JP2010120570A - 車両用シート装置 - Google Patents

Abstract

【課題】荷重検出装置を車両用シートの車両後端のみに配置した場合に、荷重検出装置が受ける荷重をより大きくできることにより、測定精度を向上することができる車両用シート装置を提供する。
【解決手段】ブラケット１８は、スライドレール１６のうち車両前方向端縁に配置され、スライドレール１６に対してシート側固定部材１７を支持する。このブラケット１８は、スライドレール１６から車両上方に向かって立設される支持部２２と、支持部２２の上部から車両後方に延びるように結合されることにより支持部２２に片持ち支持され、支持部２２より自由端側にてシート側固定部材１７に取り付けられる上側取付部３１と、支持部２２の下端に結合され、スライドレール１６に取り付けられる下側取付部２１とを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用シートに着座している乗員の荷重を測定する荷重検出装置を備える車両用シート装置に関するものである。

車両用シート装置について、例えば、特許文献１に記載されたものがある。特許文献１には、荷重検出装置が、車両のフロアに対して車両前後方向にスライド可能な一対のアッパレールとシート側固定部材との間に配置されている。具体的には、４個の荷重検出装置が、車両左右の一対のアッパレールのうち車両前後端にそれぞれ配置されている。

これに対して、製造コスト、組み立てコスト、配線コストを低減するために、荷重検出装置の個数を低減した車両用シート装置について、特許文献２に記載されている。特許文献２には、２個の荷重検出装置が、それぞれのアッパレールの車両後端とシート側固定部材との間に配置されている。一方、アッパフレームの車両前方向端縁とシート側固定部材とは、スポット固定またはピボット固定されている。このように、荷重検出装置の個数を低減している。
特開2008-134232号公報（特許文献１、図１） 特開2001-150997号公報（特許文献２、実施例４、図４）

しかし、特許文献２に記載の構成では、下り坂道を走行している車両の姿勢や、乗員の姿勢や着座位置によって、車両用シートに着座した乗員の荷重を適切に測定できないおそれがある。下り坂道を走行中における車両シートに着座した乗員の重心は、水平道を走行中における当該重心に比べて、車両前方へ移動する。そのため、上記構成では、荷重検出装置が車両後端のみに配置されているため、当該荷重検出装置の受ける荷重が小さくなる。また、乗員が前寄りに座る姿勢における乗員の重心は、乗員が後ろ寄りに座る姿勢における乗員の重心に比べて、車両前方へ移動する。この場合も同様に、当該荷重検出装置の受ける荷重が小さくなる。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、荷重検出装置を車両用シートの車両後端のみに配置した場合に、荷重検出装置が受ける荷重をより大きくできることにより、測定精度を向上することができる車両用シート装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の特徴は、
車両用シートを固定するシート側固定部材と、
車両のフロアに対して車両前後方向にスライド可能に設けられたスライドレールと、
前記シート側固定部材と前記スライドレールとの間に介在し、前記スライドレールのうち車両後端に配置され、前記車両用シートに着座している乗員の荷重を測定する荷重検出装置と、
前記スライドレールのうち車両前方向端縁に配置され、前記スライドレールに対して前記シート側固定部材を支持するブラケットと、
を備え、
前記ブラケットは、
前記スライドレールの上面に取り付けられる下側取付部と、
前記下側取付部から車両上方に向かって立設される支持部と、
前記支持部の上部から車両後方に延びるように結合されることにより前記支持部に片持ち支持され、前記支持部より自由端側にて前記シート側固定部材に取り付けられる上側取付部と、
を備えることである。

請求項２に係る発明の特徴は、請求項１において、
前記支持部は、前記下側取付部における前記スライドレールとの取付位置より車両前方にて前記下側取付部に設けられることである。

請求項３に係る発明の特徴は、請求項２において、
前記支持部の少なくとも一部は、前記スライドレールの車両前方向端縁より車両前方に張り出すように設けられることである。

請求項４に係る発明の特徴は、請求項１〜３の何れか一項において、
前記支持部は、板状をなし、
前記ブラケットは、前記支持部の前記板状の面に対して直交する方向を軸心とするように前記支持部に設けられ、前記上側取付部を軸支する連結部をさらに備えることである。
請求項５に係る発明の特徴は、請求項１〜４の何れか一項において、
前記支持部は、板状をなし、その面部位が車両前後方向および車両上下方向に延びるように設けられることである。

請求項６に係る発明の特徴は、請求項４または５において、
前記ブラケットは、
前記スライドレールの上面に取り付けられる前記下側取付部と前記下側取付部から車両上方に立設される前記支持部とを有し、車両前方から見た場合にＬ字状または上下反転Ｔ字状をなす第一の部材と、
前記シート側固定部材の下面に取り付けられる前記上側取付部と前記上側取付部から車両上下方向に立設され前記支持部の上部に連結される立壁部とを有し、車両前方から見た場合にＬ字状、上下反転Ｌ字状、Ｔ字状または上下反転Ｔ字状をなす第二の部材と、
を備えることである。

請求項７に係る発明の特徴は、請求項１〜５の何れか一項において、
前記ブラケットは、
前記下側取付部と前記支持部とを有する第一の部材と、
前記上側取付部を有する第二の部材と、
前記第一の部材および前記第二の部材の一方に固定され、前記第一の部材と前記第二の部材とが離間する場合に前記第一の部材および前記第二の部材の他方に係合するストッパ部と、
を備えることである。

請求項８に係る発明の特徴は、請求項７において、
前記ストッパ部は、前記下側取付部を前記スライドレールに締結する締結部材、または、前記上側取付部を前記シート側固定部材に締結する締結部材に形成されることである。
請求項９に係る発明の特徴は、請求項７において、
前記ストッパ部は、前記第一の部材および前記第二の部材の少なくとも一方に一体的に成形されることである。

