JP2010025044A - 車両の電子制御装置 - Google Patents
車両の電子制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2010025044A JP2010025044A JP2008189580A JP2008189580A JP2010025044A JP 2010025044 A JP2010025044 A JP 2010025044A JP 2008189580 A JP2008189580 A JP 2008189580A JP 2008189580 A JP2008189580 A JP 2008189580A JP 2010025044 A JP2010025044 A JP 2010025044A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- time
- intake air
- cooling water
- air temperature
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Images
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
【課題】エンジン始動時の始動性を確保しつつエミッションの悪化を最小限に止めることができる車両の電子制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン停止後から60分経過するまでのソーク時間内において1分毎に噴射量制御手段を起動させるソークタイマを具備する。エンジンが始動する際の冷却水温THWまたは吸気温THAが閾値よりも小さな所定値未満のとき(ST22,ST24)、イグニッションOFF後のソーク時間内において推移する1分毎の吸気温THA及び冷却水温THWのピーク値(極大値)が共に増量許可条件成立域に達していないとき(ST25)、並びにイグニッションOFF後のソーク時間内における1分毎の吸気温THA及び冷却水温THWのそれぞれの検出値のピーク値が共に閾値を超えて増量許可条件成立域に達してからイグニッションがONするまでの経過時間が30分以上であるとき(ST26)に、始動時増量制御を禁止する(ST23)。
【選択図】図4
【解決手段】エンジン停止後から60分経過するまでのソーク時間内において1分毎に噴射量制御手段を起動させるソークタイマを具備する。エンジンが始動する際の冷却水温THWまたは吸気温THAが閾値よりも小さな所定値未満のとき(ST22,ST24)、イグニッションOFF後のソーク時間内において推移する1分毎の吸気温THA及び冷却水温THWのピーク値(極大値)が共に増量許可条件成立域に達していないとき(ST25)、並びにイグニッションOFF後のソーク時間内における1分毎の吸気温THA及び冷却水温THWのそれぞれの検出値のピーク値が共に閾値を超えて増量許可条件成立域に達してからイグニッションがONするまでの経過時間が30分以上であるとき(ST26)に、始動時増量制御を禁止する(ST23)。
【選択図】図4
Description
この発明は、車両の電子制御装置に関し、詳しくは、エンジン始動時のエミッションおよび始動性の向上を図る対策に係る。
一般に、ガソリンエンジンを搭載した車両にあっては、エンジンを停止してからさほど時間が経過していないなどの状態での始動、つまり高温状態で始動する場合、当該エンジンの吸気通路内または燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射弁も高温状態に晒されて内部のガソリンが気化している。このため、高温状態のエンジンの始動時には燃料噴射弁からの燃料噴射量が不足して空燃費がリーンとなり、エンジンが不調となる。
そこで、従来より、車両の電子制御装置として、エンジンの始動時に、吸気通路内の吸気の温度およびエンジンの冷却水の温度をそれぞれ検出し、吸気の温度およびエンジンの冷却水の温度が所定値よりも高いときに、エンジンが高温状態であると判定して、エンジンが始動する際に噴射される燃料噴射弁からの燃料噴射量を増量させる始動時増量制御を実行し、エンジンの不調を防止するようにしたものが知られている(例えば、特許文献1参照)。
特開2004−36541号公報
ところで、燃料噴射弁内部でのガソリンの気化の有無は、燃料噴射弁の噴射口の温度によって判断されるものの、この燃料噴射弁の噴射口の温度を直接検出することができないため、吸気の温度およびエンジンの冷却水の温度に基づいて燃料噴射弁の噴射口の温度を推定し、これによって燃料噴射弁内部でのガソリンの気化の有無を判定することが行われている。その場合、エンジンが停止した際にはエンジンルーム内の雰囲気温度によって吸気が急速に温度上昇した後に比較的早い段階で温度低下するのに対し、エンジンの冷却水は吸気の温度上昇よりも遅れて温度上昇した後にゆっくりと温度低下する。このとき、ガソリンは、エンジンの停止後にエンジンルーム内の雰囲気温度により温度上昇する冷却水にさらに遅れて温度が上昇するものの、時間の経過に伴うエンジンルーム内での雰囲気温度の低下によって冷却水よりも早く温度が低下するといった特性を有している。
