JP2010111303A - 車両用減衰力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行路面が周期的な凹凸で構成されるうねり路面である場合に、車体の振動を効果的に減衰させることができる車両用減衰力制御装置を提供すること。
【解決手段】車両のバネ上２とバネ下４との間に介装されるショックアブソーバ６の減衰力を制御する車両用減衰力制御装置であって、走行路面のうねりの周期を算出する算出手段２４と、算出手段２４により算出された周期を用いて、減衰力を周期的に変化させる制御手段２８とを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両のバネ上（車体）とバネ下（車輪）との間に介装されるショックアブソーバの減衰力を制御する車両用減衰力制御装置に関する。

従来から、車両のバネ上（車体）とバネ下（車輪）との間に介装されるショックアブソーバの減衰力を制御する車両用減衰力制御装置において、車速及び車両のホイールベースに基づいて前輪側ショックアブソーバの減衰力制御に対する後輪側ショックアブソーバの減衰力制御を遅延するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両用減衰力制御装置は、前輪側ショックアブソーバの減衰力制御に対する後輪側ショックアブソーバの減衰力制御を遅延することで、車体の振動を効果的に減衰させるものである。
特開平９−２６７６１５号公報

上記特許文献１記載の車両用減衰力制御装置のように、車体の振動を効果的に減衰させる発明がこれまでにもなされているが、現在もなお、車体の振動を効果的に減衰させることができる車両用減衰力制御装置が望まれていた。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、走行路面が周期的な凹凸で構成されるうねり路面である場合に、車体の振動を効果的に減衰させることができる車両用減衰力制御装置を提供することを目的とする。

前記目的を達成するため、本発明は、車両のバネ上とバネ下との間に介装されるショックアブソーバの減衰力を制御する車両用減衰力制御装置であって、
走行路面のうねりの周期を算出する算出手段と、
前記算出手段により算出された周期を用いて、前記減衰力を周期的に変化させる制御手段とを備える。

本発明によれば、走行路面が周期的な凹凸で構成されるうねり路面である場合に、車体の振動を効果的に減衰させることができる車両用減衰力制御装置が得られる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。尚、以下の説明において、符号の添字ａ〜ｄは位置を示す。添字ａは左前輪側を意味し、添字ｂは左後輪側を意味し、添字ｃは右前輪側を意味し、添字ｄは右後輪側を意味する。尚、特に位置を区別しない場合、添字を省略する。

図１は、本発明の車両用減衰力制御装置及びその周辺装置の構成例を示すブロック図である。車両用減衰力制御装置は、車体２と各車輪４（一輪のみ図示）との間に介装されるショックアブソーバ６の減衰力を制御する電子制御ユニット（以下、「減衰力制御ＥＣＵ」と称す）２０を中心に構成される。

減衰力制御ＥＣＵ２０は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラムやデータが格納されている。

ショックアブソーバ６は、同じく車体２と各車輪４との間に介在されるコイルスプリング８の振動（伸縮）を減衰させるものである。例えば、ショックアブソーバ６は、油圧により減衰力を発生させる油圧式ショックアブソーバであって、バネ上側（車体側）の構成としてピストン等の部材を有し、バネ下側（車輪側）の構成としてシリンダ等の部材を有する。

ピストンは、シリンダ内に上下方向に摺動可能に支持されており、シリンダ内を上室と下室とに区画している。シリンダ内の上室及び下室には作動油が封入されており、ピストンがシリンダ内を上下方向に摺動すると、作動油が上室と下室との間を連通する可変オリフィスを通過する。可変オリフィスは、ピストン又はシリンダに設けられる。可変オリフィスは、その開度が可変であり、開度に応じた流動抵抗が発生する。従って、シリンダ内をピストンが上下動するときに発生する流動抵抗がコイルスプリング８に対する減衰力となる。

尚、本実施例のショックアブソーバ６は、油圧により減衰力を発生させる油圧式ショックアブソーバであるとしたが、例えば電磁力により減衰力を発生させる電磁式ショックアブソーバであってもよく、減衰力を変化させることができる限り、ショックアブソーバの方式ないし種類に制限はない。

