JP2010095223A - プロペラシャフト、プロペラシャフトの車両への取付方法および抜け止め部材 - Google Patents

Abstract

【課題】車両への取付作業性を向上できるプロペラシャフト、プロペラシャフトの車両への取付方法および抜け止め部材の提供。
【解決手段】プロペラシャフトの前端部には、等速ジョイント６が設けられている。等速ジョイント６の外輪６４には、円周上に複数のボルト孔が形成されており、各々のボルト孔には、等速ジョイント６をコンパニオンフランジに取り付けるための取付ボルト７０が挿通されている。外輪６４に取り付けられたブーツカバー６７の外周面には、ストッパリング７２が嵌合している。ストッパリング７２は取付ボルト７０の頭部７０ａと係合して、等速ジョイント６をコンパニオンフランジに取り付ける前に、外輪６４から取付ボルト７０が頭部７０ａ側へ脱落することを防止している。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両のプロペラシャフト、プロペラシャフトの車両への取付方法および抜け止め部材に関する。

通常、プロペラシャフトを車両に取り付ける場合、プロペラシャフトの端部に設けられた等速ジョイントを車両のコンパニオンフランジに対して連結している。等速ジョイントをコンパニオンフランジに取り付けるとき、等速ジョイントを支持しながら、その外輪に形成されたボルト挿通孔を車両のコンパニオンフランジの取付孔に対して位置合わせした状態で、取付ボルトをボルト挿通孔に挿入し、コンパニオンフランジに締め付けていく。

ところが、プロペラシャフトには相当の重量があり、その端部に形成されたボルト挿通孔の位置を合わせることは作業者にとって非常に困難である。したがって、プロペラシャフトの振れにより、取付ボルトの先端がコンパニオンフランジと当接して手前側に脱落することが多く、そのため取付作業に多くの時間を要していた。

これに対して、外輪のボルト挿通孔に、軸部に熱収縮性チューブを装着した取付ボルトを挿入したプロペラシャフトに関する従来技術があった（例えば、特許文献１参照）。これは、熱収縮性チューブがボルト挿通孔に対して弾発的に当接して、取付ボルトが外輪に保持される。これにより、等速ジョイントを車両に取り付ける場合、車両のコンパニンフランジに締め付ける前に、取付ボルトが手前側に脱落することが防止され、作業者による等速ジョイントの車両への取付作業性を向上させることができる。
特開２００６−９０３４３号公報

しかしながら、上述した従来技術によれば、熱収縮性チューブが装着された状態で取付ボルトをコンパニオンフランジに締め付けていくため、熱収縮性チューブと取付ボルトおよび外輪との寸法関係等に起因して、取付ボルトの締付トルクが影響を受けやすくなる。すなわち、取付ボルトをコンパニオンフランジに対して所定のトルクで締付作業を行っても、取付ボルトとコンパニオンフランジの螺子部との間で、規定のトルクが発生しているとは限らず、その締付トルクの管理に困難がともなうという問題がある。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両への取付作業性を向上できるプロペラシャフト、プロペラシャフトの車両への取付方法および抜け止め部材を提供することにある。

