JP2010089710A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力ポンプを含む液圧源から供給されたブレーキ液が内部に絞り効果のある調圧手段（電磁弁や調圧弁）を通過するときの流動音、エアレーション（気泡発生）、弁の自励振動、その振動によって発生する異音、弁部材や調圧部材の摩耗の抑制に有効な車両用ブレーキ装置を提供することを課題としている。
【解決手段】ブレーキ操作部材１、液圧源８、液圧源８から供給される液圧をブレーキ操作部材１の操作量に応じた値に調圧して出力する調圧手段（比例電磁弁１０Ａ又は調圧弁４）、及び車輪に制動力を付与する制動力発生手段９_−１〜９_−４を備えた車両用ブレーキ装置において、前記調圧手段から各制動力発生手段９_−１〜９_−４に至る液圧通路に入力液圧と出力液圧の差圧制御が可能な比例電磁弁１４Ａを設け、前記調圧手段経由で制動力発生手段に液圧源８から液圧が供給されるときに、前記差圧制御弁（比例電磁弁１４Ａ）が電子制御装置１９に制御されて調圧手段（比例電磁弁１０Ａ又は調圧弁４）に背圧を付与するようにした。
【選択図】図１

Description

この発明は、動力ポンプを含む液圧源からの液圧を、調圧手段で車両運転手によるブレーキ操作量等に応じた値に調圧して制動力発生手段に供給し、その液圧で制動力発生手段を作動させて車輪に制動力を付与する車両用ブレーキ装置に関する。

既知の車両用ブレーキ装置の中に、運転手のブレーキ操作力で液圧を発生させる液圧発生装置（マスタシリンダ）とは別に、動力ポンプやアキュムレータを含む液圧源を設けたものがある。この種のブレーキ装置は、例えば、下記特許文献１〜３に記載されている。

特許文献１に開示されたブレーキ装置は、運転手のブレーキ操作を助勢して常用ブレーキの効きを確保する倍力機構（液圧ブースタ）と、増圧用及び減圧用の電磁弁を備えている。この装置は、同文献で述べているように、液圧源と制動力発生手段（ホイールシリンダ）との間の液圧通路（管路）に設置する増圧用電磁弁（同文献の図１のＳＴＲ）及び倍力機構の調圧弁（レギュレータ）と制動力発生手段の間の液圧通路に設置する減圧用電磁弁（同じく図１のＳＲＥＣ）として、駆動電流に比例した液圧制御が行なえる比例電磁弁（リニアバルブ）を採用することで自動ブレーキ制御が行なえる。

特許文献２に開示されたブレーキ装置は、運転手のブレーキ操作量を電気信号に変換し、その電気信号に基いて液圧源から供給される液圧を比例電磁弁でブレーキ操作量に応じた値に制御して制動力発生手段に供給するブレーキバイワイヤ方式の装置である。この装置は、ブレーキ操作部材（ブレーキペダル）の操作フィーリングを作るストロークシミュレータと、ブレーキシステムに異常が生じたときに運転手のブレーキ操作を助勢してブレーキの効きを確保する倍力機構（液圧ブースタ）を有しており、常用ブレーキ制御が液圧源の液圧を用いて比例電磁弁により行なわれる。

特許文献３に開示されたブレーキ装置も、ブレーキバイワイヤ方式であって、ストロークシミュレータと、ブレーキシステムに異常が生じたときにブレーキの効きを確保する倍力機構（液圧ブースタ）を有している。このブレーキ装置は、常用ブレーキ制御が倍力機構の調圧弁の出力液圧を用いて行なわれる。調圧弁は、ブレーキ操作部材の操作量に応じた位置に移動する弁体（スプール弁）で弁部の開度を変化させて液圧源から供給される液圧をブレーキ操作部材の操作量に応じた値に機械的に調圧して出力する（特許文献１及び２に開示された倍力機構の調圧弁も同様）。