減衰力制御ＥＣＵ２０には、図１に示すように、ＣＡＮ等の車載ネットワークを介して、情報取得装置４０と、アクチュエータ６０とが接続されている。減衰力制御ＥＣＵ２０は、情報取得装置４０から必要な情報を入力し、各ショックアブソーバ６の目標減衰力を決定し、各アクチュエータ６０へ制御信号を出力する。

情報取得装置４０は、車両周辺の道路情報や車両情報を取得する装置やセンサであって、例えば、ナビゲーションＥＣＵ４２、ストロークセンサ４４、加速度センサ４６、ヨーレートセンサ４８、操舵角センサ５２、車速センサ５４を備える。

ナビゲーションＥＣＵ４２は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信機によるＧＰＳ衛星からの受信情報と地図データベース内の地図情報に基づいて、自車両の地図上での位置を認識する。地図データベース内の地図情報には、車両が走行する一般道や高速道路に関する情報が含まれており、特にコーナー情報や段差情報が含まれている。

ストロークセンサ４４は、前輪側ショックアブソーバ６ａ、６ｂのストローク（バネ上側とバネ下側との相対変位）を検出する。加速度センサ４６は、前輪４ａ、４ｂ付近の車体２の上下加速度を検出する。ヨーレートセンサ４８は、車両の回転角速度及び前後左右加速度を検出する。操舵角センサ５２は、ステアリングの操舵角及び操舵方向を検出する。車速センサ５４は、車両の車速を検出する。

アクチュエータ６０は、減衰力制御ＥＣＵ２０から入力される制御信号に基づいて、対応するショックアブソーバ６の減衰力を変化させる装置である。例えば、アクチュエータ６０は、ステッピングモータで構成され、対応するショックアブソーバ６の可変オリフィスの開度を多段階（例えば９段階）で変化させて、対応するショックアブソーバ６の減衰力を多段階（例えば９段階）で切り替える機能を有する。

図２は、減衰力制御ＥＣＵ２０の主要機能の一例を示すブロック図である。減衰力制御ＥＣＵ２０は、図２に示すように、情報入力部２２と、うねり算出部（算出手段）２４と、目標減衰力決定部２６と、減衰力制御部（制御手段）２８とを備える。減衰力制御ＥＣＵ２０は、各部２２〜２８に対応する制御プログラムをＲＯＭ等に格納し、各制御プログラムをＣＰＵに実行処理させることにより、各部２２〜２６が有する機能を実現する。

情報入力部２２は、車両周辺の道路情報や車両情報を入力するものであって、情報取得装置４０に接続される。情報取得装置４０から入力される情報は、例えば、道路情報、車両情報である。道路情報は、車両周辺の道路のカーブや段差が含まれる情報である。車両情報は、前輪側ショックアブソーバ６ａ、６ｂのストローク、前輪４ａ、４ｂ付近の車体２の上下加速度、車速等が含まれる情報である。情報入力部２２は、これらの情報を必要に応じて適宜入力し、うねり算出部２４及び目標減衰力決定部２６へ出力する。

うねり算出部２４は、走行路面のうねりの周期Ｔを算出するものであって、情報入力部２２から入力された車両情報に基づいて算出を行う。例えば、うねり算出部２４は、情報入力部２２から入力された前輪側ショックアブソーバ６ａ、６ｂのストロークの推移をＦＦＴ (Ｆａｓｔ Ｆｏｕｒｉｅｒ Ｔｒａｎｓｆｏｒｍ：高速フーリエ変換) 処理して算出を行う。

ストロークの推移は、直近の所定時間内のものが用いられる。所定時間は、例えば走行路面のうねりの周期Ｔの３倍〜１５倍である。言い換えると、所定時間は、例えば０．５ｓ〜２ｓである。このように、所定時間は十分に短いので、所定時間内における車速Ｖは略一定となる。従って、走行路面が周期的な凹凸で構成されるうねり路面（以下、単に「うねり路面」と称す）である場合、凹凸の影響が周期的に車輪４及びショックアブソーバ６へ入力される。

図３は、左前輪側ショックアブソーバ６ａのストロークの推移をＦＦＴ処理した結果の一例を示す図である。図３において、横軸は周波数とし、縦軸はパワースペクトル密度とした。