そのため、上記従来のもののように、エンジンの始動時における吸気の温度およびエンジンの冷却水の温度のみに基づいて燃料噴射弁内部でのガソリンの気化の有無を判定しているものでは、エンジン停止後における燃料噴射弁の噴射口の温度の推定精度が低くなることが否めず、エンジン始動時における吸気の温度およびエンジンの冷却水の温度に対する判定基準としての所定値の値を低く設定する必要がある。これにより、燃料噴射弁内部でのガソリンの気化が無いにもかかわらずエンジン始動時に始動時増量制御を実行してしまうことがあり、エンジン始動時のエミッションの悪化を最小限に止めることができない。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジン始動時の始動性を確保しつつエミッションの悪化を最小限に止めることができる車両の電子制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明では、車両の電子制御装置として、エンジンの吸気通路内または燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、上記吸気通路内の吸気の温度を検出する吸気温検出手段と、上記エンジンの冷却水の温度を検出する冷却水温検出手段と、上記エンジンの始動時に上記燃料噴射弁から噴射される燃料噴射量を制御する噴射量制御手段と、この噴射量制御手段を上記エンジンの停止後から所定時間経過するまでのソーク時間内に車載バッテリからのバックアップ電圧によって比較的短時間毎に起動させるソークタイマとを備えている。そして、上記噴射量制御手段によって、上記ソークタイマによる比較的短時間毎の起動時に上記吸気温検出手段および上記冷却水温検出手段からの検出値の推移をそれぞれ入力し、そのソーク時間内において推移するそれぞれの検出値の極大値が共に閾値を超えたときに、上記ソーク時間が経過して上記エンジンが始動する際に噴射される上記燃料噴射弁からの燃料噴射量を増量させる始動時増量制御を実行するようにしている。
この特定事項により、噴射量制御手段は、エンジン停止後のソークタイマによる比較的短時間毎の起動時に吸気温検出手段および冷却水温検出手段からの検出値の推移がそれぞれ入力され、そのソーク時間内において推移する吸気の温度およびエンジンの冷却水の温度に基づいて燃料噴射弁の噴射口の温度が高い精度で推定されることになり、吸気の温度の極大値およびエンジンの冷却水の温度の極大値に対する判定基準としての閾値の値が高く設定されることになる。そして、この高く設定された閾値を、ソーク時間内において推移する吸気の温度およびエンジンの冷却水の温度の検出値の極大値が共に超えたときに、エンジン始動時の始動時増量制御が実行されるので、ソーク時間内において推移する吸気の温度およびエンジンの冷却水の温度の検出値の極大値が共に閾値を超えなければエンジン始動時の始動時増量制御が禁止されることになる。これにより、エンジン始動時に不要な始動時増量制御が禁止され、エンジン始動時の始動性を確保しつつエミッションの悪化を最小限に止めることが可能となる。
特に、上記噴射量制御手段による始動時増量制御の実行を特定するものとして、以下の構成が掲げられる。つまり、上記ソーク時間内における上記吸気温検出手段および上記冷却水温検出手段からのそれぞれの検出値の極大値が共に閾値を超えたときから上記エンジンが始動するまでの経過時間が所定時間未満であるときに、上記噴射量制御手段による始動時増量制御を実行するようにしている。
この特定事項により、ソーク時間内における吸気の温度の極大値および冷却水の温度の極大値が共に閾値を超えた時点からの経過時間に基づいて噴射量制御手段による始動時増量制御の実行または禁止が判定される。つまり、吸気の温度の極大値および冷却水の温度の極大値が共に閾値を超えた時点からエンジンが始動するまでの経過時間が所定時間未満であれば、吸気の温度およびエンジンの冷却水の温度のそれぞれの極大値に基づいて推定される燃料噴射弁の噴射口の温度が未だ高温状態であると判定されて、エンジン始動時の始動時増量制御が実行される一方、吸気の温度の極大値および冷却水の温度の極大値が共に閾値を超えた時点からエンジンが始動するまでの経過時間が所定時間以上であれば、燃料噴射弁の噴射口の温度が高温状態ではないと判定されて、エンジン始動時の始動時増量制御が禁止されることになる。
これにより、エンジン始動時により不要な始動時増量制御が効率よく禁止されることになり、エンジン始動時の始動性を確保しつつエミッションの悪化をより最小限に止めることが可能となる。
特に、上記噴射量制御手段による始動時増量制御の禁止を特定するものとして、以下の構成が掲げられる。つまり、上記ソーク時間内における上記吸気温検出手段および上記冷却水温検出手段からのそれぞれの検出値の極大値が共に閾値を超えていても、上記エンジンが始動するまでのソーク時間が十分に長ければ、上記噴射量制御手段による上記始動時増量制御を禁止するようにしている。
この特定事項により、ソーク時間内における吸気の温度および冷却水の温度のそれぞれの検出値の極大値が共に閾値を超えていても、ソーク時間経過してエンジンが始動するまでの経過時間が十分に長ければ、燃料噴射弁の噴射口の温度が高温状態でないと判定して、エンジン始動時の始動時増量制御が禁止されることになる。これにより、エンジン始動時に不要な始動時増量制御がより効率よく禁止されることになり、エンジン始動時の始動性を確保しつつエミッションの悪化をさらに最小限に止めることが可能となる。
