JP2010030551A - バックル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の使用性及び着座感覚を良好にすることができると共に、車両走行時の振動などによりバックルが車体に対して振動することを抑制できる。
【解決手段】バックル装置１０では、第１ステー２０がスプリング４２の付勢力によってブラケット１６の第１ストッパ部１６Ｃとの当接状態に保持されると共に、第２ステー２８がスプリング４２の付勢力によって第１ステー２０の第２ストッパ部２０Ａとの当接状態に保持される。これにより、バックルの不要な振動を抑制できる。また、バックル３４が起立状態に支持されるので、乗員の使用性を良好にすることができる。さらに、バックル３４の乗員の尻部等が干渉した際には、バックル３４が下側及び前後左右に退避するため、乗員の着座感覚を良好にすることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両のシートベルト装置を構成するバックル装置に関する。

従来、バックル装置では、バックルがステー（例えば、金属製のもの）を介して車体に連結される構成のものがある（例えば、特許文献１参照）。

前記特許文献に示されたバックル装置では、バックル（１０）の基端部に固定されたステー（１１）が、別のステー（１２）の一端側に回転可能に連結されており、ステー（１２）の他端側は、車体の床部などに固定されるブラケット（１８）に回転可能に連結されている。ブラケット（１８）には、ステー（１２）の回転（揺動）を制限するストッパ（４６）が設けられており、ステー（１２）はスプリング（３６）の付勢力によってストッパ（４６）との当接状態に保持される。また、バックル（１０）に固定されたステー（１１）とステー（１２）との間には、スプリング（２４）が掛け渡されている。

上記構成のバックル装置では、バックル（１０）に乗員の尻部等が干渉した場合でも、バックル（１０）が下方へ退避するため、乗員の着座感覚を良好にすることができる。
独国特許出願公開第１０３４８３４８号明細書

ところで、上述の如きバックル装置では、例えばステー（１１）、（１２）の長さ寸法を長くして、これらのステー（１１）、（１２）を起立させることで、バックル（１０）を車体床部（ブラケット１８）から上方に離れた位置に支持することができる。このような構成にすることで、例えば、車体床部からの座面の高さが高い車両用シートの側方にバックル装置を配置させた場合でも、乗員が掴みやすい位置（座面の側方）にバックル（１０）を自立させておくことができ、乗員の使用性を良好にすることができる。

しかしながら、上記構成のバックル装置では、バックル（１０）に固定されたステー（１１）がステー（１２）に対して回転可能に連結されているため、上述の如き構成にした場合には、車両走行時の振動や慣性力などにより、バックル（１０）が車体に対して大きく振動する可能性がある。

本発明は上記事実を考慮し、乗員の使用性及び着座感覚を良好にすることができると共に、車両走行時の振動などによりバックルが車体に対して振動することを抑制できるバックル装置を得ることが目的である。

請求項１に記載の発明に係るバックル装置は、車体または車両用シートに固定されると共に、第１ストッパ部が設けられたブラケットと、一端側が前記ブラケットに回転可能に連結され、前記ブラケットに対して一側及び他側へ揺動可能とされ、前記一側への揺動により前記第１ストッパ部に当接して前記一側への揺動を規制されると共に、他端側に第２ストッパ部が設けられた第１ステーと、一端側が前記第１ステーの他端側に回転可能に連結され、前記第１ステーに対して前記一側及び前記他側へ揺動可能とされ、前記他側への揺動により前記第２ストッパ部に当接して前記他側への揺動を規制される第２ステーと、前記第２ステーの他端側に取り付けられ、車両のシートベルト装置を構成するタングプレートが連結されるバックルと、前記第１ステーを前記第１ストッパ部との前記当接方向に付勢すると共に、前記第２ステーを前記第２ストッパ部との前記当接方向に付勢する付勢手段と、を備えたことを特徴としている。

請求項１に記載のバックル装置では、車体または車両用シートに固定されるブラケットに対して揺動可能に連結された第１ステーは、付勢手段の付勢力によってブラケットの第１ストッパ部に当接する。この状態では、第１ステーは、第１ストッパ部によってブラケットに対する一側（例えば、車体前側）への揺動を規制されると共に、付勢手段の付勢力によってブラケットに対する他側（例えば、車体後側）への揺動を抑制される。