上記のように構成した請求項１に係る発明によれば、ブラケットにおけるシート側固定部材の荷重支持点がブラケットによるシート側固定部材の取付点より車両前方に位置することになる。一方、従来は、スライドレールの車両前方向端縁とシート側固定部材とがスポット固定またはピボット固定されていた。つまり、スライドレールにおけるシート側固定部材の荷重支持点とスライドレールによるシート側固定部材の取付点が、同一位置であった。ここで、荷重支持点が車両前方に移動すればするほど、荷重支持点が受ける荷重は小さくなる。つまり、本発明を適用することにより、従来に比べて、ブラケット（従来のスポット固定位置に相当）が受ける荷重を小さくできる。反対に、車両後端に設けられた荷重検出装置が受ける荷重を大きくすることができる。従って、下り坂道を走行している場合や、乗員が前寄りに座っている場合であっても、車両後端の荷重検出装置により、確実に乗員の荷重を測定できる。

請求項２に係る発明によれば、支持部が、下側取付部におけるスライドレールとの取付位置より車両前方側に位置する。ここで、スライドレールは車両フロアに対して車両前後方向にスライド可能に設けられるため、通常、スライドレールの車両前方向端縁の位置が制限される。このような場合であっても、支持部が下側取付部におけるスライドレールとの取付位置より車両前方に位置することで、ブラケットによるシート側固定部材の荷重支持点をより車両前方に位置させることができる。従って、荷重検出装置が受ける荷重を確実に大きくできる。

請求項３に係る発明によれば、支持部による上側取付部を支持する位置は、スライドレールの車両前方向端縁より車両前方に位置する。従って、スライドレールの車両前方向端縁の位置が制限されるとしても、ブラケットにおけるシート側固定部材の荷重支持点をより効果的に車両前方に位置させることができる。従って、荷重検出装置が受ける荷重をさらに確実に大きくできる。

請求項４に係る発明によれば、車両用シートへの乗員の着座により上側取付部を介して連結部に荷重が加わった際、上側取付部は片持ち支持されているため、該連結部には軸心を中心とした回転方向の荷重（回転荷重）が加わり、該回転荷重が支持部によって支承される。このとき、支持部の板状の面と連結部の軸心とは直交する方向をなしているため、連結部から支持部へ伝達された回転荷重は、支持部の板状の面方向と同一となる。よって、支持部には、主として板状の面と平行に回転するせん断応力が加わり、捩れ応力が加わりにくくなる。その結果、本発明によれば、支持部は高い支持剛性を発揮する。

請求項５に係る発明によれば、車両の急加減速等により車両用シートに車両前後方向に荷重が加わった際に、支持部には主としてせん断応力が加わり、支持部は撓み変形しようとする。ここで、本発明の態様と、支持部が板状をなし、その面部位（面の接線方向）が車両左右方向および車両上下方向に延びるように設けられている場合と比較して説明する。支持部が受ける荷重に対して、本発明の態様における断面二次モーメントが、比較例の態様における断面二次モーメントに比べて大きくなる。従って、本発明によれば、高い曲げ剛性を得ることができる。つまり、本発明によれば、支持部は高い支持剛性を発揮する。

請求項６に係る発明によれば、第一の部材において、Ｌ字状または上下反転Ｔ字状の水平部分が下側取付部となり、Ｌ字状または上下反転Ｔ字状の側壁部分が支持部となる。また、第二の部材において、Ｌ字状、上下反転Ｌ字状、Ｔ字状または上下反転Ｔ字状の水平部分が上側取付部となり、Ｌ字状、上下反転Ｌ字状、Ｔ字状または上下反転Ｔ字状の側壁部分が立壁部となる。従って、両部材の側壁部分である支持部と立壁部とにより、高い支持剛性を有する。

請求項７に係る発明によれば、車両用シートに過大剥離荷重が発生した場合に、ストッパ部により確実に第一の部材と第二の部材とが離間することを規制できる。つまり、当該車両の前方衝突や車両後方から他の車両の追突などの際に、車両用シートが車両のフロアから離脱（剥離）することを防止できる。また、ストッパ部を備えることにより、ブラケットの剛性を低減したとしても、離間規制力を発揮できる。その結果、ブラケットの軽量化、小型化を図ることができる。

請求項８に係る発明によれば、ブラケットをスライドレールまたはシート側固定部材に締結する締結部材が、ストッパ部を兼用することになる。従って、新たな部材を設けることなく、ストッパ機能を発揮できる。
請求項９に係る発明によれば、第一の部材そのものがストッパ部を有し、第二の部材に係合する場合、第二の部材そのものがストッパ部を有し、第一の部材に係合する場合、または第一の部材および第二の部材が相互にストッパ部を有する場合がある。何れの場合も、新たな部材を設けることなく、ストッパ機能を発揮できる。

以下、本発明の車両用シート装置を具体化した実施形態について図面を参照しつつ説明する。
＜第一実施形態＞
（車両用シート装置の概略構成）
第一実施形態の車両用シート装置の概略構成について、図１および図２を参照して説明する。図１は、車両用シート装置の斜視図である。図２は、車両用シート装置のフレーム部分の側面図である。

図１および図２に示すように、車両用シート装置は、主として、一対のシートスライド装置１３と、シート側固定部材としてのシートフレーム１７と、２個の荷重検出装置１０と、２個のブラケット１８とから構成される。

