JP2010038325A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】出力軸の回転により出力軸から離れた潤滑油がカウンタ軸に付着することを抑制できる動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】車両の駆動源との間で動力を伝達する入力軸５と、入力軸と平行に配置され、車両の駆動輪との間で動力を伝達し、かつ、潤滑油により潤滑される出力軸４３と、入力軸と平行に配置され、入力軸および出力軸のそれぞれとの間で動力を伝達するカウンタ軸３４とを備え、カウンタ軸の中心軸線Ｃ６が、入力軸の中心軸線Ｃ３と出力軸の中心軸線Ｃ５とを結ぶ仮想線Ｌ４よりも鉛直方向下方に位置しており、車両の前進時における出力軸の回転方向Ａ５とカウンタ軸の回転方向Ａ６とが、それぞれの中心軸線よりも鉛直方向下方の領域で互いに離間する方向である動力伝達装置１００であって、出力軸の回転により出力軸から離れた潤滑油がカウンタ軸に向かうことを抑制する抑制手段５０を備える。
【選択図】 図３

Description

本発明は、動力伝達装置に関し、特に、車両の駆動源との間で動力を伝達する入力軸と、入力軸と平行に配置され、車両の駆動輪との間で動力を伝達し、かつ、潤滑油により潤滑される出力軸と、入力軸と平行に配置され、入力軸および出力軸のそれぞれとの間で動力を伝達するカウンタ軸とを備え、車両の前進時における出力軸の回転方向とカウンタ軸の回転方向とが、それぞれの中心軸線よりも鉛直方向下方の領域で互いに離間する方向である動力伝達装置に関する。

車両の駆動源との間で動力を伝達する入力軸と、入力軸と平行に配置され、車両の駆動輪との間で動力を伝達する出力軸と、入力軸と平行に配置され、入力軸および出力軸のそれぞれとの間で動力を伝達するカウンタ軸とを備える動力伝達装置が知られている。このような動力伝達装置として、例えば、特許文献１に開示された動力伝達装置が公知である。動力伝達装置の出力軸は、潤滑油により潤滑される。

特開２００２−２７４２０１号公報

出力軸の回転により出力軸から離れた潤滑油が、カウンタ軸に付着し、カウンタ軸の攪拌損失が増加してしまうことがある。例えば、出力軸の回転方向とカウンタ軸の回転方向とが、それぞれの中心軸線よりも鉛直方向下方の領域で互いに離間する方向に設定されている場合である。この場合、出力軸の回転により出力軸から離れた潤滑油が、カウンタ軸に向かう方向に飛ぶため、カウンタ軸に潤滑油が付着しやすくなる。

出力軸の回転により出力軸から離れた潤滑油が、カウンタ軸に付着することを抑制できることが望まれている。

本発明の目的は、車両の駆動源との間で動力を伝達する入力軸と、入力軸と平行に配置され、車両の駆動輪との間で動力を伝達し、かつ、潤滑油により潤滑される出力軸と、入力軸と平行に配置され、入力軸および出力軸のそれぞれとの間で動力を伝達するカウンタ軸とを備え、車両の前進時における出力軸の回転方向とカウンタ軸の回転方向とが、それぞれの中心軸線よりも鉛直方向下方の領域で互いに離間する方向である動力伝達装置において、出力軸の回転により出力軸から離れた潤滑油がカウンタ軸に付着することを抑制できる動力伝達装置を提供することである。

本発明の動力伝達装置は、車両の駆動源との間で動力を伝達する入力軸と、前記入力軸と平行に配置され、前記車両の駆動輪との間で前記動力を伝達し、かつ、潤滑油により潤滑される出力軸と、前記入力軸と平行に配置され、前記入力軸および前記出力軸のそれぞれとの間で前記動力を伝達するカウンタ軸とを備え、前記カウンタ軸の中心軸線が、前記入力軸の中心軸線と前記出力軸の中心軸線とを結ぶ仮想線よりも鉛直方向下方に位置しており、前記車両の前進時における前記出力軸の回転方向と前記カウンタ軸の回転方向とが、それぞれの中心軸線よりも鉛直方向下方の領域で互いに離間する方向である動力伝達装置であって、前記出力軸の回転により前記出力軸から離れた前記潤滑油が前記カウンタ軸に向かうことを抑制する抑制手段を備えることを特徴とする。

本発明の動力伝達装置において、前記抑制手段は、前記出力軸の鉛直方向上方の空間の一部を閉塞する閉塞部材であることを特徴とする。

本発明の動力伝達装置において、前記閉塞部材は、前記閉塞部材に付着した前記潤滑油を、前記出力軸の外周部において前記出力軸の回転により前記潤滑油が離れる位置よりも前記出力軸の回転方向の下流側に導くことを特徴とする。

本発明の動力伝達装置において、前記カウンタ軸を収容するケースを備え、前記抑制手段は、前記ケースの内壁面から突出し、前記内壁面に沿って前記潤滑油を流す油路であり、前記油路は、前記カウンタ軸と直交する面と平行な前記内壁面における前記カウンタ軸の鉛直方向上方に配置され、鉛直方向と交差する方向に延設されていることを特徴とする。

本発明の動力伝達装置において、前記出力軸の鉛直方向下方には、前記潤滑油を貯留する貯留部が形成されており、回転する前記出力軸により前記貯留部から送り出された前記潤滑油が、前記動力伝達装置の各部に供給されることを特徴とする。

本発明の動力伝達装置において、前記出力軸の鉛直方向上方に配置され、前記送り出された前記潤滑油を貯留する第二貯留部を備え、前記閉塞部材は、前記第二貯留部と、前記出力軸の外周部との間の空間の一部を閉塞するものであって、前記送り出された前記潤滑油のうち前記第二貯留部に流入しない前記潤滑油を前記出力軸の外周部に導くことを特徴とする。

