JP2010007659A - ラッシュアジャスタ - Google Patents

Abstract

【課題】雄ねじの圧力側フランクと雌ねじの圧力側フランクの間に、スクイズ効果による油膜が生じにくいラッシュアジャスタを提供する。
【解決手段】内周に雌ねじ１５を有するナット部材１４と、雌ねじ１５にねじ係合する雄ねじ１６を外周に有するアジャストスクリュ１７と、アジャストスクリュ１７をナット部材１４から突出する方向に付勢するリターンスプリング１９とを有し、アジャストスクリュ１７をナット部材１４内に押し込む方向の軸方向荷重が負荷されたときに、その軸方向荷重を雄ねじ１６と雌ねじ１５の圧力側フランク２５，２７で受けるラッシュアジャスタ１において、雄ねじ１６の圧力側フランク２５のフランク角αと、雌ねじ１５の圧力側フランク２７のフランク角βとを異ならせる。
【選択図】図２

Description

この発明は、エンジンの動弁装置に組み込まれるラッシュアジャスタに関する。

エンジンの吸気ポートまたは排気ポートに設けたバルブを動作させる動弁装置として、一端部を支点として揺動可能に支持されたアームの中央部をカムで押し下げ、そのアームの他端部でバルブステムを押し下げるようにしたもの（スイングアーム式動弁装置）や、中央部を支点として揺動可能に支持されたアームの一端部をカムで押し上げ、そのアームの他端部でバルブステムを押し下げるようにしたもの（ロッカアーム式動弁装置）や、上下にスライド可能に支持されたリフタボディをカムで押し下げ、そのリフタボディでバルブステムを押し下げるようにしたもの（ダイレクト式動弁装置）などが知られている。

これらの動弁装置は、エンジン作動中、動弁装置の構成部材間に生じる熱膨張差によって、動弁装置の構成部材間の隙間が変化し、その隙間の変化によって異音や圧縮漏れを生じるおそれがある。また、動弁装置の摺動部が摩耗しても、動弁装置の構成部材間の隙間が変化し、その隙間の変化によって異音を生じるおそれがある。

この異音や圧縮漏れを防止するため、動弁装置にはラッシュアジャスタが組み込まれ、そのラッシュアジャスタで動弁装置の構成部材間の隙間の変化を吸収することが多い。

このようなラッシュアジャスタとして、上記スイングアーム式動弁装置においては、シリンダヘッドの上面に開口した収容穴に挿入されるナット部材と、そのナット部材の内周に形成された雌ねじにねじ係合する雄ねじを外周に有するアジャストスクリュと、そのアジャストスクリュを前記ナット部材から上方に突出する方向に付勢するリターンスプリングとを有し、前記アジャストスクリュのナット部材からの突出端で動弁装置のアームを揺動可能に支持するものが知られている（特許文献１，４）。

また、上記ロッカアーム式動弁装置においては、カムの回転に応じて揺動するアームの下面に開口した収容穴に挿入されるナット部材と、そのナット部材の内周に形成された雌ねじにねじ係合する雄ねじを外周に有するアジャストスクリュと、そのアジャストスクリュを前記ナット部材から下方に突出する方向に付勢するリターンスプリングとを有し、前記アジャストスクリュのナット部材からの突出端で動弁装置のバルブステムを押圧するものが知られている（特許文献２）。

また、上記ダイレクト式動弁装置においては、シリンダヘッドに形成されたガイド孔に上下にスライド可能に挿入されるリフタボディと、そのリフタボディと一体に上下動するナット部材と、そのナット部材の内周に形成された雌ねじにねじ係合する雄ねじを外周に有するアジャストスクリュと、そのアジャストスクリュを前記ナット部材から下方に突出する方向に付勢するリターンスプリングとを有し、前記アジャストスクリュのナット部材からの突出端で動弁装置のバルブステムを押圧するものが知られている（特許文献３，４）。

ここで、特許文献１〜３では、ナット部材から突出する方向の軸方向力をアジャストスクリュに付与する圧縮コイルばねをリターンスプリングとして用いている。また、特許文献４では、ナット部材から突出する方向の回転力をアジャストスクリュに付与するねじりばねをリターンスプリングとして用いている。

