JP2010071104A - エンジンの潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、Ｖ型エンジンの潤滑構造において、トランスミッション室から各潤滑箇所へオイルを圧送する第１のオイルポンプのエア噛みを防止する。
【解決手段】本発明のかかるＶ型エンジンは、クランクケース１のトランスミッション室の下部をオイル貯留部とし、該オイル貯留部のオイルをエンジンの各注油個所に圧送する第１のオイルポンプと、クランク室に戻るオイルを前記オイル貯留部に戻す第２のオイルポンプと、を備えている。後気筒２０のシリンダヘッド２２の上面にオイル排出口１８１ａを形成し、該オイル排出口１８１ａから、クランク室内及び第２のオイルポンプのいずれをも介さずに、トランスミッション室まで至るオイル戻り経路を、シリンダヘッド２２、シリンダ２１及び前記クランクケース１に形成している。
【選択図】図１３

Description

本発明は、Ｖ型エンジンの潤滑構造に関し、特に、運転中、クランク室にオイルが溜まらないようドライ状態に保つと共に、クランクケース内のトランスミッション室をオイル貯留部として利用するエンジン、いわゆるセミドライサンプ式のＶ型エンジンに適した潤滑構造に関する。

ドライサンプ式のエンジンに対し、セミドライサンプ式のエンジンは、別置きのオイルタンクを備える必要がないので、オイルタンクの費用及び配置スペースを節約できる。

前記セミドライサンプ式エンジンには、通常、二つのオイルポンプが備えられており、一つは、トランスミッション室内のオイル貯留部からエンジンの各潤滑箇所にオイルを圧送する第１のオイルポンプ、いわゆるフィードポンプであり、他の一つは、各潤滑箇所からクランク室等に戻ったオイルをトランスミッション室へ汲み上げる第２のオイルポンプ、いわゆるスカベンジングポンプである。

図１５は、従来のセミドライサンプ式のエンジン（特許文献１）のクランクケース内の構造を示しており、クランクケース３０１は、上下のクランクケース部材３０１ａ、３０１ｂに二分割されると共に、隔壁３０２により、前部のクランク室３０３と後部のトランスミッション室３０４とに隔離されており、下側クランクケース部材３０１ｂの下面にはオイルパン３０５が取り付けられている。前記隔壁３０２の下端部に、クランク室３０３内に貯まるオイルをトランスミッション室３０４に汲み上げる第２のオイルポンプ（スカベンジングポンプ）３１２と、トランスミッション室３０４の下部に貯留されるオイルを各潤滑箇所に圧送する第１のオイルポンプ（フィードポンプ、図示せず）が並列に配置されている。

第２のオイルポンプ３１２は、トランスミッション室３０４に直接開口するオイル吐出口３１２ａを有しており、クランク室３０３の下側空間部３０３ａに貯まるオイルを、濾し器３１３及び吸い込み側のオイル通路３１４を介して吸い込み、前記オイル吐出口３１２ａからトランスミッション室３０４のオイル貯留部３０４ａに直接オイルを排出する。

なお、前記第１のオイルポンプにより吐出されたオイルの一部は、シリンダヘッドの上面のロッカーアーム室内に配置されたカム軸及びロッカーアーム等に供給され、ロッカーアーム室内で使用済みのオイルは、通常、カムチェーントンネルを通り、ジェネレータ室、クラッチ室あるいはクランク室を経て前記下側空間部３０３ａに戻り、他の潤滑箇所から戻されたオイルと共に、第２のオイルポンプ３１２により、トランスミッション室３０４の下部のオイル貯留部３０４ａに戻される。
特開２００７−９７３８号公報

図１５において、第２のオイルポンプ３１２によりクランク室３０３の下側空間部３０３ａから吸い込まれるオイルには気泡が多く含まれており、気泡が多く含まれたオイルがトランスミッション室３０４のオイル貯留部３０４ａ内に貯留されると、オイル貯留部３０４ａ内のオイルを第１のオイルポンプで吸い込む場合、エア噛みが生じ、ポンプ効率が低下すると共に、各潤滑箇所へのオイルの供給効率も低下する。したがって、各潤滑箇所で使用されたオイルは、できる限り、クランク室及び第２のオイルポンプを介さずに、トランスミッション室３０４に戻すことが望まれる。

（発明の目的）
本発明の目的は、セミドライサンプ式のＶ型エンジンの潤滑構造において、シリンダヘッド上面のカム軸等の潤滑に使用したオイルを、直接、トランスミッション室のオイル貯留部に戻すようにすることにより、トランスミッション室から各潤滑箇所へオイルを圧送する第１のオイルポンプのエア噛みを防止し、ポンプ効率及びオイル供給効率を向上させることである。

上記課題を解決するため、本発明は、前気筒と後気筒とが結合されたクランクケースのトランスミッション室の下部をオイル貯留部とし、該オイル貯留部のオイルをエンジンの各注油個所に圧送する第１のオイルポンプと、クランク室に戻るオイルを前記オイル貯留部に戻す第２のオイルポンプと、を備えたＶ型エンジンの潤滑構造において、前記後気筒のシリンダヘッドの上面にオイル排出口を形成し、該オイル排出口から、前記クランク室内及び前記第２のオイルポンプのいずれをも介さずに、前記トランスミッション室まで至るオイル戻り経路を、前記シリンダヘッド、シリンダ及び前記クランクケースに形成している。

上記構成によると、シリンダヘッド上面のカム軸等の冷却及び潤滑に使用後のオイルは、クランク室内及び第２のオイルポンプ（いわゆるスカベンジングポンプ）を通ることなく、前記トランスミッション室まで直接戻されるので、トランスミッション室に戻る途中、第２のオイルポンプの影響を受けず、オイルへのエアの混入を防ぐことができる。これにより、第１のオイルポンプによるエア噛みを防止し、あるいは少なくすることができる。

また、第２のオイルポンプを介さずにトランスミッション室にオイルを戻すので、第２のオイルポンプを小形化することもできる。

本発明は、前記Ｖ型エンジンの潤滑構造において、前記オイル排出口は、クランク軸方向において、カムチェーントンネルが形成される側と反対側に配置することができる。

上記構成によると、カムチェーントンネルからのオイル排出に加え、反対側のオイル排出口からもオイルを排出するので、シリンダヘッドの上面全体として、効率良くオイルを排出でき、オイル排出効率が向上する。

本発明は、前記Ｖ型エンジンの潤滑構造において、シリンダヘッドの上面に、オイルを前記排出口に導くガイドを設けることができる。該ガイドは、たとえば凹部又は突起状に形成される。