本発明の動力伝達装置において、前記カウンタ軸の鉛直方向の下部を含む前記カウンタ軸の一部を収容するカウンタ室を備え、前記油路は、前記カウンタ室の鉛直方向上方に設けられており、前記カウンタ室の外部に前記潤滑油を導くことを特徴とする。

本発明によれば、車両の駆動源との間で動力を伝達する入力軸と、入力軸と平行に配置され、車両の駆動輪との間で動力を伝達し、かつ、潤滑油により潤滑される出力軸と、入力軸と平行に配置され、入力軸および出力軸のそれぞれとの間で動力を伝達するカウンタ軸とを備え、カウンタ軸の中心軸線が、入力軸の中心軸線と出力軸の中心軸線とを結ぶ仮想線よりも鉛直方向下方に位置しており、車両の前進時における出力軸の回転方向とカウンタ軸の回転方向とが、それぞれの中心軸線よりも鉛直方向下方の領域で互いに離間する方向である動力伝達装置であって、出力軸の回転により出力軸から離れた潤滑油がカウンタ軸に向かうことを抑制する抑制手段を備える。抑制手段によって潤滑油がカウンタ軸に向かうことが抑制されることにより、カウンタ軸に潤滑油が付着することが抑制され、カウンタ軸における攪拌抵抗を低減することができる。

以下、本発明の動力伝達装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１から図３を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、車両の駆動源との間で動力を伝達する入力軸と、入力軸と平行に配置され、車両の駆動輪との間で動力を伝達し、かつ、潤滑油により潤滑される出力軸と、入力軸と平行に配置され、入力軸および出力軸のそれぞれとの間で動力を伝達するカウンタ軸とを備え、車両の前進時における出力軸の回転方向とカウンタ軸の回転方向とが、それぞれの中心軸線よりも鉛直方向下方の領域で互いに離間する方向である動力伝達装置に関する。

図１は、この発明の一実施形態が適用されたＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動）形式のハイブリッド車の動力伝達装置１００を示すスケルトン図である。図１において、１はエンジン（駆動源）であり、このエンジン１としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンまたはメタノールエンジンまたは水素エンジンなどを用いることができる。

この実施形態においては、便宜上、エンジン１としてガソリンエンジンを用いた場合について説明する。エンジン１は、燃料の燃焼によりクランクシャフト２から動力を出力する装置であって、吸気装置、排気装置、燃料噴射装置、点火装置、冷却装置などを備えた公知のものである。クランクシャフト２は車両の幅方向に、かつ、水平に配置され、クランクシャフト２の後端部にはフライホイール３が形成されている。

エンジン１の外壁には、中空のトランスアクスルケース（ケース）４が取り付けられている。トランスアクスルケース４は、エンジン側ハウジング７０と、エクステンションハウジング７１と、エンドカバー７２とを有している。これらエンジン側ハウジング７０およびエクステンションハウジング７１およびエンドカバー７２は、アルミニウムなどの金属材料を成形加工したものである。また、エンジン側ハウジング７０の一方の開口端７３とエンジン１とが接触した状態で、エンジン１とエンジン側ハウジング７０とが相互に固定されている。

また、エンジン側ハウジング７０とエンドカバー７２との間に、エクステンションハウジング７１が配置されている。さらに、エンジン側ハウジング７０の他方の開口端７４と、エクステンションハウジング７１の一方の開口端７５とが接触した状態で、エンジン側ハウジング７０とエクステンションハウジング７１とが相互に固定されている。さらにまた、エクステンションハウジング７１の他方の開口端７６を塞ぐようにエンドカバー７２が取り付けられて、エンドカバー７２とエクステンションハウジング７１とが相互に固定されている。

トランスアクスルケース４の内部Ｇ１には、インプットシャフト（入力軸）５、第１のモータジェネレータ６、動力合成機構７、変速機構８、第２のモータジェネレータ９が設けられている。インプットシャフト５はクランクシャフト２と同心状に配置されている。インプットシャフト５におけるクランクシャフト２側の端部には、クラッチハブ１０がスプライン嵌合されている。

トランスアクスルケース４内には、フライホイール３とインプットシャフト５との動力伝達状態を制御するクラッチ１１が設けられている。また、フライホイール３とインプットシャフト５との間におけるトルク変動を抑制・吸収するダンパ機構１２が設けられている。第１のモータジェネレータ６は、インプットシャフト５の外側に配置され、第２のモータジェネレータ９は、第１のモータジェネレータ６よりもエンジン１から遠い位置に配置されている。

すなわち、エンジン１と第２のモータジェネレータ９との間に第１のモータジェネレータ６が配置されている。第１のモータジェネレータ６および第２のモータジェネレータ９は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。第１のモータジェネレータ６および第２のモータジェネレータ９としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。第１のモータジェネレータ６および第２のモータジェネレータ９に電力を供給する電力供給装置としては、バッテリ、キャパシタなどの蓄電装置、あるいは公知の燃料電池などを用いることができる。

第１のモータジェネレータ６の配置位置および第１のモータジェネレータ６の構成を具体的に説明する。エンジン側ハウジング７０の内面には、エンジン１側に向けて延ばされ、ついで、インプットシャフト５側に向けて延ばされた隔壁７７が形成されている。さらに、隔壁７７に対してケースカバー７８が固定されている。このケースカバー７８は、エンジン１から離れる方向に延ばされ、ついで、インプットシャフト５側に向けて延ばされた形状を有している。そして、隔壁７７とケースカバー７８とにより取り囲まれた空間Ｇ２に、第１のモータジェネレータ６が配置されている。第１のモータジェネレータ６は、トランスアクスルケース４側に固定されたステータ１３と、回転自在なロータ１４とを有している。ステータ１３は、隔壁７７に固定された鉄心１５と、鉄心１５に巻かれたコイル１６とを有している。