上述した課題を解決するために、請求項１に係るプロペラシャフトの発明の構成上の特徴は、
本体シャフト部と、
該本体シャフト部と接続された自在継手と、
を備え、
前記自在継手は、
車両側の伝達部材に取り付けられる車両側ピースと、
前記本体シャフト部の端部と接続され、前記車両側ピースに対して角度変位可能に係合したシャフト側ピースと、
前記車両側ピースに挿通され、前記車両側ピースを前記伝達部材へ取り付けるための複数本の取付用ボルトと、
前記車両側ピースに取り付けられるとともに、前記取付用ボルトの頭部に当接して、前記車両側ピースに対する前記取付用ボルトの軸方向の移動を規制する抜け止め部材と、
を含むことである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１のプロペラシャフトにおいて、
前記抜け止め部材は、前記自在継手を車両に取り付けた後に、前記車両側ピースから取り外し可能であることである。
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項２のプロペラシャフトにおいて、
前記車両側ピースは、
前記シャフト側ピースに対して回転方向に係合する外輪と、
一端部が前記外輪に取り付けられるとともに、他端部にブーツ部材がかしめられるブーツカバーと、
を具備しており、
前記抜け止め部材は、前記ブーツカバーの外周面と嵌合可能なように円環状に形成された装着部を備え、該装着部の内周面には、前記ブーツ部材を固定するときに前記ブーツカバーの外周面上に形成されるかしめ溝と係合する凸部が設けられていることである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項３のプロペラシャフトにおいて、
前記装着部は円周上の１か所に形成されたスリットにより切り離されて拡径可能に形成されていることである。
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項３または４のプロペラシャフトにおいて、
前記抜け止め部材は、
前記装着部から軸方向に突出した回り止め部を有し、
前記抜け止め部材を前記車両側ピースに取り付けた状態で、前記回り止め部は、円周上に並んだ前記取付用ボルトの前記頭部同士の間に配置されていることである。

請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至５のいずれかのプロペラシャフトにおいて、
前記取付用ボルトの前記頭部の端面には、締付用工具が挿入される締付孔が形成され、
前記抜け止め部材は、前記締付孔を回避して前記頭部に当接している。
請求項７に係るプロペラシャフトの車両への取付方法の発明の構成上の特徴は、
プロペラシャフトは、
本体シャフト部と、
該本体シャフト部と接続された自在継手と、
を備え、
前記自在継手は、
車両側の伝達部材に取り付けられる車両側ピースと、
前記本体シャフト部の端部と接続され、前記車両側ピースに対して角度変位可能に係合したシャフト側ピースと、
前記車両側ピースに挿通され、前記車両側ピースを前記伝達部材へ取り付けるための複数本の取付用ボルトと、
前記車両側ピースに取り付けられるとともに、前記取付用ボルトの頭部に当接して、前記車両側ピースに対する前記取付用ボルトの軸方向の移動を規制する抜け止め部材と、
を含み、
前記車両側ピースを前記伝達部材へ取り付ける場合、前記抜け止め部材を取り外すことなく、前記取付用ボルトを前記伝達部材に対して締め付けていくことである。

請求項８に係る抜け止め部材の発明の構成上の特徴は、
本体シャフト部と該本体シャフト部に接続された自在継手とからなるプロペラシャフトを、車両側の伝達部材に連結するための複数本の取付用ボルトの軸方向移動を、前記取付用ボルトが前記伝達部材に螺着される前の状態において規制する抜け止め部材であって、
前記本体シャフト部の端部と接続された前記自在継手のシャフト側ピースに対して、角度変位可能に係合した車両側ピースの外周面と嵌合可能な装着部と、
前記取付用ボルトの頭部に前記伝達部材とは反対側の軸方向から当接する抜止部と、
を備えたことである。

請求項１に係るプロペラシャフトによれば、取付用ボルトの移動を規制する抜け止め部材により、取付用ボルトの締付トルクに影響を与えずに、車両側ピースから取付用ボルトが脱落することを防止できる。
請求項２に係るプロペラシャフトによれば、プロペラシャフトを車両に取り付けた後に、抜け止め部材を車両側ピースから取り外すことにより、車両走行時のプロペラシャフトの回転にともなう遠心力によって、抜け止め部材がプロペラシャフトから外れて、他部材と干渉することを防止することができる。
また、プロペラシャフトを車両に取り付けた後に、抜け止め部材を回収して再利用することができ、プロペラシャフトを低コスト化することができる。

請求項３に係るプロペラシャフトによれば、抜け止め部材の凸部がブーツカバーのかしめ溝に係合することにより、自在継手に新たに保持機構を設けなくても、抜け止め部材を車両側ピースに固定することができる。
請求項４に係るプロペラシャフトによれば、例えば、抜け止め部材を軸方向に移動させることにより、凸部とかしめ溝との係合を解除した後、半径方向に移動させることにより、スリットを本体シャフト部の端部に押しあて、装着部を拡径させながらスリットに本体シャフト部の端部を通過させ、車両側ピースから容易に取り外すことができる。