特開２００６−３５８８９号公報 特開２００７−１１２１６０号公報 特開平１０−２５０５６８号公報

特許文献１のブレーキ装置で自動ブレーキ対応の構成を有するものは、自動ブレーキ制御が実行されたときに増圧用比例電磁弁をその電磁弁の入、出力部間の圧力差が大きい状態で４輪分のブレーキ液が通過する。比例電磁弁の入力部は高圧のアキュムレータ圧が導入されるので入力部と出力部間の圧力差は特に出力部が低圧の場合は相当大きく、そのために、電磁弁内部での流体絞り効果によって過大な流速が発生し、ブレーキ液の流動音、エアレーションや弁の自励振動による異音、弁部材の摩耗などが生じる懸念がある。

特許文献２のブレーキ装置も、液圧源の液圧をブレーキ操作量に応じた値に調圧して制動力発生手段に供給する常用ブレーキ制御において、液圧源から供給される液圧が比例電磁弁をその弁の入、出力部間の圧力差が大きな状態で通過するので、この比例電磁弁において特許文献１の装置と同様の懸念が生じる。また、同文献のブレーキ装置は、倍力機構のレギュレータから出力される液圧で各車輪の制動力発生手段を作動させる場合があり、このときに、倍力機構の調圧弁の内部に弁体による絞り効果が生じて過大な流速が発生するため、調圧弁の異音、流動音、エアレーションの発生なども懸念される。

特許文献３のブレーキ装置も、倍力機構の調圧弁と制動力発生手段との間に配置した増圧用の比例電磁弁を、入、出力部間の圧力差が大きい状態で液圧が通過する場合がある。従って、特許文献１と同様に、増圧用の比例電磁弁において上記の懸念がある。

この発明は、液圧源から供給されたブレーキ加圧時のブレーキ液が内部に絞り効果のある調圧手段（電磁弁や調圧弁）を通過するときの流動音、エアレーション（気泡発生）、弁の自励振動、その振動によって発生する異音、弁部材や調圧部材の摩耗の抑制に有効なシステム構成を提供することを課題としている。

上記の課題を解決するため、この発明においては、
車両の運転手によって操作されるブレーキ操作部材及びこのブレーキ操作部材の操作とは独立してブレーキング要求信号を出力可能な信号出力手段の少なくとも一方と、
動力ポンプ及びアキュムレータを備えた液圧源と、
その液圧源から供給される液圧を前記ブレーキ操作部材の操作量や前記信号出力手段の出力する信号の値に応じた値に調圧して出力する調圧手段と、
前記液圧源から前記調圧手段経由で供給される液圧で作動して車輪に制動力を付与する制動力発生手段を備えた車両用ブレーキ装置において、
前記調圧手段から前記制動力発生手段に至る液圧通路に入力液圧と出力液圧の差圧制御が可能な差圧制御弁を設け、前記液圧源から前記調圧手段経由で前記制動力発生手段に液圧が供給されるときに、前記差圧制御弁が前記調圧手段に背圧を付与するようにした。

このブレーキ装置は、以下に列挙する形態が考えられる。
形態１：前記液圧源から供給される液圧を調圧弁で機械的に調圧後、ブースト室に導入して助勢力を発生させる倍力機構を備える。
このブレーキ装置は、液圧源から供給される液圧を電気的に調圧して出力する比例電磁弁、前記倍力機構の調圧弁、或いはその両者が前記調圧手段となる。この発明を特徴づける背圧付与のための差圧制御弁は、この調圧手段の下流（制動力発生手段に近い側）に直列に配置する。
形態２：前記倍力機構と、この倍力機構に助勢された力で作動して前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧を発生する液圧発生装置（例えば、マスタシリンダ）と、前記倍力機構のブースト室と前記液圧発生装置の圧力室の連通状態を制御する電磁弁を備える。
この形態のブレーキ装置は、前記ブースト室と圧力室の連通状態を制御する前記電磁弁を比例電磁弁で構成し、この電磁弁を前記差圧制御弁として使用して背圧を付与することができる。
形態３：前記倍力機構と、この倍力機構のブースト室から前記制動力発生手段に至る液圧通路に電磁弁を備える。
このブレーキ装置は、前記電磁弁を比例電磁弁で構成してこの電磁弁を前記差圧制御弁として使用することができる。
形態４：前記調圧手段から前記制動力発生手段に至る液圧通路に、各車輪の制動力発生手段を個別に加圧可能な電磁弁を備える。
このブレーキ装置は、前記個別加圧用の電磁弁を比例電磁弁で構成してこの電磁弁を前記差圧制御弁として使用することができる。
形態５：形態２の装置において、調圧手段が後輪の制動力発生手段に対してそれらの制動力発生手段を個別に加圧可能な電磁弁を経由して接続され、さらに、前輪の制動力発生手段に対しては前記倍力機構のブースト室と液圧発生装置の圧力室の連通状態を制御する比例電磁弁を経由して接続されている。
このブレーキ装置は、前記比例電磁弁による背圧制御が実行されるときに、後輪の制動力発生手段を個別に加圧可能な前記電磁弁が前記調圧手段と制動力発生手段の連通を遮断する。