ステータ１３およびロータ１４は、所定肉厚の電磁鋼板を、その厚さ方向に複数枚を積層して構成したものである。なお、複数の電磁鋼板は、インプットシャフト５の軸線方向に積層されている。そして、インプットシャフト５の軸線方向における第１のモータジェネレータ６のコイル１６の両端間が、インプットシャフト５の軸線方向における第１のモータジェネレータ６の配置領域Ｌ１である。一方、インプットシャフト５の外周には、中空シャフト１７が取り付けられている。そして、インプットシャフト５と中空シャフト１７とが相対回転可能に構成されている。ロータ１４は、中空シャフト１７の外周側に連結されている。

また、動力合成機構（言い換えれば動力分配機構）７は、第１のモータジェネレータ６と第２のモータジェネレータ９との間に設けられている。動力合成機構７は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構７Ａを有している。すなわち、遊星歯車機構７Ａは、サンギヤ１８と、サンギヤ１８と同心状に配置されたリングギヤ１９と、サンギヤ１８およびリングギヤ１９に係合するピニオンギヤ２０を保持したキャリヤ２１とを有している。そして、サンギヤ１８と中空シャフト１７とが連結され、キャリヤ２１とインプットシャフト５とが連結されている。なお、リングギヤ１９は、インプットシャフト５と同心状に配置された環状部材（言い換えれば円筒部材）２２の内周側に形成されており、この環状部材２２の外周側にはカウンタドライブギヤ２３が形成されている。

第２のモータジェネレータ９は、カウンタドライブギヤ２３よりもエンジン１から遠い位置に設けられている。第２のモータジェネレータ９のロータ２６がＭＧシャフト４５の外周に連結されており、ＭＧシャフト４５は車両の幅方向にほぼ水平に配置されている。このＭＧシャフト４５とインプットシャフト５および中空シャフト１７とが非同心状に配置されている。

すなわち、インプットシャフト５は、ＭＧシャフト４５と平行に配置されている。インプットシャフト５における軸方向の一方側（エンドカバー７２側）の端部を含む軸方向の一部の領域５ｔと、ＭＧシャフト４５における軸方向の他方側（エンジン１側）の端部を含む軸方向の一部の領域４５ｔとが径方向に互いに対向している。

第２のモータジェネレータ９の配置位置および第２のモータジェネレータ９の構成を具体的に説明する。エクステンションハウジング７１の内面には、ＭＧシャフト４５側に向けて延ばされた隔壁７９が形成されている。そして、エクステンションハウジング７１と隔壁７９とエンドカバー７２とにより取り囲まれた空間Ｇ３に、第２のモータジェネレータ９が配置されている。

第２のモータジェネレータ９は、トランスアクスルケース４に固定されたステータ２５と、回転自在なロータ２６とを有している。ステータ２５は、鉄心２７と、鉄心２７に巻かれたコイル２８とを有している。ステータ２５およびロータ２６は、所定肉厚の電磁鋼板を、その厚さ方向に複数枚を積層して構成したものである。なお、複数の電磁鋼板は、ＭＧシャフト４５の軸線方向に積層されている。そして、ＭＧシャフト４５の軸線方向における第２のモータジェネレータ９のコイル２８の両端間が、ＭＧシャフト４５の軸線方向における第２のモータジェネレータ９の配置領域Ｌ２に相当する。

上記のように、第１のモータジェネレータ６と第２のモータジェネレータ９とは、ＭＧシャフト４５およびインプットシャフト５ならびに中空シャフト１７の軸線方向において異なる位置に配置されている。より具体的には、軸線方向において、第１のモータジェネレータ６の配置領域Ｌ１と、第２のモータジェネレータ９の配置領域Ｌ２とが、重ならないように、各モータジェネレータの配置位置が設定されている。また、第１のモータジェネレータ６の回転中心（中心軸線）と、第２のモータジェネレータ９の回転中心（中心軸線）とが各シャフトの半径方向に位置ずれしている。

ＭＧシャフト４５における動力合成機構７側の端部にはギヤ４６が形成（連結）されている。ギヤ４６は、はすば歯車であり、カウンタドライブギヤ２３と噛み合って（係合して）いる。カウンタドライブギヤ２３とギヤ４６とは、ギヤ４６からカウンタドライブギヤ２３に動力が伝達される場合の変速比が“１”より大きくなるように構成されている。これらのギヤ４６およびカウンタドライブギヤ２３により、変速機構８が構成されている。第２のモータジェネレータ９の動力がＭＧシャフト４５を介してギヤ４６に伝達されると、ギヤ４６の回転速度が減速されて環状部材２２に伝達される。すなわち、第２のモータジェネレータ９のトルクが増幅されて動力合成機構７に伝達される。

一方、前記トランスアクスルケース４の内部には、インプットシャフト５と平行なカウンタシャフト（カウンタ軸）３４が設けられている。カウンタシャフト３４には、カウンタドリブンギヤ３５およびファイナルドライブピニオンギヤ３６が形成されている。そして、カウンタドライブギヤ２３とカウンタドリブンギヤ３５とが係合されている。

