JP2010121555A - 複リンク式エンジンのトルク変動低減構造 - Google Patents

Abstract

【課題】各リンクの慣性力に起因する２次トルク変動を低減できる複リンク式エンジンのトルク変動低減構造を提供する。
【解決手段】アッパリンク１３と、ロアリンク１４と、コントロールリンク１５と、を備える複リンク式エンジン１００のトルク変動低減構造であって、アッパリンク１３が、ピストンピン１６を支持するピストンピン支持部１３Ａと、アッパピン１７を支持するアッパピン支持部１３Ｂと、ピストンピン支持部１３Ａとアッパピン支持部１３Ｂとを連結する連結部１３Ｃとを形成し、２つの支持部１３Ａ、１３Ｂのうち少なくとも一方の支持部のクランクシャフト軸方向視における最大幅以上となるように連結部１３Ｃのクランクシャフト軸方向視における幅を形成する、ことを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、複リンク式エンジンのトルク変動低減構造に関する。

従来から、ピストンとクランクシャフトとを複数のリンクを介して連結する複リンク式エンジンが知られている。

例えば、特許文献１には、ピストンとクランクシャフトとをアッパリンク及びロアリンクを介して連結し、ロアリンクの姿勢を制御することで圧縮比を可変に制御する複リンク式エンジンが開示されている。特許文献１に記載の複リンク式エンジンは、一端がロアリンクに連結し、他端がコントロールシャフトの偏心軸に連結するコントロールリンクを備え、コントロールシャフトの回転角を変化させることでコントロールリンクを介してロアリンクの姿勢を制御する。この複リンク式エンジンは、クランクシャフトの下方に２次バランサー装置を備え、２次バランサー装置の第１バランサーシャフト及び第２バランサーシャフトをクランクシャフト回転方向とは逆方向に回転させることで、ピストン移動方向に対して傾斜する方向の２次振動を低減する。
特開２００６−２０７６３４号公報

ところで、複リンク式エンジンでは、各リンクの慣性力に起因して、エンジン回転に対して２次の回転変動がクランクシャフトに生じ、これによりトルク変動（以下、「２次トルク変動」という。）が発生する。この２次トルク変動は、エンジンを加振する加振力となり、こもり音の要因となる。

特許文献１に記載の複リンク式エンジンでは、ピストン移動方向に対して傾斜する方向の２次振動を低減することができるが、上記した２次トルク変動の発生を抑制することはできない。

そこで、本発明は、このような問題点に着目してなされたものであり、各リンクの慣性力に起因する２次トルク変動を低減できる複リンク式エンジンのトルク変動低減構造を提供することを目的とする。

本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。

本発明は、一端がピストンピン（１６）を介してピストン（１１）に連結されるアッパリンク（１３）と、アッパリンク（１３）の他端にアッパピン（１７）を介して連結されるとともに、クランクシャフト（１２）のクランクピン（１２Ａ）に回転可能に連結されるロアリンク（１４）と、一端がコントロールピン（１８）を介してロアリンク（１４）に連結されるとともに、他端が揺動軸（２１）に揺動可能に連結されるコントロールリンク（１５）と、を備える複リンク式エンジン（１００）のトルク変動低減構造であって、アッパリンク（１３）が、ピストンピン（１６）を支持するピストンピン支持部（１３Ａ）と、アッパピン（１７）を支持するアッパピン支持部（１３Ｂ）と、ピストンピン支持部（１３Ａ）とアッパピン支持部（１３Ｂ）とを連結する連結部（１３Ｃ）とを形成し、２つの支持部（１３Ａ、１３Ｂ）のうち少なくとも一方の支持部のクランクシャフト軸方向視における最大幅以上となるように連結部（１３Ｃ）のクランクシャフト軸方向視における幅を形成する、ことを特徴とする。

また、本発明は、コントロールリンク（１５）が、コントロールピン（１８）を支持するコントロールピン支持部（１５Ａ）と、偏心軸（２１）を支持する偏心軸支持部（１５Ｂ）と、コントロールピン支持部（１５Ａ）と偏心軸支持部（１５Ｂ）とを連結する連結部（１５Ｃ）とを形成し、２つの支持部（１５Ａ、１５Ｂ）のうち少なくとも一方の支持部のクランクシャフト軸方向視における最大幅以上となるように連結部（１５Ｃ）のクランクシャフト軸方向視における幅を形成する、ことを特徴とする。