請求項５に係るプロペラシャフトによれば、抜け止め部材を車両側ピースに取り付けた状態で、取付用ボルトの頭部同士の間に抜け止め部材の回り止め部が位置するため、抜け止め部材の車両側ピースに対する回転を防止し、プロペラシャフトの車両への取付作業の妨げとなることがない。
また、抜け止め部材が回転して、取付用ボルトと対向するようにスリットが位置し、スリットを通って取付用ボルトが脱落することを防止することができる。

請求項６に係るプロペラシャフトによれば、抜け止め部材が締付孔を回避して頭部と係合しているため、抜け止め部材によって、取付用ボルトの締め付け作業に支障が生じることがなく、抜け止め部材を車両側ピースに装着したまま、取付用ボルトの伝達部材への締め付けを行うことができる。
請求項７に係るプロペラシャフトの車両への取付方法によれば、取付用ボルトの移動を規制する抜け止め部材により、取付用ボルトの締付トルクに影響を与えずに、車両側ピースから取付用ボルトが脱落することを防止できる。
請求項８に係る抜け止め部材によれば、取付用ボルトの移動を規制することにより、取付用ボルトの締付トルクに影響を与えずに、車両側ピースから取付用ボルトが脱落することを防止できる。

図１乃至図８に基づき、本発明の一実施形態によるプロペラシャフト１について説明する。尚、説明中において、図１における左方を車両の前方として説明する。また、説明中、特に断らない場合、軸とはプロペラシャフト１の回転軸を表している。プロペラシャフト１（本発明のプロペラシャフトに該当する）は、図１の左方に位置する図示しないトランスミッションの駆動力を、右方に位置する車両の従動装置へと伝達している。

図１に示すように、本実施形態によるプロペラシャフト１は、略円筒形状に形成されたフロントシャフト２、センターシャフト３、リアシャフト４を備えている。フロントシャフト２とセンターシャフト３およびリアシャフト４は互いに連結されており、リアシャフト４の後端には車両の従動装置へ連結されるクロスジョイント５（フロントシャフト２、センターシャフト３、リアシャフト４およびクロスジョイント５を包括したものが、本発明の本体シャフト部に該当する）が設けられている。

センターシャフト３には、一対のベアリングサポート３１、３２が形成されている。ベアリングサポート３１、３２は、それぞれ支持ブラケット３３、３４により車体に取り付けられている。
フロントシャフト２の前端には等速ジョイント６（本発明の自在継手に該当する）が接続されているが、ジョイント角度が比較的小さければ、不等速の自在継手でも構わない。等速ジョイント６は前方において、車両の駆動力伝達部材であるコンパニオンフランジ８（本発明の車両側の伝達部材に該当する）に取り付けられる。

図２に示すように、等速ジョイント６はフロントシャフト２に接続された内輪６１と、内輪６１と係合したボール６２（内輪６１とボール６２とを包括したものが、本発明のシャフト側ピースに該当する）と、ボールを保持する保持器６３と、ボール６２の外周側に位置する外輪６４（本発明の外輪に該当する）とを備えている。

内輪６１は、内周側にスプライン孔６１ａを有している。内輪６１は、スプライン孔６１ａによりフロントシャフト２の軸部２１（本発明の本体シャフト部の端部に該当する）とスプライン嵌合し、フロントシャフト２と一体回転するように形成されている。また、内輪６１の外周面には、複数のボール案内溝６１ｂが形成されている。

一方、外輪６４はほぼリング状を呈しており、その内周面にも、内輪６１のボール案内溝６１ｂと同数のボール係合溝６４ａが形成されており、内輪６１と外輪６４との間において、双方の溝６１ｂ、６４ａに係合するように複数のボール６２が組み込まれている。また、保持器６３は内輪６１と外輪６４との間に配置され、ボール６２は保持器６３のポケット６３ａにより保持されている。

