JP2010084470A - 電動アクチュエータ及び開閉装置 - Google Patents

Abstract

【課題】開閉体の開閉時の異音の発生を抑えることができる電動アクチュエータ及び開閉装置を提供する。
【解決手段】ウォーム軸２５と噛合するホイールギヤ２６と、ホイールギヤ２６の軸方向の側面に組み付けられた伝達部材としてのクラッチプレート２７と、ホイールギヤ２６とクラッチプレート２７との間に介在され、弾性変形によりその両部材間の回転方向の衝撃を緩衝する緩衝部としての弾性部材５０とを備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の跳ね上げ式の電動バックドアシステム等に用いられる電動アクチュエータ及び開閉装置に関するものである。

従来、この種の電動アクチュエータは、例えば特許文献１に示すように、電動アクチュエータは、駆動源としてのモータと、モータの駆動により回転するウォーム軸と、該ウォーム軸と噛合するホイールギヤと、該ホイールギヤの軸方向の側面に組み付けられるとともに該ホイールギヤと回転方向に係合する伝達部材とを備えて構成され、ホイールギヤの回転が伝達部材を介して電動アクチュエータの出力軸に伝達されるようになっている。そして、電動アクチュエータの出力軸は、開閉リンク機構を介してバックドアと連結されており、電動アクチュエータの駆動に基づきバックドアが開閉するようになっている。また、車両の跳ね上げ式の電動バックドアシステムでは、バックドアと車体との間にダンパが介装されている。ダンパは、高圧ガスを封入したガスピストンの構成を有し、バックドアに対して開方向への力を補助的に発生させるようになっている。
特開２００４−３２４１７１号公報

ところで、上記のような電動バックドアシステムにおいて、バックドアの開動作時に電動アクチュエータに掛かる負荷は、バックドアの開き始めに大きく、バックドアが開くに従ってダンパの作用により徐々に減少していく。そして、バックドアが所定位置まで開いたときに電動アクチュエータに掛かる負荷がゼロになり、その位置から更にバックドアが開くと、ダンパがバックドアを押し上げるように付勢し、それまで掛かっていた負荷とは反対の負荷が電動アクチュエータに掛かるようになっている。尚、このことは、バックドアの閉動作時においても略同様のことが言える。

以上、車両のバックドアを電動で開閉させる場合を例にとって説明したように、開閉体を電動アクチュエータにて開閉させる際には、その電動アクチュエータに掛かる負荷が変動してしまう。そして、その負荷の変動によって電動アクチュエータ内部の伝達系が不安定となり、ホイールギヤ及び伝達部材が回転方向にがたついて、例えばホイールギヤとウォーム軸との噛合部分から異音が発生してしまうといった問題があった。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、開閉体の開閉時の異音の発生を抑えることができる電動アクチュエータ及び開閉装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車体に回動可能に設けられた開閉体を、電動で開閉動作させるための電動アクチュエータであって、駆動源としてのモータと、前記モータの駆動により回転するウォーム軸と、前記ウォーム軸と噛合するホイールギヤと、前記ホイールギヤに組み付けられ、該ホイールギヤの回転を前記電動アクチュエータの出力軸に伝達する伝達部材と、前記ホイールギヤと前記伝達部材との間に介在され、弾性変形によりその両部材間の回転方向の衝撃を緩衝する緩衝部とを備えたことを特徴とする。

この発明では、ホイールギヤと伝達部材との間には、弾性変形によりその両部材間の回転方向の衝撃を緩衝する緩衝部が介在されるため、電動アクチュエータに掛かる負荷が変動する際の伝達部材とホイールギヤとの間の回転方向のがたつきを緩衝部によって吸収させることができる。これにより、開閉体の開閉時におけるホイールギヤとウォーム軸との噛合部分等からの異音の発生を抑えることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電動アクチュエータにおいて、前記ホイールギヤ及び前記伝達部材は、前記緩衝部が前記弾性変形した状態において回転方向に互いに直接当接する当接部を有することを特徴とする。