形態５のブレーキ装置は、個別加圧用の前記電磁弁による前記調圧手段と制動力発生手段の連通の遮断と、前記ブースト室と圧力室と連通状態制御用の比例電磁弁による背圧制御が同調してなされるようにしておくとよい。

また、各形態のブレーキ装置は、下記の機能を有するものが好ましい。
（１）前記差圧制御弁による背圧の付与を、前記制動力発生手段の液圧が所定値以下のときに実行する。
（２）前記制動力発生手段の液圧が目標圧力に到達したときに背圧の付与を停止する。
（３）車両走行中で、かつ、前記ブレーキ操作部材の操作速度が所定値を超えたときには、前記差圧制御弁による背圧の付与を実行しない。
（４）前記差圧制御弁によって付与される背圧の値を、系内のブレーキ液の温度に応じて変更する。
（５）前記差圧制御弁の、制御位置を保持するときの電流値を、通電開始時の電流値よりも小さくする。
（６）前記差圧制御弁によって前記調圧手段に付与する背圧を、１ＭＰａ以下に規制する。

この発明のブレーキ装置は、前記差圧制御弁によって調圧手段の出力部（調圧手段とその下流に設置された差圧制御弁までの液圧通路）に所望の背圧を付与することができる。その背圧により、調圧手段の入、出力部間の圧力差が背圧付与を行なっていないものに比べて小さくなり、調圧手段（比例電磁弁や調圧弁）の内部を通過するブレーキ液の流速が低減する。また、背圧により内部の絞り効果を生じる部分でのブレーキ液通過による局所的な負圧の発生も抑えられる。これにより、調圧手段内でのブレーキ液の流れが安定し、流動音、気泡の発生、弁の自励振動、それによる異音、弁部材などの摩耗が防止される。

なお、上記において好ましいと述べた機能に関する作用・効果は次項で説明する。

以下、この発明の実施の形態を、添付図面の図１〜図５に基いて説明する。図１は、この発明の車両用ブレーキ装置の第１の形態を、図２は第２の形態を、図３は第３の形態をそれぞれ示している。

図１の車両用ブレーキ装置は、車両の運転手によって操作されるブレーキ操作部材１と、そのブレーキ操作部材１に加えられた操作力で作動して液圧を発生させる液圧発生装置２と、リザーバ３と、調圧弁４を有する倍力機構５と、動力ポンプ６及びアキュムレータ７を有する液圧源８を備えている。また、液圧経路の最下流に配置して車両の各車輪に制動力を付与する制動力発生手段９（区別の便宜上、付加記号_−１〜_−４を付す。以下も同様）と、液圧や液圧通路の開閉状態を制御する比例電磁弁１０Ａ，１１Ａ，１４Ａと、電磁弁１２，１３、１５_−１〜１５_−４、及び１６_−１〜１６_−４と、圧力センサ１７_−１〜１７_−３を備えている。比例電磁弁１０Ａ、１１Ａ、１４Ａは、リニアバルブと称される電磁弁であり、制御対象の液圧を制御電流に応じた値に調整する。

図示のブレーキ操作部材１はブレーキペダル、液圧発生装置２はマスタシリンダである。

調圧弁４は、周知の弁であって、内蔵したスプール弁体（図示せず）がブレーキ操作部材１に加えられる操作力と液圧発生装置２の圧力室（図示せず）に発生した液圧で押し動かされてハウジングとの間に形成される弁部通路の開度を変化させ、液圧源８から供給される液圧を運転手のブレーキ操作力に応じた値に調節して出力する。