また、第１ステーに対して揺動可能に連結された第２ステーは、付勢手段の付勢力によって第１ステーの第２ストッパ部に当接する。この状態では、第２ステーは、第２ストッパ部によって第１ステーに対する他側（例えば、車体後側）への揺動を規制されると共に、付勢手段の付勢力によって第１ステーに対する一側（例えば、車体前側）への揺動を抑制される。

これにより、第１ステー及び第２ステーの不要な揺動を抑制することができるため、第２ステーに取り付けられたバックルが、車両走行時の振動などにより車体に対して振動することを抑制できる。

しかも、バックルが第１ステー及び第２ステーを介してブラケットに連結されているため、例えば、ブラケットが車体の床部に固定される場合には、上記各当接状態において第１ステー及び第２ステーが車体床部に対し起立するように第１ストッパ部及び第２ストッパ部の配置を設定することにより、バックルを車体床部から上方に離れた位置に支持することができる。これにより、乗員がバックルを掴みやすい位置にバックルを自立させておくことができ、乗員の使用性を良好にすることができる。

さらに、乗員の尻部等がバックルに干渉した際には、第１ステーがブラケットに対して他側（例えば、車体後側）へ揺動するか、又は、第２ステーが第１ステーに対して一側（例えば、車体前側）へ揺動するか、或いは、その両方によってバックルを退避させることができる。これにより、乗員に違和感を与えることを抑制でき、乗員の着座感覚を良好にすることができる。

請求項２に記載の発明に係るバックル装置は、請求項１に記載のバックル装置において、前記第２ステーの前記第１ステーに対する揺動中心は、前記第１ステーが前記第１ストッパ部に当接し且つ前記第２ステーが前記第２ストッパ部に当接した状態で、前記第１ステーの前記ブラケットに対する揺動中心と前記バックルの先端部との間から外れて配置されることを特徴としている。

請求項２に記載のバックル装置では、第１ステーが第１ストッパ部に当接し且つ第２ステーが第２ストッパ部に当接した状態（すなわち通常の状態）で、第２ステーの第１ステーに対する揺動中心が、第１ステーのブラケットに対する揺動中心と、バックルの先端部との間から外れて配置される。このため、乗員の尻部等が、バックルの先端部におけるどの部位に干渉した場合でも、第１ステー及び第２ステーの少なくとも一方が揺動することにより、バックルを退避させることができる。したがって、乗員の着座感覚を一層良好にすることができる。

請求項３に記載の発明に係るバックル装置は、請求項１又は請求項２に記載のバックル装置において、前記第１ステーは、前記ブラケットに対する揺動中心の軸線方向に傾動可能に前記ブラケットに連結されると共に、前記付勢手段の付勢力によって前記傾動範囲の中間位置に保持されることを特徴としている。

請求項３に記載のバックル装置では、第１ステーは、ブラケットに対して揺動可能に連結されると共に、この揺動中心の軸線方向（すなわち第１ステーの揺動方向と交差する方向）へも傾動可能とされている。また、第１ステーは、付勢手段の付勢力によって、上記傾動範囲の中間位置に保持されている。このため、乗員の尻部等がバックルに干渉した際には、第１ステーの一側及び他側（例えば、車体の前側及び後側）への揺動のみならず、この揺動方向と交差する方向（例えば、車体の左右方向）への傾動によっても、バックルを退避させることができる。したがって、乗員の着座感覚を一層良好にすることができる。

請求項４に記載の発明に係るバックル装置は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のバックル装置において、前記第２ステーは、前記第１ステーに対する揺動中心の軸線方向に傾動可能に前記第１ステーに連結されると共に、前記付勢手段の付勢力によって前記傾動範囲の中間位置に保持されることを特徴としている。