一対のシートスライド装置１３は、車両用シート１１を車両のフロア１２に対して位置調整し固定する装置である。この一対のシートスライド装置１３は、それぞれ、ロアレール１４と、本発明のスライドレールとしてのアッパレール１６等により構成されている。一対のロアレール１４は、車両の前後方向に延在するように、且つ、相互に平行となるように、車両のフロア１２に固定されている。一対のロアレール１４は、車両シート１１の左右幅に相当する幅だけ離間している。アッパレール１６は、ロアレール１４に対して車両前後方向に移動可能に支持されている。このアッパレール１６は、ロアレール１４に対して位置調整された位置で、ロック機構（図示せず）によってロアレール１４にロックされる。各アッパレール１６の上面に形成された取付面１６ａのうち後端には、荷重検出装置１０を固定するための一対の固定軸（図示せず）が、車両前後方向に所定距離だけ隔てて垂直方向に突設固定されている。さらに、各アッパレール１６の取付面１６ａのうち前端には、ブラケット１８と固定するための一対の固定軸１９が、車両前後方向に所定距離だけ隔てて垂直方向に突設固定されている。

シートフレーム１７は、乗員が着座する車両用シート１１の座面部を支持する。シートフレーム１７の車両後端側には、車両用シート１１のリクライニング機構が設けられている。シートフレーム１７の車両左右側面は、相互に対向する方向に屈曲されたＬ字状をなしている。このシートフレーム１７のＬ字型の下面１７ａが、荷重検出装置１０およびブラケット１８の取付面となる。この取付面１７ａのうち前後両端には、荷重検出装置１０の連結軸（図示せず）およびブラケット１８の連結軸５０を貫通する連結穴１７ｂ（図６に示す）が形成されている。

各荷重検出装置１０は、車両用シート１１に着座している乗員の荷重を測定する装置である。そして、２個の荷重検出装置１０は、アッパレール１６の取付面１６ａとシートフレーム１７の取付面１７ａとの間に介在され、アッパレール１６に対してシートフレーム１７を支持している。具体的には、２個の荷重検出装置１０は、各アッパレール１６の後端と各シートフレーム１７の後端とに取り付けられている。つまり、２個の荷重検出装置１０は、シートフレーム１７の下面の後端側の２隅がアッパレール１６に支持されるように設けられている。この荷重検出装置１０は、例えば、特開２００８−１３４２２５号公報などに記載の公知の荷重検出装置を適用する。

２個のブラケット１８は、アッパレール１６の取付面１６ａの前端とシートフレーム１７の前端の取付面１７ａとの間に介在され、アッパレール１６に対してシートフレーム１７を支持している。具体的には、２個のブラケット１８は、各アッパレール１６の前端と各シートフレーム１７の前端とに取り付けられている。つまり、２個のブラケット１８は、シートフレーム１７の下面の前端側の２隅がアッパレール１６に支持されるように設けられている。

（本実施形態のブラケット１８を適用することの趣旨）
上述したように、荷重検出装置１０は、アッパレール１６の後端に２個設けるのみで、アッパレール１６の前端は、ブラケット１８を取り付けているのみである。このように、２個の荷重検出装置１０のみとすると、４隅に荷重検出装置を配置する場合に比べて、荷重検出精度が低下するおそれがある。特に、後端のみに荷重検出装置１０を配置しているため、例えば、下り坂道走行中や乗員が前寄りに座った場合などには、後端の荷重検出装置１０が受ける荷重が低下する。

そこで、下り坂道走行中や乗員が前寄りに座った場合であっても、後端に配置される荷重検出装置１０が受ける荷重を比較的大きくすることができるようにした。具体的には、ブラケット１８がシートフレーム１７を片持ち支持し、ブラケット１８による荷重支持点「Ｂ」を、ブラケット１８によるシートフレーム１７の取付点「Ｃ」より車両前方に位置するようにしたことである。ここで、荷重検出装置１０による荷重支持点は「Ａ」である。

そして、ブラケット１８による荷重支持点Ｂが車両前方に位置するほど、荷重検出装置１０の荷重支持点Ａが受ける荷重は大きくなる。従って、下り坂道走行中や乗員が前寄りに座った場合であっても、後端のみに配置した２個の荷重検出装置１０のみで、確実に乗員の荷重を測定することができるようになった。以下に、ブラケット１８の詳細構成について説明する。

（ブラケット１８の詳細構成）
次に、ブラケット１８の詳細構成について、図３〜図９を参照して説明する。図３は、ブラケット１８の斜視図である。ただし、図３に示すブラケット１８は、図１における車両左前側に配置されるブラケット１８である。図１における車両右前側に配置されるブラケット１８は、図３に示すブラケット１８を左右反転させた形状からなる。図４は、ブラケット１８の部品分解状態の斜視図である。図５は、ブラケット１８の側面図である。図６は、図７のＧ−Ｇ断面図である。図７は、図５のＤ−Ｄ断面図である。図８は、図５のＥ−Ｅ断面図である。図９は、図５のＦ−Ｆ断面図である。

図４に示すように、ブラケット１８は、第一の部材２０と、第二の部材３０と、連結ピン４０と、連結軸５０と、ストッパ兼用ナット６０と、ナット７０（図５、６に示す）とから構成される。

第一の部材２０は、図５および図６に示すように、アッパレール１６の取付面１６ａに取り付けられている。第一の部材２０は、車両前方から見た場合にほぼＬ字状（上下反転Ｔ字状でもよい）に形成されている。具体的には、第一の部材２０は、Ｌ字状の底面である下側取付部２１と、Ｌ字状の側壁である支持部２２とから構成される。この第一の部材２０は、鋼板をプレス成形することにより、下側取付部２１と支持部２２とが一体的に結合されるように形成されている。

下側取付部２１は、平面状からなり、車両上方から見た場合にコの字状をなしている。コの字状の両開口側には、円形の取付穴２１ａ、２１ｂが形成されている。下側取付部２１に形成される２個の取付穴２１ａ、２１ｂの離間距離は、アッパレール１６の取付面１６ａから立設された固定軸１９の離間距離に一致するようにされている。そして、下側取付部２１のコの字状の開口側が、一対のアッパレール１６の外側を向くように、取付穴２１ａ、２１ｂのそれぞれが固定軸１９に挿通される。下側取付部２１は、アッパレール１６の取付面１６ａ上に重なるように配置される。

