JP2010116857A

JP2010116857A - エアフロセンサの異常診断装置及び異常診断方法

Info

Publication number: JP2010116857A
Application number: JP2008291038A
Authority: JP
Inventors: Tadao Kobayashi; 忠雄小林
Original assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 2008-11-13
Filing date: 2008-11-13
Publication date: 2010-05-27

Abstract

【課題】ＥＧＲを使用するエンジンにも適用することができ、エアフロセンサの異常を高精度で診断することができるエアフロセンサの異常診断装置及び異常診断方法を提供する。
【解決手段】排気通路に連続再生式ＤＰＦ（ＤｉｅｓｅｌＰａｒｔｉｃｕｌａｔｅＦｉｌｔｅｒ）を装着したエンジンに吸入する空気量の計測を行うエアフロセンサの異常診断装置において、前記ＤＰＦの前後の差圧を検出する差圧検出手段と、前記ＤＰＦの再生終了直後に、前記ＤＰＦの前後差圧と流量係数とを用いてオリフィスの流量式を適用し、前記エンジンの排気流量を予測する排気流量予測手段と、前記エアフロセンサによる検出値から前記エンジンの排気流量を計算する排気流量計算手段と、前記排気流量予測手段による予測値と、前記排気流量計算手段による計算値とを比較し、前記予測値と計算値との差が規定値以上であれば前記エアフロセンサの異常と診断する異常診断手段とを設けた。
【選択図】図１

Description

本発明は、エアフロセンサの異常診断装置及び異常診断方法に関するものであり、特に排気通路に排ガス中のＰＭ（ＰａｒｔｉｃｕｌａｔｅＭａｔｔｅｒ）を除去するＤＰＦ（ＤｉｅｓｅｌＰａｒｔｉｃｕｌａｔｅＦｉｌｔｅｒ）を装着したエンジンに吸入する空気量の計測を行うエアフロセンサの異常診断装置及び異常診断方法に関するものである。

エンジンに吸入する吸入空気流量を検出する装置として、エアフロセンサが知られている。また、エンジンを制御するためには、エンジン回転速度、前記吸入空気流量などの運転状態の情報が必要である。そのため、前記エアフロセンサに異常が生じると、吸入空気流量の検出値に誤りが生じ、エンジンを適正に制御することが出来なくなるため、エアフロセンサの異常の有無を診断し、その結果を監視する必要がある。

エアフロセンサの異常の有無を診断する手法として、エアフロセンサの出力値と、エンジンコンピュータで計算によって求めた吸入空気流量計算値とを比較することが行われている。
前記吸入空気量計算値Ｇ_{ｉｎｃａｌ}は、以下の（１）式で求めることが出来る。
Ｇ_{ｉｎｃａｌ}＝Ｐ_ｂ／（Ｒ×Ｔ_ｂ）×η×Ｎ_ｅ×Ｖ／１２０・・・（２）
但し、（２）式において、各記号は以下を表す。
Ｇ_{ｉｎｃａｌ}：吸入空気量計算値
Ｐ_ｂ：ブースト圧力
Ｒ：気体定数
Ｔ_ｂ：吸入空気温度
η：体積効率
Ｎ_ｅ：エンジン回転数
Ｖ：エンジン排気量
なお、体積効率ηは、エンジンにおいてピストンの動いた体積と吸排気量との比を表す定数である。
このようにして、（２）式を用いて計算した吸入空気量計算値Ｇ_{ｉｎｃａｌ}と、エアフロセンサの出力値Ｇ_ａｉｒとを比較することにより、エアフロセンサの異常の有無を診断することができる。

このように、吸入空気流量計算値とエアフロセンサの出力値を比較することによってエアフロセンサの異常の有無を診断する手法として、例えば特許文献１には、エンジン運転状態を検出する運転状態検出手段と、該運転状態検出手段により検出されたエンジン回転速度及び過給器回転速度に基づいて、エンジンへの吸入空気流量を推定する吸入空気流量推定手段と、エアフロセンサにより測定された吸入空気流量と前記吸入空気流量推定手段により推定された吸入空気流量との差の絶対値が所定値より大きいときに、前記エアフロセンサに故障が発生していると診断する故障診断手段と、を含んで構成されたことを特徴とするエアフロセンサの故障診断装置が開示されている。