これらのラッシュアジャスタにおいて、カムの回転によりアジャストスクリュをナット部材内に押し込む方向（以下、「押し込み方向」という）の軸方向荷重が負荷されたときは、
アジャストスクリュの雄ねじの圧力側フランクが、ナット部材の雌ねじの圧力側フランクで受け止められて、アジャストスクリュの軸方向位置が固定される。厳密には、このとき、雄ねじと雌ねじの圧力側フランク間に僅かな滑りが生じ、その滑りによってアジャストスクリュは押し込み方向に移動するが、更にカムが回転して押し込み方向の荷重が解除されたときに、アジャストスクリュは、リターンスプリングから負荷される突出方向の荷重によって突出方向に移動し、元の位置に戻る。

また、動弁装置の熱膨張などによって、動弁装置の構成部材間の隙間が大きくなったときは、カムにより押し込み方向の荷重が負荷されたときのアジャストスクリュの押し込み量よりも、更にカムが回転して押し込み方向の荷重が解除されたときのアジャストスクリュの突出量が大きくなる。その結果、カムが回転するごとに、アジャストスクリュは突出方向に徐々に移動して、動弁装置の構成部材間の隙間の変化を吸収する。

反対に、動弁装置の構成部材間の隙間が小さくなったときは、カムにより押し込み方向の荷重が負荷されたときのアジャストスクリュの押し込み量よりも、更にカムが回転して押し込み方向の荷重が解除されたときのアジャストスクリュの突出量が小さくなる。その結果、カムが回転するごとに、アジャストスクリュは押し込み方向に徐々に移動して、動弁装置の構成部材間の隙間の変化を吸収する。

特開２００５−２７３５１０号公報 特開２００６−１３２４２６号公報 特許第３６４１３５５号公報 実開昭６４−３４４０７号公報

ところで、上記各ラッシュアジャスタは、雄ねじの圧力側フランクと雌ねじの圧力側フランクとが平行に形成されている。そのため、カムの回転によりアジャストスクリュに押し込み方向の荷重が負荷されたときに、雄ねじの圧力側フランクと雌ねじの圧力側フランクの間に存在するエンジン油が、スクイズ効果によって油膜を形成しやすい。特に、低温時は、エンジン油の粘度が大きいので、圧力側フランク間に油膜が生じやすかった。

このように、圧力側フランク間に油膜が生じると、その油膜によって圧力側フランク間の摩擦抵抗が極めて小さくなるので、アジャストスクリュに押し込み方向の荷重が負荷されたときのアジャストスクリュの押し込み量が過大となりやすい。アジャストスクリュの押し込み量が過大となると、カムが回転するごとにアジャストスクリュが押し込み方向に移動するので、動弁装置の構成部材間の隙間が過大となって、バルブがバルブシートに衝撃的に着座して異音を生じる恐れや、バルブリフト量の減少により燃費が低下する恐れがある。

この発明が解決しようとする課題は、雄ねじの圧力側フランクと雌ねじの圧力側フランクの間に、スクイズ効果による油膜が生じにくいラッシュアジャスタを提供することである。

上記の課題を解決するため、前記雄ねじの圧力側フランクのフランク角と、前記雌ねじの圧力側フランクのフランク角とを異ならせた。このようにすると、雄ねじの圧力側フランクと雌ねじの圧力側フランクとが非平行となるので、その圧力側フランク間に、スクイズ効果による油膜が生じにくくなる。

前記雄ねじの圧力側フランクのフランク角は、前記雌ねじの圧力側フランクのフランク角よりも小さくすると好ましい。このようにすると、雄ねじと雌ねじとが外径側で接触するので、雄ねじの圧力側フランクのフランク角を、雌ねじの圧力側フランクのフランク角よりも大きくした場合よりも、アジャストスクリュとナット部材の摩擦半径が大きくなり、その結果、雄ねじと雌ねじの圧力側フランク間の滑りを効果的に防止することが可能となる。

また、前記雄ねじの圧力側フランクと前記雌ねじの圧力側フランクは、その少なくとも一方に油膜排除溝を形成すると好ましい。このようにすると、アジャストスクリュに押し込み方向の荷重が負荷されたときに、雄ねじの圧力側フランクと雌ねじの圧力側フランクの間に存在するエンジン油が油膜排除溝内に逃げるので、スクイズ効果による油膜をより効果的に抑制することができる。

前記雄ねじの圧力側フランクと前記雌ねじの圧力側フランクは、その少なくとも一方を表面粗さがＲａ０．４以上の梨地とすると好ましい。このようにすると、長期間の使用によって雄ねじと雌ねじの圧力側フランクが摩耗したときにも、その摩耗量と比較して、圧力側フランクの梨地の凹凸高さが大きく、圧力側フランクの表面が平滑になりにくい。そのため、雄ねじと雌ねじの圧力側フランク間の摩擦係数を、長期間にわたって確保することができる。