上記構成によると、オイル排出口からのオイルの排出量及び速度を向上させることができ、オイル排出効率が向上する。

本発明は、自動二輪車に前記Ｖ型エンジンを搭載する場合に、前記オイル排出口を、サイドスタンドで車体を支持した時に車体が傾斜する側の端部に形成することができる。

サイドスタンドによって車体が支持されている状態では、シリンダヘッドの上面のオイルを、カムチェーントンネルから排出しにくくなるが、オイル排出口側にシリンダヘッドの上面のオイルが集まることになり、オイル排出口から速やかにオイルを排出することができる。

本発明は、前記Ｖ型エンジンの潤滑構造において、前記第１のオイルポンプの吐出側に接続されるリリーフバルブは、前記トランスミッション室内に配置することができる。

上記構成によると、リリーフバルブからオーバーフローするオイルを、直接トランスミッション室に戻すことができるので、トランスミッション室へのオイルの戻りが速くなり、これにより、第１のオイルポンプのエア噛み防止効果を向上させることができる。

［本発明の実施の形態］
図１〜図１４は、本発明にかかる潤滑構造を備えた自動二輪車用のセミドライサンプ式Ｖ型二気筒エンジンであり、これら図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。なお、説明の都合上、車輌の進行方向を、図１に矢印で示すようにエンジンの前方と規定し、乗車したライダーから見た左右（クランク軸方向）を、エンジンの左右と規定して、以下説明する。

（エンジン全体の概略）
図１はエンジンの左側面略図、図２は図１のII-II断面拡大図、図３は図１のIII-III断面拡大図、図４は図１のIV-IV断面拡大図、図５は図１のV-V断面拡大図である。図１において、クランクケース１の前半部の上面には、前傾姿勢の前気筒１０と後傾姿勢の後気筒２０とがＶ字状に配置されており、各気筒１０，２０は、下から順に配置されたシリンダ１１，２１、シリンダヘッド１２、２２及びシリンダヘッドヘッドカバー（ロッカーアームカバー）１３、２３により構成されると共にクランクケース１に締結されており、各シリンダヘッドカバー１３、２３は、さらに意匠カバー１４、２４により覆われている。

クランクケース１内の前半部はクランク室２となっており、クランク室２には、左右方向に延びるクランク軸４が配置されると共に、該クランク軸４と略平行に前後一対の一次バランサ軸６ａ，６ｂが配置されている。クランク軸４は、該実施の形態では矢印Ｒ方向に回転する構造となっており、前後のバランサ軸６ａ，６ｂは、チェーン伝動機構７を介してクランク軸４に連結され、クランク軸４と反対方向に回転する。

クランクケース１内の後半部はトランスミッション室３となっており、該トランスミッション室３には、クランク軸４と略平行に変速用入力軸３１と変速用出力軸３２とが配置されると共に、図示しないシフトフォーク軸及びチェンジドラム軸等が配置されている。変速用出力軸３２の左端部には歯付きの出力プーリ（又はスプロケット）３３が設けられ、該出力プーリ３３は、図示しない歯付きの二次駆動ベルト（又は駆動チェーン）を介して後車輪の歯付きのプーリ（又はスプロケット）に連動連結し、後車輪を駆動するようになっている。なお、図示しないが、後車輪を駆動する別の機構として、前記出力プーリ３３の代わりにベベルギヤを備え、前記二次駆動ベルト（又は駆動チェーン）の代わりにドライブシャフトを備え、シャフトドライブ方式にて、後車輪を駆動する機構を設けることもできる。

クランク室２とトランスミッション室３との境の下部には、クランク軸４及び変速用入力軸３１より下方位置に、クランク軸４と略平行にポンプ軸３６が配置され、該ポンプ軸３６には、図４に示すように、潤滑油用の第１及び第２のオイルポンプとして、フィードポンプ４１及びスカベンジングポンプ４２が設けられると共に、冷却水用の水ポンプ４３も設けられている。水ポンプ４３はポンプ軸３６の左端部に、フィードポンプ４１及びスカベンジングポンプ４２はポンプ軸３６の右端部に配置されている。

第１のオイルポンプであるフィードポンプ４１及び第２のオイルポンプであるスカベンジングポンプ４２の下方位置のクランクケース１の底壁部分には、図１に示すように、フィードポンプ４１のオイル吸込側に接続される第１の一次オイルフィルタ４４と、スカベンジングポンプ４２のオイル吸込側に接続される第２の一次オイルフィルタ４５とが配置されている。両一次オイルフィルタ４４，４５は、第１の一次オイルフィルタ４４が第２の一次オイルフィルタ４５の後側に位置し、かつ、互いに近接するように前後に並んで配置されている。また、クランクケース１の前端面の下端部には、フィードポンプ４１のオイル吐出側に接続される二次オイルフィルタ４６が着脱自在に取り付けられている。

前後の気筒１０，２０のシリンダヘッド１２，２２の上端には、吸排気弁駆動用のカム軸１６，２６がそれぞれクランク軸４と略平行に配置されており、各カム軸１６，２６の左右端部に設けられたカムスプロケット１７，２７は、クランク軸４の左右の端部に設けられたカム駆動スプロケット１９，２９に、それぞれカムチェーン１８，２８を介して連動連結している。後で詳しく説明するが、前気筒用のカムスプロケット１７、カムチェーン１８及びカム駆動スプロケット１９は、前気筒１０の左側部分に配置され、後気筒用のカムスプロケット２７、カムチェーン２８及びカム駆動スプロケット２９は、後気筒２０の右側部分に配置されている。

クランクケース１の左側壁には、ジェネレータカバー５０が着脱自在に取り付けられており、該ジェネレータカバー５０の下部であって、水ポンプ４３の前方近傍位置には、オイル補給口５２が形成され、該オイル補給口５２には、棒状のオイルゲージ５３ａを有するオイルキャップ５３が着脱可能に螺着されている。

図２において、クランクケース１は、該実施の形態では、クランク軸方向に二つに分割された構造、すなわち、左右二つ割り構造となっており、左クランクケース部材１ａと右クランクケース部材１ｂとが、クランク軸４と略直角な合わせ面で結合されている。左クランクケース部材１ａの左側には、前述のジェネレータカバー５０で覆われたジェネレータ室５５が形成されており、該ジェネレータ室５５内にジェネレータ５６が収納されている。右クランクケース部材１ｂの右側には、クラッチカバー５８が着脱自在に取り付けられ、該クラッチカバー５８により覆われたクラッチ室５９内には、一次駆動チェーン６０及び多板摩擦クラッチ６１等が収納されている。

クランク軸４の左右のジャーナル部４ａ，４ｂは、左右のクランクケース部材１ａ、１ｂの軸受孔６４ａ、６４ｂにそれぞれ軸受メタル（ジャーナル軸受）６２ａ、６２ｂを介して回転可能に支持されており、左右のジャーナル部４ａ、４ｂ間に形成された一対のクランクアーム４ｃ及び両クランクアーム４ｃを連結するクランクピン４ｄは、クランク室２内に収納されている。クランクピン４ｄには前後の気筒用のコンロッド３８ａ、３８ｂの下側大端部３８ａ’、３８ｂ’が嵌合し、各コンロッド３８ａ、３８ｂはそれぞれ対応する前後の気筒１０、２０（図１）内にそれぞれ延び、各上側小端部３５（図２）が対応するピストン３９（後気筒用は図示せず）に連結されている。