特開２００６−３２９１３８号公報

しかしながら、近年のエンジンにおいては、燃焼後の排気ガスの一部を取り出し、吸気側へ導いて再度吸気させるＥＧＲ（ＥｘｈａｕｓｔＧＡＳＲｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ：排気ガス再循環）と称される技術が使用されている。前記ＥＧＲが使用されるエンジンでは、エンジンに吸入される空気量Ｇ_ｉｎは、エアフロセンサの出力値Ｇ_ａｉｒと、ＥＧＲ還流流量Ｇ_ｅｇｒを用いて以下の（３）式で表すことができる。
Ｇ_ｉｎ＝Ｇ_ａｉｒ＋Ｇ_ｅｇｒ・・・（３）
（２）式を用いて計算した吸入空気量計算値Ｇ_{ｉｎｃａｌ}はＥＧＲ還流流量Ｇ_ｅｇｒを含む流量であるが、エアフロセンサの出力値Ｇ_ａｉｒはＥＧＲ還流流量Ｇ_ｅｇｒを含まない流量であるため、従来のように吸入空気量計算値Ｇ_{ｉｎｃａｌ}と、エアフロセンサの出力値Ｇ_ａｉｒを比較してもＥＧＲ還流流量Ｇ_ｅｇｒの分だけ誤差が生じるためエアフロセンサの異常を診断することは困難であり、特にＥＧＲを導入量が大きくなるほど前記誤差が大きくなりエアフロセンサの異常を診断することがさらに困難となる。

また、前記吸入空気量計算値Ｇ_{ｉｎｃａｌ}を求めるためには、（２）式に示したようにエンジンの特性を表す体積効率ηを使用するが、体積効率ηはエンジンごとに特有の値を示すエンジン固有の値であるため、吸入空気量計算値Ｇ_{ｉｎｃａｌ}にはエンジン誤差が含まれることになる。

従って、本発明はかかる従来技術の問題に鑑み、ＥＧＲを使用するエンジンにも適用することができ、エアフロセンサの異常を高精度で診断することができるエアフロセンサの異常診断装置及び異常診断方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため本発明においては、排気通路に連続再生式ＤＰＦ（ＤｉｅｓｅｌＰａｒｔｉｃｕｌａｔｅＦｉｌｔｅｒ）を装着したエンジンに吸入する空気量の計測を行うエアフロセンサの異常診断装置において、前記ＤＰＦの前後の差圧を検出する差圧検出手段と、前記ＤＰＦの再生終了直後に、前記ＤＰＦの前後差圧と流量係数とを用いてオリフィスの流量式を適用し、前記エンジンの排気流量を予測する排気流量予測手段と、前記エアフロセンサによる検出値から前記エンジンの排気流量を計算する排気流量計算手段と、前記排気流量予測手段による予測値と、前記排気流量計算手段による計算値とを比較し、前記予測値と計算値との差が規定値以上であれば前記エアフロセンサの異常と診断する異常診断手段と、を設けたことを特徴とする。

連続再生式ＤＰＦでは、通常運転時にはエンジンから排出されるＰＭを捕集するとともに、不燃成分であるアッシュが堆積する。ＤＰＦはＰＭ捕集量に限界があるため、ある規定のＰＭ量を捕集すると、ＤＰＦの温度を加熱用ヒータなどの加熱手段によって強制的に上昇させてＰＭを燃焼させて強制的に除去する再生を行う。
このような再生を行った直後においては、ＤＰＦにおけるＰＭ捕集量は略０である。またアッシュは不燃成分であるため再生作業を行っても堆積量は減らない。しかし、ＤＰＦの再生が終了した直後は、アッシュがＤＰＦ内に堆積していても、ＤＰＦの前後差圧が低く安定するという特性がある。

そこで、前述のＤＰＦの再生直後にはＤＰＦの前後差圧が低く安定するという特性を利用して、ＤＰＦの再生終了直後に、ＤＰＦの前後差圧と流量係数とを用いてオリフィスの流量式を適用することでエンジンの排気流量の予測値を精度良く求めることができる。ここで前記流量係数とは、ＤＰＦの断面積などによって決まる定数である。
従って、前記エンジンに外部から導入される空気量を検出するエアフロセンサの検出値から計算した排気流量と、前記エンジンから外部に排出される排気流量の予測値とを比較することで、ＥＧＲの使用の有無に関わらず、エアフロセンサの異常を精度よく診断することができる。

また、前記排気流量予測手段は、オリフィスの流量式を適用して予め作成した前記ＤＰＦの前後差圧と前記エンジンの排気流量との関係を表したマップを用いて、前記エンジンの排気流量を予測することを特徴とする。
これにより、前記予測手段による排気流量の予測を簡単に行うことができる。