ここで、梨地は、放電加工やレーザ加工によって形成してもよいが、ショットピーニングにより形成すると、圧力側フランクを硬化させて耐久性を高めることができる。

前記雄ねじと雌ねじの間の軸方向隙間は、０．２〜０．４ｍｍの範囲に設定すると、エンジンが高温の状態で停止し、その後、エンジンが冷却して動弁装置の構成部材間に収縮差が生じたときに、その収縮差を、雄ねじと雌ねじの軸方向隙間で吸収することができる。そのため、エンジンの再始動時に、動弁装置の構成部材間の収縮差による圧縮漏れが生じない。

この発明は、例えば、次のラッシュアジャスタに適用することができる。
１）前記ナット部材は、シリンダヘッドの上面に開口した収容穴に挿入され、前記アジャストスクリュは、前記ナット部材からの突出端で動弁装置のアームを揺動可能に支持するスイングアーム式動弁装置のラッシュアジャスタ。
２）前記ナット部材は、シリンダヘッドに形成されたガイド孔に上下にスライド可能に挿入されるリフタボディに固定され、前記アジャストスクリュは、前記ナット部材からの突出端で動弁装置のバルブステムを押圧するダイレクト式動弁装置のラッシュアジャスタ。
３）前記ナット部材は、カムの回転に応じて揺動するアームの下面に開口した収容穴に挿入され、前記アジャストスクリュは、前記ナット部材からの突出端で動弁装置のバルブステムを押圧するロッカアーム式動弁装置のラッシュアジャスタ。

前記リターンスプリングとして、ナット部材から突出する方向の軸方向力をアジャストスクリュに付与する圧縮コイルばねを採用する場合、前記雄ねじと雌ねじは、圧力側フランクのフランク角が遊び側フランクのフランク角よりも大きい鋸歯ねじを採用することができる。

また、前記リターンスプリングとして、ナット部材から突出する方向の回転力をアジャストスクリュに付与するねじりばねを採用する場合、前記雄ねじと雌ねじは、鋸歯ねじ、台形ねじ又は三角ねじを採用することができる。ねじりばねとしては、例えば、ねじりコイルばね、ゼンマイばね、竹の子ばねが挙げられる。

前記アジャストスクリュは、前記ナット部材内に軸方向にスライド可能に挿入されたピボット部材と、そのピボット部材のナット部材への挿入端を支持し、前記雄ねじを外周に有する雄ねじ部材と、前記ピボット部材と雄ねじ部材の間に挟まれた弾性部材とで構成することができる。

この発明のラッシュアジャスタは、雄ねじの圧力側フランクと雌ねじの圧力側フランクとが非平行なので、その圧力側フランク間に、スクイズ効果による油膜が生じにくい。そのため、エンジン油の粘性が高い低温時においても、アジャストスクリュの押し込み量が過大となるのを防止することができる。

この発明の第１実施形態のラッシュアジャスタを組み込んだ動弁装置を示す正面図 図１に示す動弁装置のラッシュアジャスタ近傍の拡大断面図 （ａ）は、図２に示すラッシュアジャスタのアジャストスクリュに突出方向の荷重が負荷された状態を示す雄ねじと雌ねじの拡大断面図、（ｂ）は、図２に示すラッシュアジャスタのアジャストスクリュに押し込み方向の荷重が負荷された状態を示す雄ねじと雌ねじの拡大断面図 図２に示すラッシュアジャスタの雄ねじの圧力側フランクのフランク角を雌ねじの圧力側フランクのフランク角よりも大きくした変形例を示す図であり、（ａ）は、アジャストスクリュに突出方向の荷重が負荷された状態を示す雄ねじと雌ねじの拡大断面図（ｂ）は、アジャストスクリュに押し込み方向の荷重が負荷された状態を示す雄ねじと雌ねじの拡大断面図 図２に示すラッシュアジャスタの雄ねじの圧力側フランクに油膜排除溝を形成した変形例を示す拡大断面図 図５に示すラッシュアジャスタの雄ねじと雌ねじの拡大断面図 図５に示すラッシュアジャスタの雌ねじの圧力側フランクに油膜排除溝を形成した変形例を示す雄ねじと雌ねじの拡大断面図 この発明の第２実施形態のラッシュアジャスタを組み込んだ動弁装置を示す正面図 図８に示す動弁装置のアジャストスクリュ近傍の拡大断面図 （ａ）は、図９に示すラッシュアジャスタのアジャストスクリュに突出方向の荷重が負荷された状態を示す雄ねじと雌ねじの拡大断面図、（ｂ）は、図９に示すラッシュアジャスタのアジャストスクリュに押し込み方向の荷重が負荷された状態を示す雄ねじと雌ねじの拡大断面図 この発明の第３実施形態のラッシュアジャスタを組み込んだ動弁装置を示す正面図 図１１に示す動弁装置のラッシュアジャスタ近傍の拡大断面図 この発明の第４実施形態のラッシュアジャスタを示す拡大断面図 図１３に示すリターンスプリングの変形例を示す拡大断面図 図１３に示すリターンスプリングの他の変形例を示す拡大断面図 図１３に示すリターンスプリングのさらに他の変形例を示す拡大断面図 図１６のXVII−XVII線に沿った断面図 図１５に示すアジャストスクリュに押し込み方向の荷重が負荷された状態を示す雄ねじと雌ねじの拡大断面図 図１６に示すアジャストスクリュに押し込み方向の荷重が負荷された状態を示す雄ねじと雌ねじの拡大断面図 この発明の第５実施形態のラッシュアジャスタを示す拡大断面図 図２０のナット部材近傍の拡大断面図 この発明の第６実施形態のラッシュアジャスタを示す拡大断面図 図２２のナット部材近傍の拡大断面図