クランク軸４の左端部はジェネレータ室５５に突出しており、該左側突出部分には、前記ジェネレータ５６のロータ５６ａと、バランサ駆動用のスプロケット６３と、前気筒用の前記カム駆動スプロケット１９とが設けられている。前気筒用のカム駆動スプロケット１９に巻き掛けられた前記カムチェーン１８は、前気筒１０の左側部分に形成された前気筒用カムチェーントンネル６５を通って前気筒１０のロッカーアーム室６６に至り、前述のように前気筒用のカム軸１６のスプロケット１７に巻き掛けられている。

クランク軸４の右端部はクラッチ室５９内に突出しており、該右側突出部分には、一次駆動用のプライマリスプロケット６８と、後気筒用の前記カム駆動スプロケット２９とが設けられている。プライマリスプロケット６８は前記一次駆動チェーン６０を介してクラッチ６１の入力ギヤ６１ａに動力伝達可能に連結している。後気筒用のカム駆動スプロケット２９に巻き掛けられたカムチェーン２８は、図５に示すように、後気筒２０の右側壁部分に形成された後気筒用カムチェーントンネル７５を通って後気筒２０のロッカーアーム室７６に至り、前述のように後気筒用カム軸２６のスプロケット２７に巻き掛けられている。

図３において、トランスミッション室３に配置された変速用入力軸３１は、右端部がオイルシール付きの玉軸受７０を介して右クランクケース部材１ｂに回転可能に支持されると共に、クラッチ室５９内に突出し、該右側突出部分に前記多板摩擦クラッチ６１が装着されている。一方、変速用出力軸３２は、左端部がシール付きの玉軸受７１を介して左クランクケース部材１ａに回転可能に支持されると共に、トランスミッション室外に突出し、該左側突出部分に二次駆動用の前記出力プーリ３３が固着されている。変速用入力軸３１と変速用出力軸３２のトランスミッション室３内の部分には、互いに噛み合う変速用の入力ギヤ群Ｇ１と出力ギヤ群Ｇ２がそれぞれ装着されている。

（クランクケース１のポンプハウジング部８０及びオイルフィルタ保持部８６，８７）
図６は右クランクケース部材１ｂの左側面図（内部の側面図）、図７は右クランクケース部材１ｂの内部を左斜め後方から見た斜視図、図８は左クランクケース部材１ａの内部を右斜め後方から見た斜視図、図９は右クランクケース部材１ｂの外部を右斜め前方から見た斜視図、図１０は左クランクケース部材１ａの外部を左斜め後方から見た斜視図である。

図６において、後バランサ軸６ｂと変速用入力軸３１との前後方向間の下方位置には、フィードポンプ４１及びスカベンジングポンプ４２の共通のポンプハウジング部８０が、右クランクケース部材１ｂと一体に形成されている。該ポンプハウジング部８０の下方位置には、スカベンジング４２のオイル吸込側に接続される前記第２の一次オイルフィルタ４５を収納保持するための略円筒状の第２のオイルフィルタ保持部８７が、クランクケース１の底壁と一体に形成され、該第２のオイルフィルタ保持部８７の後側には、フィードポンプ４１のオイル吸込側に接続される前記第１の一次オイルフィルタ４４を保持するための略円筒状の第１のオイルフィルタ保持部８６が、クランクケース１の底壁と一体に形成されている。両オイルフィルタ保持部８６，８７は、クランク軸４と略平行に延びるように形成されると共に、前後に近接した状態で並んで配置されており、第２のオイルフィルタ保持部８７の後壁の一部と、第１のオイルフィルタ保持部８６の前壁の一部とは、共用化されている。

（クランクケース１のクランク室２、トランスミッション室３及び気液分離室９）
図６において、クランク室２とトランスミッション室３との前後方向間には、第１の隔壁９１と第２の隔壁９２とがクランクケース１と一体に形成されており、これら隔壁９１，９２により、クランク室２とトランスミッション室３とを前後に隔離すると共に、トランスミッション室３の前端部に、クランク室２及びトランスミッション室３から隔離された気液分離室９を形成している。第１の隔壁９１は、クランクケース１の上壁の後気筒用のボアの後端から後バランサ軸６ｂの前上端部近傍に向けて下方に延び、後バランサ軸６ｂの後側を円弧状に迂回して後バランサ軸６ｂの下端部（ポンプハウジング部８０の前上方位置）に至り、さらに前下方に延び、下方に折れ曲がると共にＬ字状に後方に折れ曲がり、第２のオイルフィルタ保持部８７の前上端部につながっている。

第２の隔壁９２は、クランクケース１の上端壁から、後バランサ軸６ｂと変速用入力軸３１との間を略垂直に、かつ、直線状に下方に延び、ポンプハウジング部８０の略後下端部まで至り、ポンプハウジング部８０の下部の外周に沿って湾曲状に前上方に延び、前記第１の隔壁９１の後バランサ軸６ｂの下端部近傍位置につながっている。第２の隔壁９２の上端部には、気液分離室９の上端部とトランスミッション室３の上端部とを連通するオーバーフロー式のオイル排出口９２ａが形成されている。すなわち、このオイル排出口９２ａは、クランクケース１の上端壁の下面と、第２の隔壁９２の上端凹部との間に形成されており、クランク軸４の軸芯及び変速用入力軸３１の軸芯よりも高く位置している。第１の隔壁９１が後バランサ軸６ｂの外周に沿って後方に円弧状に張り出していることから、気液分離室９を側方から見た形状は、上下方向の中間部が括れた「ひょうたん形状」あるいは「鼓形状」となっている。これにより、第１の隔壁９１の第２の隔壁９２との交点Ｙ１から上方の括れ部分（最も括れた部分）９ａに対応する点Ｙ２に至るまでの第１の隔壁９１の形状は、常に後上がりの勾配（後方に向かって上昇する勾配）を有し、上方に行くに従い第１の隔壁９２に近づく円弧状となり、反対に、上記括れ部分９ａに対応する点Ｙ２から上方の第１の隔壁９１の形状は、オイル排出口９２ａに略対応する高さに至るまで、常に前上がりの勾配（前方に向かって上昇する勾配）を有し、上方に行くに従い第１の隔壁９２から遠ざかる円弧状となっている。また、スカベンジングポンプ４２及びフィードポンプ４１は、気液分離室９の下端部に位置している。