更に、上記ソーク時間内における上記吸気温検出手段および上記冷却水温検出手段からのそれぞれの検出値の極大値が共に閾値を超えていたり、上記ソーク時間内における上記吸気温検出手段および上記冷却水温検出手段からのそれぞれの検出値の極大値が共に閾値を超えたときからエンジンが始動するまでの経過時間が所定時間未満であっても、上記ソーク時間が経過して上記エンジンが始動する際の上記吸気温検出手段および上記冷却水温検出手段からのそれぞれの検出値が共に上記閾値よりも小さな所定値未満であれば、上記噴射量制御手段による上記始動時増量制御を禁止するようにしている場合には、エンジン始動時の吸気の温度および冷却水の温度のそれぞれの検出値が共に閾値よりも小さな所定値未満であれば、燃料噴射弁の噴射口の温度が高温状態でないと判定して、エンジン始動時の始動時増量制御が禁止されることになる。これにより、エンジン始動時により不要な始動時増量制御がさらに効率よく禁止されることになり、エンジン始動時の始動性を確保しつつエミッションの悪化をより一層最小限に止めることが可能となる。
以上、要するに、ソークタイマによる比較的短時間毎の起動時に検出した吸気の温度および冷却水の温度の極大値が閾値を超えたときに始動時増量制御を実行することで、ソーク時間内に推移する燃料噴射弁の噴射口の温度を高い精度で推定することができる上、吸気の温度の極大値およびエンジンの冷却水の温度の極大値に対する判定基準としての閾値の値を高く設定してエンジン始動時に不要な始動時増量制御を禁止し、エンジン始動時の始動性を確保しつつエミッションの悪化を最小限に止めることができる。
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図1は、本発明の実施形態に係る車両の電子制御装置およびその周辺の構造を説明するための図である。図1のシステムはエンジン1を備えており、このエンジン1としては、直列多気筒タイプ(図1では1気筒のみ示す)のガソリンエンジンが適用されている。また、エンジン1には吸気通路11および排気通路12が連通している。
吸気通路11には、吸入空気量を検出するためのエアフロメータ13が配置されている。このエアフロメータ13の下流には、電気作動式のスロットルバルブ14が配置されている。スロットルバルブ14は、電子制御装置としてのエンジンECU4(Electronic Control Unit)からの信号に基づいて駆動するスロットルアクチュエータ141により開度調整されるようになっている。また、スロットルバルブ14の更に下流には、吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射弁としてのインジェクタ15が配置されている。そして、エンジン1は、ガソリンからなる燃料をインジェクタ15から吸気ポート内に噴射し、これによって形成された混合気をシリンダヘッド10Hの燃焼室16で点火プラグ17によって着火させ、排気ガスを排気通路12を通じて排出する構造となっている。
エンジン1は、吸気通路11と燃焼室16との導通状態を制御するための吸気弁21を備えている。この吸気弁21には、その駆動源として、可変動弁機構22が連結されている。この可変動弁機構22は、開閉タイミング、作用角、およびリフト量を適当に変化させつつ吸気弁21を開閉動作させることができる。そして、吸気弁21が閉弁されると、吸気弁21の傘部の外縁がシリンダヘッド10Hに設けられた弁座に密着し、吸気通路11から燃焼室16への流れが遮断される。
燃焼室16と排気通路12との間には、排気弁23が配置されている。この排気弁23には、その駆動源として可変動弁機構24が連結されている。可変動弁機構24は、開閉タイミング、作用角、およびリフト量を適当に変化させつつ排気弁23を開閉動作させることができる。この場合、本実施形態のシステムでは、上述のように吸気弁21および排気弁23をそれぞれ可変動弁機構22,24で駆動することとしているが、それらを駆動する機構はこれに限定されるものではない。すなわち、本実施形態のシステムにおいては、吸気弁21および排気弁23は、通常のカム機構により駆動されるものであってもよい。
そして、エンジン1の各気筒はピストン25を備えている。このピストン25には、その往復運動によって回転駆動されるクランク軸26が連結されている。そして、車両駆動系と補機類(エアコンのコンプレッサ、オルタネータ、トルクコンバータ、パワーステアリングのポンプ等)は、このクランク軸26の回転トルクによって駆動される。また、クランク軸26の近傍には、クランク角センサ27が取り付けられている。このクランク角センサ27によれば、クランク軸26の回転数、すなわち、エンジン回転数を検出することができる。また、エンジン1のシリンダブロック10Bには、ウォータジャケット28内を流通する冷却水の温度(冷却水温THW)を検出するための冷却水温センサ29が装着されている。更に、吸気通路11におけるスロットルバルブ14とインジェクタ15との間には、吸気の温度(吸気温THA)を検出する吸気温センサ30が設けられている。