倍力機構５も周知の機構である。この倍力機構５は、調圧弁４の出力液圧でブーストピストン（これも図示せず）に推力を生じさせ、その推力で運転手のブレーキ操作を助勢して液圧発生装置２の圧力室に運転手のブレーキ操作力で発生させ得る液圧よりも高圧の液圧を発生させる。

液圧源８は液圧通路Ｃ１を介して後輪系の制動力発生手段９_−１，９_−２に接続され、さらに、液圧通路Ｃ４経由で前輪系の制動力発生手段９_−３，９_−４にも接続されている。調圧弁４も、倍力機構５のブースト室とそれに連なる液圧通路Ｃ２を介して後輪系の制動力発生手段９_−１，９_−２に接続され、上記同様、液圧通路Ｃ４経由で前輪系の制動力発生手段９_−３，９_−４にも接続されている。また、液圧発生装置２の圧力室は、液圧通路Ｃ３を介して前輪系の制動力発生手段９_−３，９_−４に接続され、液圧通路Ｃ４経由で後輪系の制動力発生手段９_−１，９_−２にも接続されている。

比例電磁弁１０Ａは、加圧制御用であって液圧通路Ｃ１に設置されている。また、液圧源８の吸入側とリザーバ３とに連通するドレン通路Ｄが設けられており、比例電磁弁１０Ａの下流の液圧通路Ｃ１からドレン通路Ｄに至る通路に減圧制御用として比例電磁弁１１Ａが設置されている。

電磁弁１２は、常開型の弁であって、液圧通路Ｃ２に設置され、電子制御装置１９により比例電磁弁１０Ａ及び１１Ａでの調圧を実施するときに各制動力発生手段９_−１〜９_−４を調圧弁４から切り離す。電磁弁１３も、常開型の弁である。液圧通路Ｃ３に設置されたこの電磁弁１３は、電子制御装置１９により比例電磁弁１０Ａ及び１１Ａでの調圧を実施するときに各制動力発生手段９_−１〜９_−４を液圧発生装置２から切り離す。

比例電磁弁１４Ａは、液圧通路Ｃ２とＣ３をつなぐ液圧通路Ｃ４に配置されており、倍力機構５のブースト室（調圧弁４）と液圧発生装置２の圧力室の連通状態（液圧通路Ｃ２とＣ３の連通状態）を制御する。前掲の特許文献１〜３は、この位置の電磁弁として、一般的な開閉弁を設置しているが、この発明では比例電磁弁を採用しており、図１のブレーキ装置では、調圧手段である比例電磁弁１０Ａ及び調圧弁４に対してその下流に直列に配置されたこの比例電磁弁１４Ａが背圧付与のための差圧制御弁として利用される。

電磁弁１５_−１〜１５_−４、及び１６_−１〜１６_−４は、電子制御装置１９からの指令に基いて各制動力発生手段９_−１〜９_−４の液圧を個別に制御する。電磁弁１５_−１〜１５_−４は増圧用、電磁弁１６_−１〜１６_−４は減圧用であり、増圧用の電磁弁１５_−１〜１５_−４には、それぞれに逆止弁１８を並列配置にして伴わせている。

電子制御装置１９は、ブレーキ操作部材１の操作とは独立してブレーキング要求信号を出力可能な信号出力手段である。この電子制御装置１９は、ブレーキバイワイヤとしての制御を行う場合、通常制動では、各制動力発生手段９_−１〜９_−４に供給される液圧がブレーキ操作部材１の操作量に応じた値となるように比例電磁弁１０Ａ及び１１Ａを制御する。また、車両の挙動を検出する各種センサ、例えば、ブレーキ操作部材の操作ストロークや操作力を検出するストロークセンサや踏力センサ、車輪速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサなどからの情報に基いて車輪のロック防止や横滑り防止などの必要性を判断し、必要時に電気的調圧系に指令を出して制動力発生手段に供給されるブレーキ液圧を制御する。さらに、この発明で実施する背圧付与のための制御も、ここからの指令によってなされる。なお、ブレーキバイワイヤとしての制御を実施する場合は、液圧通路Ｃ３に運転手のブレーキペダル操作フィーリングを作り出すストロークシミュレータ（図示せず）を設置する。