請求項４に記載のバックル装置では、第２ステーは、第１ステーに対して揺動可能に連結されると共に、この揺動中心の軸線方向（すなわち第２ステーの揺動方向と交差する方向）へも傾動可能とされている。また、第２ステーは、付勢手段の付勢力によって、上記傾動範囲の中間位置に保持されている。このため、乗員の尻部等がバックルに干渉した際には、第２ステーの一側及び他側（例えば、車体の前側及び後側）への揺動のみならず、この揺動方向と交差する方向（例えば、車体の左右方向）への傾動によっても、バックルを退避させることができる。したがって、乗員の着座感覚を一層良好にすることができる。

以上説明したように、本発明に係るバックル装置では、乗員の使用性及び着座感覚を良好にすることができると共に、車両走行時の振動などによりバックルが車体に対して振動することを抑制できる。

図１には、本発明の実施形態に係るバックル装置１０が適用された車両用シート１２の側面図が示されている。また、図２〜図５には、このバックル装置１０の側面図が示されている。さらに、図６〜図８には、このバックル装置１０の正面図が示されている。なお、図中矢印ＦＲはこのバックル装置１０が搭載された車両の前方向を示し、矢印ＵＰはこの車両の上方向を示し、矢印Ｗはこの車両の車幅方向を示している。

図１に示されるように、本バックル装置１０は、車両用シート１２の側方に配置されており、車体のフロアパネル１４（床部）に固定されたブラケット１６を備えている。図２〜図８に示されるように、ブラケット１６は、金属板がＬ字状に屈曲されることで形成されたものであり、図示しないボルト及びナットによってフロアパネル１４に締結された固定片１６Ａと、この固定片１６Ａから上側へ向けて延出された連結片１６Ｂとを有している。

連結片１６Ｂは、板厚方向が車幅方向に沿う状態で配置されており、その中央部には、貫通孔１８（図６〜図８参照）が形成されている。この貫通孔１８は、円形に形成されており、連結片１６Ｂと第１ステー２０とを連結するための第１連結軸２２に対応している。

第１連結軸２２は、円柱状に形成された軸本体２２Ａと、軸本体２２Ａの軸線方向両端部に設けられた円盤状の大径部２２Ｂ、２２Ｃ（図１及び図２では図示省略）とを備えており、軸線方向が車幅方向に沿う状態で配置されている。軸本体２２Ａは、連結片１６Ｂの貫通孔１８を貫通しており、大径部２２Ｂによって抜止されている。

また、第１ステー２０は、長尺な金属板によって構成されており、図６に示されるように、長手方向一端部（図６では下側の端部）には、貫通孔２４（円孔）が形成されている。この貫通孔２４には、第１連結軸２２の軸本体２２Ａが貫通しており、大径部２２Ｃによって抜止されている。これにより、第１ステー２０と連結片１６Ｂ（ブラケット１６）とが第１連結軸２２を介して回転可能に連結されており、第１ステー２０は、ブラケット１６に対して第１連結軸２２周りに車体前側（一側）及び車体後側（他側）へ揺動可能とされている（図３〜図５参照）。

但し、図２〜図５に示されるように、連結片１６Ｂの上端部には、上側へ向けて突出する第１ストッパ部１６Ｃ（図６〜図８では図示省略）が設けられており、第１ステー２０は、この第１ストッパ部１６Ｃに当接することで、ブラケット１６に対する車体前側への揺動を規制されるようになっている（図２図示状態）。

一方、図６に示されるように、第１ステー２０の長手方向他端部（図６では上側の端部）には、貫通孔２６（円孔）が形成されている。この貫通孔２６は、第１ステー２０と第２ステー２８とを連結するための第２連結軸３０に対応している。

第２連結軸３０は、円柱状に形成された軸本体３０Ａと、軸本体３０Ａの軸線方向両端部に設けられた円盤状の大径部３０Ｂ、３０Ｃとを備えており、軸線方向が車幅方向に沿う状態で配置されている。軸本体３０Ａは、第１ステー２０の貫通孔２６を貫通しており、大径部３０Ｂによって抜止されている。