支持部２２は、下側取付部２１のコの字状の反開口側の縁のうち、車両前後方向中央部より車両前方側の部分から車両上方に向かって立設されている。この支持部２２は、三角状部２２ａと、前方張出部２２ｂと、補強フランジ２２ｃとから構成される。支持部２２は、全体として見た場合に、車両前後方向および車両上下方向に延びる平面に近似した平面状に形成されている。

三角状部２２ａは、ほぼ直角三角形状をなし、その直角底辺部が、下側取付部２１のコの字状の半開口側の縁から車両上方に屈曲して一体的に形成されている。この三角状部２２ａは、その上縁が車両前方に向かって高くなるように傾斜形成されている。

前方張出部２２ｂは、三角状部２２ａの前端の上部から、三角状部２２ａにほぼ平行となるように、車両前方に張り出している。この前方張出部２２ｂは、三角状部２２ａに対して、僅かに各アッパレール１６の対向する側とは反対側（図４の左矢印方向）にずれて位置している。さらに、前方張出部２２ｂには、車両左右方向に貫通する長円形の連結穴２２ｄが形成されている。この連結穴２２ｄは、下側取付部２１の２個の取付穴２１ａ、２１ｂよりも、車両前方に位置している。さらに、連結穴２２ｄと下側取付部２１の取付穴２１ａとの車両前後方向の離間距離は、アッパレール１６の車両前方向端縁とアッパレール１６のうち最も車両前方側に固定される固定軸１９との離間距離よりも大きくされている。
補強フランジ２２ｃは、三角状部２２ａの上縁から下側取付部２１とは反対側（図４の右矢印方向）に屈曲して一体的に形成されている。

第二の部材３０は、図５および図６に示すように、シートフレーム１７の取付面１７ａに取り付けられている。第二の部材３０は、全体形状としては、第一の部材２０に近似した形状からなる。この第一の部材３０は、車両前方から見た場合にほぼＬ字状（上下反転Ｔ字状でもよい）に形成されている。具体的には、第二の部材３０は、Ｌ字状の底面である上側取付部３１と、Ｌ字状の側壁である立壁部３２とから構成される。この第二の部材３０は、鋼板をプレス成形することにより、上側取付部３１と立壁部３２とが一体的に結合されるように形成されている。

上側取付部３１は、車両上方から見た場合にほぼ矩形からなり、且つ、車両前後方向の中央部分から前方と後方との間に段差を有する。上側取付部３１の車両前方面が、上側取付部３１の車両後方面より下方に位置している。そして、上側取付部３１の車両前方面は、図６および図８に示すように、下側取付部２１の上面から隙間を有して平行に配置されている。さらに、上側取付部３１の車両前方面には、下側取付部２１の取付穴２１ａより大径の円形の係止穴３１ａが形成されている。この係止穴３１ａは、下側取付部２１の取付穴２１ａと同軸上に位置する。この係止穴３１ａは、後述するストッパ兼用ナット６０が挿通される穴である。また、上側取付部３１の車両後方面は、図６および図９に示すように、下側取付部２１のコの字状の開口部分の車両上方に位置している。つまり、上側取付部３１の車両後方面は、アッパレール１６の取付面１６ａから隙間を有して配置されている。この上側取付部３１の車両後方面には、大径の係止穴３１ａより小径の円形の取付穴３１ｂが形成されている。この取付穴３１ｂは、シートフレーム１７に形成される取付穴１７ｂに同軸上に位置している。

立壁部３２は、上側取付部３１の側縁から、車両上方に向かって立設されている。この立壁部３２は、三角状部３２ａと、前方張出部３２ｂと、補強フランジ３２ｃとから構成される。立壁部３２は、全体として見た場合に、車両前後方向および車両上下方向に延びる平面に近似した平面状に形成されている。

三角状部３２ａは、ほぼ直角三角形状をなし、その直角底辺部が、上側取付部３１の側縁から車両上方に屈曲して一体的に形成されている。この三角状部３２ａは、その上縁が車両前方に向かって高くなるように傾斜形成されている。立壁部３２の三角状部３２ａの車両前後方向幅は、支持部２２の三角状部２２ａの車両前後方向幅とほぼ同等である。この三角状部３２ａは、図８および図９に示すように、支持部２２の三角状部２２ａに対して車両左右方向に隙間を有してほぼ平行に配置されている。車両左前に配置されるブラケット１８においては、立壁部３２の三角状部３２ａは、支持部２２の三角状部２２ａより車両左側に隙間を有して配置されている。

前方張出部３２ｂは、三角状部３２ａの前端の上部から、三角状部３２ａにほぼ平行となるように、車両前方に張り出している。この前方張出部３２ｂは、三角状部３２ａに対して、僅かに各アッパレール１６の対向する側（図４の右矢印方向）にずれて位置している。この前方張出部３２ｂは、支持部２２の前方張出部２２ｂに当接または非常に僅かな隙間を有して重なるように配置されている。さらに、前方張出部３２ｂには、車両左右方向に貫通する長円形の連結穴３２ｄが形成されている。この連結穴３２ｄは、支持部２２の連結穴２２ｄと同一形状からなり、当該連結穴２２ｄに一致するように位置している。この連結穴３２ｄは、上側取付部３１の係止穴３１ａおよび取付穴３１ｂよりも、車両前方に位置している。

補強フランジ３２ｃは、三角状部３２ａの上縁から上側取付部３１とは反対側（図４の右矢印方向）に屈曲して一体的に形成されている。立壁部３２の補強フランジ３２ｃは、支持部２２の補強フランジ２２ｃより僅かに車両上方に位置している。