圧力センサ１７_−１は液圧源８の出力液圧を検出する位置に、また、圧力センサ１７_−２は調圧弁４の出力液圧を検出する位置に、さらに、圧力センサ１７_−３は調圧手段（比例電磁弁１０Ａ）の出力液圧を検出する位置にそれぞれ設置されている。必要に応じて各制動力発生手段の液圧を検出する位置にもこの圧力センサが設置される。

このように構成した図１のブレーキ装置は、電子制御装置１９が自動ブレーキ等の増圧制御の必要性を判断したとき、あるいは、ブレーキバイワイヤとしての制御にて運転手によるブレーキ操作がなされたときに、電磁弁１２，１３を閉じ、制動力発生手段９に供給されるブレーキ液圧が要求通りの液圧となるように比例電磁弁１０Ａを制御する。それと同時に、比例電磁弁１０Ａの下流に所定の背圧が付与されるように比例電磁弁１４Ａを制御する。

上記の制御で、比例電磁弁１０Ａの入、出力部間の圧力差が背圧付与を行なっていないものに比べて小さくなり、この比例電磁弁１０Ａの内部を通過するブレーキ液の流速が低減する。また、背圧により内部の絞り効果を生じる部分でのブレーキ液通過による局所的な負圧の発生も抑えられ、比例電磁弁１０Ａ内におけるブレーキ液の流れが安定して、流動音、気泡の発生、弁の自励振動、それによる異音、弁部材などの摩耗が防止される。

なお、図１のブレーキ装置は、後輪系の制動力発生手段９_−１，９_−２が比例電磁弁１４Ａを経由せずに比例電磁弁１０Ａにつながっているので、比例電磁弁１４Ａを制御して比例電磁弁１０Ａの下流に背圧を付与するときに、電磁弁１５_−１，１５_−２を閉弁させて比例電磁弁１０Ａと制動力発生手段９_−１，９_−２との連通を一時的に遮断する。この遮断と、比例電磁弁１４Ａによる背圧制御は、圧力の逃げをなくして背圧の付与を確実化するために同調して行なわれるようにしておく。電磁弁１５_−１，１５_−２の閉弁時間は、制動の応答性や前後輪の制動力配分が犠牲にならない時間とする。

この図１のブレーキ装置は、液圧通路Ｃ１に設置された比例電磁弁１０Ａと、調圧弁４の両者を調圧手段として選択的に利用することができる。比例電磁弁１０Ａを閉、電磁弁１２を開にして調圧弁４の出力液圧を制動力発生手段に供給するときにも、上記と同様の方法で調圧弁４に背圧を付与することができる。

次に、図２の第２の形態のブレーキ装置を説明する。この第２の形態のブレーキ装置は、一部を除く要素が図１のブレーキ装置と共通しているので、図１と同一要素は同一符号を付して再説明を省き、以下では図１との相違点のみを説明する。

この図２のブレーキ装置は、倍力機構５のブースト室と液圧発生装置２の圧力室の連通状態の制御を、常閉型の一般的な電磁弁１４で行なうようにしており、この構成が図１のブレーキ装置と異なる。また、調圧弁４に通じた液圧通路Ｃ２に設けられる図１の電磁弁１２に代えて比例電磁弁１２Ａを設けており、調圧手段となる調圧弁４に対してその調圧弁４の下流に直列に配置されたその比例電磁弁１２Ａが調圧弁４に背圧を付与するための差圧制御弁として利用される。

図３の第３の形態のブレーキ装置も、一部を除く要素が図１のブレーキ装置と共通している。従って、図１と同一要素は同一符号を付して再説明を省く。

この図３のブレーキ装置は、倍力機構５のブースト室と液圧発生装置２の圧力室の連通状態の制御を、常閉型の一般的な電磁弁１４で行なうようにしており、この構成が図１のブレーキ装置と異なる。また、制動力発生手段９_−１〜９_−４の個別加圧用の電磁弁として、比例電磁弁１５Ａ_−１〜１５Ａ_−４を設けており、この構成も図１のブレーキ装置と異なる。この図３のブレーキ装置は、比例電磁弁１０Ａあるいは調圧弁４を調圧手段として選択的に利用することができる。