これらのセンサ類、つまり、エアフロメータ13、クランク角センサ27、冷却水温センサ29、吸気温センサ30は、エンジンECU4に接続されている。このエンジンECU4は、CPU,ROM,RAM等からなるマイクロコンピュータを備えている。そして、それらのセンサからの出力を基礎として、スロットルアクチュエータ141、インジェクタ15、点火プラグ17および可変動弁機構22,24を含む各種アクチュエータを制御している。そして、エンジンECU4は、インジェクタ15から噴射される燃料噴射量を制御する噴射量制御手段40を備えている。この噴射量制御手段40にも、吸気温センサ30および冷却水温センサ29による検出値が入力される。
また、エンジンECU4は、エンジン1の停止後(イグニッションのOFF後)からの経過時間を計数するソークタイマ41を備えている。このソークタイマ41は、エンジン1の停止後から所定時間(例えば1時間)経過するまでのソーク時間内に車載バッテリからのバックアップ電圧によってエンジンECU4(噴射量制御手段40)を比較的短時間毎(例えば1分毎)に起動させるようにしている。
ところで、エンジン1停止後におけるインジェクタ15の内部でのガソリンの気化の有無は、インジェクタ15の噴射口の温度によって決まるものの、このインジェクタ15の噴射口の温度を直接検出することができないため、吸気温センサ30からの吸気温THAおよび冷却水温センサ29からの冷却水温THWに基づいてインジェクタ15の噴射口の温度を推定し、これによってインジェクタ15内部でのガソリンの気化の有無を判定することが行われている。その場合、エンジン1が停止した際に、エンジンルーム内の雰囲気温度によって吸気温THAが急速に温度上昇した後に比較的早い段階で温度低下するのに対し、エンジン1の冷却水温THWは吸気温THAの温度上昇よりも遅れて温度上昇した後にゆっくりと温度低下する。このとき、インジェクタ15内部のガソリンは、エンジン1の停止後にエンジンルーム内の雰囲気温度により温度上昇する冷却水温THWにさらに遅れて温度が上昇するものの、時間の経過に伴うエンジンルーム内での雰囲気温度の低下によって冷却水温THWよりも早く温度が低下するといった特性を有している。
そのため、エンジン1の始動時における吸気温THWおよび冷却水温THWに基づいてインジェクタ15内部でのガソリンの気化の有無を判定している場合には、エンジン1の停止後におけるインジェクタ15の噴射口の温度の推定精度が低いものとなることから、インジェクタ15内部でのガソリンの気化が無いにもかかわらずエンジン1の始動時に始動時増量制御を実行してしまうことがあり、これでは、エンジン1の始動時のエミッションの悪化を最小限に止めることができないといった課題がある。
そこで、本発明では、エンジン1の停止後にソークタイマ41による比較的短時間毎(例えば1分毎)のエンジンECU4(噴射量制御手段40)の起動時に吸気温センサ30からの吸気温THAおよび冷却水温センサ29からの冷却水温THWのそれぞれの検出値の推移をそれぞれ入力し、そのソーク時間内において推移する吸気温THAおよび冷却水温THWのピーク値(極大値)が、図2に示すように、双方共に閾値を超えて増量許可条件成立域に達しているときに、ソーク時間を終えてエンジン1を始動する際に噴射されるインジェクタ15からのガソリンの噴射量を基準値に対し所定量(例えば基準値に対し40%)増量させる始動時増量制御を実行するようにしている。また、噴射量制御手段40は、ソーク時間内における吸気温THAおよび冷却水温THWのそれぞれの検出値のピーク値が共に閾値を超えて増量許可条件成立域に達したときからエンジン1が始動するまでの経過時間が所定時間(例えば30分)未満であるときに、始動時増量制御を実行するようにしている。一方、噴射量制御手段40は、ソーク時間内における吸気温THAおよび冷却水温THWのそれぞれの検出値のピーク値が共に閾値を超えて増量許可条件成立域に達していても、その増量許可条件成立域に達してからエンジン1が始動するまでの経過時間が十分に長ければ、つまり所定時間(例えば30分)以上であれば、始動時増量制御を禁止するようにしている。更に、噴射量制御手段40は、吸気温THAおよび冷却水温THWのそれぞれの検出値のピーク値が共に閾値を超えて増量許可条件成立域に達していたり、吸気温THAおよび冷却水温THWのそれぞれの検出値のピーク値が共に閾値を超えて増量許可条件成立域に達したときからエンジン1が始動するまでの経過時間が所定時間未満であっても、エンジン1が始動する際の吸気温THAが閾値よりも小さな所定値(例えば60°C)よりも小さく、かつエンジン1が始動する際の冷却水温THWが閾値よりも小さな所定値(例えば105°C)よりも小さいときに、始動時増量制御を禁止するようにしている。
この場合、吸気温THAの閾値は80°Cに、冷却水温THWの閾値は120°Cにそれぞれ設定されており、ソーク時間内における吸気温THAおよび冷却水温THWのそれぞれの検出値のピーク値が共に閾値を超えて増量許可条件成立域に達してからエンジン1が始動するまでの経過時間は、吸気温THAおよび冷却水温THWの検出値のピーク値のうちの時間的に遅い方のピーク値が増量許可条件成立域の閾値を超えた時点から計測される。
ここで、エンジンECU4の噴射量制御手段40によるエンジン1停止後の制御の流れおよびエンジン1始動時の制御の流れを図3および図4のフローチャートに基づいて説明する。