連結ピン４０（本発明の連結部に相当）は、図７に示すように、中央の軸部４１と、軸部４１の両端に径方向外方に張り出したフランジ４２、４３とを有する。連結ピン４０の軸部４１は、連結穴２２ｄ、３２ｄに挿通可能であって、連結穴２２ｄ、３２ｄに回転規制されるような長円形をなしている。そして、連結ピン４０の軸部４１は、連結穴２２ｄ、３２ｄに挿通される。両端のフランジ４２、４３は、連結穴２２ｄ、３２ｄに係合するように形成されている。なお、連結ピン４０の組付けは、一方のフランジ４３を連結穴２２ｄ、３２ｄに挿入した後にかしめることにより行われる。このように、連結ピン４０は、第一の部材２０と第二の部材３０とを一体的に連結する。詳細には、連結ピン４０は、支持部２２の三角状部２２ａおよび前方張出部２２ｂの面（接線方向）に対して直交する方向を軸心とするように、前方張出部２２ｂに設けられている。そして、連結ピン４０は、立壁部３２を介して上側取付部３１を、前記軸回りに軸支している。

連結軸５０は、上側取付部３１とシートフレーム１７とを連結する部材である。この連結軸５０は、フランジ５１と、固定ねじ部５２とから構成される。フランジ５１は、上側取付部３１の取付穴３１ｂに係合するように、当該取付穴３１ｂの内径よりも大きな外径を有している。連結軸５０の固定ねじ部５２は、上側取付部３１の取付穴３１ｂおよびシートフレーム１７の取付穴１７ｂより僅かに小さな外径を有している。そして、固定ねじ部５２を上側取付部３１の取付穴３１ｂおよびシートフレーム１７の取付穴１７ｂに下方から挿通し、ナット１７ｃに螺合することにより、第二の部材３０とシートフレーム１７とが固定される。つまり、この取付穴３１ｂの位置が、ブラケット１８におけるシートフレーム１７の取付点（図２の「Ｃ」）となる。

ストッパ兼用ナット６０は、ナット本体６１と、ストッパ部６２とから構成される。ナット本体６１は、内周面にねじを形成している。このナット本体６１の外径は、図６および図８に示すように、下側取付部２１の取付穴２１ａの内径より大径に、且つ、上側取付部３１の係止穴３１ａの内径より小径に形成されている。さらに、ナット本体６１の外周面のうち上部は、六角形状に形成されている。ストッパ部６２は、ナット本体６１の軸方向中央部に、径方向外方に全周に亘って張り出している。このストッパ部６２の外径は、上側取付部３１の係止穴３１ａの内径より大径に形成されている。このストッパ兼用ナット６０は、下側取付部２１の上面において、下側取付部２１の取付穴２１ａに挿通された固定軸１９に螺合する。つまり、ストッパ兼用ナット６０は、第一の部材２０をアッパレール１６に固定している。

このとき、ストッパ兼用ナット６０は、上側取付部３１の係止穴３１ａを上方から挿通する。つまり、ストッパ部６２が、上側取付部３１の車両前方面より上方に位置している。ここで、ストッパ部６２の下面からナット本体６１の下面までの距離は、下側取付部２１の上面と上側取付部３１の車両前方面の上面との距離よりも大きくされている。つまり、ストッパ兼用ナット６０が固定軸１９に固定された状態において、ストッパ部６２の下面と上側取付部３１の車両前方面の上面との間に隙間が形成されている。従って、ストッパ部６２は、車両用シート１１に剥離荷重が作用した場合などにおいて、第二の部材３０が第一の部材２０から離間しようとする場合に、ストッパ部６２が第二の部材３０の上側取付部３１に係合することで、第二の部材３０が第一の部材２０から離間することを規制する。

ナット７０は、下側取付部２１の上面において、下側取付部２１の取付穴２１ｂに挿通された固定軸１９に螺合する。つまり、このナット７０は、ストッパ兼用ナット６０と共に、第一の部材２０をアッパレール１６に固定している。

ブラケット１８は以上説明した構成であることから、上側取付部３１は、立壁部３２および連結ピン４０を介した状態で、支持部２２の上部から車両後方に延びるように結合されている。つまり、上側取付部３１の車両後端側が自由端となるように、上側取付部３１は支持部２２に片持ち支持されている。そして、上側取付部３１は、支持部２２より自由端側にて、シートフレーム１７に取り付けられている。

このような構成とすることで、連結穴２２ｄ、３２ｄの位置が、ブラケット１８におけるシートフレーム１７の荷重支持点（図２の「Ｂ」）となる。つまり、ブラケット１８におけるシートフレーム１７の荷重支持点「Ｂ」は、上側取付部３１の取付穴３１ｂ、すなわちブラケット１８におけるシートフレーム１７の取付点（図２の「Ｃ」）より車両前方に位置している。

さらに、上述したように、第一の部材２０の支持部２２の連結穴２２ｄと下側取付部２１の取付穴２１ａとの車両前後方向の離間距離は、アッパレール１６の車両前方向端縁とアッパレール１６のうち最も車両前方側に固定される固定軸１９との離間距離よりも大きくされている。従って、当該荷重支持点「Ｂ」は、アッパレール１６の車両前方向端縁よりも車両前方に張り出している。

さらに、連結穴２２ｄ、３２ｄの位置は、すなわちブラケット１８におけるシートフレーム１７の荷重支持点「Ｂ」は、下側取付部２１の取付穴２１ａ、２１ｂ、すなわちブラケット１８におけるアッパレール１６の取付点よりも車両前方に位置している。