これにより、内輪６１と外輪６４はボール６２を介して回転方向に係合し、ともに等角速度で回転する。さらに、内輪６１と外輪６４は、互いにプロペラシャフト１の回転軸方向（図２において左右方向）に相対移動可能で、かつ、回転軸に対して互いに角度変位可能に係合している。

外輪６４の前方には、エンドカバー６５が装着されている。エンドカバー６５は金属板をプレス加工して椀状に形成されており、前方に向けて突出することにより内部に所定の容積を有している。エンドカバー６５は、開口部において、外輪６４の外周面の嵌合溝６４ｂにかしめられて固定されており、エンドカバー６５と外輪６４の端面との間には、ガスケット６６が介装されている。

エンドカバー６５内はガスケット６６により外部から液密的に遮断され、エンドカバー６５は等速ジョイント６の前端を封止して、内部のグリースの流出を防いでいる。また、ガスケット６６は、合成樹脂材料または合成ゴム材料などにて形成されており、金属製の外輪６４およびエンドカバー６５よりも剛性が低い。

一方、外輪６４の後方には、フロントシャフト２の軸部２１よりも大径に形成されたブーツカバー６７（本発明のブーツカバーに該当する）が取り付けられている。ブーツカバー６７も金属板をプレス加工して形成されており、その前端が外輪６４の外周面の固着溝６４ｃにかしめられて固定されている（外輪６４、エンドカバー６５、ガスケット６６およびブーツカバー６７を包括したものが、本発明の車両側ピースに該当する）。

ブーツカバー６７の後端部にはブーツ６８（本発明のブーツ部材に該当する）の一端がかしめられている。ブーツ６８の他端は、フロントシャフト２の軸部２１の外周面に装着され、ブーツ６８はブーツカバー６７と軸部２１との間に架設されている。ブーツ６８の他端は、かしめリング６９により外周を締め付けられ、等速ジョイント６の内部を液密的に封止している。これにより、ブーツ６８はブーツカバー６７とともに、内部のグリースの流出を防いでいる。

外輪６４には６個のボルト孔６４ｄ（図６示）が、円周上に等間隔に並ぶように形成されている。ボルト孔６４ｄは外輪６４を軸方向に貫通しており、等速ジョイント６をコンパニオンフランジ８へ取り付けるための取付ボルト７０（本発明の取付用ボルトに該当する）が挿通可能に形成されている。

エンドカバー６５、ガスケット６６およびブーツカバー６７にも取付ボルト７０のための挿通孔が形成され、各々の取付ボルト７０はボルトワッシャー７１に通された後、後方側からブーツカバー６７、外輪６４のボルト孔６４ｄ、ガスケット６６、エンドカバー６５の順に挿入される。ボルトワッシャー７１は、取付ボルト７０をコンパニオンフランジ８に締め付けた場合に、ブーツカバー６７に発生する応力を低減するために、隣り合った取付ボルト７０が挿入される部位同士が接続されて、ブーツカバー６７を押圧する面積を増大させるように形成されている（図３示）。

図２に示すように、ブーツカバー６７の外周面には、ストッパリング７２（本発明の抜け止め部材に該当する）が装着されている。ストッパリング７２は、ブーツカバー６７からの取り外しを容易にするために、潤滑性に優れたポリアミド樹脂材料により一体成形されているが、これに限られるものではない。

図４および図５に示すように、ストッパリング７２はブーツカバー６７の外周面と嵌合可能なように円環状に形成されたベース部７２ａ（本発明の装着部および抜止部に該当する）を備え、ベース部７２ａの内周面には、ブーツカバー６７のかしめ溝６７ａ（本発明のかしめ溝に該当する）と係合する凸部７２ｂ（本発明の凸部に該当する）が設けられている。