まず、噴射量制御手段40によるエンジン1停止後の制御の流れについて説明する。
図3のフローチャートのステップST1において、エンジン1が停止、つまりイグニッションがOFFされるまで待機した後、ステップST2で、イグニッションがOFFされた時点からソークタイマ41を作動させる。次いで、ステップST3において、ソークタイマ41の作動後から1分経過するまで待機した後、ステップST4で、噴射量制御手段40を起動させて、冷却水温センサ29からの冷却水温THWの検出値を読み込んだ後、ステップST5で、吸気温センサ30からの吸気温THAの検出値を読み込む。
それから、ステップST6において、上記ステップST4で読み込んだ冷却水温THWの検出値、および上記ステップST5で読み込んだ吸気温THAの検出値を前回のピーク値として暫定的にエンジンECU4のRAMに記憶しておく。そして、ステップST7において、上記ステップST6で前回のピーク値(暫定的なピーク値)として記憶した時点、つまり前回のピーク時点からの経過時間の計測を開始する。このとき、噴射量制御手段40は、前回のピーク値をエンジンECU4のRAMに記憶した時点で起動を停止する。
その後、ステップST8において、前回の噴射量制御手段40の起動から1分経過するまで待機した後、ステップST9で、噴射量制御手段40を起動させて、冷却水温センサ29からの冷却水温THWの検出値を読み込んだ後、ステップST10で、吸気温センサ30からの吸気温THAの検出値を読み込む。
それから、ステップST11において、上記ステップST9で読み込んだ今回の冷却水温THWの検出値が、前回の冷却水温THWの検出値以上であるか否かを判定する。このステップST11の判定が、今回の冷却水温THWの検出値が前回の冷却水温THWの検出値以上であるYESの場合には、ステップST12において、上記ステップST10で読み込んだ今回の吸気温THAの検出値が、前回の吸気温THAの検出値以上であるか否かを判定する。
上記ステップST12の判定が、今回の吸気温THAの検出値が前回の吸気温THAの検出値以上であるYESの場合には、ステップST13において、上記ステップST9で読み込んだ冷却水温THWの検出値、および上記ステップST10で読み込んだ吸気温THAの検出値を新たなピーク値に変更してエンジンECU4のRAMに記憶しておく。そして、ステップST14において、前回のピーク時点からの経過時間をリセットし、上記ステップST13で新たにピーク値を変更してエンジンECU4のRAMに記憶した時点つまり新たなピーク時点からの経過時間の計測を開始し、噴射量制御手段40を停止する。
しかる後、ステップST15において、上記ステップST2で作動したソークタイマ41の作動時間が60分経過したか否かを判定し、この判定が、ソークタイマ41の作動時間が60分経過していないNOの場合には、上記ステップST8に戻り、ソークタイマ41の作動時間が60分経過するまでの間、前回と今回の冷却水温THWの検出値の比較、および前回と今回の吸気温THAの検出値の比較を1分経過する毎(噴射量制御手段40が起動する毎)に繰り返し行い、新たなピーク値を必要に応じて変更してエンジンECU4のRAMに記憶し、ピーク時点からの経過時間の計測をその都度開始または継続して行う。
一方、上記ステップST15の判定が、ソークタイマ41の作動時間が60分経過しているYESの場合には、ステップST16に進んで、ピーク時点からの経過時間を記憶する。その後、ステップST17において、ソークタイマ41をリセットしておく。
次に、噴射量制御手段40によるエンジン1始動時の制御の流れについて説明する。
まず、図4のフローチャートのステップST21において、エンジン1が始動、つまりイグニッションがONされるまで待機した後、ステップST22で、エンジン1が始動する際の冷却水温センサ29からの冷却水温THWが閾値よりも小さな所定値(例えば105°C)以上であるか否かを判定する。このステップST22の判定が、冷却水温THWが閾値よりも小さな所定値(例えば105°C)未満であるNOの場合には、ステップST23に進む。このステップST23では、始動時増量制御を禁止し、インジェクタ15の噴射量の基準値に対するガソリンの増量を0%とする。
一方、上記ステップST22の判定が、冷却水温THWが閾値よりも小さな所定値(例えば105°C)未満であるYESの場合には、ステップST24において、エンジン1が始動する際の吸気温センサ30からの吸気温THAが閾値よりも小さな所定値(例えば60°C)以上であるか否かを判定する。このステップST24の判定が、吸気温THAが閾値よりも小さな所定値(例えば60°C)未満であるNOの場合には、上記ステップST23に進んで、始動時増量制御を禁止する。一方、上記ステップST24の判定が、吸気温THAが閾値よりも小さな値(例えば60°C)以上であるYESの場合には、ステップST25に進む。