本発明によれば、アッパリンク又はコントロールリンクの重心位置における慣性モーメントを増大させることができるので、複リンク式エンジンの２次トルク変動を低減することが可能となる。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。

（第１実施形態）
まず、図１０を参照して、参考例としての複リンク式エンジン２００について説明する。図１０（Ａ）は、複リンク式エンジン２００の概略構成図である。図１０（Ｂ）はアッパリンク１３を示し、図１０（Ｃ）はコントロールリンク１５を示す。

複リンク式エンジン２００は、車両用の直列４気筒エンジンであって、ピストン上死点位置を変化させて圧縮比を変更する圧縮比可変機構１０を備える。圧縮比可変機構１０は、ピストン１１とクランクシャフト１２とを、アッパリンク１３及びロアリンク１４で連結し、コントロールリンク１５によってロアリンク１４の姿勢を制御することで圧縮比を変更する。

アッパリンク１３の上端は、ピストンピン１６を介してピストン１１に連結する。アッパリンク１３の下端は、アッパピン１７を介してロアリンク１４に連結する。

アッパリンク１３は、図１０（Ｂ）に示すように、ピストンピン１６を支持するピストンピン支持部１３Ａと、アッパピン１７を支持するアッパピン支持部１３Ｂと、両支持部１３Ａ、１３Ｂを連結する連結部１３Ｃとを一体に形成する。アッパリンク１３は、アッパリンク重心Ｇ_uがピストンピン１６とアッパピン１７との間に設定されるように形成され、連結部１３Ｃの幅Ｗ₃が両支持部１３Ａ、１３Ｂの最大幅Ｗ₁、Ｗ₂よりも狭くなるように形成される。

ロアリンク１４は、図１０（Ａ）に示すように、一端でアッパリンク１３に連結し、他端でコントロールピン１８を介してコントロールリンク１５に連結する。ロアリンク１４は、図中左右の２部材から分割可能に構成され、ほぼ中央に連結孔１４Ａを有する。ロアリンク１４は、連結孔１４Ａにクランクシャフト１２のクランクピン１２Ａを挿入し、クランクピン１２Ａを中心に揺動する。ロアリンク１４は、ロアリンク重心Ｇ_lがクランクピン１２Ａとコントロールピン１８との間に設定されるように形成される。

クランクシャフト１２は、クランクピン１２Ａ、ジャーナル１２Ｂ及びカウンターウェイト１２Ｃを備える。クランクピン１２Ａの中心はジャーナル１２Ｂの中心から所定量偏心している。カウンターウェイト１２Ｃは、クランクアームに一体形成されて、ピストン運動の１次振動成分を低減する。

コントロールリンク１５の上端は、コントロールピン１８を介してロアリンク１４に対して回動自在に連結する。コントロールリンク１５の下端は、コントロールシャフト２０の偏心軸２１に連結する。コントロールリンク１５は、偏心軸２１を中心に揺動する。

コントロールリンク１５は、図１０（Ｃ）に示すように、コントロールピン１８を支持するコントロールピン支持部１５Ａと、偏心軸２１を支持する偏心軸支持部１５Ｂと、両支持部１５Ａ、１５Ｂを連結する連結部１５Ｃとを一体に形成する。コントロールリンク１５は、コントロールリンク重心Ｇ_cがコントロールピン１８と偏心軸２１との間に設定されるように形成され、連結部１５Ｃの幅Ｗ₆が両支持部１５Ａ、１５Ｂの最大幅Ｗ₄、Ｗ₅よりも狭くなるように形成される。コントロールリンク１５の偏心軸支持部１５Ｂはコントロールリンク端部１５Ｄにキャップ１５Ｅを２本のボルト３０によって固定するように構成されるので、偏心軸支持部１５Ｂの最大幅Ｗ₅は、コントロールピン支持部１５Ａの最大幅Ｗ₄よりも広い。

なお、複リンク式エンジン２００では、ロアリンク１４の質量が最も重く、アッパリンク１３及びコントロールリンク１５の質量がほぼ同等となるように構成されている。

再び図１０（Ａ）を参照すると、コントロールシャフト２０は、クランクシャフト１２と平行に配置され、シリンダブロックに回転自在に支持される。コントロールシャフト２０の偏心軸２１は、コントロールシャフト軸心から所定量偏心した位置に形成される。コントロールシャフト２０は、図示しないアクチュエータによって回転制御され、偏心軸２１を移動させる。

