座乗員の肩部側方に、それぞれ、繰り出す繰り出し装置と、
   を備えた側突用乗員頭部肩部拘束装置。
2. 前記頭部拘束部材が前記ヘッドレストに水平方向に回動可能に支持されており、前記肩部拘束部材が前記頭部拘束部材に上下方向に回動可能に支持されている請求項１記載の側突用乗員頭部肩部拘束装置。
3. 前記頭部拘束部材が前記肩部拘束部材よりも先に繰り出される請求項１または請求項２記載の側突用乗員頭部肩部拘束装置。
4. 前記側方拘束部材が繰り出されるヘッドレストおよび／またはシートバックの側部は、着座乗員のドア側側部、または着座乗員のドア側と反ドア側との両側部である請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の側突用乗員頭部肩部拘束装置。

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