以上説明したブラケット１８を適用することで、上述の「本実施形態のブラケット１８を適用することの趣旨」の項にて説明したように、確実にブラケット１８による荷重支持点「Ｂ」がブラケット１８におけるシートフレーム１７の取付点「Ｃ」より車両前方に位置することで、荷重検出装置１０の荷重支持点Ａが受ける荷重を大きくすることができる。従って、下り坂道走行中や乗員が前寄りに座った場合であっても、後端のみに配置した２個の荷重検出装置１０のみで、確実に乗員の荷重を測定することができる。

さらに、支持部２２の連結穴２２ｄが、下側取付部２１におけるアッパレール１６との取付位置より車両前方側に位置する。これにより、アッパレール１６の車両前方向端縁位置が制限されるとしても、ブラケット１８による荷重支持点「Ｂ」をより車両前方に位置させることができる。従って、荷重検出装置１０が受ける荷重を確実に大きくできる。

さらに、支持部２２の連結穴２２ｄ（支持部２２による第二の部材３０を支持する位置）は、アッパレール１６の車両前方向端縁より車両前方に位置する。これにより、アッパレール１６の車両前方向端縁位置が制限されるとしても、ブラケット１８による荷重支持点「Ｂ」をより効果的に車両前方に位置させることができる。このことによって、荷重検出装置１０が受ける荷重をさらに確実に大きくできる。

ここで、支持部２２の三角状部２２ａおよび前方張出部２２ｂは、車両前後方向および車両上下方向に延びるように配置されている。支持部２２は、全体として見た場合にも、車両前後方向および車両上下方向に延びる平面に近似した平面状に形成されている。これにより、車両の急加減速等によりシートに車両前後方向に荷重が加わった際に、支持部２２には主としてせん断応力が加わり、支持部２２は撓み変形しようとする。このとき、支持部２２の面部位（面の接線方向）が車両左右方向および車両上下方向に延びるように設けられているため、断面二次モーメントを大きくすることができる。従って、支持部２２は、高い曲げ剛性を得ることができる。つまり、支持部２２は高い支持剛性を発揮する。

また、連結ピン４０は、支持部２２の板状からなる三角状部２２ａおよび前方張出部２２ｂの面に対して直交する方向を軸心とするように、支持部２２に設けられている。つまり、連結ピン４０は上側取付部３１を、連結ピン４０の軸心回りに軸支している。

このとき、車両用シート１１への乗員の着座により上側取付部３１を介して連結ピン４０に荷重が加わった際、上側取付部３１は片持ち支持されているため、該連結ピン４０には軸心を中心とした回転方向の荷重（回転荷重）が加わり、該回転荷重が支持部２２によって支承される。このとき、支持部２２の板状の面（三角状部２２ａおよび前方張出部２２ｂの面）と連結ピン４０の軸心とは直交する方向をなしているため、連結ピン４０から支持部２２へ伝達された回転荷重は、支持部２２の三角状部２２ａおよび前方張出部２２ｂの面方向と同一となる。よって、支持部２２には、主として三角状部２２ａおよび前方張出部２２ｂの面と平行に回転するせん断応力が加わり、捩れ応力が加わりにくくなる。その結果、支持部２２は高い支持剛性を発揮する。

同様に、立壁部３２の三角状部３２ａおよび前方張出部３２ｂも、車両前後方向および車両上下方向に延びるように配置されている。さらに、連結ピン４０は、立壁部３２の三角状部３２ａおよび前方張出部３２ｂの面に対して直交する方向を軸心とするように、立壁部３２に軸支している。これらにより、立壁部３２においても、支持部２２と同様に、高い支持剛性を発揮する。

さらに、上述したように、ストッパ兼用ナット６０（締結部材）により、剥離荷重に対するストッパ効果を発揮させている。ここで、ブラケット１８を第一の部材２０と第二の部材３０との分割化を図ったことにより、ブラケット１８自体がストッパ機能を有することができるようになった。これにより、車両用シート１１の剥離荷重に対する支持剛性を第一の部材２０および第二の部材３０が有する必要がないため、第一の部材２０および第二の部材３０の軽量化を図ることができる。従って、ブラケット１８全体として、軽量化を図ることができ、且つ、小型化を図ることができる。

そして、このストッパ兼用ナット６０は、アッパレール１６と第一の部材２０との固定に用いる部材である。このストッパ兼用ナット６０が、第一の部材２０と第二の部材３０との離間規制効果を発揮する。従って、別途新たなストッパ部材を設けることなく、ストッパ機能を発揮させることができる。

＜第一実施形態の第一変形態様＞
上記第一実施形態においては、ストッパ兼用ナット６０は、第一の部材２０をアッパレール１６に固定するための部材であって、第二の部材３０に係合するものとした。この他に、連結軸５０にストッパ兼用ナット６０のストッパ部６２に相当する部分を形成し、下側取付部２１に係止穴３１ａに相当する部分を形成することも可能である。この場合、ストッパ兼用部材は、第二の部材３０をシートフレーム１７に固定するための部材であって、第一の部材２０に係合するものとなる。この場合も、第一実施形態と同様の効果を奏する。

＜第二実施形態＞
第二実施形態のブラケット１１８について、図１０を参照して説明する。図１０は、ブラケット１１８の断面図であって、第一実施形態の図６に相当する図である。第二実施形態のブラケット１１８は、第一実施形態のブラケット１８に対して、樹脂ブラケット１００を追加した点が相違する。他の構成は、両者同一であるので、同一符号を付して詳細な説明を省略する。