アクチュエータによってコントロールシャフト２０が回転し、偏心軸２１がコントロールシャフト２０の中心軸に対して相対的に低くなる方向に移動すると、ロアリンク１４はクランクピン１２Ａを中心としてアッパピン１７の位置が相対的に上昇する方向に傾く。これによりピストン１１が上昇して、複リンク式エンジン２００の圧縮比が高くなる。これに対して、偏心軸２１がコントロールシャフト２０の中心軸に対して相対的に高くなる方向に移動すると、ロアリンク１４はクランクピン１２Ａを中心としてアッパピン１７の位置が相対的に低くなる方向に傾く。これによりピストン１１が下降して、複リンク式エンジン２００の圧縮比が低くなる。

複リンク式エンジン２００では、例えば高負荷運転領域においてエンジン回転速度によらずノッキング防止のために低圧縮比に設定され、ノッキング発生のおそれが低い低中負荷運転領域において出力の向上を図るために高圧縮比に設定される。

上記した複リンク式エンジン２００では、エンジン運転時に各リンク１３〜１５に作用する慣性力に起因してエンジン回転に対して２次の回転変動がクランクシャフト１２に生じ、これにより２次トルク変動が発生する。この２次トルク変動は、エンジン本体を加振する加振力となって、こもり音の要因となる。

しかしながら、複リンク式エンジンにおいて問題となる２次トルク変動は、本件発明者の研究により、図１に示すようにアッパリンクやコントロールリンクの慣性モーメントの大きさに関係することが分かった。つまり、本件発明者は、図１（Ａ）に示すようにアッパリンク重心における慣性モーメントが大きくなるほど２次トルク変動が低減し、図１（Ｂ）に示すようにコントロールリンク重心における慣性モーメントが大きくなるほど２次トルク変動が低減することを明らかにした。図１（Ａ）及び図１（Ｂ）の結果は、アッパリンク、ロアリンク及びコントロールリンクの重心位置や慣性モーメント等を用いた剛体計算から得られた知見である。

そこで、本実施形態の複リンク式エンジン１００では、アッパリンク１３及びコントロールリンク１５の重心位置における慣性モーメントを、参考例としての複リンク式エンジン２００よりも大きくすることで、２次トルク変動の低減を図る。

図２は、本実施形態の複リンク式エンジン１００のクランクシャフト軸方向視における概略構成図である。

図２に示すように、複リンク式エンジン１００は、参考例である複リンク式エンジン２００とほぼ同様の構成であるので、同一部品については同じ番号を付す。複リンク式エンジン１００は、慣性モーメントを増大させたアッパリンク１３及びコントロールリンク１５を備えた点において、複リンク式エンジン２００と相違する。

図３を参照して、複リンク式エンジン１００のアッパリンク１３について説明する。図３は、アッパリンク１３の斜視図である。

アッパリンク１３は、ピストンピン支持部１３Ａと、アッパピン支持部１３Ｂと、両支持部１３Ａ、１３Ｂを連結する連結部１３Ｃとを備え、アッパリンク重心Ｇ_uが両支持部１３Ａ、１３Ｂの間に設定されるように形成される。アッパリンク１３は、ピストンピン支持部１３Ａ、アッパピン支持部１３Ｂ及び連結部１３Ｃのそれぞれの厚さが等しくなるように形成される。

アッパリンク１３の連結部１３Ｃのクランクシャフト軸方向視における幅Ｗ₃は、ピストンピン中心位置におけるピストンピン支持部１３Ａのクランクシャフト軸方向視における最大幅Ｗ₁及びアッパピン中心位置におけるアッパピン支持部１３Ｂのクランクシャフト軸方向視における最大幅Ｗ₂よりも広くなるように構成される。この連結部１３Ｃには、アッパリンク１３の厚さ方向（ピストンピンやアッパピンの挿通方向）に貫通する貫通孔１３Ｄが形成される。複リンク式エンジン１００のアッパリンク１３では、連結部１３Ｃに貫通孔１３Ｄを形成するとともに、複リンク式エンジン２００よりも連結部１３Ｃを幅広化するので、アッパリンク重量を増加させることなくアッパリンク重心Ｇ_uにおける慣性モーメントを増大させることができる。