また、第２ステー２８は、図２〜図５に示されるように、円弧状に湾曲した長尺な金属板によって構成されており、図６に示されるように、第２ステー２８の長手方向一端部（図６では下側の端部）には、貫通孔３２（円孔）が形成されている。この貫通孔３２には、第２連結軸３０の軸本体３０Ａが貫通しており、大径部３０Ｃによって抜止されている。これにより、第２ステー２８と第１ステー２０とが第２連結軸３０を介して回転可能に連結されており、第２ステー２８は、第１ステー２０に対して第２連結軸３０周りに車体前側（一側）及び車体後側（他側）へ揺動可能とされている（図３〜図５参照）。

但し、図２〜図５に示されるように、第１ステー２０の長手方向他端部には、第１ステー２０の幅方向一側へ突出する第２ストッパ部２０Ａ（図６〜図８では図示省略）が設けられており、第２ステー２８は、この第２ストッパ部２０Ａに当接することで、第１ステー２０に対する車体後側への揺動を規制されるようになっている（図２図示状態）。

第２ステー２８の長手方向他端部（図１〜図８では上端部）には、バックル３４が固定されている。バックル３４は、車両のシートベルト装置３６（図１参照。一部のみ図示）を構成する乗員拘束用のウエビング３８に取り付けられたタングプレート４０を連結するためのものであり、ブロック状に形成されている。バックル３４の先端部３４Ａには、タングプレート４０に設けられた係止片４０Ａを挿入するための挿入口（図示省略）が設けられている。

また、このバックル装置１０は、付勢手段としてのスプリング４２を備えている。スプリング４２は、図９に示されるように、１本の針金状のバネ材によって構成されており、コイル状に形成された第１コイル部４２Ａと第２コイル部４２Ｂとを備えている。

図６〜図８に示されるように、第１コイル部４２Ａは、第１ステー２０の長手方向一端部とブラケット１６の連結片１６Ｂとの間に配置されており、軸心部を第１連結軸２２が貫通している。また、第２コイル部４２Ｂは、第１ステー２０の長手方向他端部と第２ステー２８の長手方向一端部との間に配置されており、軸心部を第２連結軸３０が貫通している。

第１コイル部４２Ａの巻き方向一端部と、第２コイル部４２Ｂの巻き方向一端部とは、真直な棒状に形成された連結部４２Ｃによって連結されている。また、第１コイル部４２Ａの巻き方向他端部からは、略Ｌ字状に屈曲された引掛け部４２Ｄが延出されており、この引掛け部４２Ｄの先端側は、第１ステー２０の車体後方側の端縁部に引っ掛けられている。これにより、第１ステー２０は、車体前方側へ付勢されており、通常は第１ストッパ部１６Ｃに当接した状態に保持されている（図２図示状態）。

また、第２コイル部４２Ｂの巻き方向他端部からは、略Ｌ字状に屈曲された引掛け部４２Ｅが延出されており、この引掛け部４２Ｅの先端側は、第２ステー２８の車体前方側の端縁部に引っ掛けられている。これにより、第２ステー２８は、車体後方側へ付勢されており、通常は第２ストッパ部２０Ａに当接した状態に保持されている（図２図示状態）。

これにより、バックル３４は、通常は車両用シート１２のシートクッション１２Ａの座面１３の側方に起立した状態に支持されている。この通常状態では、第２連結軸３０の軸心（すなわち第２ステー２８の第１ステー２０に対する揺動中心）は、第１連結軸２２の軸心（すなわち第１ステー２０のブラケット１６に対する揺動中心）と、バックル３４の先端部３４Ａとの間から外れて配置される構成になっている。

換言すれば、上記通常状態において、第２連結軸３０の軸心は、バックル３４の先端部３４Ａ（図２では、バックル３４を示す四角形の上辺）の車体前方側端部（一側端部）および第１連結軸２２の軸心を通る仮想線Ａと、バックル３４の先端部３４Ａの車体後方側端部（他側端部）および第１連結軸２２の軸心を通る仮想線Ｂとの間の領域から外れて配置される構成になっている。

なお、本実施形態では、図２に示されるように、第２連結軸３０は、上記通常状態において、バックル３４の先端部３４Ａの中央部と第１連結軸２２の軸心とを結ぶ仮想線Ｓよりも車体後方側に配置される。