また、エンジンの排気の一部をエンジンの吸気通路に戻すことが可能なＥＧＲ通路を備え、前記エアフロセンサを、前記ＥＧＲ通路の前記吸気通路への接続部よりも吸気上流側に設けるとともに、前記排気流量計算手段は計算式（１）
Ｑ_ｅｘ＝（Ｑ_ａｉｒ＋Ｇ_ｆ）×Ｒ×Ｔ_ｅｘ／Ｐ_ｅｘ・・・（１）
（但し、Ｑ_ｅｘはエンジンの排気量の予測値、Ｑ_ａｉｒはエアフロセンサの検出値、Ｇ_ｆはエンジンに導入される燃料量、Ｒは気体定数、Ｔ_ｅｘはＤＰＦにおける排気温度、Ｐ_ｅｘは排気圧力）によって前記エンジンの排気流量を計算することを特徴とする。

これにより、（１）式を用いてエアフロセンサによる検出値からエンジンの排気流量を計算することで、ＥＧＲの使用の有無に関わらず、エンジンに導入される燃料、排気温度、排気圧力を考慮し、より高精度でエアフロセンサの異常を診断することができる。

また、前記排気流量予測手段によるエンジンの排気流量の予測と、前記異常診断手段によるエアフロセンサの診断を前記ＤＰＦの再生を実施してから３０分以内に行うことを特徴とする。
前述したＤＰＦの再生終了直後にはアッシュがＤＰＦ内に堆積していてもＤＰＦの前後差圧が低く安定するという特性が見られるのは、再生後のＤＰＦに再度ＰＭが蓄積される前の期間であり、この期間はＤＰＦの再生を実施してからおおむね３０分以内である。従って、ＤＰＦの再生を実施してから３０分以内にエアフロセンサの診断を行うことで、精度よくエアフロセンサの異常の診断を行うことができる。

また、課題を実現するための方法の発明として、排気通路に連続再生式ＤＰＦ（ＤｉｅｓｅｌＰａｒｔｉｃｕｌａｔｅＦｉｌｔｅｒ）を装着したエンジンに吸入する空気量の計測を行うエアフロセンサの異常診断方法において、前記ＤＰＦの再生終了直後に、前記ＤＰＦの前後の差圧と流量係数とを用いてオリフィスの流量式を適用し、前記エンジンの排気流量を予測するとともに、前記エアフロセンサによる検出値から前記エンジンの排気流量を計算し、前記排気流量の予測値と計算値とを比較し、前記予測値と計算値との差が規定値異常であれば、前記エアフロセンサの異常と診断することを特徴とする。

オリフィスの流量式を適用して予め作成した前記ＤＰＦの前後差圧と前記エンジンの排気流量との関係を表したマップを用いて前記排気流量の予測を行うことを特徴とする。

前記エアフロセンサにより、エンジンの排気の一部を吸気通路に戻すＥＧＲ通路よりも吸気上流側の吸気流量を検出し、計算式（１）
Ｑ_ｅｘ＝（Ｑ_ａｉｒ＋Ｇ_ｆ）×Ｒ×Ｔ_ｅｘ／Ｐ_ｅｘ・・・（１）
（但し、Ｑ_ｅｘはエンジンの排気量の予測値、Ｑ_ａｉｒはエアフロセンサの検出値、Ｇ_ｆはエンジンに導入される燃料量、Ｒは気体定数、Ｔ_ｅｘはＤＰＦにおける排気温度、Ｐ_ｅｘは排気圧力）
によって、前記エンジンの排気流量の計算を行うことを特徴とする。

前記エンジンの排気流量の予測と、前記エアフロセンサの診断とを、前記ＤＰＦの再生を実施してから所定時間以内に行うことを特徴とする。

以上記載のごとく本発明によれば、ＥＧＲを使用するエンジンにも適用することができ、エアフロセンサの異常を高精度で診断することができるエアフロセンサの異常診断装置及び異常診断方法を提供することができる。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施例を例示的に詳しく説明する。但しこの実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。

図１は、本実施例に係るエアフロセンサを備えたエンジンの吸気及び排気系統の構成図である。

図１において、エンジンの吸気口から吸気通路２に吸入された吸気は、エアクリーナ４で塵埃を除去された後、ターボチャージャ６を通過し、インタークーラ８で冷却されてからエンジン１０に吸気される。エンジン１０には、インジェクタ１２が設けられており、該インジェクタ１０から高圧燃料がエンジンの燃焼室内に噴射され、前記吸気と混合して燃焼される。
また、排気通路１４の途中から、ＥＧＲ通路１６が分岐されている。排気の一部は、ＥＧＲバルブ１６によって流量を調整されてＥＧＲ通路１６を通り、ＥＧＲクーラ（不図示）で降温され、インタークーラよりも吸気流れ下流側で吸気通路２内に投入される。