最初に、うねり算出部２４は、ＦＦＴ処理結果に基づいて、走行路面がうねり路面であるか否かを判定する。例えば、うねり算出部２４は、一定以上のパワースペクトル密度を有するピークＰ（図２参照）の有無を検出することで、判定を行う。即ち、うねり算出部２４は、ピークＰの存在を検出した場合に、走行路面がうねり路面であると判定し、ピークＰの存在を検出できなかった場合に、走行路面がうねり路面でないと判定する。

尚、判定に用いる周波数領域は、バネ上共振周波数帯Ｆ（図２参照）より高い周波数領域を用い、より好ましくは、バネ下共振周波数帯より低い周波数領域を用いる。

続いて、うねり算出部２４は、走行路面がうねり路面であると判定した場合に、ピークＰの周波数の逆数を走行路面のうねりの周期Ｔとする。尚、複数のピークＰを検出した場合、最大のパワースペクトル密度を有するピークの周波数の逆数を走行路面のうねりの周期Ｔとする。

最後に、うねり算出部２４は、これら走行路面に関する情報（以下、「路面情報」と称す）を目標減衰力決定部２６に出力する。路面情報は、うねり路面或いは非うねり路面の別を示す判定結果、走行路面のうねりの周期Ｔの算出結果を含む情報である。

図４は、うねり算出部２４により実現される処理の一例を示すフローチャートである。図４の処理は、例えば、運転者がエンジンを駆動してから、エンジンを停止するまで、所定時間毎に行われる。

うねり算出部２４は、最初に、情報入力部２２から車両情報を入力する（Ｓ１００）。次に、前輪側ショックアブソーバ６ａ（６ｂ）のストロークの推移をＦＦＴ処理し（Ｓ１０２）、走行路面がうねり路面であるか否かを判定する（Ｓ１０４）。走行路面がうねり路面でない場合（Ｓ１０４、ＮＯ）、路面情報を目標減衰力決定部２６に出力し（Ｓ１０８）、今回の処理を終了する。

一方、走行路面がうねり路面である場合（Ｓ１０４、ＹＥＳ）、うねりの周期を算出したうえで（Ｓ１０６）、路面情報を目標減衰力決定部２６に出力し（Ｓ１０８）、今回の処理を終了する。

目標減衰力決定部２６は、各ショックアブソーバ６ａ〜６ｄの目標減衰力の段数Ｍａ〜Ｍｄ（例えば、１〜９の自然数）を決定するものである。ここで、段数Ｍａ〜Ｍｄは目標減衰力の高低を示し、「１」は目標減衰力が最も低い（ソフトな）ことを意味し、数字が大きくなるほど目標減衰力が高い（ハードな）ことを意味する。

例えば、目標減衰力決定部２６は、情報入力部２２から入力された道路情報及び車両情報に基づいて目標減衰力の段数Ｍａ〜Ｍｄを仮決定する。また、目標減衰力決定部２６は、うねり算出部２４から入力された路面情報に基づいて目標減衰力の補正項ΔＭａ〜ΔＭｄを算出する。そして、目標減衰力決定部２６は、仮決定した目標減衰力の段数Ｍａ〜Ｍｄと、算出した補正項ΔＭａ〜ΔＭｄとに基づいて目標減衰力の段数Ｍａ〜Ｍｄを決定する。最後に、目標減衰力決定部２６は、決定した目標減衰力の段数Ｍａ〜Ｍｄに応じた信号を減衰力制御部２８へ出力する。

道路情報及び車両情報に基づいて目標減衰力の段数Ｍａ〜Ｍｄを仮決定する処理は、周知のものであってよく、例えば車速に応じて目標減衰力の段数Ｍａ〜Ｍｄを仮決定する。低速走行中は、減衰力を低くすることで良好な乗り心地を得る。一方、高速走行中は、減衰力を高くすることで良好な操縦安定性を得る。尚、車速に代えて（又は加えて）、他の車両情報や道路情報に基づいて目標減衰力の段数Ｍａ〜Ｍｄを仮決定してもよい。

次に、路面情報に基づいて補正項ΔＭａ〜ΔＭｄを算出する処理について説明するが、説明を易化するため、先ず左前輪側の補正項ΔＭａ、次に左後輪側の補正項ΔＭｃ、続いて右前輪側の補正項ΔＭｂ、最後に右後輪側の補正項ΔＭｄの順序で説明を行う。