このステップST25において、イグニッションOFF後のソーク時間内において推移する吸気温THAおよび冷却水温THWのピーク値(極大値)が、図2に示す閾値を共に超えて増量許可条件成立域に達したか否かを判定する。このステップST25の判定が、吸気温THAおよび冷却水温THWのピーク値が共に閾値を超えて増量許可条件成立域に達しているYESの場合には、ステップST26に進む。一方、上記ステップST25の判定が、吸気温THAおよび冷却水温THWのピーク値が共に閾値を超えずに増量許可条件成立域に達していないNOの場合、つまり吸気温THAおよび冷却水温THWのピーク値が共に増量許可条件不成立域にあるNOの場合には、上記ステップST23に進んで、始動時増量制御を禁止する。このとき、ステップST25の判定は、吸気温THAおよび冷却水温THWのピーク値の一方のみが閾値を超えて増量許可条件成立域に達している場合も、NOと判定される。
そして、上記ステップST26において、イグニッションOFF後のソーク時間内における吸気温THAおよび冷却水温THWのそれぞれの検出値のピーク値が共に閾値を超えて増量許可条件成立域に達したときからイグニッションがON(エンジン1の始動)するまでの経過時間が所定時間(例えば30分)未満であるか否かを判定する。このステップST26の判定が、吸気温THAおよび冷却水温THWのそれぞれの検出値のピーク値が共に閾値を超えて増量許可条件成立域に達してからイグニッションがONするまでの経過時間が所定時間(例えば30分)未満であるYESの場合には、ステップST27において、始動時増量制御を実行し、インジェクタ15の噴射量の基準値に対しガソリンを40%増量する。一方、上記ステップST26の判定が、吸気温THAおよび冷却水温THWのそれぞれの検出値のピーク値が共に閾値を超えて増量許可条件成立域に達してからイグニッションがONするまでの経過時間が所定時間(例えば30分)以上であるNOの場合には、ステップST23において、始動時増量制御を禁止する。
このように、噴射量制御手段40は、エンジン1停止後のソークタイマ41による比較的短時間毎(例えば1分毎)の起動時に吸気温THAおよび冷却水温THWの推移がそれぞれ入力され、そのソーク時間内において推移する吸気温THAおよび冷却水温THWに基づいてインジェクタ15の噴射口の温度が高い精度で推定されることになり、吸気温THAのピーク値および冷却水温THWのピーク値に対する判定基準としての閾値つまり増量許可条件成立域の閾値が高く設定されることになる。そして、この高く設定された増量許可条件成立域の閾値を、イグニッションOFF後のソーク時間内において冷却水温センサ29からの冷却水温THWおよび吸気温センサ30からの吸気温THAのそれぞれの検出値のピーク値が共に超えたときに、エンジン始動時の始動時増量制御が実行されるようにしている。このとき、エンジン1が始動する際の冷却水温THWが閾値よりも小さな所定値(例えば105°C)以上であり、かつエンジン1が始動する際の吸気温THAが閾値よりも小さな所定値(例えば60°C)以上であり、かつイグニッションOFF後のソーク時間内における吸気温THAおよび冷却水温THWのそれぞれの検出値のピーク値が共に閾値を超えて増量許可条件成立域に達したときからイグニッションがON(エンジン1の始動)するまでの経過時間が所定時間(例えば30分)未満であるときに、インジェクタ15の噴射口の温度が高温状態であると判定して、エンジン1始動時の始動時増量制御を実行してインジェクタ15の噴射量の基準値に対しガソリンを40%増量している。これに対し、エンジン1が始動する際の冷却水温THWが閾値よりも小さな所定値(例えば105°C)未満のとき、エンジン1が始動する際の吸気温センサ30からの吸気温THAが閾値よりも小さな所定値(例えば60°C)未満のとき、イグニッションOFF後のソーク時間内において推移する吸気温THAおよび冷却水温THWのピーク値(極大値)が、図2に示す閾値を共に超えて増量許可条件成立域に達していないとき、および、イグニッションOFF後のソーク時間内における吸気温THAおよび冷却水温THWのそれぞれの検出値のピーク値が共に閾値を超えて増量許可条件成立域に達してからイグニッションがON(エンジン1の始動)するまでの経過時間が所定時間(例えば30分)以上であるときには、インジェクタ15の噴射口の温度が高温状態でないと判定して、始動時増量制御を禁止し、インジェクタ15の噴射量の基準値に対するガソリンの増量を0%としている。
これにより、エンジン1始動時に不要な始動時増量制御が禁止されることになり、エンジン1始動時の始動性を確保しつつエミッションの悪化を最小限に止めることができる。
なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その他種々の変形例を包含している。例えば、上記実施形態では、イグニッションOFF後のソーク時間内における今回の冷却水温THWおよび吸気温THAの検出値と前回の冷却水温THWおよび吸気温THAの検出値とを比較し、今回の吸気温THAおよび冷却水温THWの検出値が前回の吸気温THAおよび冷却水温THWの検出値以上であるときに、冷却水温THWの検出値および吸気温THAの検出値を新たなピーク値に変更して記憶しておくようにしたが、イグニッションOFF後のソーク時間内における今回の冷却水温THWおよび吸気温THAの検出値を増量許可条件成立域の冷却水温THWおよび吸気温THAの閾値と比較し、今回の吸気温THAおよび冷却水温THWの検出値が増量許可条件成立域の冷却水温THWおよび吸気温THAの共に閾値を超えているときに、冷却水温THWの検出値および吸気温THAの検出値をピーク値として記憶しておくようにしてもよい。この場合、今回の吸気温THAおよび冷却水温THWの検出値が増量許可条件成立域の冷却水温THWおよび吸気温THAの閾値を超える都度、新たなピーク値として変更されて記憶される。