図１に、この発明の第１実施形態のラッシュアジャスタ１を組み込んだ動弁装置を示す。この動弁装置は、エンジンのシリンダヘッド２の吸気ポート３に設けられたバルブ４と、そのバルブ４に接続されたバルブステム５と、カム６の回転に応じて揺動するアーム７とを有する。

バルブステム５は、バルブ４から上方に延び、シリンダヘッド２を摺動可能に貫通している。バルブステム５の上部外周には、環状のスプリングリテーナ８が固定され、スプリングリテーナ８の下面とシリンダヘッド２の上面の間にバルブスプリング９が組み込まれている。バルブスプリング９は、スプリングリテーナ８を介してバルブステム５を上方に付勢し、その付勢力によってバルブ４をバルブシート１０に着座させている。

アーム７は、一方の端部がラッシュアジャスタ１で支持され、他方の端部がバルブステム５の上端に接触している。また、アーム７の中央部にはローラ１１が取り付けられ、ローラ１１は、アーム７の上方に設けられたカム６に接触している。カム６は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）に同調して回転するカムシャフト１２に一体に形成されており、カムシャフト１２が回転すると、ベースサークル６ａに対して隆起したカム山部６ｂが、ローラ１１を介してアーム７を押し下げるようになっている。

図２に示すように、ラッシュアジャスタ１は、シリンダヘッド２の上面に開口した収容穴１３に挿入される筒状のナット部材１４と、ナット部材１４の内周に形成された雌ねじ１５にねじ係合する雄ねじ１６を下部外周に有するアジャストスクリュ１７と、ナット部材１４の下端に固定された底部材１８と、アジャストスクリュ１７と底部材１８の間に組み込まれたリターンスプリング１９とからなる。

リターンスプリング１９は圧縮コイルばねである。リターンスプリング１９は、下端が底部材１８で支持され、上端がスプリングシート２０を介してナット部材１４から突出する方向の軸方向力をアジャストスクリュ１７に付与している。この軸方向力によって、アジャストスクリュ１７は、ナット部材１４から上方に突出する方向に付勢されている。

アジャストスクリュ１７は、図１に示すように、ナット部材１４からの突出端２１が半球状に形成されており、その突出端２１が、アーム７の端部下面に形成された凹部２２に嵌合している。ここで、突出端２１は、凹部２２の内面に摺動可能に接触し、その摺動によりアーム７を揺動可能に支持する。

図２に示すように、底部材１８には、上下に貫通する貫通孔２３が形成されており、収容穴１３の内底面には、貫通孔２３と連通する排油孔２４が形成されている。そのため、ナット部材１４の上端面から雄ねじ１６と雌ねじ１５の隙間を通ってナット部材１４内に流れ込んだエンジン油は、貫通孔２３と排油孔２４とを順に通ってナット部材１４から排出される。

図３（ａ）に示すように、雄ねじ１６は、アジャストスクリュ１７をナット部材１４に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク２５のフランク角αが、遊び側フランク２６のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている。同様に、雌ねじ１５も、アジャストスクリュ１７をナット部材１４に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク２７のフランク角βが、遊び側フランク２８のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている。