目標減衰力決定部２６は、路面情報がうねり路面を示すものである場合、路面情報に含まれる周期Ｔを用いて補正項ΔＭａ〜ΔＭｄを周期的に変化させる。

尚、目標減衰力決定部２６は、路面情報が非うねり路面を示すものである場合、仮決定した目標減衰力の段数Ｍａ〜Ｍｄをそのまま減衰力制御部２８へ出力する。

図４は、左前輪側ショックアブソーバ６ａの目標減衰力の補正項ΔＭａを算出する処理を説明するための模式図である。

図４（Ａ）は、左前輪４ａの挙動を示す図である。図４（Ａ）において、横軸は時刻ｔを示し、縦軸は左前輪４ａの上下方向の変位Ｈａを示す。変位Ｈａは、式１で表される。尚、式１において、Ｈａ_０は、正の定数である。

左前輪４ａは、図４（Ａ）及び式１に示すように、走行路面のうねりの周期Ｔに合わせて周期的に上下動する。

図４（Ｂ）は、左前輪側ショックアブソーバ６ａの挙動を示す図である。図４（Ｂ）において、横軸は時刻ｔを示し、縦軸は左前輪側ショックアブソーバ６ａのストローク速度ＳＶａ示す。縦軸上において、正方向は縮み方向を示し、負方向は伸び方向を示す。ストローク速度ＳＶａは、式２で表される。尚、式２において、ＳＶａ_０は、正の定数である。

ストローク速度ＳＶａは、図４（Ｂ）及び式２に示すように、走行路面のうねりの周期Ｔで変動する。左前輪４ａがうねりを上がり始めると、車体２が上方に変位し、左前輪側ショックアブソーバ６ａは縮み始める。左前輪４ａがうねりを上がりきると（ｔ＝ｔａ_０）、左前輪側ショックアブソーバ６ａは最大に縮んだ状態となり、ストローク速度ＳＶａは０となる。左前輪４ａがうねりを下がり始めると、上がる際に縮んだコイルスプリング８ａの反発力によって、左前輪側ショックアブソーバ６ａは伸び始める。左前輪４ａがうねりを下がりきると、左前輪側ショックアブソーバ６ａは最大に伸びた状態となり、ストローク速度ＳＶａは０となる。

図４（Ｃ）は、左前輪側ショックアブソーバ６ａの目標減衰力の補正項ΔＭａの変化を示す図である。図４（Ｃ）において、横軸は時刻を示し、縦軸は補正項ΔＭａを示す。補正項ΔＭａは、式３に従って算出される。尚、式３において、ΔＭａ_０は１以上の正の定数であってＲＯＭ等に予め格納されたものを読み出して用い、周期Ｔは路面情報に含まれるものを読み出して用い、ｔａ_０は情報入力部２２から入力された車両情報に基づいて検出される。例えば、ｔａ_０は、左前輪側ショックアブソーバ６ａが最大に縮んだ状態となった直近の時刻を用いる。

補正項ΔＭａは、図４（Ｃ）及び式３に示すように、ストローク速度ＳＶａと正負逆に周期的に変化する。

即ち、ストローク速度ＳＶａが縮み方向であるとき、目標減衰力の段数Ｍａを低く補正する。言い換えると、左前輪４ａがうねりを上がる間、目標減衰力を低く（ソフトに）する。これにより、車体２に路面変化が伝わりにくく、突き上げ感を抑制することができ、良好な乗り心地を得ることができる。

一方、ストローク速度ＳＶａが伸び方向であるとき、目標減衰力の段数Ｍａを高く補正する。言い換えると、左前輪４ａがうねりを下がる間、目標減衰力を高く（ハードに）する。これにより、車体２を路面に追従させることができ、操縦安定性を改善することができる。

また、補正項ΔＭａは、制御信号の伝送時間等の制御遅れ時間τを考慮して、式４に従って算出されてもよい。これにより、精度を向上することができる。制御遅れ時間τは、ＲＯＭ等に予め格納されたものを読み出して用いる。

次に、左後輪側ショックアブソーバ６ｃの目標減衰力の補正項ΔＭｃを算出する処理について説明する。補正項ΔＭｃは、式５に従って算出される。尚、式５において、ΔＭｃ_０は１以上の正の定数であってＲＯＭ等に予め格納されたものを読み出して用い、Ｌは車両のホイールベース（前輪軸と後輪軸との距離）であってＲＯＭ等に予め格納されたものを読み出して用い、Ｖは車速センサ５４により検出される。