エンジン１０で発生する燃焼ガス即ち排気は、排気通路１４を通って、排ガス処理装置１８を構成するＤＯＣ（ＤｉｅｓｅｌＯｘｉｄａｔｉｏｎＣａｔａｌｙｓｔ：ディーゼル用酸化触媒）２０、ＤＰＦ２２に送り込まれ、ＤＰＦ２２でＰＭを捕集されて排出される。

前記ＤＰＦ２２の再生時には、ＤＯＣ２０が活性化されて排気中の燃料がＤＯＣ２０で酸化される際に発生する酸化熱によって排気が６００℃以上に昇温され、該昇温された排気によってＤＰＦ２２に捕集されたＰＭを燃焼させる。

このように構成されたエンジンの吸気及び排気系統には、前記吸気通路２上であり、エアクリーナ４の下流側且つターボチャージャ６の上流側に吸気通路２内を流れる吸気の流量を検知するエアフロセンサ３が設けられており、該エアフロセンサ３による検出値はエンジンの制御等に用いられる。エアフロセンサ３の検出値は、エンジンを制御するために必要不可欠な情報であるため、常時又は定期的にエアフロセンサの異常の有無を診断する必要がある。エアフロセンサ３の異常の有無の診断は、後述する異常診断装置３０で行われる。

前記エアフロセンサの異常診断装置３０の作動について、図１、図３及び図４を参照しながら図２を用いて説明する。
図２は、本実施例におけるエアフロセンサの異常を診断するための手順を示すフローチャートであり、図３はＤＰＦにおけるアッシュ堆積量、ＰＭ堆積量及びＤＰＦ前後差圧の関係を表すグラフ、図４はＤＰＦ前後差圧と排気流量の関係を表すグラフである。

図２において、エアフロセンサの異常の診断が開始されると、ステップＳ１でＤＰＦ２２が再生終了から３０分以内であるか否か判断する。
ステップＳ１でＮｏと判断されると、ステップＳ９に進み、エアフロセンサの異常の診断は行わず処理を終了する。
ステップＳ１でＹｅｓと判断されると、ステップＳ２及びステップＳ４に進む。ステップＳ２及びステップＳ４の処理は平行して行われる。

ここで、ステップＳ１の判断について図３を用いて説明する。図３はＤＰＦにおけるアッシュ堆積量、ＰＭ堆積量及びＤＰＦ前後差圧の関係を表すグラフであり、縦軸はＤＰＦ前後差圧、横軸はＤＰＦへのアッシュ堆積量であり、ＤＰＦへのＰＭ堆積量０、中、大の３種類のグラフを記載している。図３から明らかであるように、ＤＰＦ前後差圧はアッシュ堆積量にはほとんど依存せず、ＰＭ堆積量に大きく依存する。従って、ＤＰＦ再生直後はＰＭ堆積量が略０であることから、ＤＰＦ前後差圧が低く安定するといえる。このＤＰＦ前後差圧が低く安定する期間がＤＰＦの再生終了から３０分である。従って、ＤＰＦ再生終了から３０分以内、即ちＤＰＦ前後差圧が低く安定している期間にエアフロセンサの異常の診断を行う。

ステップＳ１でＹｅｓと判断された後は、前述の通りステップＳ２及びＳ４が平行して行われるが、まずステップＳ２から説明する。
ステップＳ２では、図１に示したエアフロセンサ３の出力値、ＤＯＣ２０の排気流れ上流側に設けられた圧力計１９で検出される排気圧力、ＤＯＣ２０の下流側且つＤＰＦ２２の上流側に設けられた温度計２１で検出される排気温度、エンジンに導入される燃料量のそれぞれが、異常診断装置３０を構成する計算装置３６に送られ、該計算装置３６では以下の式（３）によってエンジンの排気流量Ｑ_ｅｘ１を計算する。
Ｑ_ｅｘ１＝（Ｑ_ａｉｒ＋Ｇ_ｆ）×Ｒ×Ｔ_ｅｘ／Ｐ_ｅｘ・・・（４）
（但し、Ｑ_ｅｘ１はエンジンの排気流量の計算値、Ｑ_ａｉｒはエアフロセンサ３の検出値、Ｇ_ｆはエンジンに導入される燃料量、Ｒは気体定数、Ｔ_ｅｘは温度計２１で検出されるＤＰＦにおける排気温度、Ｐ_ｅｘは圧力計１９で検出される排気圧力）
このような（４）式を用いることで、高精度でエアフロセンサの検出値からエンジンの排気流量Ｑ_ｅｘ１を計算することができる。