各比例電磁弁１５Ａ_−１〜１５Ａ_−４は、調圧手段である比例電磁弁１０Ａや調圧弁４の下流に直列に配置されており、各比例電磁弁１５Ａ_−１〜１５Ａ_−４を同調させて制御することで、比例電磁弁１０Ａや調圧弁４に対して背圧を付与することができる。その背圧の付与で、流動音、気泡の発生、弁の自励振動、それによる異音、弁部材などの摩耗の懸念がなくなる。

上述したように、図１の第１の形態のブレーキ装置は、背圧の付与を、液圧通路Ｃ４の比例電磁弁１４Ａと後輪系の増圧用電磁弁１５_−１，１５_−２の３者を同調駆動することによって行なう。また、図２の第２の形態のブレーキ装置は、液圧通路Ｃ２の比例電磁弁１２Ａを制御することによって行ない、図３の第３の形態のブレーキ装置は、その背圧の付与を、各制動力発生手段に付随した増圧用の比例電磁弁１５Ａ_−１〜１５Ａ_−４を同調駆動することによって行なう。

この発明のブレーキ装置（図１の第１の形態を例に挙げる）によるブレーキ液圧制御の一例（自動ブレーキ制御の例）を図４に示す。
図示のルーチンでは、車両のイグニションスッチがＯＮ、又はブレーキシステムの起動条件が成立したら制御をスタート（ステップＳ１）し、ステップＳ２でブレーキ操作のＯＦＦ状態を確認する。そして、ステップＳ３のイニシャル処理に移り、ステップＳ４で入力処理を行う。

続いて、ステップＳ５でイグニションスッチがＯＦＦ又はブレーキシステム終了条件が成立していないことを確認したら、ステップＳ６でブレーキシステムの異常の有無の判断を行い、異常無しなら、ステップＳ７で液圧源８が正常なことを確認し、ステップＳ８で自動ブレーキの条件が成立したかを確認する。

ステップＳ８での回答がＹＥＳなら、ステップＳ９で電磁弁１２，１３をＯＮにして液圧発生装置２と調圧弁４を各制動力発生手段９（９_−１〜９_−４）から切り離す。続いて、ステップＳ１０で制動力発生手段９（ホイールシリンダ）の目標液圧を演算する。

次いで、ステップＳ１１で目標液圧と制動力発生手段９の実際の液圧を比較し、目標液圧が実際の液圧よりも大きい場合、両液圧が等しい場合、目標液圧が実際の液圧よりも小さい場合のそれぞれについて比例電磁弁（調圧手段）１０Ａ，１１Ａの制御電流設定を行なう（ステップＳ１２〜Ｓ１７）。その後、ステップＳ１８で設定が終了したかを確認し、終了済みなら比例電磁弁１０Ａ、１１Ａに制御電流を出力する（ステップＳ１９）。

なお、ステップＳ７での確認結果がＮＯのときには、ステップＳ２０に移って液圧源の異常処理を行い、液圧源が回復して正常になったらステップＳ２１からステップＳ２の前段部分に戻って制御を続行する。また、ステップＳ５でイグニションスッチがＯＦＦ、又はブレーキシステム終了条件が成立した場合、或いは、ステップＳ６でブレーキシステム異常を確認した場合には、電磁弁１２，１３，１４Ａ,１５_−１〜１５_−４をＯＦＦにし、システム終了処理を行なって制御を停止する。

さらに、ステップＳ８での回答がＮＯなら、ステップＳ２２で実際の液圧を確認し、実際の液圧が０なら電磁弁１２，１３，１４Ａ，１５_−１〜１５_−４をＯＦＦにし（ステップＳ２３）、実際の液圧が０でなければステップＳ９に進む。