この発明では、電動アクチュエータに掛かる負荷が大きいとき、ホイールギヤ及び伝達部材間の回転方向の荷重を当接部にも逃がすことができる。これにより、緩衝部が受ける回転方向の荷重が低減され、緩衝部の劣化を抑制することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の電動アクチュエータにおいて、前記当接部及び前記緩衝部は、前記ホイールギヤの軸線を中心とする同一円周上に配置されたことを特徴とする。

この発明では、ホイールギヤ及び伝達部材間の回転方向の荷重を当接部に好適に逃がすことができる。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の電動アクチュエータにおいて、前記ホイールギヤ及び前記伝達部材のいずれか一方には、前記ホイールギヤの軸方向に突出する突出部が設けられ、いずれか他方には、前記突出部が挿入される挿入穴が形成され、前記緩衝部は、回転方向における前記突出部と前記挿入穴との間に介在されたことを特徴とする。

この発明では、伝達部材とホイールギヤとの間の回転方向のがたつきを緩衝部によって吸収させることができる。
請求項５に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の電動アクチュエータにおいて、前記ホイールギヤ及び前記伝達部材のいずれか一方には、前記ホイールギヤの軸方向に突出する突出部が設けられ、いずれか他方には、前記突出部が挿入される挿入穴が形成され、前記緩衝部は、前記突出部自体を構成していることを特徴とする。

この発明では、伝達部材とホイールギヤとの間の回転方向のがたつきを緩衝部によって吸収させることができる。
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の電動アクチュエータにおいて、前記緩衝部は、回転方向において複数並設されたことを特徴とする。

この発明では、伝達部材とホイールギヤとの間の回転方向のがたつきを緩衝部によって好適に吸収させることが可能である。
請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の電動アクチュエータにおいて、前記車体との間にダンパが介装された前記開閉体を電動で開閉動作させるためのものであることを特徴とする。

この発明では、車体との間にダンパが介装された開閉体の開閉時には、電磁アクチュエータに加わる負荷の変動が顕著となるため、開閉時の異音の抑制効果をより発揮させることができる。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか１項に記載の電動アクチュエータを備えた開閉装置であることを特徴とする。
この発明では、開閉体の開閉時における電動アクチュエータからの異音が抑えられた開閉装置を提供できる。

従って、上記記載の発明によれば、開閉体の開閉時の異音の発生を抑えることができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の電動バックドアシステム１は、車体２の後部上方にヒンジ連結された開閉体としてのバックドア３と、バックドア３を電動で開閉する開閉装置４と、バックドア３に対して開方向への力を補助的に付与するダンパ５とを備えている。

開閉装置４は、車体２のルーフ部に取着された電動アクチュエータ１１と、電動アクチュエータ１１とバックドア３とにそれぞれ連結され電動アクチュエータ１１の動力に基づいてバックドア３を開閉する開閉リンク機構１２とを備え、電動アクチュエータ１１の駆動によりバックドア３を開閉させることが可能となっている。尚、図１における実線は、バックドア３の全閉状態を、２点鎖線はバックドア３の全開状態をそれぞれ示している。

ダンパ５は、高圧ガスを封入したガスピストンの構成を有しており、その両端部はそれぞれ車体２の後部及びバックドア３に連結されている。このダンパ５は、バックドア３の開動作を補助する荷重を発生し、バックドア３を全開位置で支える役割をなしている。

図２に示すように、電動アクチュエータ１１は、駆動源としてのモータ１３と、モータ１３の駆動力を減速して前記開閉リンク機構１２に出力する減速機構１４とから構成されている。

減速機構１４は、モータ１３の出力側に取り付けられたギヤハウジング２１を有している。ギヤハウジング２１には一対の軸受２２が固着され、その一対の軸受２２は、出力軸２３の基端部及び長手方向中間部をそれぞれ回転可能に支持している。出力軸２３の先端部は、ギヤハウジング２１の外部側に突出しており、該先端部には前記開閉リンク機構１２が連結されている。ギヤハウジング２１内における出力軸２３の基端部付近には、ロータ２４が取り付けられている。ロータ２４は出力軸２３に固着され、該出力軸２３と一体回転するようになっている。