ここで、雄ねじ１６の圧力側フランク２５のフランク角αは、雌ねじ１５の圧力側フランク２７のフランク角βよりも小さくなっており、押し込み方向の荷重がアジャストスクリュ１７に負荷されたときに、図３（ｂ）に示すように、雄ねじ１６の圧力側フランク２５の端部が、雌ねじ１５の圧力側フランク２７に線接触するようになっている。雌ねじ１５の圧力側フランク２７のフランク角βを７５°に設定する場合、雄ねじ１６の圧力側フランク２５のフランク角αは、例えば７４°に設定することができる。

一方、雄ねじ１６の遊び側フランク２６のフランク角と、雌ねじ１５の遊び側フランク２８のフランク角は、同一の大きさとなっている。

雄ねじ１６は、その圧力側フランク２５を含む表面全体にショットピーニングが施されており、その結果、雄ねじ１６の圧力側フランク２５は、表面粗さがＲａ０．４以上の梨地となっている。この梨地は、鋭角粒のメディアを使用したショットピーニングで形成することができ、また、アジャストスクリュ１７に熱処理（例えば、浸炭処理や窒化処理）を施す場合は、その熱処理前にショットピーニングを施すことによって形成することができる。表面粗さＲａは、ＪＩＳＢ０６０１（製品の幾何特性仕様（ＧＰＳ）−表面性状：輪郭曲線方式−用語，定義及び表面性状パラメータ）による。

また、雄ねじ１６と雌ねじ１５の間には軸方向隙間が設けられており、その軸方向隙間は、０．２〜０．４ｍｍの範囲に設定されている。

次に、ラッシュアジャスタ１の動作例を説明する。

エンジンの作動によりカム６が回転して、カム６のカム山部６ｂがアーム７を押し下げると、バルブ４がバルブシート１０から離れて、吸気ポート３を開く。このとき、アジャストスクリュ１７に押し込み方向の荷重が負荷されるが、図３（ｂ）に示すように、雄ねじ１６の圧力側フランク２５の外径側の端部が雌ねじ１５の圧力側フランク２７で受け止められて、アジャストスクリュ１７の軸方向位置が固定される。

更にカム６が回転して、カム山部６ｂがローラ１１の位置を過ぎると、バルブスプリング９の付勢力によってバルブステム５が上昇し、バルブ４がバルブシート１０に着座して、吸気ポート３を閉じる。

厳密には、カム６のカム山部６ｂがアーム７を押し下げるときに、雄ねじ１６と雌ねじ１５の圧力側フランク２５，２７間に僅かな滑りが生じ、その滑りによってアジャストスクリュ１７は押し込み方向に移動するが、カム山部６ｂがローラ１１の位置を過ぎて、押し込み方向の荷重が解除されたときに、アジャストスクリュ１７は、リターンスプリング１９から負荷される突出方向の荷重によって突出方向に移動し、元の位置に戻る。

エンジン作動中に、シリンダヘッド２、バルブステム５、アーム７など、動弁装置の構成部材間に熱膨張差が生じ、カム６とアーム７の間の距離が大きくなったときは、カム６のカム山部６ｂがアーム７を押し下げるときのアジャストスクリュ１７の押し込み量よりも、更にカム６が回転して押し込み方向の荷重が解除されたときのアジャストスクリュ１７の突出量が大きくなる。その結果、カム６が回転するごとに、アジャストスクリュ１７が突出方向に徐々に移動するので、カム６のベースサークル６ａとローラ１１の間に隙間が生じない。

反対に、バルブ４とバルブシート１０の接触面が摩耗したときは、カム６のベースサークル６ａがローラ１１の位置にあるときにも、バルブスプリング９の付勢力がアジャストスクリュ１７に作用するため、カム６のカム山部６ｂがアーム７を押し下げるときのアジャストスクリュ１７の押し込み量よりも、更にカム６が回転して押し込み方向の荷重が解除されたときのアジャストスクリュ１７の突出量が小さくなる。その結果、カム６が回転するごとに、アジャストスクリュ１７が押し込み方向に徐々に移動し、バルブステム５が上昇するので、バルブ４とバルブシート１０の接触面間に隙間が生じない。

このラッシュアジャスタ１は、雄ねじ１６の圧力側フランク２５のフランク角αと、雌ねじ１５の圧力側フランク２７のフランク角βとが異なるので、雄ねじ１６の圧力側フランク２５と雌ねじ１５の圧力側フランク２７とが非平行であり、スクイズ効果による油膜が圧力側フランク２５，２７間に生じにくい。そのため、エンジン油の粘性が高い低温時においても、雄ねじ１６と雌ねじ１５の圧力側フランク２５，２７間に過大な滑りが生じにくく、アジャストスクリュ１７に押し込み方向の荷重が負荷されたときのアジャストスクリュ１７の押し込み量が過大となりにくい。