さらに、トランスアクスルケース４の内部にはデファレンシャル３７が設けられており、デファレンシャル３７は、デフケース３８の外周側に形成されたファイナルリングギヤ３９と、デフケース３８に対してピニオンシャフト４０を介して取り付けられた連結された複数のピニオンギヤ４１と、複数のピニオンギヤ４１に係合されたサイドギヤ４２と、サイドギヤ４２に連結された２本のフロントドライブシャフト（出力軸）４３とを有している。フロントドライブシャフト４３は、インプットシャフト５と平行に配置されている。各フロントドライブシャフト４３には前輪（駆動輪）４４が連結されている。このように、トランスアクスルケース４の内部に、変速機構８およびデファレンシャル３７を一括して組み込んだ、いわゆるトランスアクスルを構成している。

上記のように構成されたハイブリッド車においては、車速およびアクセル開度などの条件に基づいて、前輪４４に伝達するべき要求トルクが算出され、その算出結果に基づいて、エンジン１、クラッチ１１、第１のモータジェネレータ６、第２のモータジェネレータ９が制御される。エンジン１から出力されるトルクを前輪に伝達する場合は、クラッチ１１が係合される。すると、クランクシャフト２の動力（言い換えればトルク）がインプットシャフト５を介してキャリヤ２１に伝達される。

キャリヤ２１に伝達されたトルクは、リングギヤ１９、環状部材２２、カウンタドライブギヤ２３、カウンタドリブンギヤ３５、カウンタシャフト３４、ファイナルドライブピニオンギヤ３６、デファレンシャル３７を介して前輪４４に伝達され、駆動力が発生する。また、エンジン１のトルクをキャリヤ２１に伝達する際に、第１のモータジェネレータ６を発電機として機能させ、発生した電力を蓄電装置（図示せず）に充電することもできる。

さらに、第２のモータジェネレータ９を電動機として駆動させ、その動力を動力合成機構７に伝達することができる。第２のモータジェネレータ９の動力がＭＧシャフト４５を介してギヤ４６に伝達されると、ギヤ４６の回転速度が減速されて環状部材２２に伝達される。すなわち、第２のモータジェネレータ９のトルクが増幅されて動力合成機構７に伝達される。このようにして、エンジン１の動力および第２のモータジェネレータ９の動力が動力合成機構７に入力されて合成され、合成された動力が前輪４４に伝達される。つまり、動力合成機構７は、エンジン１の動力、あるいは、第２のモータジェネレータ９の動力のうち少なくともいずれか一方を前輪４４に伝達する。

ここで、図２を参照して、トランスアクスルケース４内の各軸の配置について説明する。図２は、動力伝達装置１００の軸配置について説明するための図である。

各軸５，３４，４３，４５の配置は、次のとおりである。インプットシャフト５を基準として、ＭＧシャフト４５はその斜め上方に、カウンタシャフト３４は斜め下方に配置されている。フロントドライブシャフト４３の中心軸線Ｃ５と比較して、カウンタシャフト３４の中心軸線Ｃ６は、わずかに下方に位置している。カウンタシャフト３４の中心軸線Ｃ６は、インプットシャフト５の中心軸線Ｃ３とフロントドライブシャフト４３の中心軸線Ｃ５とを結ぶ仮想線Ｌ４よりも下方に位置している。ＭＧシャフト４５をトランスアクスルケース４内の上部、カウンタシャフト３４を下部に配置し、さらに、カウンタドライブギヤ２３が、ギヤ４６に駆動されるドリブンギヤを兼ねることで、全体として各軸５，３４，４３，４５をコンパクトに配置することができる。これにより、ＨＶの大きな課題であるコスト低減や、車両搭載性の向上、質量低減による燃費向上等の大きなメリットが得られる。

各軸５，４５，４３，３４の回転方向は、図２に矢印Ａ３からＡ６でそれぞれ示した方向である。つまり、フロントドライブシャフト４３は、中心軸線Ｃ５の下方において図２の左方向に回転し、カウンタシャフト３４は、中心軸線Ｃ６の下方において図２の右方向に回転する。言い換えると、フロントドライブシャフト４３の回転方向とカウンタシャフト３４の回転方向とが、それぞれの中心軸線よりも下方の領域で互いに離間する方向である。なお、図示の回転方向は、車両の前進時のものである。また、本実施形態の説明における上下方向とは、特にことわりのない限り、車両に搭載された状態における上下方向（鉛直方向）を意味している。

また、動力伝達装置１００において、ファイナルリングギヤ３９で掻き揚げられた潤滑油を各部に供給する潤滑油の供給方法を用いることが検討されている。トランスアクスルケース４内において、ファイナルリングギヤ３９の鉛直方向下方には、潤滑油を貯留する貯留部３０が形成されている。貯留部３０は、トランスアクスルケース４の内壁（側壁および底部）で形成されている。また、ファイナルリングギヤ３９の上方には、オイルキャッチタンク（第二貯留部）３２が設けられている。貯留部３０に溜まった潤滑油は、ファイナルリングギヤ３９の回転により送り出され、その一部が矢印Ｙ１に示すようにオイルキャッチタンク３２に流入する。オイルキャッチタンク３２に流入した潤滑油は、オイルキャッチタンク３２からトランスアクスルケース４内の各部に供給される。

ここで、ファイナルリングギヤ３９によって送り出された潤滑油のうち、オイルキャッチタンク３２に到達しなかった潤滑油（矢印Ｙ２参照）が、矢印Ｙ３で示すように、カウンタドリブンギヤ３５やファイナルドライブピニオンギヤ３６等で構成されるカウンタギヤ部や後述するカウンタ室へ上方から流入し、カウンタドリブンギヤ３５やファイナルドライブピニオンギヤ３６での攪拌損失を増加させるという課題がある。