また、上記実施形態では、噴射量制御手段40をソークタイマ41によるソーク時間内に車載バッテリからのバックアップ電圧によって1分毎に起動させるようにしたが、これに限定されるものではなく、3分ないし5分毎といった比較的短時間毎であればよい。
また、上記実施形態では、ソーク時間内における吸気温THAおよび冷却水温THWのそれぞれの検出値のピーク値が共に閾値を超えて増量許可条件成立域に達してからエンジン1が始動するまでの経過時間が30分未満であるときに、始動時増量制御を実行するようにしたが、これに限定されるものではなく、ソーク時間内における吸気温THAおよび冷却水温THWのそれぞれの検出値のピーク値が共に閾値を超えて増量許可条件成立域に達したときからエンジンが始動するまでの経過時間が15分ないし20分未満といった30分未満の経過時間であるときに、始動時増量制御を実行するようにしてもよい。
また、上記実施形態では、吸気通路11の吸気ポート内にガソリンを噴射するインジェクタ15について述べたが、燃焼室内にガソリンを噴射するインジェクタにも適用できるのはいうまでもない。
更に、上記実施形態では、噴射量制御手段40により始動時増量制御を実行する際にインジェクタ15の噴射量の基準値に対しガソリンを40%増量させたが、始動時増量制御を実行する際のインジェクタの噴射量の基準値に対する増量値は、これに限定されるものではなく、インジェクタ内部でのガソリンの気化による噴射量の不足が補填される程度の増量値であれば何%であってもよい。
1 エンジン
11 吸気通路
15 インジェクタ(燃料噴射弁)
16 燃焼室
29 冷却水温センサ(冷却水温検出手段)
30 吸気温センサ(吸気温検出手段)
4 エンジンECU(電子制御装置)
40 噴射量制御手段
41 ソークタイマ
THA 吸気温
THW 冷却水温
11 吸気通路
15 インジェクタ(燃料噴射弁)
16 燃焼室
29 冷却水温センサ(冷却水温検出手段)
30 吸気温センサ(吸気温検出手段)
4 エンジンECU(電子制御装置)
40 噴射量制御手段
41 ソークタイマ
THA 吸気温
THW 冷却水温
Claims (5)
- エンジンの吸気通路内または燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、
上記吸気通路内の吸気の温度を検出する吸気温検出手段と、
上記エンジンの冷却水の温度を検出する冷却水温検出手段と、
上記エンジンの始動時に上記燃料噴射弁から噴射される燃料噴射量を制御する噴射量制御手段と
上記噴射量制御手段を上記エンジンの停止後から所定時間経過するまでのソーク時間内に車載バッテリからのバックアップ電圧によって比較的短時間毎に起動させるソークタイマと
を備えており、
上記噴射量制御手段は、
上記ソークタイマによる比較的短時間毎の起動時に上記吸気温検出手段および上記冷却水温検出手段からの検出値の推移をそれぞれ入力し、そのソーク時間内において推移するそれぞれの検出値の極大値が共に閾値を超えたときに、上記ソーク時間が経過して上記エンジンが始動する際に噴射される上記燃料噴射弁からの燃料噴射量を増量させる始動時増量制御を実行するようにしている
ことを特徴とする車両の電子制御装置。 - 請求項1に記載の車両の電子制御装置において、
上記噴射量制御手段は、
上記ソーク時間内における上記吸気温検出手段および上記冷却水温検出手段からのそれぞれの検出値の極大値が共に閾値を超えたときから上記エンジンが始動するまでの経過時間が所定時間未満であるときに、上記始動時増量制御を実行するようにしていることを特徴とする車両の電子制御装置。 - 請求項1に記載の車両の電子制御装置において、
上記噴射量制御手段は、
上記ソーク時間内における上記吸気温検出手段および上記冷却水温検出手段からのそれぞれの検出値の極大値が共に閾値を超えていても、上記エンジンが始動するまでのソーク時間が十分に長ければ、上記始動時増量制御を禁止するようにしていることを特徴とする車両の電子制御装置。 - 請求項1に記載の車両の電子制御装置において、
上記噴射量制御手段は、
上記ソーク時間内における上記吸気温検出手段および上記冷却水温検出手段からのそれぞれの検出値の極大値が共に閾値を超えていても、上記ソーク時間が経過して上記エンジンが始動する際の上記吸気温検出手段および上記冷却水温検出手段からのそれぞれの検出値が共に上記閾値よりも小さな所定値未満であれば、上記始動時増量制御を禁止するようにしていることを特徴とする車両の電子制御装置。 - 請求項2に記載の車両の電子制御装置において、
上記噴射量制御手段は、