また、このラッシュアジャスタ１は、長期間の使用によって雄ねじ１６の圧力側フランク２５が摩耗したときにも、その摩耗量と比較して、圧力側フランク２５の梨地の凹凸高さが大きく、雄ねじ１６の圧力側フランク２５の表面が平滑になりにくい。そのため、このラッシュアジャスタ１は、雄ねじ１６と雌ねじ１５の圧力側フランク２５，２７間の摩擦係数を、長期間にわたって確保することができる。

また、このラッシュアジャスタ１は、圧力側フランク２５の梨地をショットピーニングで形成しているので、圧力側フランク２５が硬化して耐摩耗性が高められている。そのため、圧力側フランク２５の梨地を放電加工やレーザ加工で形成した場合よりも、より長期間にわたって、雄ねじ１６と雌ねじ１５の圧力側フランク２５，２７間の摩擦係数を確保可能である。

また、このラッシュアジャスタ１は、雄ねじ１６と雌ねじ１５の軸方向隙間が０．２ｍｍ以上あるので、エンジンが高温の状態で停止し、その後、エンジンが冷却して動弁装置の構成部材間に収縮差が生じたときに、その収縮差を、雄ねじ１６と雌ねじ１５の軸方向隙間で吸収することができる。そのため、エンジンの再始動時に、動弁装置の構成部材間の収縮差による隙間がバルブ４とバルブシート１０の間に生じず、圧縮漏れが生じない。

雄ねじ１６と雌ねじ１５の圧力側フランク２５，２７は、図４（ａ）、（ｂ）に示すように、雄ねじ１６の圧力側フランク２５のフランク角αを、雌ねじ１５の圧力側フランク２７のフランク角βよりも大きくしてもよい（例えば、雄ねじ１６の圧力側フランク２５のフランク角αを７６°、雌ねじ１５の圧力側フランク２７のフランク角βを７５°）が、図３（ａ）に示すように、雄ねじ１６の圧力側フランク２５のフランク角αを、雌ねじ１５の圧力側フランク２７のフランク角βよりも小さくすると、図３（ｂ）に示すように、雄ねじ１６と雌ねじ１５とが外径側で接触するので、アジャストスクリュ１７とナット部材１４の摩擦半径が大きくなり、その結果、雄ねじ１６と雌ねじ１５の圧力側フランク２５，２７間の滑りを効果的に防止することが可能となる。

この実施形態では、雄ねじ１６と雌ねじ１５の圧力側フランク２５，２７のうち、雄ねじ１６の圧力側フランク２５を梨地としたが、雄ねじ１６の圧力側フランク２５にかえて、雌ねじ１５の圧力側フランク２７を表面粗さがＲａ０．４以上の梨地としてもよい。このようにしても、梨地の凹凸高さが、長期間の使用による圧力側フランク２７の摩耗量と比較して大きいので、圧力側フランク２５，２７間の摩擦係数の低下を効果的に防止することが可能となる。また、雄ねじ１６と雌ねじ１５の圧力側フランク２５，２７を、いずれも表面粗さがＲａ０．４以上の梨地としてもよい。

雄ねじ１６の圧力側フランク２５には、図５、図６に示すように、ねじ山に沿って螺旋状に延びる油膜排除溝２９を形成してもよい。このようにすると、アジャストスクリュ１７に押し込み方向の荷重が負荷されたときに、雄ねじ１６の圧力側フランク２５と雌ねじ１５の圧力側フランク２７の間に存在するエンジン油が油膜排除溝２９内に逃げるので、スクイズ効果による油膜をより効果的に抑制することが可能となる。油膜排除溝２９は、転造により雄ねじ１６と同時に成形すると低コストである。

また、図７に示すように、雌ねじ１５の圧力側フランク２７に、ねじ山に沿って螺旋状に延びる油膜排除溝３０を形成してもよい。このようにしても、アジャストスクリュ１７に押し込み方向の荷重が負荷されたときに、雄ねじ１６の圧力側フランク２５と雌ねじ１５の圧力側フランク２７の間に存在するエンジン油が油膜排除溝３０内に逃げるので、スクイズ効果による油膜をより効果的に抑制することが可能となる。油膜排除溝３０の形成は、雌ねじ１５のタップ加工と同時に行なうと、油膜排除溝３０の加工コストを抑えることができる。