第１実施形態ではアッパリンク１３の連結部１３Ｃの幅を両支持部１３Ａ、１３Ｂの最大幅よりも広くなるように構成したが、連結部１３Ｃの幅を両支持部１３Ａ、１３Ｂのうち一方の支持部の最大幅以上となるように構成して、アッパリンク重心Ｇ_uにおける慣性モーメントを増大させるようにしてもよい。

なお、アッパリンク１３の連結部１３Ｃに貫通孔１３Ｄを形成すると、筒内圧が最大となる圧縮上死点近傍においてアッパリンク１３の座屈が懸念される。しかしながら、複リンク式エンジン１００では、圧縮上死点近傍においてアッパリンク軸心とシリンダ軸心とのなす角がゼロに近づき、アッパリンク１３の姿勢をほぼ直立させることができるので、圧縮上死点近傍でアッパリンク１３にはピストン移動方向に対して横方向の荷重がほとんど作用しない。これにより圧縮上死点近傍でのアッパリンク１３のたわみが抑制されるため、複リンク式エンジン１００においては連結部１３Ｃに貫通孔１３Ｄを形成しても、アッパリンク１３の座屈を抑制できる。

次に、図４を参照して、複リンク式エンジン１００のコントロールリンク１５について説明する。図４は、コントロールリンク１５の斜視図である。

図４に示すように、コントロールリンク１５は、コントロールピン支持部１５Ａと、偏心軸支持部１５Ｂと、両支持部１５Ａ、１５Ｂを連結する連結部１５Ｃとを備え、コントロールリンク重心Ｇ_cが両支持部１５Ａ、１５Ｂの間に設定されるように形成される。コントロールリンク１５は、コントロールピン支持部１５Ａ、偏心軸支持部１５Ｂ及び連結部１５Ｃのそれぞれの厚さが等しくなるように形成される。

コントロールリンク１５の連結部１５Ｃのクランクシャフト軸方向視における幅Ｗ₆は、コントロールピン中心位置におけるコントロールピン支持部１５Ａのクランクシャフト軸方向視における最大幅Ｗ₄と等しく、偏心軸支持部１５Ｂのクランクシャフト軸方向視における最大幅Ｗ₅よりも狭くなるように構成される。この連結部１５Ｃには、コントロールリンク１５の厚さ方向（コントロールピンや偏心軸の挿通方向）に貫通する貫通孔１５Ｆが形成される。複リンク式エンジン１００のコントロールリンク１５では、連結部１５Ｃに貫通孔１５Ｆを形成するとともに、複リンク式エンジン２００よりも連結部１５Ｃを幅広化するので、コントロールリンク重量を増加させることなくコントロールリンク重心Ｇ_cにおける慣性モーメントを増大させることができる。

第１実施形態ではコントロールリンク１５の連結部１５Ｃの幅をコントロールピン支持部１５Ａの最大幅と等しくなるように構成したが、連結部１５Ｃの幅を両支持部１５Ａ、１５Ｂのうち一方の支持部の最大幅以上となるように構成して、コントロールリンク重心Ｇ_cにおける慣性モーメントを増加させるようにしてもよい。

なお、複リンク式エンジン１００では、筒内圧が最大となる圧縮上死点においてコントロールリンク１５に引張荷重が作用するように各リンク１３〜１５が配置されるので、コントロールリンク１５の連結部１５Ｃに貫通孔１５Ｆを形成しても、コントロールリンク１５が座屈することがない。

以上により、第１実施形態の複リンク式エンジン１００では、下記の効果を得ることができる。

複リンク式エンジン１００では、連結部１３Ｃの幅がピストンピン支持部１３Ａ及びアッパピン支持部１３Ｂのうち少なくとも一方の支持部の最大幅以上となるようにアッパリンク１３を形成し、連結部１５Ｃの幅がコントロールピン支持部１５Ａ及び偏心軸支持部１５Ｂのうち少なくとも一方の支持部の最大幅以上となるようにコントロールリンク１５を形成する。これによりアッパリンク１３及びコントロールリンク１５の重心位置における慣性モーメントを増大させることができ、複リンク式エンジン１００は、図５に示すように、参考例である複リンク式エンジン２００と比較して２次トルク変動を低減することが可能となる。