上記ソーク時間内における上記吸気温検出手段および上記冷却水温検出手段からのそれぞれの検出値の極大値が閾値を超えたときからエンジンが始動するまでの経過時間が所定時間未満であっても、上記ソーク時間が経過して上記エンジンが始動する際の上記吸気温検出手段および上記冷却水温検出手段からのそれぞれの検出値が共に上記閾値よりも小さな所定値未満であれば、上記始動時増量制御を禁止するようにしていることを特徴とする車両の電子制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008189580A JP2010025044A (ja) | 2008-07-23 | 2008-07-23 | 車両の電子制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008189580A JP2010025044A (ja) | 2008-07-23 | 2008-07-23 | 車両の電子制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010025044A true JP2010025044A (ja) | 2010-02-04 |
Family
ID=41731100
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008189580A Withdrawn JP2010025044A (ja) | 2008-07-23 | 2008-07-23 | 車両の電子制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2010025044A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013193555A (ja) * | 2012-03-19 | 2013-09-30 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両の制御装置 |
-
2008
- 2008-07-23 JP JP2008189580A patent/JP2010025044A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013193555A (ja) * | 2012-03-19 | 2013-09-30 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両の制御装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6786201B2 (en) | Fuel injection control apparatus of cylinder injection type internal combustion engine | |
US8474310B2 (en) | Valve freeze control apparatus and sensor element breakage control apparatus for internal combustion engine | |
US20100006078A1 (en) | Engine controller | |
JP2008190458A (ja) | 多気筒内燃機関の制御装置 | |
US20070039582A1 (en) | Device and method for controlling an internal combustion engine | |
JP2009079514A (ja) | 筒内噴射式内燃機関の燃圧制御装置 | |
JP2008232007A (ja) | 内燃機関の始動制御装置 | |
US8000886B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP5482010B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP4458256B2 (ja) | 内燃機関の始動制御装置 | |
JP4458019B2 (ja) | 車両用エンジンの制御装置 | |
JP2010025044A (ja) | 車両の電子制御装置 | |
US10280859B2 (en) | Control system for internal combustion engine | |
JP5018974B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2007113521A (ja) | 可変動弁系の制御装置 | |
JP3900895B2 (ja) | 温度センサの異常検出装置 | |
JP2006283712A (ja) | 二次エア供給装置の凍結判定装置 | |
JP2007170327A (ja) | 内燃機関の燃料供給装置 | |
JP2007192081A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP3960260B2 (ja) | エンジン制御システム | |
JP2002339845A (ja) | 内燃機関の始動制御装置 | |
JP2004052613A (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP4661747B2 (ja) | エンジンの停止制御装置 | |
JP6244765B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2005113875A (ja) | ディーゼルエンジンの制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20111004 |