かしめ溝６７ａは、ブーツ６８を固定するときに、ブーツカバー６７の外周面をかしめることにより形成されるリング状の溝である。また、ベース部７２ａは円周上の１か所に形成されたスリット７２ｃ（本発明のスリットに該当する）により切り離され、拡径可能に形成されている。さらに、ベース部７２ａからは、延在部７２ｄが軸方向前方に延びており、延在部７２ｄの先端には、当接部７２ｅ（本発明の回り止め部に該当する）が半径方向外方に突出している。

等速ジョイント６をコンパニオンフランジ８に取り付ける前、ストッパリング７２のベース部７２ａはブーツカバー６７の外周面に嵌合している。この状態において、ストッパリング７２の凸部７２ｂがブーツカバー６７のかしめ溝６７ａに係合し、ストッパリング７２はブーツカバー６７に対して軸方向に固定されている。

このとき、ストッパリング７２のベース部７２ａは、取付ボルト７０の頭部７０ａ（本発明の取付用ボルトの頭部に該当する）に対して後方側から当接して、外輪６４に対する取付ボルト７０の軸方向後方への移動を規制している。これにより、取付ボルト７０が外輪６４から頭部７０ａ側へ脱落することを防止している（図６において破線にて示す）。図６に示すように、ベース部７２ａの前端の位置は、等速ジョイント６を車両に取り付ける場合に、取付ボルト７０をコンパニオンフランジ８に対して締め付けるために必要な、締め付け開始時における頭部７０ａの位置を考慮して決められている。

図３に示すように、取付ボルト７０の頭部７０ａの端面には、締付用工具である図示しない六角レンチが挿入される六角穴７０ｂ（本発明の締付孔に該当する）が形成されている。ベース部７２ａは、六角穴７０ｂを塞ぐことがないように、いずれの取付ボルト７０に対しても六角穴７０ｂを回避するように、頭部７０ａに対して軸部２１の軸中心側のみに当接している。

また、図３に示すように、ストッパリング７２をブーツカバー６７に装着した状態で、延在部７２ｄの先端の当接部７２ｅは、隣り合った取付ボルト７０の頭部７０ａ同士の間に配置されており、ストッパリング７２が外輪６４に対して軸回りに回転することを防止している。

等速ジョイント６をコンパニオンフランジ８に取り付ける場合、ストッパリング７２をブーツカバー６７から取り外すことなく、ストッパリング７２が取付ボルト７０の頭部７０ａと当接可能なことにより、取付ボルト７０およびボルトワッシャー７１の脱落が防止された状態で、外輪６４のボルト孔６４ｄとコンパニオンフランジ８の螺子孔との位置合わせを行う。次に、六角レンチを取付ボルト７０の六角穴７０ｂに挿入して、取付ボルト７０をコンパニオンフランジ８の螺子孔に、所定のトルクにより締め付けていく（図６において実線にて示す）。

次に、図７および図８に基づき、等速ジョイント６を車両に取り付けた後に、ストッパリング７２をブーツカバー６７から取り外す方法について説明する。ベース部７２ａがブーツカバー６７の外周面に嵌合した状態から、ストッパリング７２をブーツカバー６７から取り外す場合、最初に、ストッパリング７２を軸方向後方に移動させて、凸部７２ｂをかしめ溝６７ａに乗り上げさせ、凸部７２ｂとかしめ溝６７ａとの係合を解除する（図７示）。

その後、ストッパリング７２を半径方向外方に移動させることにより、スリット７２ｃがフロントシャフト２の軸部２１に当接させる。さらに、ストッパリング７２を半径方向外方に移動させて、スリット７２ｃを軸部２１に押し当てる。これにより、軸部２１がスリット７２ｃ内に入り込み、ベース部７２ａを拡径させながらスリット７２ｃを通過し、ストッパリング７２がブーツカバー６７から取り外される（図８示）。

一方、ストッパリング７２のブーツカバー６７への取付方法は、上述した場合とは逆の手順により行う。すなわち、最初にストッパリング７２を半径方向内方に移動させて、フロントシャフト２の軸部２１に対して接近させる。フロントシャフト２の軸部２１がスリット７２ｃに当接すると、軸部２１はスリット７２ｃ内に入り込み、ベース部７２ａを拡径させながらスリット７２ｃを通過させる。