また、出力軸２３は、ロータ２４よりも先端側の位置でホイールギヤ２６を回転可能に支持している。ホイールギヤ２６は、ギヤハウジング２１内に配置されるとともに、モータ１３の駆動により回転するウォーム軸２５と噛合されている。これにより、ホイールギヤ２６は、モータ１３の駆動により回転するようになっている。そして、ホイールギヤ２６におけるロータ２４側の側面（軸線Ｌ方向の一側面）には、伝達部材としての金属製のクラッチプレート２７が取り付けられている。

図３（ａ）（ｂ）に示すように、ホイールギヤ２６は円形をなし、その中心部には出力軸２３が挿通されている。また、ホイールギヤ２６は樹脂材料よりなり、その外周部には、ウォーム軸２５と噛合するギヤ部３１が形成されている。また、ホイールギヤ２６には、そのロータ２４側の側面から軸線Ｌ方向に突出する嵌合部３２（突出部）が形成されている（図２も参照）。嵌合部３２は、ホイールギヤ２６の軸線Ｌを中心とする同一円周上に６個形成され、その各嵌合部３２は円弧状をなしている。

クラッチプレート２７は、円形の板状をなしており、その板面がホイールギヤ２６の軸線Ｌに対し垂直となるように組み付けられている。クラッチプレート２７は、中央部に出力軸２３が挿通されている。クラッチプレート２７には、ホイールギヤ２６の嵌合部３２がそれぞれ嵌合される６個の嵌合孔４０（挿入穴）が形成されている。各嵌合孔４０は、嵌合部３２に対応した形状（円弧状）をなし、軸線Ｌを中心とする同一円周上に形成されている。また、各嵌合孔４０は、互いに周方向等間隔に形成されている。尚、嵌合孔４０の周方向の寸法は、嵌合部３２の周方向の寸法よりも大きく設定されている。

また、クラッチプレート２７には、各嵌合孔４０間に位置する部位である６個の中間部４１，４２が形成され、そのうちの周方向に１個置きの中間部（第１中間部４１）の周方向両側にはそれぞれ、緩衝部としての弾性部材５０が固着されている。尚、以下には、弾性部材５０が設けられた中間部を第１中間部４１とし、弾性部材５０が設けられていない中間部を第２中間部４２として説明する。各中間部４１，４２の周方向寸法は、互いに等しく設定され、また、第１中間部４１が配置される嵌合部３２間の周方向寸法は、第２中間部４２が配置される嵌合部３２間の周方向寸法よりも大きく設定されている。本実施形態では、第２中間部４２と、該第２中間部４２と周方向に対向する嵌合部３２とが当接部を構成している。

弾性部材５０には、ハイトレル（登録商標）が用いられており、該弾性部材５０における軸線Ｌと直交する断面は、周方向に対向する嵌合部３２に向かって凸となる湾曲形状に形成されている。各弾性部材５０は、周方向においてクラッチプレート２７の第１中間部４１（嵌合孔４０の周方向の一端部）とホイールギヤ２６の嵌合部３２との間に介在されている（図４（ａ）も参照）。そして、各中間部４１，４２が嵌合部３２間の周方向中心に位置する状態（図３に示す状態）において、弾性部材５０と、該弾性部材５０と対向する嵌合部３２の端面との周方向の間隙Ｄ１は、第２中間部４２と嵌合部３２の端面との周方向の間隙Ｄ２よりも小さく設定されている。