また、ステップＳ１９での制御電流出力を行なったら、ステップＳ２４で背圧の付与処理を行なう。その背圧付与のサブルーチンを図５に示す。

背圧の付与は、ステップＳ２５で処理をスタートし、ステップＳ２６、ステップＳ２７で実際の液圧が目標圧よりも低いこと及び所定圧よりも低いことを確認する。実際の液圧が目標圧よりも高ければ調圧手段は遮断されて、入、出力部間の圧力差に起因した問題は起こらないので、ステップＳ３４、Ｓ３５経由でステップＳ３３に移動して背圧の付与を停止する。背圧の付与は、制動の応答性や前後輪の制動力配分に多少なりとも影響を及ぼすので、無駄な背圧の付与行程はなくした方がよい。

ステップＳ２８では、車両が走行中か否かと、ブレーキ操作部材の操作速度が大きいかを確認する。車両が走行中で、しかも、ブレーキ操作部材の操作速度が大きいときには、制動の応答性を重視して背圧の付与を停止するのがよい。

ステップＳ２９では、ブレーキ液の温度情報（これは温度センサで検出できる）に基いて背圧の制御目標値を設定する。ブレーキ液の粘度は温度によって変化し、入、出力部間での圧力差が同じであっても粘度が低くなるほどブレーキ液の流速は増大する。従って、ブレーキ液の温度に合致した背圧値を予め決めておいて、制御される背圧がブレーキ液の温度によって変更されるようにしておくのがよい。

このようにしてステップＳ２９で、調圧手段（図１の自動ブレーキ制御では比例電磁弁１０Ａ）に付与する背圧の値を設定し、ステップＳ３０でその設定値に対応した比例電磁弁１４Ａの制御電流を設定し、ステップＳ３１でその制御電流を出力する。その電流で駆動された比例電磁弁１４Ａについて、制御位置を開放位置に保持する必要があるときには、制御位置を保持するときの電流値が通電開始時電流値よりも小さくなるようにしておくのがよい。その制御で電流の浪費が抑えられる。

ステップＳ３１で比例電磁弁１４Ａに対する制御電流の出力を行ったら、それと同時に増圧用電磁弁１５_−１，１５_−２をＯＮにして後輪系の制動力発生手段９_−１，９_−２に対する比例電磁弁１０Ａの連通を遮断する（ステップＳ３２）。そして、制動力発生手段の液圧が目標圧力に到達したら背圧の付与処理を停止する（ステップＳ３３）。

上記の制御で調圧手段に付与する背圧は、制動の応答性を悪化させないようにするために必要最小限の値に設定するのがよく、背圧の上限は１ＭＰａ程度が適当である。

この発明の車両用ブレーキ装置の第１の形態を示すシステム構成図 この発明の車両用ブレーキ装置の第２の形態を示すシステム構成図 この発明の車両用ブレーキ装置の第３の形態を示すシステム構成図 この発明の車両用ブレーキ装置による液圧制御ルーチンの一例を示す図 液圧制御ルーチンにおける背圧制御のサブルーチンの一例を示す図

符号の説明

１ ブレーキ操作部材
２ 液圧発生装置
３ リザーバ
４ 調圧弁
５ 倍力機構
６ 動力ポンプ
７ アキュムレータ
８ 液圧源
９_−１〜９_−４ 制動力発生手段
１０Ａ，１１Ａ，１２Ａ、１４Ａ、１５Ａ_−１〜１５Ａ_−４ 比例電磁弁
１２，１３，１４，１５_−１〜１５_−４，１６_−１〜１６_−４ 電磁弁
１７_−１〜１７_−３ 圧力センサ
１８ 逆止弁
１９ 電子制御装置（信号出力手段）
Ｃ１〜Ｃ４ 液圧通路
Ｄ ドレン通路

Claims (13)