トランスアクスルケース４内には、カウンタドリブンギヤ３５の下部を含むカウンタドリブンギヤ３５の一部を収容するカウンタ室３１が設けられている。トランスアクスルケース４には、カウンタドリブンギヤ３５の外周部に沿って、カウンタドリブンギヤ３５と貯留部３０（トランスアクスルケース４の底部）とを仕切る仕切りリブ２９が設けられている。仕切りリブ２９は、カウンタドリブンギヤ３５の側面と対向する（カウンタシャフト３４と直交する面と平行な）トランスアクスルケース４の内壁と共に、カウンタ室３１を構成している。仕切りリブ２９は、カウンタドリブンギヤ３５と貯留部３０との間の位置にカウンタドリブンギヤ３５の外周部と対向して形成されている。仕切りリブ２９によりカウンタドリブンギヤ３５と貯留部３０との間が仕切られていることにより、カウンタドリブンギヤ３５が貯留部３０に貯留された潤滑油に浸かる（油浴する）ことが抑制され、カウンタドリブンギヤ３５における攪拌損失が低減されている。

しかしながら、ファイナルリングギヤ３９で送り出された潤滑油が、矢印Ｙ３で示すように上方から流入すると、潤滑油がカウンタドリブンギヤ３５やファイナルドライブピニオンギヤ３６に直接付着したり、カウンタ室３１に流入したりすることで、カウンタドリブンギヤ３５やファイナルドライブピニオンギヤ３６における攪拌損失が増加してしまうこととなる。

以下に図３を参照して説明するように、本実施形態の動力伝達装置１００には、潤滑油がカウンタシャフト３４（カウンタドリブンギヤ３５、ファイナルドライブピニオンギヤ３６）に向かうことを抑制するガイドリブ（図３の符号５０参照）が設けられている。ガイドリブ５０は、ファイナルリングギヤ３９によって上方に送り出されたもののオイルキャッチタンク３２に到達しなかった潤滑油を、せき止め、ファイナルリングギヤ３９の外周部の上部に導く。導かれた潤滑油は、ファイナルリングギヤ３９の回転により再び飛ばされて、カウンタドリブンギヤ３５を越えた位置まで到達する（図３の符号Ｙ６参照）。これにより、潤滑油がカウンタドリブンギヤ３５やファイナルドライブピニオンギヤ３６に直接付着したり、カウンタ室３１に流入したりすることを抑制することができる。その結果、カウンタドリブンギヤ３５やファイナルドライブピニオンギヤ３６における攪拌損失が低減される。

図３は、本実施形態の動力伝達装置１００を示す平面図である。図３に示すように、ファイナルリングギヤ３９の上方には、潤滑油がカウンタシャフト３４に向かうことを抑制する抑制手段としてのガイドリブ（閉塞部材）５０が設けられている。ガイドリブ５０は、ファイナルリングギヤ３９の頂部の上方に設けられており、ファイナルリングギヤ３９の上方の空間の一部を閉塞している。より具体的には、ガイドリブ５０は、フロントドライブシャフト４３の中心軸線Ｃ５の上方よりも、わずかにファイナルリングギヤ３９の回転方向Ａ５の上流側（カウンタドリブンギヤ３５から遠い側）に位置している。

ガイドリブ５０は、ファイナルリングギヤ３９の回転方向と交差するガイド面５１を有している。ガイド面５１は、ガイドリブ５０において、ファイナルリングギヤ３９の回転方向Ａ５の上流側に形成されており、飛来して付着した潤滑油をファイナルリングギヤ３９の外周部の上部に導く。ガイド面５１の上端は、オイルキャッチタンク３２の下面に当接している。また、ガイド面５１の下端とファイナルリングギヤ３９との間には、隙間が設けられている。言い換えると、ガイドリブ５０は、オイルキャッチタンク３２とファイナルリングギヤ３９の外周部との間の空間の一部を閉塞するものである。

ファイナルリングギヤ３９により貯留部３０から送り出されたものの、オイルキャッチタンク３２に流入しなかった潤滑油は、矢印Ｙ４に示すように、ガイド面５１に衝突する。すなわち、ガイドリブ５０がオイルキャッチタンク３２とファイナルリングギヤ３９の外周部との間の空間の一部を閉塞していることで、ファイナルリングギヤ３９の回転によりファイナルリングギヤ３９から離れた潤滑油が、カウンタシャフト３４に向かうことが抑制される。

ガイド面５１に衝突した潤滑油は、矢印Ｙ５に示すように、ガイド面５１によってファイナルリングギヤ３９の頂部に導かれる。ファイナルリングギヤ３９の頂部に落下した潤滑油は、ファイナルリングギヤ３９の歯面の向く方向（例えば、ファイナルリングギヤ３９の接線方向）に飛ばされる。この場合、飛ばされる潤滑油の流線は、矢印Ｙ６に示すように、カウンタドリブンギヤ３５を飛び越えるものとなる。すなわち、飛ばされた潤滑油は、カウンタドリブンギヤ３５の上方を飛び越えて、カウンタドリブンギヤ３５よりもファイナルリングギヤ３９側と反対側に到達する。つまり、潤滑油がカウンタシャフト３４に向かうことが抑制される。よって、カウンタドリブンギヤ３５やファイナルドライブピニオンギヤ３６等で構成されるカウンタギヤ部、および、カウンタ室３１への潤滑油の流入が抑制される。その結果、カウンタドリブンギヤ３５やファイナルドライブピニオンギヤ３６の油浴が軽減され、攪拌抵抗が減少することで、トランスアクスルの効率が向上する。