図８に、この発明の第２実施形態のラッシュアジャスタ３１を組み込んだ動弁装置を示す。この動弁装置は、第１実施形態と同様、シリンダヘッド３２の吸気ポート３３に設けられたバルブ３４と、そのバルブ３４に接続されたバルブステム３５とを有する。バルブステム３５は、バルブ３４から上方に延びており、バルブステム３５の上部にはスプリングリテーナ３６が固定されている。スプリングリテーナ３６は、バルブスプリング３７によって上方に付勢され、その付勢力によってバルブ３４をバルブシート３８に着座させている。

図８、図９に示すように、ラッシュアジャスタ３１は、シリンダヘッド３２に形成されたガイド孔３９に上下にスライド可能に挿入されるリフタボディ４０と、リフタボディ４０と一体に上下動するナット部材４１と、そのナット部材４１の内周に形成された雌ねじ４２にねじ係合する雄ねじ４３を外周に有するアジャストスクリュ４４と、そのアジャストスクリュ４４を付勢するリターンスプリング４５とからなる。

図８に示すように、リフタボディ４０は、筒部４６と、筒部４６の上端に設けられた端板４７とからなる。端板４７の上面には、硬質のシム４８が固定され、そのシム４８にカム４９が接触している。カム４９は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）に同調して回転するカムシャフト５０に一体に形成されており、カムシャフト５０が回転すると、ベースサークル４９ａに対して隆起したカム山部４９ｂが、シム４８の上面を押圧してリフタボディ４０を押し下げるようになっている。ナット部材４１は、端板４７の中央に一体成形されている。

図９に示すように、リターンスプリング４５は圧縮コイルばねである。リターンスプリング４５は、上端がシム４８で支持され、下端がスプリングシート５１を介してナット部材４１から突出する方向の軸方向力をアジャストスクリュ４４に付与している。この軸方向力によって、アジャストスクリュ４４は、ナット部材４１から下方に突出する方向に付勢されている。アジャストスクリュ４４のナット部材４１からの突出端は、バルブステム３５の上端を押圧している。

シム４８には、上下に貫通する通油孔５２が形成されており、シム４８の上面に跳ね掛けられたエンジン油が、通油孔５２を通ってナット部材４１内に導入されるようになっている。ナット部材４１内に導入されたエンジン油は、雄ねじ４３と雌ねじ４２を潤滑する。

図１０（ａ）に示すように、雄ねじ４３は、アジャストスクリュ４４をナット部材４１に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク５３のフランク角が、遊び側フランク５４のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている。同様に、雌ねじ４２も、アジャストスクリュ４４をナット部材４１に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク５５のフランク角が、遊び側フランク５６のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている。

ここで、雄ねじ４３の圧力側フランク５３のフランク角は、雌ねじ４２の圧力側フランク５５のフランク角よりも小さくなっており、押し込み方向の荷重がアジャストスクリュ４４に負荷されたときに、図１０（ｂ）に示すように、雄ねじ４３の圧力側フランク５３の外径側の端部が、雌ねじ４２の圧力側フランク５５に線接触するようになっている。雌ねじ４２の圧力側フランク５５のフランク角を７５°に設定する場合、雄ねじ４３の圧力側フランク５３のフランク角は、例えば７４°に設定することができる。

一方、雄ねじ４３の遊び側フランク５４のフランク角と、雌ねじ４２の遊び側フランク５６のフランク角は、同一の大きさとなっている。

雄ねじ４３の圧力側フランク５３は、ショットピーニングを施すことにより、表面粗さがＲａ０．４以上の梨地となっている。

また、雄ねじ４３と雌ねじ４２の間には軸方向隙間が設けられており、その軸方向隙間は、０．２〜０．４ｍｍの範囲に設定されている。

このラッシュアジャスタ３１は、第１実施形態と同様、カム４９のカム山部４９ｂがリフタボディ４０を押し下げて、アジャストスクリュ４４に押し込み方向の荷重が負荷されると、図１０（ｂ）に示すように、雄ねじ４３の圧力側フランク５３の端部が雌ねじ４２の圧力側フランク５５で受け止められて、ナット部材４１に対するアジャストスクリュ４４の軸方向位置が固定される。このとき、厳密には、雄ねじ４３と雌ねじ４２の圧力側フランク５３，５５間に僅かな滑りが生じ、その滑りによってアジャストスクリュ４４は押し込み方向に移動するが、更にカム４９が回転して押し込み方向の荷重が解除されたときに、アジャストスクリュ４４は、リターンスプリング４５から負荷される突出方向の荷重によって突出方向に移動し、元の位置に戻る。