アッパリンク１３及びコントロールリンク１５は、連結部１３Ｃ、１５Ｃに貫通孔１３Ｄ、１５Ｆを形成する。そのため複リンク式エンジン１００では、リンク質量を増加させることなく、アッパリンク１３やコントロールリンク１５の慣性モーメントを増加させることができ、重量増に起因する燃費性能の悪化を抑制できる。また、アッパリンク１３、コントロールリンク１５に貫通孔１３Ｄ、１５Ｆを形成すると、リンク表面積が増加するので、アッパリンク１３、コントロールリンク１５の冷却効率を高めることができる。そのため複リンク式エンジン１００では、アッパリンク１３の両支持部１３Ａ、１３Ｂ及びコントロールリンク１５の両支持部１５Ａ、１５Ｂでの焼き付きの発生を抑制することができる。

（第２実施形態）
図６から図９を参照して、第２実施形態の複リンク式エンジン１００について説明する。

第２実施形態の複リンク式エンジン１００の基本構成は、第１実施形態とほぼ同様であるが、アッパリンク１３及びコントロールリンク１５の構成において相違する。つまり、アッパリンク１３及びコントロールリンク１５の重心位置をロアリンク側に近づけるようにしたもので、以下にその相違点を中心に説明する。

第１実施形態では、複リンク式エンジンにおいて問題となる２次トルク変動がアッパリンクやコントロールリンクの重心位置の慣性モーメントに関係することを述べた。しかしながら、この２次トルク変動は、本件発明者の研究により、アッパリンクやコントロールリンクの慣性モーメントの大きさの他に、図６に示すようにアッパリンクやコントロールリンクの重心位置と関係することが分かった。つまり、本件発明者は、図６（Ａ）に示すようにアッパリンクにおいてアッパリンク重心とアッパピン中心との距離が短くなるほど２次トルク変動が低減し、図６（Ｂ）に示すようにコントロールリンクにおいてコントロールリンク重心とコントロールピン中心との距離が短くなるほど２次トルク変動が低減することを明らかにした。図６（Ａ）及び図６（Ｂ）の結果は、アッパリンク、ロアリンク及びコントロールリンクの重心位置や慣性モーメント等を用いた剛体計算から得られた知見である。

そこで、第２実施形態の複リンク式エンジン１００では、アッパリンク１３及びコントロールリンク１５の重心Ｇ_u、Ｇ_cにおける慣性モーメントを増大させつつ、アッパリンク１３及びコントロールリンク１５の重心Ｇ_u、Ｇ_cをロアリンク側に近づけることで、２次トルク変動の低減を図る。

図７を参照して、複リンク式エンジン１００のアッパリンク１３について説明する。図７（Ａ）はクランクシャフト軸方向から見たアッパリンク１３の正面図であり、図７（Ｂ）はアッパリンク１３のＢ−Ｂ断面図である。

図７（Ａ）に示すように、アッパリンク１３は、連結部１３Ｃのクランクシャフト軸方向視における幅Ｗ₃がピストンピン１６の中心位置におけるピストンピン支持部１３Ａのクランクシャフト軸方向視における最大幅Ｗ₁及びアッパピン１７の中心位置におけるアッパピン支持部１３Ｂのクランクシャフト軸方向視における最大幅Ｗ₂と等しくなるように形成される。これによりアッパリンク重心Ｇ_uにおける慣性モーメントが、第１実施形態と同様に増大する。

アッパリンク１３は、アッパピン支持部側の端部にウェイト３１を一体形成する。このウェイト３１によって、アッパリンク重心Ｇ_uは両支持部１３Ａ、１３Ｂの間であって、アッパピン１７の中心近傍に設定される。これによりアッパリンク１３では、アッパリンク重心Ｇ_uとアッパピン１７の中心との距離が第１実施形態よりも短くなる。

また、アッパリンク１３のアッパピン支持部１３Ｂとウェイト３１とには、ロアリンク側から供給される潤滑オイルをアッパピン支持部１３Ｂの内側に供給するためのオイル供給通路３２がアッパリンク長手方向に形成される。