次に、ストッパリング７２を軸方向前方に移動させて、ベース部７２ａをブーツカバー６７の外周面に嵌合させるとともに、凸部７２ｂとかしめ溝６７ａとを係合させ、ストッパリング７２を軸方向に固定する。

本実施形態によれば、取付ボルト７０の頭部７０ａと係合するストッパリング７２により、取付ボルト７０の締付トルクに影響を与えずに、外輪６４から取付ボルト７０が脱落することを防止できる。
また、プロペラシャフト１を車両に取り付けた後に、ストッパリング７２をブーツカバー６７から取り外すことにより、車両走行時のプロペラシャフト１の回転にともなう遠心力によって、ストッパリング７２がプロペラシャフト１から外れて、他部材と干渉することを防止することができる。

また、プロペラシャフト１を車両に取り付けた後に、ストッパリング７２を回収して再利用することができ、プロペラシャフト１を低コスト化することができる。
また、ストッパリング７２の凸部７２ｂがブーツカバー６７のかしめ溝６７ａに係合することにより、等速ジョイント６に新たに保持機構を設けなくても、ストッパリング７２をブーツカバー６７に固定することができる。

また、例えば、ストッパリング７２を軸方向に移動させることにより、凸部７２ｂとかしめ溝６７ａとの係合を解除した後、半径方向に移動させることにより、スリット７２ｃをフロントシャフト２の軸部２１に押しあて、ベース部７２ａを拡径させながらスリット７２ｃに軸部２１を通過させ、ブーツカバー６７から容易に取り外すことができる。

また、ストッパリング７２をブーツカバー６７に取り付けた状態で、取付ボルト７０の頭部７０ａ同士の間にストッパリング７２の当接部７２ｅが位置するため、ストッパリング７２のブーツカバー６７に対する回転を防止し、プロペラシャフト１の車両への取付作業の妨げとなることがない。
また、ストッパリング７２が回転して、取付ボルト７０と対向するようにスリット７２ｃが位置し、スリット７２ｃを通って取付ボルト７０が脱落することを防止することができる。

また、ストッパリング７２が、六角レンチ挿入用の六角穴７０ｂを回避して頭部７０ａと係合しているため、ストッパリング７２によって、取付ボルト７０の締め付け作業に支障が生じることがなく、ストッパリング７２をブーツカバー６７に装着したまま、取付ボルト７０のコンパニオンフランジ８への締め付けを行うことができる。

＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
ストッパリングは、プロペラシャフトの後端部に設けられた等速ジョイントを車両に取り付ける場合において、取付ボルトの脱落を防ぐために使用してもよい。
プロペラシャフトに設けられた等速ジョイント以外の自在継手（例えば、クロスジョイント等）を車体に取り付ける場合にも、ストッパリングを使用することは可能である。

本発明の一実施形態によるプロペラシャフトの全体図 図１の要部拡大図 図２のＡ−Ａ断面図 図２に示したストッパリングの軸方向正面図 図４のＣ−Ｃ断面図 図３のＢ−Ｂ断面図 ストッパリングを取り外すために軸方向に移動させた状態を示した図 ストッパリングを半径方向に移動させた状態を示した図

符号の説明

図面中、１はプロペラシャフト、２はフロントシャフト（本体シャフト部）、３はセンターシャフト（本体シャフト部）、４はリアシャフト（本体シャフト部）、５はクロスジョイント（本体シャフト部）、６は等速ジョイント（自在継手）、８はコンパニオンフランジ（伝達部材）、２１は軸部（本体シャフト部の端部）、６１は内輪（シャフト側ピース）、６２はボール（シャフト側ピース）、６４は外輪（車両側ピース）、６５はエンドカバー（車両側ピース）、６６はガスケット（車両側ピース）、６７はブーツカバー（車両側ピース）、６７ａはかしめ溝、６８はブーツ（ブーツ部材）、７０は取付ボルト（取付用ボルト）、７０ａは頭部、７０ｂは六角穴（締付孔）、７２はストッパリング（抜け止め部材）、７２ａはベース部（装着部、抜止部）、７２ｂは凸部、７２ｃはスリット、７２ｅは当接部（回り止め部）を示している。