ブラケット１１８は、上側取付部３１の係止穴３１ａに、樹脂ブッシュ１００を嵌装している。この樹脂ブッシュ１００は、上側取付部３１の係止穴３１ａの内周面、係止穴３１ａの周縁のうち上下の両面に設けられている。つまり、樹脂ブッシュ１００は、第一の部材２０と第二の部材３０とが相対的に上下移動した場合に、緩衝作用を発揮する。これにより、第二の部材３０の上側取付部３１と第一の部材２０の下側取付部２１との接触、および、上側取付部３１とストッパ兼用ナット６０のストッパ部６２との接触を、回避することができる。なお、樹脂ブッシュ１００は、第一の部材２０、第二の部材３０およびストッパ兼用ナット６０よりも弾性力の大きな材質であればよい。また、緩衝部材としては、ブッシュでなく、上記の直接の接触を回避しつつ緩衝作用を発揮するのであれば、どのような形状とするもできる。

＜第三実施形態＞
第三実施形態のブラケット２１８について、図１１を参照して説明する。図１１は、ブラケット２１８の断面図であって、第一実施形態の図８に相当する図である。第三実施形態のブラケット２１８は、第一実施形態のブラケット１８に対して、支持部２２２および立壁部２３２が相違し、ストッパ兼用ナット６０を六角ナット２６０に変更した。他の構成は、両者同一であるので、同一符号を付して詳細な説明を省略する。

第一実施形態のブラケット１８は、ストッパ兼用ナット６０によりストッパ機能を発揮させたが、第三実施形態のブラケット２１８は、第一の部材２０と第二の部材３０そのものがストッパ機能を有する形状からなるようにした。

支持部２２２は、第一実施形態の支持部２２のうち三角状部２２ａに車両左右方向に貫通するストッパ穴２２２ａが形成されている。一方、立壁部２３２は、第一実施形態の立壁部３２の三角状部３２ａから車両左右方向に突出する係止部２３２ａを有している。この係止部２３２ａは、支持部２２２のストッパ穴２２２ａに挿入され、且つ、ストッパ穴２２２ａに対して、車両上下方向に係合するように設けられている。つまり、ストッパ機能を発揮するストッパ部が、第二の部材３０に一体的に成形されている。

これにより、新たな部材を設けることなく、ストッパ機能を発揮できる。なお、穴と係止部とをそれぞれ、第一の部材２０と第二の部材３０の逆に設けることもでき、第一の部材２０と第二の部材３０に突起状の部材を一体的に成形することもできる。

＜第四実施形態＞
次に、第四実施形態のブラケット３１８について図１２を参照して説明する。図１２は、第四実施形態のブラケット３１８の斜視図である。図１２に示すように、ブラケット３１８は、ブラケット本体３１０と、図示しない連結軸５０と、２個のナットとから構成される。ここで、連結軸５０は、第一実施形態のものと同一構成からなる。

ブラケット本体３１０は、下側取付部３１１と、上側取付部３１２と、支持部３１３とから構成され、鋼板をプレス成形することにより一体的に形成されている。
下側取付部３１１は、長手矩形の平板状をなし、両端側に２個の取付穴３１１ａ、３１１ｂが形成され、且つ、２個の取付穴３１１ａ、３１１ｂの中央に逃げ穴３１１ｃが形成されている。２個の取付穴３１１ａ、３１１ｂの内径は、アッパレール１６に突設固定された固定軸１９が挿通できる径としている。逃げ穴３１１ｃの内径は、連結軸５０のフランジ５１の外径よりも大径に形成されている。そして、下側取付部３１１は、アッパレール１６の取付面１６ａに重なるように配置され、取付穴３１１ａ、３１１ｂに固定軸１９が下方から挿通される。そして、それぞれの固定軸１９にナット（図示せず）を螺合させることにより、下側取付部３１１がアッパレール１６の取付面１６ａに固定される。

上側取付部３１２は、長手矩形の平板状をなし、車両前方側に逃げ穴３１２ａが形成され、且つ、車両後端側に取付穴３１２ｂが形成されている。逃げ穴３１２ａの内径は、固定軸１９に螺合させるナットの外径より大径に形成されている。取付穴３１２ｂの内径は、連結軸５０の固定ねじ部５２の外径より大径で、連結軸５０のフランジ５１の外径より小径に形成されている。そして、この上側取付部３１２は、シートフレーム１７の取付面１７ａに連結軸５０とナット（図示せず）により固定される。

支持部３１３は、下側取付部３１１の車両前方向端縁から車両上方に立設され、その上端を上側取付部３１２の車両前方向端縁に結合している。つまり、支持部３１３は、下側取付部３１１と上側取付部３１２とが車両上下方向に隙間を有する状態としつつ、下側取付部３１１の車両前方向端縁と上側取付部３１２の車両前方向端縁とを連結している。つまり、ブラケット３１８全体としてみた場合に、車両側方から見ると、車両後方に開口するコの字型形状をなしている。

このブラケット３１８を適用した場合にも、ブラケット３１８によるシートフレーム１７の荷重支持点が、ブラケット３１８によるシートフレーム１７の取付点より車両前方に位置する。さらに、ブラケット３１８によるシートフレーム１７の荷重支持点が、ブラケット３１８によるアッパレール１６の取付点より車両前方に位置する。これらのことによる効果は、第一実施形態と同様の効果を奏する。

＜第五実施形態＞
次に、第五実施形態のブラケット４１８について図１３を参照して説明する。図１３は、第五実施形態のブラケット４１８の斜視図である。図１３に示すように、ブラケット４１８は、ブラケット本体４１０と、図示しない連結軸５０と、１個のナットとから構成される。ここで、連結軸５０は、第一実施形態のものと同一構成からなる。

ブラケット本体４１０は、下側取付部４１１と、上側取付部４１２と、支持部４１３とから構成され、鋼板をプレス成形することにより一体的に形成されている。下側取付部４１１は、車両前方から見た場合に、下方に開口するコの字型形状をなしている。この下側取付部４１１の上面には、円形の取付穴４１１ａが形成されている。この取付穴４１１ａの内径は、アッパレール１６に突設固定された固定軸１９が挿通できる径としている。