また、このバックル装置１０では、図６〜図８に示されるように、第１ステー２０の貫通孔２４の内径寸法は、第１連結軸２２の軸本体２２Ａの外径寸法よりも充分に大径に形成されている。このため、第１ステー２０は、図７及び図８に示されるように、ブラケット１６に対して第１連結軸２２の軸線方向（車体左右方向）に傾動可能とされており、通常はスプリング４２の第１コイル部４２Ａの付勢力によって第１連結軸２２の大径部２２Ｃに押し付けられることで、ブラケット１６に対する傾動範囲の中間位置に保持されている（図６図示状態）。

また、第２ステー２８の貫通孔３２の内径寸法は、第２連結軸３０の軸本体３０Ａの外径寸法よりも充分に大径に形成されている。このため、第２ステー２８は、図７及び図８に示されるように、第１ステー２０に対して第２連結軸３０の軸線方向（車体左右方向）に傾動可能とされており、通常はスプリング４２の第２コイル部４２Ｂの付勢力によって第２連結軸３０の大径部３０Ｃに押し付けられることで、第１ステー２０に対する傾動範囲の中間位置に保持されている（図６図示状態）。

次に、本実施形態の作用について説明する。

上記構成のバックル装置１０では、フロアパネル１４に固定されるブラケット１６に対して揺動可能に連結された第１ステー２０は、通常はスプリング４２の付勢力によってブラケット１６の第１ストッパ部１６Ｃに当接している。この状態では、第１ステー２０は、第１ストッパ部１６Ｃによってブラケット１６に対する車体前側への揺動を規制されると共に、スプリング４２の付勢力によってブラケット１６に対する車体後側への揺動を抑制されている。

また、第１ステー２０に対して揺動可能に連結された第２ステー２８は、通常はスプリング４２の付勢力によって第１ステー２０の第２ストッパ部２０Ａに当接している。この状態では、第２ステー２８は、第２ストッパ部２０Ａによって第１ステー２０に対する車体後側への揺動を規制されると共に、スプリング４２の付勢力によって第１ステー２０に対する車体前側への揺動を抑制されている。

これにより、第１ステー２０及び第２ステー２８の不要な揺動が抑制されるため、第２ステー２８に取り付けられたバックル３４が、車両走行時の振動などにより車体に対して振動することを抑制できる。

しかも、バックル３４が第１ステー２０及び第２ステー２８を介してブラケット１６に連結されており、通常は、図２に示されるように、第１ステー２０及び第２ステー２８がフロアパネル１４に対して起立した状態に保持される。これにより、バックル３４をフロアパネル１４から上方に離れた位置に支持することができ、乗員がバックル３４を掴みやすい位置にバックル３４を自立させておくことができる。これにより、乗員の使用性を向上させることができる。

さらに、このバックル装置１０では、乗員の尻部等がバックル３４に干渉することなどにより、バックル３４に対して下向きの荷重Ｆ１（図３参照）が入力されると第１ステー２０がスプリング４２の付勢力に抗してブラケット１６に対し車体後側へ揺動すると共に、第２ステー２８がスプリング４２の付勢力に抗して第１ステー２０に対し車体前側へ揺動する。これにより、バックル３４が下側へと変位（退避）する。

また、バックル３４に対して車体後向きの荷重Ｆ２（図４参照）が入力された際には、第１ステー２０がスプリング４２の付勢力に抗してブラケット１６に対し車体後側へ揺動することで、バックル３４が車体後方下側へと変位（退避）する。

また、バックル３４に対して車体前向きの荷重Ｆ３（図５参照）が入力された際には、第２ステー２８がスプリング４２の付勢力に抗して第１ステー２０に対し車体前側へ揺動することで、バックル３４が車体前方下側へと変位（退避）する。

さらに、バックル３４に対して車体左向きの荷重Ｆ４（図７参照）が入力された際には、第１ステー２０がスプリング４２の第１コイル部４２Ａの付勢力に抗してブラケット１６に対し車体左側（図７では右側）へ傾動すると共に、第２ステー２８がスプリング４２の第２コイル部４２Ｂの付勢力に抗して第１ステー２０に対し車体左側へ傾動することで、バックル３４が車体左側へと変位（退避）する。