1. 車両の運転手によって操作されるブレーキ操作部材（１）及びこのブレーキ操作部材（１）の操作とは独立してブレーキング要求信号を出力可能な信号出力手段の少なくとも一方と、
   動力ポンプ（６）及びアキュムレータ（７）を備えた液圧源（８）と、
   その液圧源（８）から供給される液圧を前記ブレーキ操作部材（１）の操作量や前記信号出力手段の出力する信号の値に応じた値に調圧して出力する調圧手段と、
   前記液圧源（８）から前記調圧手段経由で供給される液圧で作動して車輪に制動力を付与する制動力発生手段（９）を備えた車両用ブレーキ装置であって、
   前記調圧手段から前記制動力発生手段（９）に至る液圧通路に入力液圧と出力液圧の差圧制御が可能な差圧制御弁を設け、
   前記液圧源（８）から前記調圧手段経由で前記制動力発生手段（９）に液圧が供給されるときに、前記差圧制御弁が前記調圧手段に背圧を付与することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記液圧源（８）から供給される液圧を調圧弁（４）で機械的に調圧後、ブースト室に導入してブレーキ操作の助勢力を発生させる倍力機構（５）を備えており、前記調圧手段が、前記液圧源（８）から供給される液圧を電気的に調圧して出力する比例電磁弁（１０Ａ）、又は前記倍力機構（５）の調圧弁（４）である請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記液圧源（８）から供給される液圧を調圧弁（４）で機械的に調圧し、ブースト室に導入してブレーキ操作の助勢力を発生させる倍力機構（５）と、この倍力機構（５）に助勢された力で作動して前記ブレーキ操作部材（１）の操作量に応じた液圧を発生する液圧発生装置（２）と、前記倍力機構（５）のブースト室と前記液圧発生装置（２）の圧力室の連通状態を制御する電磁弁を備えており、
   前記ブースト室と圧力室の連通状態を制御する電磁弁を比例電磁弁（１４Ａ）で構成し、この比例電磁弁（１４Ａ）を前記差圧制御弁として使用することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 前記液圧源（８）から供給される液圧を調圧弁（４）で機械的に調圧して出力する倍力機構（５）と、この倍力機構（５）のブースト室と前記制動力発生手段（９）との間の液圧通路（Ｃ２）に設置される電磁弁を備えており、
   前記電磁弁を比例電磁弁（１２Ａ）で構成してこの比例電磁弁（１２Ａ）を前記差圧制御弁として使用することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ装置。
5. 前記調圧手段から前記制動力発生手段（９）に至る液圧通路に、各制動力発生手段（９）を個別に加圧可能な電磁弁を備えており、その電磁弁を比例電磁弁（１５Ａ）で構成してこの比例電磁弁（１５Ａ）を前記差圧制御弁として使用することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ装置。
6. 前記調圧手段が、後輪の制動力発生手段（９_−１，９_−２）に対してそれらの制動力発生手段（９_−１，９_−２）を個別に加圧可能な電磁弁（１５_−１，１５_−２）を経由して接続され、さらに、前輪の制動力発生手段（９_−３，９_−４）に対しては前記倍力機構（５）のブースト室と液圧発生装置（２）の圧力室の連通状態を制御する比例電磁弁（１４Ａ）を経由して接続されており、
   前記比例電磁弁（１４Ａ）による背圧制御が実行されるときに、後輪の制動力発生手段を個別に加圧可能な前記電磁弁（１５_−１，１５_−２）が前記調圧手段と前記後輪の制動力発生手段（９_−１，９_−２）の連通を遮断することを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ装置。
7. 前記電磁弁（１５_−１，１５_−２）による前記調圧手段（４）と前記後輪の制動力発生手段（９_−１，９_−２）の連通の遮断と、前記比例電磁弁（１４Ａ）による背圧制御が同調してなされることを特徴とする請求項６に記載の車両用ブレーキ装置。
8. 前記差圧制御弁による背圧の付与が、前記制動力発生手段（９）の液圧が所定値以下のときに実行されることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
9. 前記差圧制御弁による背圧の付与は、制動力発生手段（９）に供給されるブレーキ液圧が目標圧力に到達したときに停止することを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
10. 前記差圧制御弁による背圧の付与は、車両が走行中で、かつ、前記ブレーキ操作部材（１）の操作速度が所定値を超えたときには実行されないことを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
11. 前記差圧制御弁によって付与される背圧の値が、系内のブレーキ液の温度に応じて変更されることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
12. 前記差圧制御弁の、制御位置を保持するときの電流値が通電開始時の電流値よりも小さくなることを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
13. 前記差圧制御弁によって前記調圧手段に付与する背圧が、１ＭＰａ以下に規制されることを特徴とする請求項１〜１２のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。

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