上側取付部４１２は、車両前方から見た場合に、下方に開口するコの字型形状をなしている。この上側取付部４１２の上面には、円形の取付穴４１２ａが形成されている。この取付穴４１２ａの内径は、連結軸５０の固定ねじ部５２の外径より大径で、連結軸５０のフランジ５１の外径より小径に形成されている。そして、この上側取付部４１２は、シートフレーム１７の取付面１７ａに連結軸５０とナット（図示せず）により固定される。

支持部４１３は、下側取付部４１１の車両後端から車両上方に立設され、その上端を上側取付部４１２の車両前方向端縁に結合している。つまり、支持部４１３は、下側取付部４１１と上側取付部４１２とが車両上下方向に隙間を有する状態としつつ、下側取付部４１１の車両後端と上側取付部４１２の車両前方向端縁とを連結している。この支持部４１３も、下側取付部４１１のコの字状と上側取付部４１２のコの字状とを全体に亘って連結するようなコの字型形状をなしている。

このブラケット４１８を適用した場合には、ブラケット４１８によるシートフレーム１７の荷重支持点が、ブラケット４１８によるシートフレーム１７の取付点より車両前方に位置する。このことによる効果は、第一実施形態と同様の効果を奏する。

車両用シート装置の斜視図である。 車両用シート装置のフレーム部分の側面図である。 第一実施形態：ブラケット１８の斜視図である。 ブラケット１８の部品分解状態の斜視図である。 ブラケット１８の側面図である。 図７のＧ−Ｇ断面図である。 図５のＤ−Ｄ断面図である。 図５のＥ−Ｅ断面図である。 図５のＦ−Ｆ断面図である。 第二実施形態：ブラケット１１８の断面図である。 第三実施形態：ブラケット２１８の断面図である。 第四実施形態：ブラケット３１８の斜視図である。 第五実施形態：ブラケット４１８の斜視図である。

符号の説明

１０：荷重検出装置、 １３：シートスライド装置、 １４：ロアレール
１６：アッパレール、 １７：シートフレーム（シート側固定部材）
１８、１１８、２１８、３１８、４１８：ブラケット
１９：固定軸
２０：第一の部材、 ２１：下側取付部、 ２２：支持部
３０：第二の部材、 ３１：上側取付部、 ３２：立壁部
４０：連結ピン（連結部）、 ５０：連結軸
６０：ストッパ兼用ナット、 ６１：ナット本体、 ６２：ストッパ部
７０：ナット

Claims (9)

1. 車両用シートを固定するシート側固定部材と、
   車両のフロアに対して車両前後方向にスライド可能に設けられたスライドレールと、
   前記シート側固定部材と前記スライドレールとの間に介在し、前記スライドレールのうち車両後端に配置され、前記車両用シートに着座している乗員の荷重を測定する荷重検出装置と、
   前記スライドレールのうち車両前方向端縁に配置され、前記スライドレールに対して前記シート側固定部材を支持するブラケットと、
   を備え、
   前記ブラケットは、
   前記スライドレールの上面に取り付けられる下側取付部と、
   前記下側取付部から車両上方に向かって立設される支持部と、
   前記支持部の上部から車両後方に延びるように結合されることにより前記支持部に片持ち支持され、前記支持部より自由端側にて前記シート側固定部材に取り付けられる上側取付部と、
   を備えることを特徴とする車両用シート装置。
2. 請求項１において、
   前記支持部は、前記下側取付部における前記スライドレールとの取付位置より車両前方にて前記下側取付部に設けられることを特徴とする車両用シート装置。
3. 請求項２において、
   前記支持部の少なくとも一部は、前記スライドレールの車両前方向端縁より車両前方に張り出すように設けられることを特徴とする車両用シート装置。
4. 請求項１〜３の何れか一項において、
   前記支持部は、板状をなし、
   前記ブラケットは、前記支持部の前記板状の面に対して直交する方向を軸心とするように前記支持部に設けられ、前記上側取付部を軸支する連結部をさらに備えることを特徴とする車両用シート装置。
5. 請求項１〜４の何れか一項において、
   前記支持部は、板状をなし、その面部位が車両前後方向および車両上下方向に延びるように設けられることを特徴とする車両用シート装置。
6. 請求項４または５において、
   前記ブラケットは、
   前記スライドレールの上面に取り付けられる前記下側取付部と前記下側取付部から車両上方に立設される前記支持部とを有し、車両前方から見た場合にＬ字状または上下反転Ｔ字状をなす第一の部材と、
   前記シート側固定部材の下面に取り付けられる前記上側取付部と前記上側取付部から車両上下方向に立設され前記支持部の上部に連結される立壁部とを有し、車両前方から見た場合にＬ字状、上下反転Ｌ字状、Ｔ字状または上下反転Ｔ字状をなす第二の部材と、
   を備えることを特徴とする車両用シート装置。
7. 請求項１〜５の何れか一項において、
   前記ブラケットは、
   前記下側取付部と前記支持部とを有する第一の部材と、
   前記上側取付部を有する第二の部材と、
   前記第一の部材および前記第二の部材の一方に固定され、前記第一の部材と前記第二の部材とが離間する場合に前記第一の部材および前記第二の部材の他方に係合するストッパ部と、
   を備えることを特徴とする車両用シート装置。
8. 請求項７において、
   前記ストッパ部は、前記下側取付部を前記スライドレールに締結する締結部材、または、前記上側取付部を前記シート側固定部材に締結する締結部材に形成されることを特徴とする車両用シート装置。
9. 請求項７において、
   前記ストッパ部は、前記第一の部材および前記第二の部材の少なくとも一方に一体的に成形されることを特徴とする車両用シート装置。

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