Claims (8)

1. 本体シャフト部と、
   該本体シャフト部と接続された自在継手と、
   を備え、
   前記自在継手は、
   車両側の伝達部材に取り付けられる車両側ピースと、
   前記本体シャフト部の端部と接続され、前記車両側ピースに対して角度変位可能に係合したシャフト側ピースと、
   前記車両側ピースに挿通され、前記車両側ピースを前記伝達部材へ取り付けるための複数本の取付用ボルトと、
   前記車両側ピースに取り付けられるとともに、前記取付用ボルトの頭部に当接して、前記車両側ピースに対する前記取付用ボルトの軸方向の移動を規制する抜け止め部材と、
   を含むことを特徴とするプロペラシャフト。
2. 前記抜け止め部材は、前記自在継手を車両に取り付けた後に、前記車両側ピースから取り外し可能であることを特徴とする請求項１記載のプロペラシャフト。
3. 前記車両側ピースは、
   前記シャフト側ピースに対して回転方向に係合する外輪と、
   一端部が前記外輪に取り付けられるとともに、他端部にブーツ部材がかしめられるブーツカバーと、
   を具備しており、
   前記抜け止め部材は、前記ブーツカバーの外周面と嵌合可能なように円環状に形成された装着部を備え、該装着部の内周面には、前記ブーツ部材を固定するときに前記ブーツカバーの外周面上に形成されるかしめ溝と係合する凸部が設けられていることを特徴とする請求項２記載のプロペラシャフト。
4. 前記装着部は円周上の１か所に形成されたスリットにより切り離されて拡径可能に形成されていることを特徴とする請求項３記載のプロペラシャフト。
5. 前記抜け止め部材は、
   前記装着部から軸方向に突出した回り止め部を有し、
   前記抜け止め部材を前記車両側ピースに取り付けた状態で、前記回り止め部は、円周上に並んだ前記取付用ボルトの前記頭部同士の間に配置されることを特徴とする請求項３または４に記載のプロペラシャフト。
6. 前記取付用ボルトの前記頭部の端面には、締付用工具が挿入される締付孔が形成され、
   前記抜け止め部材は、前記締付孔を回避して前記頭部に当接することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載のプロペラシャフト。
7. プロペラシャフトは、
   本体シャフト部と、
   該本体シャフト部と接続された自在継手と、
   を備え、
   前記自在継手は、
   車両側の伝達部材に取り付けられる車両側ピースと、
   前記本体シャフト部の端部と接続され、前記車両側ピースに対して角度変位可能に係合したシャフト側ピースと、
   前記車両側ピースに挿通され、前記車両側ピースを前記伝達部材へ取り付けるための複数本の取付用ボルトと、
   前記車両側ピースに取り付けられるとともに、前記取付用ボルトの頭部に当接して、前記車両側ピースに対する前記取付用ボルトの軸方向の移動を規制する抜け止め部材と、
   を含み、
   前記車両側ピースを前記伝達部材へ取り付ける場合、前記抜け止め部材を取り外すことなく、前記取付用ボルトを前記伝達部材に対して締め付けていくことを特徴とするプロペラシャフトの車両への取付方法。
8. 本体シャフト部と該本体シャフト部に接続された自在継手とからなるプロペラシャフトを、車両側の伝達部材に連結するための複数本の取付用ボルトの軸方向移動を、前記取付用ボルトが前記伝達部材に螺着される前の状態において規制する抜け止め部材であって、
   前記本体シャフト部の端部と接続された前記自在継手のシャフト側ピースに対して、角度変位可能に係合した車両側ピースの外周面と嵌合可能な装着部と、
   前記取付用ボルトの頭部に前記伝達部材とは反対側の軸方向から当接する抜止部と、
   を備えたことを特徴とする抜け止め部材。

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