トランスミッション室３の下端部は、セミドライサンプ式の潤滑のために、潤滑用のオイルを貯留するためのオイル貯留部８となっており、該オイル貯留部８の前端部は、両オイルフィルタ保持部８６，８７と気液分離室９との上下方向間に区間を経て、ポンプハウジング部８０の前方部分まで延長されている。すなわち、ポンプハウジング部８０の前方位置に広がる延長部８ａが形成されており、この延長部８ａは、後述するリリーフバルブ９９から排出されるオイルのリリーフ経路として利用される。オイル貯留部８にはオイルが貯留されており、該オイルのレベルは、エンジン運転中において、たとえばＬ程度に維持されている。

（クランクケース１内のオイル通路及びオイル補給口等の構造）
右クランクケース部材１ｂの壁内には、ポンプハウジング部８０の後端部に形成されたフィードポンプ４１のポンプ吸込口４１ｃから下方に延びて第１のオイルフィルタ保持部８６の右端出口部に至るフィードポンプ吸込側のオイル通路１０１と、ポンプハウジング部８０の前端部に形成されたフィードポンプ４１の吐出口４１ｄから下方に延びるフィードポンプ吐出側のオイル通路１０２と、が形成されており、フィードポンプ吐出側の油路１０２の途中には、オイル貯留部８の延長部８ａ内に開口するリリーフバルブ取付部１０４が形成され、該リリーフバルブ取付部１０４にリリーフバルブ９９が取り付けられている。

図８において、前記オイル貯留部８の延長部８ａの上端部の左側面には、左クランクケース部材１ａを左右に貫通するオイル補給路１０３が形成されており、該オイル補給路１０３は、図１０に示すようにジェネレータ室５５の後下端部内を左方に延び、図１で説明したジェネレータカバー５０のオイル補給口５２に連通している。すなわち、オイル補給口５２からオイルを補給することにより、図１０のオイル補給路１０３を介し、図８のオイル貯留部８の延長部８ａに、直接、オイルを供給できるようになっている。また、図１のオイルキャップ５３に設けられているオイルゲージ５３ａは、図１０のオイル補給路１０３を通過し、図８に示すようにオイル貯留部８の延長部８ａ内に至っており、これにより、オイル貯留部８内のオイルレベルを点検できるようになっている。

（オイル回収部５の構造）
図６において、クランク室２内の下端部は、前側の仕切り壁９５と後側の仕切り壁９６とによりクランク軸収納部から仕切られることにより、オイル回収部５として形成されており、該オイル回収部５は、クランクケース１の前端壁から第２のオイルフィルタ保持部８７の前端部に亘っている。前側の仕切り壁９５は、前バランサ軸６ａの下端部近傍位置から後方に延び、クランク軸４の前端に略対応する前後方向位置付近で途切れている。後側の仕切り壁９６は、オイル貯留部８の延長部８ａの前上端位置から、クランク軸４のクランクアーム部分の回転軌跡に略沿うように湾曲状に前方に延び、前側の仕切り壁９５の後端に対し、一定の隙間を置いた後下方位置まで至っている。すなわち、前仕切り壁９５の後端と、後仕切り壁９６の前端との間で、前下方に向いて開口するオイル回収口９７を形成している。言い換えると、該オイル回収口９７は、クランク軸４の矢印Ｒ方向への回転により後側の仕切り壁９６上を前方に流れるオイルの流れに対向するように開口している。

右クランクケース部材１ｂには、オイル回収部５の前端部と後端部にそれぞれ開口する筒状のオイル管接続部１１１，１１２が形成されており、後側のオイル管接続部１１２は、第２のオイルフィルタ保持部８７の前方近傍に配置され、前記フィードポンプ吐出側のオイル通路１０２の下端部に連通している。前側のオイル管接続部１１１は、右クランクケース部材１ｂの壁内を通るオイル通路（図示せず）を介して、図７に示す二次オイルフィルタ４６のフィルタ前（ろ過前）の通路に連通している。また、前側のオイル管接続部１１１の後上方位置には、めねじ孔を有するオイル管固定用のボス部１１６が形成されている。

オイル回収部５内には、前後のオイル管接続部１１１，１１２間をオイル流通可能に接続するオイル管１１５が配置されている。オイル管１１５は、オイル回収部５内を前後方向に延び、前後端部には、オイル管１１５の長さ方向と略直角な接続筒部１１５ａ、１１５ｂが形成されている。後端の接続筒部１１５ｂは、前記後側のオイル管接続部１１２に嵌合接続され、前端の接続筒部１１５ａは、前記前側のオイル管接続部１１１に嵌合接続されると共に、ボルト１１８により、前記ボス部１１６に固定されている。

オイル回収部５の後上端部の右側面、すなわちオイル貯留部８の延長部８ａの前方近傍位置の右側面には、右クランクケース部材１ｂを左右に貫通するオイル孔１２０が形成され、該オイル孔１２０は右クランクケース部材１ｂを通り、図９に示すように、クラッチ室５９の前下端部に連通している。すなわち、クラッチ室５９に戻るオイルを、オイル孔１２０を通してオイル回収部５に回収するようになっている。

図８において、オイル回収部５の前上端部と後上端部の左側面には、左クランクケース部材１ａを貫通するオイル孔１２１，１２２が形成され、各オイル孔１２１，１２２は左クランクケース部材１ａを通り、図１０（及び図１３）に示すように、ジェネレータ室５５の前下端部と後下端部とにそれぞれ連通している。すなわち、ジェネレータ室５５に戻るオイルを、オイル孔１２１，１２２を通してオイル回収部５に回収するようになっている。

（オイルポンプ４１，４２の構造）
図４において、右クランクケース部材１ｂに一体に形成されたオイルポンプ用の共通ポンプハウジング部８０内には、左から順にスカベンジングポンプ４２用の内外ロータ４２ａ、４２ｂ、共通のポンプボディ８１、フィードポンプ４１用の内外ロータ４１ａ、４１ｂが内装されており、ポンプハウジング部８０の右端は、ポンプカバー８４により閉塞されている。すなわち、共通のポンプボディ８１を挟んで、左側に容量の大きなスカベンジングポンプ４２が配置され、右側にスカベンジングポンプ４２よりも容量の小さなフィードポンプ４１が配置されている。いずれのオイルポンプ４１，４２も、前記内外一対のロータ４１ａ，４１ｂ、４２ａ、４２ｂを噛み合い状態で回転可能に収納してなるトロコイド型ポンプであり、各内側ロータ４１ａ，４２ａが前述の共通のポンプ軸３６に連結されている。ポンプ軸３６の右端部はポンプカバー８４から右方のクラッチ室５９内に突出しており、右方突出部分に固着されたポンプ用入力ギヤ８２は、後バランサ軸６ｂに固着されたギヤ８３に噛み合い、後バランサ軸６ｂから動力が伝達され、後バランサ軸６ｂと逆方向に回転するようになっている。