図２に示すように、ギヤハウジング２１内部において、クラッチプレート２７はロータ２４と軸方向に並設されている。ロータ２４におけるクラッチプレート２７とは反対側には、ギヤハウジング２１に固定された電磁ソレノイド２８が配置されている。電磁ソレノイド２８のオン時には、金属製のクラッチプレート２７が電磁力により電磁ソレノイド２８側に引っ張られてロータ２４に圧接され、該クラッチプレート２７の回転がロータ２４に伝達可能となる。一方、電磁ソレノイド２８のオフ時には、クラッチプレート２７に対する引っ張り力は発生せず、ロータ２４とクラッチプレート２７との間の回転伝達が不能となっている。

このような電動バックドアシステム１では、リモートコントロール装置（図示略）等の操作によって、例えば全閉状態のバックドア３を開くように指示したとき、前記リモートコントロール装置からの信号を受けた制御装置（図示略）から、まず電磁ソレノイド２８に電力が供給されて該電磁ソレノイド２８がオンされる。これにより、クラッチプレート２７からロータ２４へのバックドア３を開くことが可能な回転力の伝達経路が確立される。

次に、前記制御装置から電動アクチュエータ１１のモータ１３に電力が供給されて該モータ１３が駆動される。すると、モータ１３の駆動力が、ウォーム軸２５→ホイールギヤ２６→クラッチプレート２７→ロータ２４→出力軸２３→開閉リンク機構１２→バックドア３の順に伝達され、バックドア３が開作動するようになっている。

ここで、図４（ｂ）（ｃ）は、電動アクチュエータ１１の駆動によりバックドア３を開動作する際のホイールギヤ２６とクラッチプレート２７との関係を示し、図５は、バックドア３が全閉位置から全開位置に達するまでの電動アクチュエータ１１に掛かる負荷Ｗのグラフを示す。尚、図４（ａ）〜（ｃ）は、ホイールギヤ２６及びクラッチプレート２７における周方向に沿った断面を示している。

図５に示すように、電動アクチュエータ１１に掛かる負荷Ｗは、バックドア３の開き始めに大きく、バックドア３の開度量が大きくなるに従って徐々に減少していく。このように負荷Ｗが減少するのは、ダンパ５がバックドア３に対して付与する開方向への付勢力が、バックドア３の開度量が大きくなるに従って大きくなるためである。そして、バックドア３が所定位置（反転位置Ｐ）まで開いたときに、電動アクチュエータに掛かる負荷Ｗがゼロになり、その位置から更にバックドア３が開かれると、ダンパ５がバックドア３を押し上げるように付勢し、負荷Ｗが正負荷から逆負荷に反転するようになっている。

バックドア３の開き始めにおいては、図４（ｂ）に示すように、弾性部材５０は、ホイールギヤ２６の回転により該ホイールギヤ２６の嵌合部３２とクラッチプレート２７の第１中間部４１とにより回転方向に押し潰され、クラッチプレート２７の第２中間部４２は、嵌合部３２と回転方向に当接する。これにより、ホイールギヤ２６の回転力が弾性部材５０及び第２中間部４２を通じてクラッチプレート２７へと伝達される。

バックドア３の開度量が大きくなり、電動アクチュエータ１１に掛かる負荷Ｗが所定の大きさ以下になると、ホイールギヤ２６及びクラッチプレート２７間の回転方向の荷重が小さくなる。このとき、図４（ｃ）に示すように、それまで当接していたクラッチプレート２７の第２中間部４２とホイールギヤ２６の嵌合部３２とが離間し、ホイールギヤ２６及びクラッチプレート２７間の回転方向の荷重は、弾性部材５０のみが受けることとなる。この状態は、電動アクチュエータ１１に掛かる負荷Ｗが反転する前後の所定の区間（バックドア３の開度量Ａ〜開度量Ｂ）で継続されるようになっている。尚、第２中間部４２が嵌合部３２に接触した状態（図４（ｂ）に示す状態）から離間した状態（図４（ｃ）に示す状態）に移行する負荷Ｗの大きさは、弾性部材５０と嵌合部３２との間隙Ｄ１の寸法、及び第２中間部４２と嵌合部３２との周方向の間隙Ｄ２の寸法によって決定される。