補正項ΔＭｃは、式５に示すように、補正項ΔＭａにＬ／Ｖ遅れて周期的に変化する。これにより、前輪４ａと後輪４ｂとの間のうねり路面の位相差を吸収することができ、車体２の振動を効果的に減衰させることができる。

次に、右前輪側ショックアブソーバ６ｂの目標減衰力の補正項ΔＭｂを算出する処理について説明する。補正項ΔＭｂは、式６に従って算出される。尚、式６において、Ｍｂ_０は１以上の正の定数であってＲＯＭ等に予め格納されたものを読み出して用い、ｔｂ_０は情報入力部２２から入力された車両情報に基づいて検出される。例えば、ｔｂ_０は、右前輪側ショックアブソーバ６ｂが最大に縮んだ状態となった直近の時刻を用いる。

これにより、左輪４ａと右輪４ｂとの間のうねり路面の位相差を吸収することができ、車体２の振動を効果的に減衰させることができる。尚、うねり方向と車両前後方向とは平行になる場合が多いので、ｔｂ_０＝ｔａ_０としてもよい。

最後に、右後輪側ショックアブソーバ６ｄの目標減衰力の補正項ΔＭｄを算出する処理について説明する。補正項ΔＭｄは、式７に従って算出される。尚、式７において、ΔＭｄ_０は１以上の正の定数であってＲＯＭ等に予め格納されたものを読み出して用いる。

目標減衰力決定部２６は、補正項ΔＭａ〜ΔＭｄの小数点以下を四捨五入等して得た直近の整数（負の整数及び０を含む）と、仮決定した目標減衰力の段数Ｍａ〜Ｍｄとをそれぞれ加算して目標減衰力の段数Ｍａ〜Ｍｄを決定し、決定した目標減衰力の段数Ｍａ〜Ｍｄに応じた信号を減衰力制御部２８に出力する。

尚、目標減衰力決定部２６は、加算して得た段数Ｍａ〜Ｍｄが０又は負の整数の場合、段数Ｍａ〜Ｍｄを「１」と決定する。

図６は、目標減衰力決定部２６により実現される処理の一例を示すフローチャートである。図６の処理は、例えば、運転者がエンジンを駆動してから、エンジンを停止するまで、所定時間毎に行われる。

目標減衰力決定部２６は、最初に、情報入力部２２から道路情報や車両情報を入力する（Ｓ１１０）。次に、これらの情報に基づいて目標減衰力の段数Ｍａ〜Ｍｄを仮決定する（Ｓ１１２）。続いて、うねり算出部２４から路面情報を入力し（Ｓ１１４）、走行路面がうねり路面であるか否かを判定する（Ｓ１１６）。

走行路面がうねり路面でない場合（Ｓ１１６、ＮＯ）、仮決定した目標減衰力の段数Ｍａ〜Ｍｄに応じた信号を減衰力制御部に出力し（Ｓ１２４）、今回の処理を終了する。

一方、走行路面がうねり路面である場合（Ｓ１１６、ＹＥＳ）、車両情報及び路面情報に基づいて目標減衰力の補正項ΔＭａ〜ΔＭｄを算出する（Ｓ１１８）。補正項ΔＭａ〜ΔＭｄは、例えば、うねりの周期Ｔを用いた式４〜式７に従って算出される。

続いて、補正項ΔＭａ〜ΔＭｄを直近の整数に整数化し（Ｓ１２０）、整数化した補正項ΔＭａ〜ΔＭｄと仮決定した段数Ｍａ〜Ｍｄとを加算して、目標減衰力の段数Ｍａ〜Ｍｄを決定する（Ｓ１２２）。最後に、決定した目標減衰力の段数Ｍａ〜Ｍｄに応じた信号（以下、「段数信号」と称す）を減衰力制御部２８に出力し（Ｓ１２４）、今回の処理を終了する。

減衰力制御部２８は、制御信号（段数信号を含む）をアクチュエータ６０（ステッピングモータ６０ａ〜６０ｄ）に出力して、ショックアブソーバ６ａ〜６ｄの減衰力を制御するものである。