スカベンジングポンプ４２は、潤滑に使用後のオイルを、気液分離室９を介してオイル貯留室８に戻すオイルポンプ（第２のオイルポンプ）であり、前述のように、気液分離室９の下端部に位置している。ポンプハウジング部８０の左端壁に形成されたスカベンジングポンプ用のポンプ吸込口４２ｃには、クランクケース１内を左方に延びるオイル通路１３１が連通し、該オイル通路１３１の左端部には、左クランクケース部材１ａ内を下方に延びるオイル通路１３２が連通し、該オイル通路１３２の下端部は、第２のオイルフィルタ保持部８７の左端のオイルフィルタ出口部１２８に連通している。ポンプハウジング部８０の左端壁に形成されたスカベンジングポンプ用のポンプ吐出口４２ｄは、気液分離室９の下端部に開口している。したがって、上記ポンプ吐出口４２ｄは、気液分離室９のオイル入口と兼用されている。このオイル入口（ポンプ吐出口）４２ｄの開口面積に対し、図６に示す気液分離室９の上端に形成されたオイル排出口９２ａの開口面積は、大きく形成されている。

フィードポンプ４１は、オイル貯留部８内のオイルをエンジンの各潤滑箇所に圧送するオイルポンプ（第１のオイルポンプ）であり、ポンプボディ８１に前記ポンプ吸込口４１ｃとポンプ吐出口４１ｄとが形成されている。フィードポンプ４１のオイル吸込口４１ｃは、図６で説明したように、右クランクケース部材１ｂの壁内に形成された縦向きのオイル通路１０１を介して第１の一次オイルフィルタ４４に連通し、オイル吐出口４１ｂは、オイル通路１０２を介してオイル回収部５の後側のオイル管接続部１１２に連通している。

オイル通路１０２の途中に形成されたリリーフバルブ取付部１０４には、オイル貯留部８の延長部８ａ内に位置するリリーフバルブ９９が取り付けられており、リリーフバルブ９９から逃がされる余剰オイルを、オイル貯留部８に直接、戻すようになっている。

（一次オイルフィルタ４４，４５の取付構造）
図１１は、図１のXI-XI断面拡大図であり、両一次オイルフィルタ４４，４５の構造及びその取付構造を詳細に示している。略円筒状に形成されている両オイルフィルタ保持部８６，８７は、右クランクケース部材１ｂの略右端部から左クランクケース部材１ａの略左端部に亘って形成されている。後側に位置するフィードポンプ用の第１のオイルフィルタ保持部８６は、左クランクケース部材１ａの左端面にオイルフィルタ取付口１２３が開口すると共に該オイルフィルタ取付口１２３の近傍の内周面にめねじ部１２５が形成され、右クランクケース部材１ｂの右端部にオイルフィルタ出口部１２７が形成され、両クランクケース部材１ａ、１ｂの合わせ面を含む左右幅の中央部分に、後方のオイル貯留部８に向いて開口するスリット状のオイル吸込口８６ａが形成されている。第１のオイルフィルタ保持部８６の右端部に形成されたオイルフィルタ出口部１２７は、右クランクケース部材１ｂに形成された前記フィードポンプ吸込側のオイル通路１０１の下端部に連通している。

略円筒状の第１の一次オイルフィルタ４４は、右端がオイル出口として開口し、左端が閉塞され、外周円筒面がろ過面となっており、右端開口部には、弾性材製の環状グロメット１０７が装着されている。第１のオイルフィルタ保持部８６のオイルフィルタ取付口１２３を閉塞するためのオイルフィルタキャップ４７は、外向きフランジ部４７ｃを有する有底筒状に形成されると共に、右端部の外周面におねじ部４７ａが形成され、左端壁には工具係合用の六角形状の係合部４７ｂが形成されている。さらに、フランジ部４７ｃの右端面に形成された環状溝内には、Ｏリング７３が装着されている。

第１の一次オイルフィルタ４４は、オイルフィルタ取付口１２３を経て第１のオイルフィルタ保持部８６内に挿入されると共に、外周に、環状のばね受けリング１０９とコイルばね１０５が順に嵌合されており、オイルフィルタキャップ４７を左端オイルフィルタ取付口１２３から第１のオイルフィルタ保持部８６に挿入し、めねじ部１２５に螺合することにより、オイルフィルタキャップ４７の右端でコイルばね１０５を圧縮し、ばね受け１０９を介して、グロメット１０７を第１のオイルフィルタ保持部８６の右端環状段面に圧接している。すなわち、グロメット１０７により、第１の一次オイルフィルタ４４の右端開口部の周縁部をシールすると共に、オイルフィルタキャップ４７により一次オイルフィルタ４４を固定し、さらに、Ｏリング７３によりオイルフィルタ取付口１２３の周囲をシールしている。

第１のオイルフィルタ保持部８６の前側に位置するスカベンジングポンプ用の第２のオイルフィルタ保持部８７は、右クランクケース部材１ｂの右端面にオイルフィルタ取付口１２４が開口すると共に該オイルフィルタ取付口１２４の近傍の内周面にめねじ部１２６が形成され、左クランクケース部材１ａの左端部にオイルフィルタ出口部１２８が形成され、両クランクケース部材１ａ、１ｂの合わせ面を含む左右幅の中央部分に、前方のオイル回収部５に向けて開口するスリット状のオイル吸込口８７ａが形成されている。

略円筒状の第２の一次オイルフィルタ４５及び有底筒状のオイルフィルタキャップ４８は、前記第１の一次オイルフィルタ４４及びオイルフィルタキャップ４７と同じ構造となっており、左右逆にして第２のオイルフィルタ保持部８７内に装着されている。すなわち、略円筒状の第２の一次オイルフィルタ４５は、左端がオイル出口として開口し、右端が閉塞され、外周円筒面がろ過面となっており、左端開口部には、弾性材製の環状グロメット１０８が装着されている。第２のオイルフィルタ保持部８７のオイルフィルタ取付口１２４を閉塞するためのオイルフィルタキャップ４８は、外向きフランジ部４８ｃを有する有底筒状に形成されると共に、左端部の外周面におねじ部４８ａが形成されており、また、右端壁には工具係合用の六角形状の係合部４８ｂが形成されている。さらに、外向きのフランジ部分４８ｃの左端面に形成された環状溝内には、Ｏリング７４が装着されている。

第２の一次オイルフィルタ４５の取付構造も第１の一次オイルフィルタ４４と同様である。すなわち、第２の一次オイルフィルタ４５は、右端オイルフィルタ取付口１２４から第２のオイルフィルタ保持部８７内に挿入されると共に、その外周に、環状のばね受け１１０とコイルばね１０６が順に嵌合されており、オイルフィルタキャップ４８を右端オイルフィルタ取付口１２４から挿入し、めねじ部１２６に螺合することにより、オイルフィルタキャップ４８の左端でコイルばね１０６を圧縮し、ばね受け１１０を介してグロメット１０８を第２のオイルフィルタ保持部８７の左端環状段面に圧接する。すなわち、グロメット１０８により、第２の一次オイルフィルタ４５の左端開口部の周縁部をシールすると共に、オイルフィルタキャップ４８により一次オイルフィルタ４５を固定し、さらに、Ｏリング７４によりオイルフィルタ取付口１２４の周囲をシールしている。