ガイド面５１に直接衝突する潤滑油だけでなく、オイルキャッチタンク３２の外壁部３２ａに付着した潤滑油についても、カウンタドリブンギヤ３５やファイナルドライブピニオンギヤ３６へ付着することを抑制することができる。ファイナルリングギヤ３９により送り出された潤滑油が、オイルキャッチタンク３２の外壁部３２ａに衝突（付着）した場合、潤滑油は、外壁部３２ａを流下し、ガイド面５１を伝ってファイナルリングギヤ３９の頂部に導かれる。すなわち、本実施形態によれば、ファイナルリングギヤ３９により送り出されたもののオイルキャッチタンク３２に流入しなかった潤滑油は、その多くが、オイルキャッチタンク３２の外壁部３２ａやガイド面５１を経てファイナルリングギヤ３９の頂部に導かれる。

よって、ファイナルリングギヤ３９の回転によりファイナルリングギヤ３９から離れた潤滑油がカウンタドリブンギヤ３５やファイナルドライブピニオンギヤ３６に付着することを十分に抑制することができる。カウンタドリブンギヤ３５やファイナルドライブピニオンギヤ３６は、ファイナルリングギヤ３９等と比較して高回転で回転する。このため、カウンタドリブンギヤ３５やファイナルドライブピニオンギヤ３６への潤滑油の付着を抑制することは、動力伝達装置１００の効率の向上に特に有効である。

なお、ガイドリブ５０の設置位置や形状等については、上記のものには限定されない。ガイドリブ５０は、ファイナルリングギヤ３９の上方の空間の一部を閉塞していればよい。あるいは、ガイドリブ５０は、ファイナルリングギヤ３９により送り出されてファイナルリングギヤ３９の上方の空間をカウンタシャフト３４へ向けて飛ぶ潤滑油の流路に設けられていればよい。さらに、ガイドリブ５０が、潤滑油をファイナルリングギヤ３９の外周部に導くように形成されていることが望ましい。

ファイナルリングギヤ３９の外周部において、ガイドリブ５０が潤滑油を導く位置は、潤滑油がファイナルリングギヤ３９から離れる位置よりも回転方向Ａ５の下流側であればよい。貯留部３０から送り出される潤滑油がファイナルリングギヤ３９から離れる位置よりも回転方向Ａ５の下流側に潤滑油が導かれれば、ファイナルリングギヤ３９により飛ばされる潤滑油が、カウンタシャフト３４を越えやすくなる。例えば、本実施形態のように、頂部よりもわずかに回転方向Ａ５の上流側に潤滑油が導かれた場合には、再びファイナルリングギヤ３９により飛ばされる場合に、潤滑油が斜め上方に向けて飛び出す。このため、より確実にカウンタドリブンギヤ３５を越えて潤滑油を飛ばすことができる。ガイドリブ５０が潤滑油を導く導き先の位置は、例えば、ファイナルリングギヤ３９の圧力角やファイナルリングギヤ３９の径、ファイナルリングギヤ３９とカウンタドリブンギヤ３５との位置関係等に基づいて設定することができる。

また、ガイドリブ５０の適用対象となる動力伝達装置１００は、ファイナルリングギヤ３９により貯留部３０の潤滑油を送り出す潤滑油供給方法のものには限定されない。ファイナルリングギヤ３９が、貯留部３０の潤滑油を送り出すものでなくとも、ファイナルリングギヤ３９が潤滑油により潤滑されている場合（例えば、トランスアクスルケース４内に貯留された潤滑油にファイナルリングギヤ３９の一部が浸かっている場合）には、ファイナルリングギヤ３９の回転に伴って、ファイナルリングギヤ３９から潤滑油が飛ばされ、カウンタドリブンギヤ３５等に付着する可能性がある。

これに対して、ファイナルリングギヤ３９に送り出されてファイナルリングギヤ３９の上方の空間をカウンタシャフト３４へ向けて飛ぶ潤滑油をガイドリブ５０で受けることで、潤滑油がカウンタシャフト３４へ向かうことを抑制できる。また、ガイドリブ５０が付着した潤滑油をファイナルリングギヤ３９の外周部の上部に導くことにより、カウンタシャフト３４を越えて潤滑油を飛ばすことができる。その結果、ファイナルリングギヤ３９から飛ばされた潤滑油がカウンタドリブンギヤ３５やファイナルドライブピニオンギヤ３６に付着することを抑制することができる。

なお、この場合、ファイナルリングギヤ３９の鉛直方向上方の空間に飛んだ潤滑油の全てをガイドリブ５０で受ける（集める）必要はなく、鉛直方向上方に飛んだ潤滑油のうち、カウンタドリブンギヤ３５を越えて飛んでいくことができない潤滑油を受けるようにガイドリブ５０が設けられていればよい。言い換えると、潤滑油がカウンタドリブンギヤ３５やファイナルドライブピニオンギヤ３６へ向けて飛ぶ流線上にガイドリブ５０が設けられていれば、カウンタドリブンギヤ３５やファイナルドライブピニオンギヤ３６に潤滑油が付着することを効果的に抑制することができる。

（第２実施形態）
図４から図７を参照して第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。

上記第１実施形態のガイドリブ５０は、ファイナルリングギヤ３９に送り出されてファイナルリングギヤ３９の上方の空間をカウンタシャフト３４へ向けて飛ぶ潤滑油を止めてファイナルリングギヤ３９の外周部の上部に導くものであった。本実施形態のガイドリブ（図６および図７の符号６０参照）は、ファイナルリングギヤ３９から飛んでトランスアクスルケース４の内壁面に付着した潤滑油がカウンタドリブンギヤ３５やファイナルドライブピニオンギヤ３６に向けて流下することを抑制する。