電動アクチュエータ１１に掛かる負荷Ｗが反転する際には、クラッチプレート２７に掛かる回転方向の荷重が不安定になり易いが、クラッチプレート２７とホイールギヤ２６との間のがたつきを弾性部材５０が吸収するようになっている。これにより、ホイールギヤ２６の回転方向のがたつき、及びウォーム軸２５の軸方向のがたつきが抑制され、それらの噛合部分からの異音の発生が特に抑制されるようになっている。

電動アクチュエータ１１に掛かる負荷Ｗが反転し逆負荷になると、クラッチプレート２７の回転速度がホイールギヤ２６の回転速度を上回るようになる。そして、電動アクチュエータ１１に掛かる逆負荷が所定の大きさを越えた状態では、図４における右側の弾性部材５０が嵌合部３２と第１中間部４１とにより回転方向に押し潰され、第２中間部４２（図４における右端面）と嵌合部３２とが回転方向に当接するようになっている。

このように、本実施形態の電動アクチュエータ１１では、負荷Ｗ（絶対値）が所定の大きさを越える状態（バックドア３の開き始めの部分と全開となる手前の部分）では、弾性部材５０がホイールギヤ２６の嵌合部３２とクラッチプレート２７の第１中間部４１とに回転方向に押し潰され、クラッチプレート２７の第２中間部４２と嵌合部３２とが回転方向に当接するようになっている。これにより、ホイールギヤ２６及びクラッチプレート２７間の回転方向の荷重が、嵌合部３２と第２中間部４２との当接部にも逃げるため、荷重が大きいときに弾性部材５０が受ける回転方向の荷重が低減され、その結果、弾性部材５０の劣化が抑制されるようになっている。

尚、バックドア３を全開状態から全閉状態まで閉動作させる場合には、電動アクチュエータ１１に掛かる負荷Ｗが反対になる等の違いはあるが、上記した開動作の場合と同様の作用効果が得られるようになっている。

次に、本実施形態の特徴的な作用効果を記載する。
（１）本実施形態では、ホイールギヤ２６とクラッチプレート２７との間には、弾性変形によりその両部材間の回転方向の衝撃を緩衝する弾性部材５０が介在されるため、電動アクチュエータ１１に掛かる負荷Ｗが反転する際のクラッチプレート２７とホイールギヤ２６との間の回転方向のがたつきを弾性部材５０によって吸収させることができる。これにより、バックドア３開閉時におけるホイールギヤ２６とウォーム軸２５との噛合部分等からの異音の発生を抑えることができる。

（２）本実施形態では、ホイールギヤ２６及びクラッチプレート２７は、弾性部材５０が嵌合部３２と第１中間部４１とに押し潰されて弾性変形した状態において回転方向に互いに直接当接する部分である嵌合部３２及び第２中間部４２（当接部）をそれぞれ有する。そのため、電動アクチュエータ１１に掛かる負荷Ｗが大きいときに、ホイールギヤ２６及びクラッチプレート２７間の回転方向の荷重を、嵌合部３２と第２中間部４２との当接部にも逃がすことができる。これにより、弾性部材５０が受ける回転方向の荷重が低減され、弾性部材５０の劣化を抑制することができる。

（３）本実施形態では、当接部（嵌合部３２と第２中間部４２）及び弾性部材５０が、ホイールギヤ２６の軸線Ｌを中心とする同一円周上に配置されるため、電動アクチュエータ１１に掛かる負荷Ｗが大きいときにおいて、ホイールギヤ２６及びクラッチプレート２７間の回転方向の荷重を、嵌合部３２と第２中間部４２との当接部に好適に逃がすことができる。

（４）本実施形態では、ホイールギヤ２６には、軸線Ｌ方向に突出する突出部としての嵌合部３２が形成され、クラッチプレート２７には、嵌合部３２が挿入される挿入穴としての嵌合孔４０が形成される。そして、弾性部材５０は、回転方向における嵌合部３２と嵌合孔４０（第１中間部４１）との間に介在される。そのため、クラッチプレート２７とホイールギヤ２６との間の回転方向のがたつきを弾性部材５０によって吸収させることができる。