アッパリンク１３の連結部１３Ｃは、図７（Ａ）及び図７（Ｂ）に示すように、外周部１３Ｅと、外周部１３Ｅの内側に形成され、外周部１３Ｅよりも厚さが薄い薄肉部１３Ｆとから構成される。貫通孔１３Ｄは、連結部１３Ｃの薄肉部１３Ｆに形成される。このように連結部１３Ｃに薄肉部１３Ｆを形成するのは、貫通孔１３Ｄを形成するのと同様にアッパリンク１３の軽量化を図るためである。

次に、図８を参照して、複リンク式エンジン１００のコントロールリンク１５について説明する。図８は、クランクシャフト軸方向から見たコントロールリンク１５の正面図である。

図８に示すように、コントロールリンク１５は、連結部１５Ｃのクランクシャフト軸方向視における幅Ｗ₆がコントロールピン１８の中心位置におけるコントロールピン支持部１５Ａのクランクシャフト軸方向視における最大幅Ｗ₄と等しく、偏心軸支持部１５Ｂのクランクシャフト軸方向視における最大幅Ｗ₅よりも狭くなるように構成される。これにより、コントロールリンク重心Ｇ_cにおける慣性モーメントが、第１実施形態と同様に増大する。

コントロールリンク１５は、コントロールピン支持部側の端部にウェイト３３を一体形成する。このウェイト３３によって、コントロールリンク重心Ｇ_cが両支持部１５Ａ、１５Ｂの間であって、コントロールピン１８の中心近傍に設定される。これによりコントロールリンク１５では、コントロールリンク重心Ｇ_cとコントロールピン１８の中心との距離が第１実施形態よりも短くなる。

また、コントロールリンク１５のコントロールピン支持部１５Ａとウェイト３３とには、ロアリンク側から供給される潤滑オイルをコントロールピン支持部１５Ａの内側に供給するためのオイル供給通路３４がコントロールリンク長手方向に沿って形成される。

以上により、第２実施形態の複リンク式エンジン１００では、下記の効果を得ることができる。

複リンク式エンジン１００では、第１実施形態と同様にアッパリンク１３、コントロールリンク１５の重心位置における慣性モーメントを増大させるだけでなく、アッパリンク１３のアッパピン支持部側の端部にウェイト３１を設けてアッパリンク重心Ｇ_uとアッパピン中心との距離を短くし、コントロールリンク１５のコントロールピン支持部側の端部にウェイト３３を設けてコントロールリンク重心Ｇ_cとコントロールピン中心との距離を短くする。これにより、複リンク式エンジン１００では、図９に示すように参考例である複リンク式エンジン２００と比較して２次トルク変動を低減することができ、さらに第１実施形態よりも２次トルク変動低減効果を高めることができる。

複リンク式エンジン１００では、アッパリンク１３の連結部１３Ｃが外周部１３Ｅと薄肉部１３Ｆとから形成されるので、リンク質量を増加させることなく、アッパリンク１３の慣性モーメントを増加させることができ、重量増に起因する燃費性能の悪化を抑制できる。

複リンク式エンジン１００では、アッパリンク１３のアッパピン支持部１３Ｂとウェイト３１とにオイル供給通路３２が形成され、コントロールリンク１５のコントロールピン支持部１５Ａとウェイト３３とにオイル供給通路３４が形成される。これにより、アッパリンク１３のアッパピン支持部１３Ｂ及びコントロールリンク１５のコントロールピン支持部１５Ａでの焼き付きの発生を抑制することができる。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。

例えば、第２実施形態のコントロールリンク１５では、アッパリンク１３と同様に、連結部１５Ｃを外周部と、外周部よりも厚さが薄い薄肉部とから構成することで、コントロールリンク１５の軽量化を図ってもよい。さらに、コントロールリンク１５の薄肉部に、貫通孔１５Ｆを形成するようにしてもよい。

アッパリンク及びコントロールリンクの重心位置における慣性モーメントと、複リンク式エンジンの２次トルク変動との関係を示す図である。 第１実施形態の複リンク式エンジンの概略構成図である。 アッパリンクの斜視図である。 コントロールリンクの斜視図である。 第１実施形態の複リンク式エンジンの２次トルク変動低減効果を説明する図である。 アッパリンク及びコントロールリンクの重心位置と、複リンク式エンジンの２次トルク変動との関係を示す図である。 第２実施形態の複リンク式エンジンのアッパリンクの概略構成図である。 第２実施形態の複リンク式エンジンのコントロールリンクの概略構成図である。 第２実施形態の複リンク式エンジンの２次トルク変動低減効果を説明する図である。 参考例としての複リンク式エンジンの概略構成図である。