（二次オイルフィルタ４６以降のオイル供給経路及び各潤滑箇所の構造）
図９において、二次オイルフィルタ４６のオイルろ過後のオイル出口は、右クランクケース部材１ｂの壁内に形成されたメインオイル通路（メインギャラリ）１４１に連通し、該メインオイル通路１４１は後方に延び、後端部が、上方に延びる縦向きのメインオイル通路１４２に連通している。該縦向きのメインオイル通路１４２は右クランクケース部材１ｂの軸受孔６４ｂに至っている。

縦向きのメインオイル通路１４２の途中には、クランク軸４と略平行に左方に延びるオイル通路１４３と、トランスミッション用のオイル取出部１４４が連通している。トランスミッション用のオイル取出部１４４には、トランスミッション用のオイル管１４５が接続されており、該オイル管１４５は、クラッチ室５９内を後上方に延びると共に、クラッチ室５９の上壁近傍を後方に延び、変速用入力軸３１のオイル入口部１４６と、変速用出力軸３２のオイル入口部１４７と、にそれぞれ接続している。クランク軸４の下方を左方に延びる前記オイル通路１４３は、図７に示すように、クランク室２の右クランクケース部材１ｂの後仕切り壁９６の下面を経て、図８に示す左クランクケース部材１ａの後仕切り壁９６の下面に至り、図１０に示すように、左クランクケース部材１ａの壁内に形成された縦向きのオイル通路１４８に連通している。この縦向きのオイル通路１４８は左クランクケース部材１ａの軸受孔６４ａに至っている。

（クランク軸４周りの潤滑箇所）
図２において、クランク軸４の左右のジャーナル部４ａ、４ｂを支持する左右のクランクケース部材１ａ、１ｂの軸受孔６４ａ、６４ｂの内周面には、それぞれ環状オイル通路５７ａ、５７ｂが形成されており、各環状オイル通路５７ａ、５７ｂは、前述の各クランクケース部材１ａ、１ｂ内に形成された縦向きのオイル通路１４２，１４８（図９及び図１０）にそれぞれ連通している。

左側の環状オイル通路５７ａからオイルが供給される主たる潤滑箇所は、左側の軸受メタル６２ａと左ジャーナル部４ａとの嵌合部分、ジェネレータ５６のステータ部、前気筒のカム軸１６等である。左側の軸受メタル６２ａと左ジャーナル部４ａとの嵌合部分には左側の軸受メタル６２ａに形成された径方向のオイル孔６７ａを介してオイルが供給される。前気筒用のカム軸１６には、前気筒１０の左側部に形成されたオイル通路１５２を介して、前気筒用カム軸１６の上方に配置されたオイル室１５４に一旦オイルが供給され、該オイル室１５４からカム軸１６にオイルが滴下供給される。ジェネレータ５６のステータ部には、クランク軸４内を左方に延びるオイル通路１５７を介してノズル部１５８にオイルが供給され、該ノズル部１５８からジェネレータ５６のステータ部に向けてオイルが噴射される。

右側の環状オイル通路５７ｂからオイルが供給される主たる潤滑箇所は、右側の軸受メタル６２ｂと右ジャーナル部４ｂとの嵌合部分、クランクピン４ｄとコンロッド３８ａ、３８ｂの大端部大端部３８ａ’、３８ｂ’との嵌合部分、プライマリスプロケット６８、前気筒用のピストン３９の内部及び図５に示す後気筒用のカム軸２６等である。図２に戻り、右側の軸受メタル６２ｂと右ジャーナル部４ｂとの嵌合部分には、右側の軸受メタル６２ｂに形成された径方向のオイル孔６７ｂを介してオイルが供給される。クランクピン４ｄとコンロッド３８ａ、３８ｂの大端部３８ａ’、３８ｂ’との嵌合部分には、クランク軸４内に形成されたオイル通路１６０を介してオイルが供給される。前気筒１０のピストン３９には、右クランクケース部材１ｂ内のオイル通路１６１を介してオイルジェット１６２にオイルが供給され、該オイルジェット１６２から前気筒１０のピストン３９の内部にオイルが噴射される。図５の後気筒２０のカム軸２６へは、後気筒２０の右側部に形成されたオイル通路１６３を介して、後気筒用カム軸２６の上方に配置されたオイル室１６４に一旦オイルが供給され、該オイル室１６４からカム軸２６にオイルが滴下供給される。

（トランスミッション室３の潤滑箇所）
図３において、変速用入力軸３１と変速用出力軸３２内にはそれぞれ軸方向に延びるオイル通路１７１，１７２が形成されており、各オイル通路１７１，１７２は、それぞれ径方向に延びる分岐通路を介して、変速ギヤ群Ｇ１，Ｇ２の各ギヤの嵌合部分に連通している。変速用入力軸３１のオイル通路１７１は、左端部が左クランクケース部材１ａのオイル通路１７４に連通し、該オイル通路１７４は右方にＬ字状に折れ曲がり、両クランクケース部材１ａ、１ｂの合わせ面を介して右クランクケース部材１ｂのオイル通路１７５に連通している。該オイル通路１７５の右端部は、前記変速用入力軸用のオイル入口部１４６に至り、前記オイル管１４５からオイルが供給されるようになっている。変速用出力軸３２用のオイル通路１７２は、右端部が、右クランクケース部材１ｂのオイル通路１７６を介して、前記変速用出力軸用のオイル入口部１４７に至り、前記オイル管１４５からオイルが供給されるようになっている。
（前後の気筒１０，２０の潤滑用オイルの戻り経路）

図１２は、図１のXII-XII断面図、図１３は、エンジンの左側部をクランク軸４と直角な垂直面で切断して示す左側面図である。図１３において、前気筒１０のロッカーアーム室６６からのオイル戻り経路としては、前気筒１０の左側に形成されたカムチェーントンネル６５が利用され、該カムチェーントンネル６５を介してジェネレータ室５５に戻される。カムチェーントンネル６５内には、カムチェーン１８の前側部分をガイドするガイドチェーン３４ａと、カムチェーン１８の後側部分をガイドするチェーンスリッパ（チェーンガイド）３４ｂとが、配置されている。また、ジェネレータ室５５内の上端部のカムチェーントンネル６５の近傍には、カムチェーン１８にテンションを付与するための油圧式チェーンテンショナ３０が配設されており、この油圧式カムチェーンテンショナ３０に供給されたオイルも、直接あるいはカムチェーントンネル６５からジェネレータ室５５に戻される。