図４は、ファイナルリングギヤ３９によって送り出された潤滑油が内壁面を流下する様子を示す断面図である。図５は、ファイナルリングギヤ３９によって送り出された潤滑油が内壁面を流下する様子を示す平面図である。

図４に示すように、ファイナルリングギヤ３９により潤滑油が送り出される場合、潤滑油は、ファイナルリングギヤ３９の歯筋方向へ飛ぶ。潤滑油の飛ぶ方向は、ファイナルリングギヤ３９の捩れ角の設定により決まるものであり、例えば、回転方向の前方の歯面３９ａが、エンジン側ハウジング７０と対向している場合、図４に矢印Ｙ７で示すように、潤滑油はエンジン側ハウジング７０の内壁面７０ａへ向けて飛ぶ。この場合、潤滑油はエンジン側ハウジング７０の内壁面７０ａに付着し、矢印Ｙ８に示すように内壁面７０ａを流下する。潤滑油が、内壁面７０ａにおけるカウンタドリブンギヤ３５の上方に付着した場合、図５に示すように、内壁面７０ａを流下する潤滑油（Ｙ８）が、カウンタドリブンギヤ３５やカウンタ室３１へ向けて流下することとなる。その結果、カウンタドリブンギヤ３５やファイナルドライブピニオンギヤ３６の攪拌損失が増大してしまう。

これに対して、本実施形態の動力伝達装置１００には、エンジン側ハウジング７０の内壁面７０ａに付着した潤滑油がカウンタドリブンギヤ３５やファイナルドライブピニオンギヤ３６に向けて流下することを抑制するガイドリブ（油路）６０が設けられている。

図６は、本実施形態の動力伝達装置１００の断面図である。図７は、本実施形態の動力伝達装置１００の平面図である。

ガイドリブ６０は、図６に示すように、エンジン側ハウジング７０の内壁面７０ａから突出している。図７に示すように、ガイドリブ６０は、鉛直方向と交差する方向に延設されており、内壁面７０ａに沿って潤滑油を流す油路として機能する。ガイドリブ６０は、カウンタシャフト３４と直交する面に平行な内壁面７０ａにおけるカウンタシャフト３４よりも上方に配置されており、直線状をなしている。

ガイドリブ６０において、ファイナルリングギヤ３９に近い側の端部６０ｂは、ファイナルリングギヤ３９から遠い側の端部６０ａと比較して、鉛直方向上方に位置している。言い換えると、ガイドリブ６０は、内壁面７０ａに沿ってファイナルリングギヤ３９から遠ざかるに連れて鉛直方向下方に向かうように傾斜している。

ファイナルリングギヤ３９に送り出されて、エンジン側ハウジング７０の内壁面７０ａへ付着した潤滑油が、内壁面７０ａを流下すると、ガイドリブ６０により潤滑油の流れ方向が変更される。ガイドリブ６０の上面６１まで流下した潤滑油は、矢印Ｙ９に示すように、ガイドリブ６０の上面６１上をガイドリブ６０の傾斜方向に流れる。ガイドリブ６０におけるファイナルリングギヤ３９から遠い側の端部６０ａの位置は、カウンタ室３１の外部に潤滑油を導くように設定されている。水平方向におけるガイドリブ６０の設置範囲は、仕切りリブ２９におけるファイナルリングギヤ３９から遠い側の端部２９ａの水平方向の位置を含んでいる。言い換えると、水平方向において、ガイドリブ６０におけるファイナルリングギヤ３９から遠い側の端部６０ａは、仕切りリブ２９におけるファイナルリングギヤ３９から遠い側の端部２９ａよりもファイナルリングギヤ３９側と反対側に突出している。よって、ガイドリブ６０に導かれた潤滑油は、カウンタ室３１の外部に流れ落ちる。

ガイドリブ６０におけるファイナルリングギヤ３９に近い側の端部６０ｂの位置は、内壁面７０ａに沿って流下する潤滑油がカウンタ室３１に流入することを抑制できるように設定されている。水平方向におけるガイドリブ６０の設置範囲は、仕切りリブ２９におけるファイナルリングギヤ３９に近い側の端部２９ｂの水平方向の位置を含んでいる。言い換えると、水平方向において、ガイドリブ６０におけるファイナルリングギヤ３９に近い側の端部６０ｂは、仕切りリブ２９におけるファイナルリングギヤ３９に近い側の端部２９ｂよりもファイナルリングギヤ３９側に突出している。よって、内壁面７０ａに沿って流下する潤滑油が、カウンタ室３１へ流入することを効果的に抑制することができる。

本実施形態のガイドリブ６０によれば、ファイナルリングギヤ３９に送り出されてエンジン側ハウジング７０の内壁面７０ａに付着した潤滑油が、カウンタドリブンギヤ３５、ファイナルドライブピニオンギヤ３６、およびカウンタ室３１に向けて流下することを抑制することができる。これにより、内壁面７０ａを流下する潤滑油がカウンタドリブンギヤ３５やファイナルドライブピニオンギヤ３６に直接付着したり、カウンタ室３１へ流入したりすることを抑制し、カウンタドリブンギヤ３５やファイナルドライブピニオンギヤ３６における攪拌損失を低減させることができる。

なお、本実施形態では、ガイドリブ６０がエンジン側ハウジング７０に設けられたが、ガイドリブ６０の設置位置は、これには限定されない。ガイドリブ６０は、カウンタドリブンギヤ３５の両側面とそれぞれ対向する内壁面のうち、ファイナルリングギヤ３９の回転方向の前方の歯面（図４の符号３９ａ参照）と対向する（歯筋方向にある）内壁面に設けられていればよい。