ステッピングモータ６０ａ〜６０ｄは、減衰力制御部２８から入力された段数信号が示す段数Ｍａ〜Ｍｄに応じて可変オリフィスの開度を多段階で変化させ、ショックアブソーバ６ａ〜６ｄの減衰力を多段階で変化させる。

このようにして、走行路面のうねりの周期Ｔを用いて、ショックアブソーバ６ａ〜６ｄの減衰力を周期的に変化させる。これにより、走行路面が周期的な凹凸で構成されるうねり路面である場合に、車体２の振動を効果的に減衰させることができる。

仮に、走行路面が周期的な凹凸で構成されるうねり路面である場合に、走行路面が平面である場合に比較して、目標減衰力を低く修正すると、乗り心地を改善することができるが、操縦安定性に悪影響を及ぼす場合も考えられる。

一方で、本実施例では、走行路面のうねりの周期Ｔを用いて、ショックアブソーバ６ａ〜６ｄの減衰力を周期的に変化させるので、乗り心地と操縦安定性とを最適化することができる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述した実施例において、うねり算出部２４は左前輪側ショックアブソーバ６ａのストロークの推移をＦＦＴ処理して走行路面のうねりの周期Ｔを算出するとしたが、本発明はこれに限定されない。例えば、うねり算出部２４は、他のショックアブソーバ６ｂ、６ｃ、６ｄのストロークの推移をＦＦＴ処理して算出を行ってもよいし、前輪４ａ、４ｂ付近の車体２の上下加速度の推移をＦＦＴ処理して算出を行ってもよい。

また、上述した実施例において、目標減衰力決定部２６は道路情報及び車両情報に基づいて仮決定した目標減衰力の段数Ｍａ〜Ｍｄと、路面情報及び車両情報に基づいて算出した補正項ΔＭａ〜ΔＭｄとを加算するとしたが、本発明はこれに限定されない。例えば、加算する代わりに、上書きしてもよく、補正項ΔＭａ〜ΔＭｄにのみ基づいて目標減衰力の段数Ｍａ〜Ｍｄを決定してもよい。例えば、補正項ΔＭａ〜ΔＭｄに所定値を加算して目標減衰力の段数Ｍａ〜Ｍｄを決定する。

また、上述した実施例において、目標減衰力決定部２６は目標減衰力の段数Ｍａ〜Ｍｄを三角関数により滑らかに周期的に変化させるとしたが、本発明はこれに限定されない。例えば、三角関数の代わりに、他の関数により滑らかに周期的に変化させてもよい。また、不連続に変化させてもよく、例えば、周期Ｔの半分の段数Ｍａ〜Ｍｄを最小値（例えば「１」）とし残りの半分の段数Ｍａ〜Ｍｄを最大値（例えば「９」）として不連続に変化させてもよい。

また、上述した実施例において、目標減衰力決定部２６は目標減衰力の段数Ｍａ〜Ｍｄを周期Ｔで周期的に変化するよう決定するとしたが、本発明はこれに限定されない。例えば、周期Ｔの半分の周期で周期的に変化するよう決定してもよい。

本発明の車両用減衰力制御装置及びその周辺装置の構成例を示すブロック図である。 減衰力制御ＥＣＵ２０の主要機能の一例を示すブロック図である。 左前輪側ショックアブソーバ６ａのストロークの推移をＦＦＴ処理した結果の一例を示す図である。 うねり算出部２４により実現される処理の一例を示すフローチャートである。 左前輪側ショックアブソーバ６ａの目標減衰力の補正項ΔＭａを算出する処理を説明するための模式図である。 目標減衰力決定部２６により実現される処理の一例を示すフローチャートである。

符号の説明

２０ 減衰力制御ＥＣＵ
２２ 情報入力部
２４ うねり算出部（算出手段）
２６ 目標減衰力決定部
２８ 減衰力制御部（制御手段）
４０ 情報取得装置
６０ アクチュエータ

Claims (1)

1. 車両のバネ上とバネ下との間に介装されるショックアブソーバの減衰力を制御する車両用減衰力制御装置であって、
   走行路面のうねりの周期を算出する算出手段と、
   前記算出手段により算出された周期を用いて、前記減衰力を周期的に変化させる制御手段とを備える車両用制御装置。