ステップＳ２による計算が終了すると、ステップ３でローパスフィルタを用いて前記Ｑ_ｅｘ１のなまし処理を行う。

一方、ステップＳ４では、ＤＰＦ２２の前後差圧を検出する差圧計２３によって検出された差圧が予測装置３２に送られ、該予測装置３２では、前記差圧と図４に示したようなＤＰＦの前後差圧とエンジンの排気流量との関係を表したマップ３４を用いて排気流量Ｑ_ｅｘ２を予測する。なお、図４に示したようなマップ３４は予め作成しておく必要があり、該マップ３４はオリフィスの流量式を適用し、以下の数１で表す式によって作成することができる。マップ３４を用いることでエンジンの排気流量Ｑ_ｅｘ２の予測を簡単に行うことができる。

ステップＳ４による予測が終了すると、ステップ５でローパスフィルタを用いて前記Ｑ_ｅｘ２のなまし処理を行う。

ステップＳ３及びステップＳ５が終了すると、計算装置３６によって計算されてなまし処理がなされた計算値、及び予測装置３２によって予測されてなまし処理がなされた予測値が診断装置３８に送られ、ステップＳ６で前記計算値と予測値の差｜Ｑ_ｅｘ１−Ｑ_ｅｘ２｜が所定値以上であるか否か判断する。

ステップＳ６でＮｏと判断されると、エアフロセンサに異常がないため、ステップＳ９に進み、処理を終了する。

ステップＳ６でＹｅｓと判断されると、エアフロセンサに異常がある可能性があるため、ステップＳ７で前記計算値と予測値の差｜Ｑ_ｅｘ１−Ｑ_ｅｘ２｜が所定値以上である状態が所定時間経過したか否かを判断する。なお、ステップＳ７の判断も診断装置３８で行われる。

ステップＳ７でＹｅｓと判断される、即ち前記計算値と予測値の差｜Ｑ_ｅｘ１−Ｑ_ｅｘ２｜が所定値以上である状態が所定時間以上経過すると、エアフロセンサに異常があると判断し、ステップＳ８で該異常を車両の使用者に知らせるためにエラーランプ４０を点灯させ、ステップＳ９で処理を終了する。

ステップＳ７でＮｏと判断されると、エアフロセンサに異常がないと判断できるため、ステップＳ９に進み、処理を終了する。

このようにして、エアフロセンサの異常の診断を行うことにより、ＥＧＲの使用の有無に関わらず、エアフロセンサの異常を精度よく診断することができる。また、図１に参考として記載した従来エアフロセンサの異常を診断するために必要であった吸気温度計１０２、吸気圧力計１０４、エンジンの回転数計１０８は、少なくともエアフロセンサの異常の診断には必要なくなる。

ＥＧＲを使用するエンジンにも適用することができ、エアフロセンサの異常を高精度で診断することができるエアフロセンサの異常診断装置及び異常診断方法として利用することができる。

本実施例に係るエアフロセンサを備えたエンジンの吸気及び排気系統の構成図である。本実施例におけるエアフロセンサの異常を診断するための手順を示すフローチャートである。ＤＰＦにおけるアッシュ堆積量、ＰＭ堆積量及びＤＰＦ前後差圧の関係を表すグラフである。ＤＰＦ前後差圧と排気流量の関係を表すグラフである。

符号の説明

２吸気通路
３エアフロセンサ
４エアクリーナ
６ターボチャージャ
８インタークーラ
１０エンジン
１２インジェクタ
１４排気通路
１６ＥＧＲ通路
１８排ガス処理装置
１９圧力計
２０ＤＯＣ（ＤｉｅｓｅｌＯｘｉｄａｔｉｏｎＣａｔａｌｙｓｔ：ディーゼル用酸化触媒）
２１温度計
２２ＤＰＦ（ＤｉｅｓｅｌＰａｒｔｉｃｕｌａｔｅＦｉｌｔｅｒ）
２３差圧計（差圧検出手段）
３０異常診断装置
３２予測装置（排気流量予測手段）
３４マップ
３６計算装置（排気流量計算手段）
３８診断装置（異常診断手段）
４０エラーランプ