また、ガイドリブ６０の適用対象となる動力伝達装置１００は、ファイナルリングギヤ３９により貯留部３０の潤滑油を送り出す潤滑油供給方法のものには限定されない。ファイナルリングギヤ３９が、貯留部３０の潤滑油を送り出すものでなくとも、ファイナルリングギヤ３９が潤滑油により潤滑されている場合には、ファイナルリングギヤ３９の回転に伴って、ファイナルリングギヤ３９から潤滑油が飛ばされる。従って、ファイナルリングギヤ３９の歯筋方向にある内壁面（例えば、内壁面７０ａ）にガイドリブ６０が設けられることにより、ファイナルリングギヤ３９から飛ばされて内壁面７０ａに付着した潤滑油が、カウンタドリブンギヤ３５やファイナルドライブピニオンギヤ３６に付着することを抑制することができる。

なお、上記の各実施形態は、単独で適用される他に、適宜組み合わせて適用されることができる。

本発明の動力伝達装置の第１実施形態に係る装置を示すスケルトン図である。 本発明の動力伝達装置の第１実施形態の軸配置について説明するための図である。 本発明の動力伝達装置の第１実施形態の平面図である。 ファイナルリングギヤによって送り出された潤滑油が内壁面を流下する様子を示す断面図である。 ファイナルリングギヤによって送り出された潤滑油が内壁面を流下する様子を示す平面図である。 本発明の動力伝達装置の第２実施形態の断面図である。 本発明の動力伝達装置の第２実施形態の平面図である。

符号の説明

１ エンジン
２ クランクシャフト
３ フライホイール
４ トランスアクスルケース
５ インプットシャフト
６ 第１のモータジェネレータ
７ 動力合成機構
７Ａ 遊星歯車機構
８ 変速機構
９ 第２のモータジェネレータ
１３ ステータ
１４ ロータ
１５ 鉄心
１６ コイル
１８ サンギヤ
１９ リングギヤ
２０ ピニオンギヤ
２１ キャリヤ
２２ 環状部材
２３ カウンタドライブギヤ
２５ ステータ
２６ ロータ
２７ 鉄心
２８ コイル
２９ 仕切りリブ
３０ 貯留部
３１ カウンタ室
３２ オイルキャッチタンク
３４ カウンタシャフト
３５ カウンタドリブンギヤ
３６ ファイナルドライブピニオンギヤ
３９ ファイナルリングギヤ
４３ フロントドライブシャフト
４４ 前輪
４５ ＭＧシャフト
４６ ギヤ
５０ ガイドリブ
５１ ガイド面
６０ ガイドリブ
６０ａ ファイナルリングギヤから遠い側の端部
６０ｂ ファイナルリングギヤに近い側の端部
６１ 上面
７０ エンジン側ハウジング
７１ エクステンションハウジング
７２ エンドカバー
１００ 動力伝達装置
Ｃ５ フロントドライブシャフトの中心軸線

Claims (7)

1. 車両の駆動源との間で動力を伝達する入力軸と、
   前記入力軸と平行に配置され、前記車両の駆動輪との間で前記動力を伝達し、かつ、潤滑油により潤滑される出力軸と、
   前記入力軸と平行に配置され、前記入力軸および前記出力軸のそれぞれとの間で前記動力を伝達するカウンタ軸とを備え、
   前記カウンタ軸の中心軸線が、前記入力軸の中心軸線と前記出力軸の中心軸線とを結ぶ仮想線よりも鉛直方向下方に位置しており、
   前記車両の前進時における前記出力軸の回転方向と前記カウンタ軸の回転方向とが、それぞれの中心軸線よりも鉛直方向下方の領域で互いに離間する方向である動力伝達装置であって、
   前記出力軸の回転により前記出力軸から離れた前記潤滑油が前記カウンタ軸に向かうことを抑制する抑制手段を備える
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置において、
   前記抑制手段は、前記出力軸の鉛直方向上方の空間の一部を閉塞する閉塞部材である
   ことを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項２に記載の動力伝達装置において、
   前記閉塞部材は、前記閉塞部材に付着した前記潤滑油を、前記出力軸の外周部において前記出力軸の回転により前記潤滑油が離れる位置よりも前記出力軸の回転方向の下流側に導く
   ことを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、
   前記カウンタ軸を収容するケースを備え、
   前記抑制手段は、前記ケースの内壁面から突出し、前記内壁面に沿って前記潤滑油を流す油路であり、前記油路は、前記カウンタ軸と直交する面と平行な前記内壁面における前記カウンタ軸の鉛直方向上方に配置され、鉛直方向と交差する方向に延設されている
   ことを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、
   前記出力軸の鉛直方向下方には、前記潤滑油を貯留する貯留部が形成されており、
   回転する前記出力軸により前記貯留部から送り出された前記潤滑油が、前記動力伝達装置の各部に供給される
   ことを特徴とする動力伝達装置。
6. 請求項５に記載の動力伝達装置において、
   前記出力軸の鉛直方向上方に配置され、前記送り出された前記潤滑油を貯留する第二貯留部を備え、
   前記閉塞部材は、前記第二貯留部と、前記出力軸の外周部との間の空間の一部を閉塞するものであって、前記送り出された前記潤滑油のうち前記第二貯留部に流入しない前記潤滑油を前記出力軸の外周部に導く
   ことを特徴とする動力伝達装置。
7. 請求項４から６のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、
   前記カウンタ軸の鉛直方向の下部を含む前記カウンタ軸の一部を収容するカウンタ室を備え、
   前記油路は、前記カウンタ室の鉛直方向上方に設けられており、前記カウンタ室の外部に前記潤滑油を導く
   ことを特徴とする動力伝達装置。

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