一方、後気筒２０のロッカーアーム室７６からのオイル戻り経路としては、図１２において、後気筒２０の右側に形成されたカムチェーントンネル７５が利用されると共に、ロッカーアーム室７６の左後端近傍位置のシリンダヘッド上面（ロッカーアーム室の床面）に形成されたオイル排出口１８１ａ及び該オイル排出口１８１ａに連通するオイル戻り通路１８０が主として利用される。前記オイル排出口１８１ａには、後右方に延びるガイド凹部１８１が形成されており、オイル戻り通路１８０にオイルを集めやすくなっている。さらに、右側のカムチェーントンネル７５の上端開口の左側には、上方に突出するリブ１８２が、チェーントンネル７５に沿って前後方向に延びており、このリブ１８２により、ロッカーアーム室７６の底面に溜まるオイルを、カムチェーントンネル７５側ではなく、できるだけ、オイル戻り通路１８０に集めるようになっている。

図１３において、後気筒２０用の前記オイル戻り通路１８０は、後気筒２０のオイル排出口１８１ａから、シリンダヘッド２２、シリンダ２１及び左クランクケース部材１ａに亘り、後気筒２０の左後端部内を、後気筒２０のシリンダ中心線と略平行に下方に延びている。該オイル戻り通路１８０の下端部は、後バランサ軸６ｂの上方位置で、左クランクケース部材１ａ内を略Ｌ字状に後方に折れ曲がり、後端の開口部１８０ａが、図８に示すように、気液分離室９の上端部に開口し、気液分離室９内にオイルを戻すようになっている。なお、本実施の形態では、前記気液分離室９も、後気筒２０のシリンダヘッド２２からトランスミッション室３へのオイル戻り経路の一部として利用している。

一方、図１２の後気筒２０のチェーントンネル７５に流入するオイルは、図９に示すクラッチ室５９の前上端部にオイルを戻すようになっている。

（エンジン全体の潤滑オイルの流れ）
（１）図１４は、エンジン内のオイル循環を簡単にまとめたブロック図であり、太い実線で示す矢印は、トランスミッション室３のオイル貯留部８からフィードポンプ４１を経て各潤滑箇所に至るオイル供給経路であり、細い実線で示す矢印は、クランク室２のオイル回収部５からスカベンジングポンプ４２を経てオイル貯留部８に至るオイル回収経路であり、破線で示す矢印は、各潤滑箇所からオイル回収部５又はオイル貯留部８に至るオイル戻り経路である。

（２）エンジン運転中における各潤滑箇所へのオイル供給を簡単に説明すると、太い実線の矢印で示すように、フィードポンプ４１は、トランスミッション室３のオイル貯留部８から第１の一次オイルフィルタ４４及びオイル通路１０１を介してオイルを吸い込み、オイル通路１０２及びオイル回収部５内のオイル管１１５を介して二次オイルフィルタ４６にオイルを圧送する。オイル通路１０２の途中、リリーフバルブ９９で調圧された余剰のオイルは、オイル貯留部８（延長部８ａ）に直接排出される。

（３）二次オイルフィルタ４６で濾過されたオイルは、オイル通路（メインギャラリ）１４１等を通り、左右の軸受孔６４ａ、６４ｂの環状オイル通路５７ａ、５７ｂに供給されると共に、トランスミッション用のオイル管１４５等を通って変速用入力軸３１及び変速用出力軸３２に供給される。また、変速用入力軸３１からはクラッチ６１にもオイルが供給される。

（４）右側の環状オイル通路５７ｂからは、クランク軸４の右ジャーナル部４ｂにオイルが供給されると共に、クランクピン４ｄ、プライマリスプロケット６８、前気筒用ピストン３９の内部（オイルジェット）、後気筒用カムチェーンテンショナ及び後気筒用シリンダヘッド２２（ロッカーアーム室７６）等にオイルが供給される。一方、左側の環状通路５７ａからは、クランク軸４の左ジャーナル部４ａにオイルが供給されると共に、後気筒用ピストンの内部（オイルジェット）、前気筒用シリンダヘッド１２（ロッカーアーム室６６）、前気筒用カムチェーンテンショナ３０及びジェネレータ室５５等にオイルが供給される。

（５）変速用入力軸３１及び変速用出力軸３２のギヤ群Ｇ１，Ｇ２の潤滑及び冷却に利用されたオイルは、トランスミッション室３のオイル貯留部８に直接落下又は流下する。クラッチ６１の潤滑及び冷却に利用されたオイルは、クラッチ室５９に落下又は流下し、クラッチ室５９からオイル回収部５に排出される。

（６）左右のクランク軸ジャーナル部４ａ、４ｂ、クランクピン４ｄ、前後気筒用のピストン３９等の潤滑及び冷却に利用されたオイルは、クランク室２のクランク収納部に落下又は流下し、該クランク収納部からオイル回収部５に排出される。

（７）前気筒用シリンダヘッド１２及び前気筒用油圧式カムチェーンテンショナ３０に供給されたオイルは、前気筒１０のカムチェーントンネル６５を通り、あるいは直接、ジェネレータ室５５に戻される。

（８）後気筒２０のシリンダヘッド２２の上面のカム軸２６等の潤滑及び冷却に利用されたオイルは、一部が、後気筒用のカムチェーントンネル７５を通ってクラッチ室５９に戻されるが、大半は、前記カムチェーントンネル７５を通らずに、オイル排出口１８１ａ及び戻り用オイル通路１８０を通り、気液分離室９に戻される。この場合、オイル排出口１８１ａには、図１２のように、後右方に延びるガイド凹部１８１が形成されているので、このガイド凹部１８１により、シリンダヘッド２２の上面のオイルの大半はオイル戻り通路１８０に集められる。さらに、右側のカムチェーントンネル７５の上端開口の左側には、上方に突出するリブ１８２が、チェーントンネル７５に沿って前後方向に延びているので、このリブ１８２により、ロッカーアーム室７６の底面に溜まるオイルを、カムチェーントンネル７５側ではなく、できるだけ、オイル戻り通路１８０に集めることができる。なお、図１４において、後気筒用油圧式カムチェーンテンショナに供給されたオイルは、後気筒用のカムチェーントンネル７５を通り、あるいは、直接、クラッチ室５９に戻される。

（９）図１４において、各潤滑箇所からクラッチ室５９及びジェネレータ室５５に戻されたオイルは、それぞれオイル孔１２０，１２１，１２２、等を通して、オイル回収部５に回収される。

（１０）オイル回収部５に回収されたオイルは、第２の一次オイルフィルタ４５を介してスカベンジングポンプ４２により吸い込まれ、図４に示す気液分離室９のオイル入口（ポンプ吐出口）４２ｄから気液分離室９の下端部に戻される。気液分離室９内に一時的に貯留されるオイルは、後から続いて流入するオイルにより押し上げられ、括れ部分９ａを通り、上端のオイル排出口９２ａから溢れることにより、トランスミッション室３のオイル貯留部８に戻される。