（５）本実施形態では、弾性部材５０は、回転方向において複数並設されるため、クラッチプレート２７とホイールギヤ２６との間の回転方向のがたつきを弾性部材５０によって好適に吸収させることが可能である。

（６）本実施形態では、電動アクチュエータ１１は、車体２との間にダンパ５が介装されたバックドア３を電動で開閉動作させるためのものである。従って、バックドア３開閉時に電動アクチュエータ１１に加わる負荷の変動が顕著となるため、開閉時の異音の抑制効果をより発揮させることができる。

尚、本発明の実施形態は、以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、緩衝部としての弾性部材５０をクラッチプレート２７の第１中間部４１に設けたが、これに特に限定されるものではなく、例えば、図６（ａ）（ｂ）及び図７（ａ）に示すように構成してもよい。図７（ａ）に示すように、緩衝部としての弾性部材６１は、ホイールギヤ２６におけるロータ２４側の側面に固着され、ホイールギヤ２６の軸方向に突出している。そして、クラッチプレート２７には、軸方向に貫通する緩衝部挿入穴６２が形成され、該挿入穴６２には弾性部材６１が挿入されている。即ち、弾性部材６１は、挿入穴６２に挿入される突出部自体を構成している。尚、図６（ａ）（ｂ）に示すように、弾性部材６１及び緩衝部挿入穴６２はそれぞれ、嵌合部３２及び嵌合孔４０よりも径方向内側において、周方向等間隔に３つ設けられている。このような構成においても、上記実施形態と同様に、電動アクチュエータ１１に掛かる負荷Ｗが所定の大きさを越えた状態では、図７（ｂ）に示すように、弾性部材６１が緩衝部挿入穴６２の内面により弾性変形し、クラッチプレート２７の中間部４２が嵌合部３２と回転方向に当接するようになっている。また、電動アクチュエータ１１に掛かる負荷Ｗが反転する際には、図７（ｃ）に示すように、中間部４２と嵌合部３２とは離間しており、弾性部材６１のみがホイールギヤ２６及びクラッチプレート２７間の回転方向の荷重を受けるようになっている。

このような構成によっても、上記実施形態と略同様の作用効果を得ることができる。また、このような構成によれば、第１中間部４１を嵌合部３２と当接する当接部として構成できるため、クラッチプレート２７の形状はそのままで当接部の個数を増やすことができる。尚、弾性部材６１及び緩衝部挿入穴６２の数は３つに限らず、３つより少なくても多くてもよい。また、弾性部材６１及び緩衝部挿入穴６２を、嵌合部３２及び嵌合孔４０よりも径方向外側に設けてもよい。更に、弾性部材６１をクラッチプレート２７に固着し、緩衝部挿入穴６２をホイールギヤ２６に形成してもよい。

・上記実施形態では、弾性部材５０にハイトレル（登録商標）を用いたが、これに限定されるものではなく、その他のエラストマ、ゴム等でもよい。
・上記実施形態では、緩衝部として弾性部材５０を別途用いたが、これ以外に例えば、ホイールギヤ２６の嵌合部３２の周方向端部に緩衝部としての弾性片を一体形成してもよい。このような構成によれば、部材点数の増加を抑えることができる。

・上記実施形態では、弾性部材５０は３箇所に設けられたが、これに限定されるものではなく、３箇所より少なくても多くてもよい。
・上記実施形態では、挿入穴としての嵌合孔４０は貫通形成されたが、貫通していない穴としてもよい。

・上記実施形態では、ホイールギヤ２６に突出部としての嵌合部３２が設けられ、クラッチプレート２７に挿入穴としての嵌合孔４０が形成されたが、反対にホイールギヤ２６に挿入穴を形成し、クラッチプレート２７に突出部を設けてもよい。