また、バックル３４に対して車体右向きの荷重Ｆ５（図８参照）が入力された際には、第１ステー２０がスプリング４２の第１コイル部４２Ａの付勢力に抗してブラケット１６に対し車体右側（図８では左側）へ傾動すると共に、第２ステー２８がスプリング４２の第２コイル部４２Ｂの付勢力に抗して第１ステー２０に対し車体右側へ傾動することで、バックル３４が車体右側へと変位（退避）する。

このように、このバックル装置１０では、乗員の尻部等がバックル３４に干渉した際には、バックル３４が下側又は前後左右に退避するため、乗員に違和感を与えることを抑制できる。これにより、乗員の着座感覚を良好にすることができる。

しかも、このバックル装置１０では、図２に示される通常状態（第１ステー２０が第１ストッパ部１６Ｃに当接し且つ第２ステー２８が第２ストッパ部２０Ａに当接した状態）において、第２連結軸３０の軸心がバックル３４の先端部３４Ａと第１連結軸２２の軸心との間から外れて配置される。このため、乗員の尻部等が、バックル３４の先端部３４Ａのどの部位に干渉した場合でも、第１ステー２０及び第２ステー２８の少なくとも一方が車体前後方向に揺動することで、バックル３４を退避させることができる。したがって、乗員に与える違和感を最小限にすることができ、これにより、乗員の着座感覚を一層良好にすることができる。

さらに、このバックル装置１０では、図１０に示されるように、車両用シート１２のシートバック１２Ｂが前倒しにされた際には、バックル３４がシートバック１２Ｂによって下側へ押されることで、第２ステー２８がスプリング４２の付勢力に抗して第１ステー２０に対し車体前方下側へ揺動する。これにより、バックル３４の下側への変位が許容され、シートバック１２Ｂの前倒しが許容される（シートアレンジに対応することができる）。

また、シートバック１２Ｂが図１に示される元の位置に戻されると、バックル３４及び第２ステー２８は、スプリング４２の付勢力によって確実に元の位置（図１に示される位置）へと復帰する。

また、このバックル装置１０では、図４に示されるように、バックル３４を車体後方下側へと変位させることもできる。このため、例えば、シートクッション１２Ａが後端部周りに車体後方側へと跳ね上げられるタイプのものであっても、バックル装置１０がシートクッション１２の移動の邪魔にならないようにすることができ、様々なシートアレンジに対応することができる。

さらに、このバックル装置１０では、１つのスプリング４２によって第１ステー２０と第２ステー２８の両方を付勢することができるため、部品点数を少なくすることができると共に、生産管理を容易にすることができる。

なお、上記実施形態に係るバックル装置１０では、図２に示される通常状態において、第２連結軸３０が、バックル３４の先端部３４Ａの中央部と第１連結軸２２の軸心とを結ぶ仮想線Ｓよりも車体後方側に配置される構成にしたが、これに限らず、第２連結軸３０の配置は車両の状況（シートアレンジやフロアパネルとの関係など）に応じて適宜変更することができる。例えば、図１１に示されるバックル装置５０のように、第２連結軸３０が仮想線Ｓよりも車体前方側に配置される構成にしてもよい。

また、上記実施形態に係るバックル装置１０では、第２ステー２８が、円弧状に湾曲した長尺な板材によって構成された場合について説明したが、これに限らず、第２ステーの形状は車両の状況に応じて適宜変更することができる。例えば、図１２に示されるように、第２ステー２８が真直ぐな長尺板状に形成された構成にしてもよい。

さらに、上記実施形態に係るバックル装置１０では、ブラケット１６の第１ストッパ部１６Ｃが、連結片１６Ｂから突出した突起状に形成された構成にしたが、本発明はこれに限らず、第１ステー２０に突出部等を設け、この突出部等をブラケット１６に当接させることで第１ステー２０の揺動を規制する構成にしてもよい。この場合、ブラケット１６において、上記突出部等が当接する部位が第１ストッパ部となる。この点は、第２ストッパ部２０Ａと第２ステー２８との関係においても同様である。