符号の説明

１００、２００ 複リンク式エンジン
１１ ピストン
１２ クランクシャフト
１２Ａ クランクピン
１３ アッパリンク
１３Ａ ピストンピン支持部
１３Ｂ アッパピン支持部
１３Ｃ 連結部
１３Ｄ 貫通孔
１３Ｅ 外周部
１３Ｆ 薄肉部
１４ ロアリンク
１４Ａ 連結孔
１５ コントロールリンク
１５Ａ コントロールピン支持部
１５Ｂ 偏心軸支持部
１５Ｃ 連結部
１５Ｆ 貫通孔
１６ ピストンピン
１７ アッパピン
１８ コントロールピン
２０ コントロールシャフト
２１ 偏心軸
３１、３３ ウェイト（重心位置調整用ウェイト）
３２、３４ オイル供給通路

Claims (8)

1. 一端がピストンピンを介してピストンに連結されるアッパリンクと、前記アッパリンクの他端にアッパピンを介して連結されるとともに、クランクシャフトのクランクピンに回転可能に連結されるロアリンクと、一端がコントロールピンを介して前記ロアリンクに連結されるとともに、他端が揺動軸に揺動可能に連結されるコントロールリンクと、を備える複リンク式エンジンのトルク変動低減構造であって、
   前記アッパリンクは、前記ピストンピンを支持するピストンピン支持部と、前記アッパピンを支持するアッパピン支持部と、前記ピストンピン支持部と前記アッパピン支持部とを連結する連結部とを形成し、前記２つの支持部のうち少なくとも一方の支持部のクランクシャフト軸方向視における最大幅以上となるように前記連結部のクランクシャフト軸方向視における幅を形成する、
   ことを特徴とする複リンク式エンジンのトルク変動低減構造。
2. 前記アッパリンクは、アッパリンク重心が前記ピストンピンと前記アッパピンとの間にあってアッパリンク重心とアッパピン中心との距離が短くなるように、アッパピン側端部に重心位置調整用ウェイトを備える、
   ことを特徴とする請求項１に記載の複リンク式エンジンのトルク変動低減構造。
3. 前記アッパリンクは、前記アッパピン支持部と前記重心位置調整用ウェイトにオイル供給通路を形成する、
   ことを特徴とする請求項２に記載の複リンク式エンジンのトルク変動低減構造。
4. 一端がピストンピンを介してピストンに連結されるアッパリンクと、前記アッパリンクの他端にアッパピンを介して連結されるとともに、クランクシャフトのクランクピンに回転可能に連結されるロアリンクと、一端がコントロールピンを介して前記ロアリンクに連結されるとともに、他端が揺動軸に揺動可能に連結されるコントロールリンクと、を備える複リンク式エンジンのトルク変動低減構造であって、
   前記コントロールリンクは、前記コントロールピンを支持するコントロールピン支持部と、前記偏心軸を支持する偏心軸支持部と、前記コントロールピン支持部と前記偏心軸支持部とを連結する連結部とを形成し、前記２つの支持部のうち少なくとも一方の支持部のクランクシャフト軸方向視における最大幅以上となるように前記連結部のクランクシャフト軸方向視における幅を形成する、
   ことを特徴とする複リンク式エンジンのトルク変動低減構造。
5. 前記コントロールリンクは、コントロールリンク重心が前記コントロールピンと前記偏心軸との間にあってコントロールリンク重心とコントロールピン中心との距離が短くなるように、コントロールピン側端部に重心位置調整用ウェイトを備える、
   ことを特徴とする請求項４に記載の複リンク式エンジンのトルク変動低減構造。
6. 前記コントロールリンクは、前記コントロールピン支持部と前記重心位置調整用ウェイトにオイル供給通路を形成する、
   ことを特徴とする請求項５に記載の複リンク式エンジンのトルク変動低減構造。
7. 前記連結部は、外周部と、前記外周部よりも内側に形成され、前記外周部の厚さよりも薄い薄肉部とを備える、
   ことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１つに記載の複リンク式エンジンのトルク変動低減構造。
8. 前記連結部は、連結部厚さ方向に貫通する貫通孔を形成する、
   ことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１つに記載の複リンク式エンジンのトルク変動低減構造。

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