（本実施の形態における作用効果）
（１）図１３において、後気筒２０のロッカーアーム室７６内の潤滑及び冷却に使用されたオイルの大半は、シリンダヘッド２２の上面から、オイル排出口１８１ａ、戻り用オイル通路１８０及び図８の気液分離室９を介してトランスミッション室３（オイル貯留部８）に戻されるので、トランスミッション室３に戻る途中で、スカベンジングポンプ４２の影響を受けず、オイルへのエアの混入を防ぐことができる。これにより、フィードオイルポンプ４１によるエア噛みを減らすことができる。

（２）図１において、後気筒２０のシリンダヘッド２２の上面から戻るオイルの大半が、スカベンジングポンプ４２を介さずにトランスミッション室３に戻されるので、スカベンジングポンプ４２を小形化することもできる。

（３）図１２において、後気筒２０のカムチェーントンネル７５は右側に形成され、オイル排出口１８１ａ及びオイル戻り通路１８０は左側に形成されているので、カムチェーントンネル７５と、反対側のオイル排出口１８１aとの両方からオイルを排出でき、シリンダヘッド２２の上面全体として、効率良くオイルを排出でき、オイル排出効率が向上する。

（４）図１２において、シリンダヘッド２２の上面に、前記オイル排出口１８１ａにオイルを導くガイド凹部１８１を形成しているので、オイル排出口１８１ａからのオイルの排出量及び速度を向上させ、オイル排出の効率を向上させることができる。

（５）自動二輪車では、通常、サイドスタンドは車体の左側に配置されており、サイドスタンドで車体を支えた場合には車体が左側に傾き、シリンダヘッド２２の上面のオイルを、カムチェーントンネル７５から排出しにくくなるが、図１２に示す前記オイル排出口１８１ａは、サイドスタンド配置側（左側）の端部に配置しているので、サイドスタンドで車体を支えている状態では、後気筒２０のシリンダヘッド２２の上面のオイルは、自然にオイル排出口１８１ａに集まり、オイル排出口１８１ａから排出することができる。

（６）図６において、フィードポンプ４１の吐出側に接続されるリリーフバルブ９９は、トランスミッション室３の貯留部８の延長部８ａ内に配置されているので、リリーフバルブ９９からオーバーフローするオイルを、直接トランスミッション室８に戻すことができる。すなわち、トランスミッション室３へのオイルの戻りが速くなると共に、スカベンジング４２の影響も受けず、これにより、フィードポンプ４１のエア噛み防止効果を向上させることができる。

［その他の実施の形態］
（１）前記実施の形態では、後気筒２０のシリンダヘッド２２の上面のカム軸等の潤滑に使用したオイルを、オイル戻り通路１８０及び気液分離室９を介してトランスミッション室３に戻しているので、前記気液分離室９もオイル戻り経路の一部として利用する構造となっているが、気液分離室９を介さずに、前記オイル戻り通路１８０から直接に、オイルをトランスミッション室３に戻す構造とすることも可能である。

（２）第１及び第２のオイルポンプ、すなわちフィードポンプとスカベンジングポンプとが、別々のポンプ軸を有するエンジンに適用することも可能である。また、オイルポンプは、トロコイド型ポンプには限定されず、ギヤポンプ等、各種形式のオイルポンプを用いることもできる。

（３）本発明は、自動二輪車用のエンジンの潤滑構造には限定されず、車輌あるいは船等の各種乗物用のエンジン、又は各種産業用のエンジンの潤滑構造に適用でき、またインライン型のエンジン等、Ｖ型エンジン以外の各種エンジンにも適用できる。

（４）特許請求の範囲に記載された本発明の精神及び範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。

本発明にかかる潤滑構造を備えたエンジンの左側面略図である。 図１のII-II断面拡大図である。 図１のIII-III断面拡大図である。 図１のIV-IV断面拡大図である。 図１のV-V断面拡大図である。 右クランクケース部材の左側面図（内部の側面図）である。 右クランクケース部材の内部を左斜め後方から見た斜視図である。 左クランクケース部材の内部を右斜め後方から見た斜視図である。 右クランクケース部材の外部を右斜め前方から見た斜視図である。 左クランクケース部材の外部を左斜め後方から見た斜視図である。 図１のXI-XI断面拡大斜視図である。 図１のXII-XII断面拡大図である。 図１のエンジンの左端部の縦側断面拡大図である。 エンジン内のオイルの流れを示すブロック図である。 従来例のクランクケース及びオイルパン内の斜視図である。

符号の説明

１ クランクケース
２ クランク室
３ トランスミッション室
４ クランク軸
８ オイル貯留部
８ａ オイル貯留部の延長部
９ 気液分離室（戻り用オイル経路の構成要素の一例）
１０ 前気筒用のカムチェーントンネル
１２ シリンダヘッド
２６ カム軸
４１ フィードポンプ（第１のオイルポンプ）
４２ スカベンジングポンプ（第２のオイルポンプ）
７５ 後気筒用のカムチェーントンネル
９９ リリーフバルブ
１８０ 戻り用オイル通路（戻り用オイル経路の構成要素）
１８１ａ オイル排出口
１８１ ガイド凹部（ガイドの一例）

Claims (5)

1. 前気筒と後気筒とが結合されたクランクケースのトランスミッション室の下部をオイル貯留部とし、該オイル貯留部のオイルをエンジンの各注油個所に圧送する第１のオイルポンプと、クランク室に戻るオイルを前記オイル貯留部に戻す第２のオイルポンプと、を備えたＶ型エンジンの潤滑構造において、
   前記後気筒のシリンダヘッドの上面にオイル排出口を形成し、
   該オイル排出口から、前記クランク室内及び前記第２のオイルポンプのいずれをも介さずに、前記トランスミッション室まで至るオイル戻り経路を、前記シリンダヘッド、シリンダ及び前記クランクケースに形成していることを特徴とするＶ型エンジンの潤滑構造。
2. 請求項１記載のＶ型エンジンの潤滑構造において、
   前記オイル排出口は、クランク軸方向において、後気筒のカムチェーントンネルが形成される側と反対側に配置されているＶ型エンジンの潤滑構造。
3. 請求項１又は２に記載のエンジンの潤滑構造において、
   前記後気筒の前記シリンダヘッドの上面には、該シリンダヘッドのオイルを前記オイル排出口に導くガイドが形成されているエンジンの潤滑構造。
4. 自動二輪車に搭載される請求項１乃至３のいずれかに記載のＶ型エンジンの潤滑構造において、
   前記オイル排出口は、サイドスタンドで車体を支持した時に車体が傾斜する側の端部に形成されているＶ型エンジンの潤滑構造。
5. 請求項１乃至４のいずれかに記載のエンジンの潤滑構造において、
   前記第１のオイルポンプの吐出側に接続されるリリーフバルブは、前記トランスミッション室内に配置されているＶ型エンジンの潤滑構造。

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