・上記実施形態において、中間部４１，４２の全てに弾性部材５０を設けて、ホイールギヤ２６とクラッチプレート２７とが回転方向に直接当接する当接部が存在しない構成としてもよい。

・上記実施形態では、電動アクチュエータ１１の減速機構１４には電磁クラッチ機構（ロータ２４及び電磁ソレノイド２８等）が設けられたが、電磁クラッチ機構がない構成としてもよい。

・上記実施形態では、電動アクチュエータ１１を電動バックドアシステム１に適用したが、特にこれに限定されるものではなく、例えば電動スライドドアシステムや電動トランクシステム等に適用してもよい。

本実施形態の電動バックドアシステムを示す概略図。 電動アクチュエータの断面図。 （ａ）（ｂ）ホイールギヤ及びクラッチプレートを軸方向から見た側面図。 （ａ）（ｂ）（ｃ）ホイールギヤ及びクラッチプレートの動作を説明するための断面図。 作動時における電動アクチュエータに掛かる負荷を示す説明図。 （ａ）（ｂ）別例のホイールギヤ及びクラッチプレートを軸方向から見た側面図。 （ａ）（ｂ）（ｃ）別例のホイールギヤ及びクラッチプレートの動作を説明するための断面図。

符号の説明

２…車体、３…開閉体としてのバックドア、４…開閉装置、５…ダンパ、１１…電動アクチュエータ、１３…モータ、２３…出力軸、２５…ウォーム軸、２６…ホイールギヤ、２７…伝達部材としてのクラッチプレート、３２…突出部としての嵌合部、４０…挿入穴としての嵌合孔、４２…当接部としての第２中間部、５０，６１…緩衝部としての弾性部材、６２…緩衝部挿入穴、Ｌ…軸線。

Claims (8)

1. 車体に回動可能に設けられた開閉体を電動で開閉動作させるための電動アクチュエータであって、
   駆動源としてのモータと、
   前記モータの駆動により回転するウォーム軸と、
   前記ウォーム軸と噛合するホイールギヤと、
   前記ホイールギヤに組み付けられ、該ホイールギヤの回転を前記電動アクチュエータの出力軸に伝達する伝達部材と、
   前記ホイールギヤと前記伝達部材との間に介在され、弾性変形によりその両部材間の回転方向の衝撃を緩衝する緩衝部と
   を備えたことを特徴とする電動アクチュエータ。
2. 請求項１に記載の電動アクチュエータにおいて、
   前記ホイールギヤ及び前記伝達部材は、前記緩衝部が前記弾性変形した状態において回転方向に互いに直接当接する当接部を有することを特徴とする電動アクチュエータ。
3. 請求項２に記載の電動アクチュエータにおいて、
   前記当接部及び前記緩衝部は、前記ホイールギヤの軸線を中心とする同一円周上に配置されたことを特徴とする電動アクチュエータ。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の電動アクチュエータにおいて、
   前記ホイールギヤ及び前記伝達部材のいずれか一方には、前記ホイールギヤの軸方向に突出する突出部が設けられ、いずれか他方には、前記突出部が挿入される挿入穴が形成され、
   前記緩衝部は、回転方向における前記突出部と前記挿入穴との間に介在されたことを特徴とする電動アクチュエータ。
5. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の電動アクチュエータにおいて、
   前記ホイールギヤ及び前記伝達部材のいずれか一方には、前記ホイールギヤの軸方向に突出する突出部が設けられ、いずれか他方には、前記突出部が挿入される挿入穴が形成され、
   前記緩衝部は、前記突出部自体を構成していることを特徴とする電動アクチュエータ。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の電動アクチュエータにおいて、
   前記緩衝部は、回転方向において複数並設されたことを特徴とする電動アクチュエータ。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の電動アクチュエータにおいて、
   前記車体との間にダンパが介装された前記開閉体を電動で開閉動作させるためのものであることを特徴とする電動アクチュエータ。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の電動アクチュエータを備えたことを特徴とする開閉装置。

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