また、上記実施形態に係るバックル装置１０では、１つのスプリング４２によって第１ステー２０と第２ステー２８の両方を付勢する構成にしたが、本発明はこれに限らず、スプリング４２を第１ステー２０用と第２ステー１８用とに二分割してもよい。

また、上記実施形態に係るバックル装置１０では、第１ステー２０及び第２ステー２８が車体前側及び車体後側へ揺動する構成としたが、本発明はこれに限らず、第１ステー２０及び第２ステー２８の揺動方向は車両の状況などに応じて適宜変更することができる。

また、上記実施形態に係るバックル装置１０では、ブラケット１６が車体のフロアパネル１４に固定された構成にしたが、本発明はこれに限らず、ブラケット１６が車両用シート１２に固定された構成にしてもよい。

本発明の実施形態に係るバックル装置が適用された車両用シートの側面図である。 本発明の実施形態に係るバックル装置の側面図である。 図２に対応する側面図であり、バックルが下側へ変位した状態の図である。 図２に対応する側面図であり、バックルが車体後側へ変位した状態の図である。 図２に対応する側面図であり、バックルが車体前側へ変位した状態の図である。 本発明の実施形態に係るバックル装置の正面図である。 図６に対応する正面図であり、バックルが車体左側へ変位した状態の図である。 図６に対応する正面図であり、バックルが車体右側へ変位した状態の図である。 本発明の実施形態に係るバックル装置の構成部材であるスプリングの構成を示す斜視図である。 図１に示される車両用シートのシートバックが前倒しにされた状態の側面図である。 本発明の実施形態に係るバックル装置の第１変形例を示す側面図である。 本発明の実施形態に係るバックル装置の第２変形例を示す側面図である。

符号の説明

１０ バックル装置
１６ ブラケット
１６Ｃ 第１ストッパ部
２０ 第１ステー
２０Ａ 第２ストッパ部
２８ 第２ステー
３４ バックル
３４Ａ バックルの先端部
３６ シートベルト装置
４０ タングプレート
５０ バックル装置
６０ バックル装置

Claims (4)

1. 車体または車両用シートに固定されると共に、第１ストッパ部が設けられたブラケットと、
   一端側が前記ブラケットに回転可能に連結され、前記ブラケットに対して一側及び他側へ揺動可能とされ、前記一側への揺動により前記第１ストッパ部に当接して前記一側への揺動を規制されると共に、他端側に第２ストッパ部が設けられた第１ステーと、
   一端側が前記第１ステーの他端側に回転可能に連結され、前記第１ステーに対して前記一側及び前記他側へ揺動可能とされ、前記他側への揺動により前記第２ストッパ部に当接して前記他側への揺動を規制される第２ステーと、
   前記第２ステーの他端側に取り付けられ、車両のシートベルト装置を構成するタングプレートが連結されるバックルと、
   前記第１ステーを前記第１ストッパ部との前記当接方向に付勢すると共に、前記第２ステーを前記第２ストッパ部との前記当接方向に付勢する付勢手段と、
   を備えたバックル装置。
2. 前記第２ステーの前記第１ステーに対する揺動中心は、前記第１ステーが前記第１ストッパ部に当接し且つ前記第２ステーが前記第２ストッパ部に当接した状態で、前記第１ステーの前記ブラケットに対する揺動中心と前記バックルの先端部との間から外れて配置されることを特徴とする請求項１に記載のバックル装置。
3. 前記第１ステーは、前記ブラケットに対する揺動中心の軸線方向に傾動可能に前記ブラケットに連結されると共に、前記付勢手段の付勢力によって前記傾動範囲の中間位置に保持されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のバックル装置。
4. 前記第２ステーは、前記第１ステーに対する揺動中心の軸線方向に傾動可能に前記第１ステーに連結されると共に、前記付勢手段の付勢力によって前記傾動範囲の中間位置に保持されることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のバックル装置。

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