Claims

排気通路に連続再生式ＤＰＦ（ＤｉｅｓｅｌＰａｒｔｉｃｕｌａｔｅＦｉｌｔｅｒ）を装着したエンジンに吸入する空気量の計測を行うエアフロセンサの異常診断装置において、
前記ＤＰＦの前後の差圧を検出する差圧検出手段と、
前記ＤＰＦの再生終了直後に、前記ＤＰＦの前後差圧と流量係数とを用いてオリフィスの流量式を適用し、前記エンジンの排気流量を予測する排気流量予測手段と、
前記エアフロセンサによる検出値から前記エンジンの排気流量を計算する排気流量計算手段と、
前記排気流量予測手段による予測値と、前記排気流量計算手段による計算値とを比較し、前記予測値と計算値との差が規定値以上であれば前記エアフロセンサの異常と診断する異常診断手段と、を設けたことを特徴とするエアフロセンサの異常診断装置。
前記排気流量予測手段は、オリフィスの流量式を適用して予め作成した前記ＤＰＦの前後差圧と前記エンジンの排気流量との関係を表したマップを用いて、前記エンジンの排気流量を予測することを特徴とする請求項１記載のエアフロセンサの異常診断装置。
エンジンの排気の一部をエンジンの吸気通路に戻すことが可能なＥＧＲ通路を備え、
前記エアフロセンサを、前記ＥＧＲ通路の前記吸気通路への接続部よりも吸気上流側に設けるとともに、
前記排気流量計算手段は計算式（１）
Ｑ_ｅｘ＝（Ｑ_ａｉｒ＋Ｇ_ｆ）×Ｒ×Ｔ_ｅｘ／Ｐ_ｅｘ・・・（１）
（但し、Ｑ_ｅｘはエンジンの排気量の予測値、Ｑ_ａｉｒはエアフロセンサの検出値、Ｇ_ｆはエンジンに導入される燃料量、Ｒは気体定数、Ｔ_ｅｘはＤＰＦにおける排気温度、Ｐ_ｅｘは排気圧力）
によって前記エンジンの排気流量を計算することを特徴とする請求項１記載のエアフロセンサの異常診断装置。
前記排気流量予測手段によるエンジンの排気流量の予測と、前記異常診断手段によるエアフロセンサの診断を前記ＤＰＦの再生を実施してから３０分以内に行うことを特徴とする請求項１〜３何れかに記載のエアフロセンサの異常診断装置。
排気通路に連続再生式ＤＰＦ（ＤｉｅｓｅｌＰａｒｔｉｃｕｌａｔｅＦｉｌｔｅｒ）を装着したエンジンに吸入する空気量の計測を行うエアフロセンサの異常診断方法において、
前記ＤＰＦの再生終了直後に、
前記ＤＰＦの前後の差圧と流量係数とを用いてオリフィスの流量式を適用し、前記エンジンの排気流量を予測するとともに、
前記エアフロセンサによる検出値から前記エンジンの排気流量を計算し、
前記排気流量の予測値と計算値とを比較し、前記予測値と計算値との差が規定値異常であれば、前記エアフロセンサの異常と診断することを特徴とするエアフロセンサの異常診断方法。
オリフィスの流量式を適用して予め作成した前記ＤＰＦの前後差圧と前記エンジンの排気流量との関係を表したマップを用いて前記排気流量の予測を行うことを特徴とする請求項５記載のエアフロセンサの異常診断方法。
前記エアフロセンサにより、エンジンの排気の一部を吸気通路に戻すＥＧＲ通路よりも吸気上流側の吸気流量を検出し、計算式（１）
Ｑ_ｅｘ＝（Ｑ_ａｉｒ＋Ｇ_ｆ）×Ｒ×Ｔ_ｅｘ／Ｐ_ｅｘ・・・（１）
（但し、Ｑ_ｅｘはエンジンの排気量の予測値、Ｑ_ａｉｒはエアフロセンサの検出値、Ｇ_ｆはエンジンに導入される燃料量、Ｒは気体定数、Ｔ_ｅｘはＤＰＦにおける排気温度、Ｐ_ｅｘは排気圧力）
によって、前記エンジンの排気流量の計算を行うことを特徴とする請求項５記載のエアフロセンサの異常診断方法。
前記エンジンの排気流量の予測と、前記エアフロセンサの診断とを、前記ＤＰＦの再生を実施してから所定時間以内に行うことを特徴とする請求項５〜７何れかに記載のエアフロセンサの異常診断方法。