このラッシュアジャスタ３１は、雄ねじ４３の圧力側フランク５３のフランク角と、雌ねじ４２の圧力側フランク５５のフランク角とが異なるので、雄ねじ４３の圧力側フランク５３と雌ねじ４２の圧力側フランク５５とが非平行であり、スクイズ効果による油膜が圧力側フランク５３，５５間に生じにくい。そのため、エンジン油の粘性が高い低温時においても、雄ねじ４３と雌ねじ４２の圧力側フランク５３，５５間に過大な滑りが生じにくく、アジャストスクリュ４４に押し込み方向の荷重が負荷されたときのアジャストスクリュ４４の押し込み量が過大となりにくい。

また、このラッシュアジャスタ３１は、図１０（ａ）に示すように、雄ねじ４３の圧力側フランク５３のフランク角が、雌ねじ４２の圧力側フランク５５のフランク角よりも小さいので、図１０（ｂ）に示すように、雄ねじ４３と雌ねじ４２とが外径側で接触する。そのため、雄ねじ４３の圧力側フランク５３のフランク角を、雌ねじ４２の圧力側フランク５５のフランク角よりも大きくした場合よりも、アジャストスクリュ４４とナット部材４１の摩擦半径が大きくなり、その結果、雄ねじ４３と雌ねじ４２の圧力側フランク５３，５５間の滑りを効果的に防止することができる。

また、このラッシュアジャスタ３１は、長期間の使用によって雄ねじ４３の圧力側フランク５３が摩耗したときにも、その摩耗量と比較して、圧力側フランク５３の梨地の凹凸高さが大きく、雄ねじ４３の圧力側フランク５３の表面が平滑になりにくい。そのため、このラッシュアジャスタ３１は、雄ねじ４３と雌ねじ４２の圧力側フランク５３，５５間の摩擦係数を、長期間にわたって確保することができる。

また、このラッシュアジャスタ３１は、圧力側フランク５３の梨地をショットピーニングで形成しているので、圧力側フランク５３が硬化して耐摩耗性が高められている。そのため、圧力側フランク５３の梨地を放電加工やレーザ加工で形成した場合よりも、より長期間にわたって、雄ねじ４３と雌ねじ４２の圧力側フランク５３，５５間の摩擦係数を確保可能である。

また、このラッシュアジャスタ３１は、雄ねじ４３と雌ねじ４２の軸方向隙間が０．２ｍｍ以上あるので、エンジンが高温の状態で停止し、その後、エンジンが冷却して動弁装置の構成部材間に収縮差が生じたときに、その収縮差を、雄ねじ４３と雌ねじ４２の軸方向隙間で吸収することができる。そのため、エンジンの再始動時に、動弁装置の構成部材間の収縮差による隙間がバルブ３４とバルブシート３８の間に生じず、圧縮漏れが生じない。

また、この実施形態では、雄ねじ４３と雌ねじ４２の圧力側フランク５３，５５のうち、雄ねじ４３の圧力側フランク５３を梨地としたが、雄ねじ４３の圧力側フランク５３にかえて、雌ねじ４２の圧力側フランク５５を表面粗さがＲａ０．４以上の梨地としてもよい。また、雄ねじ４３と雌ねじ４２の圧力側フランク５３，５５を、いずれも表面粗さがＲａ０．４以上の梨地としてもよい。

また、第１実施形態と同様に、雄ねじ４３の圧力側フランク５３と雌ねじ４２の圧力側フランク５５の少なくとも一方に、ねじ山に沿って螺旋状に延びる油膜排除溝（図示せず）を形成してもよい。このようにすると、アジャストスクリュ４４に押し込み方向の荷重が負荷されたときに、雄ねじ４３の圧力側フランク５３と雌ねじ４２の圧力側フランク５５の間に存在するエンジン油が油膜排除溝内に逃げるので、スクイズ効果による油膜をより効果的に抑制することが可能となる。

図１１に、この発明の第３実施形態のラッシュアジャスタ６１を組み込んだ動弁装置を示す。この動弁装置は、エンジンのシリンダヘッド６２の吸気ポート６３に設けられたバルブ６４と、そのバルブ６４に接続されたバルブステム６５と、カム６６の回転に応じて揺動するアーム６７とを有する。

バルブステム６５は、バルブ６４から上方に延びており、バルブステム６５の上部にはスプリングリテーナ６８が固定されている。スプリングリテーナ６８は、バルブスプリング６９によって上方に付勢され、その付勢力によってバルブ６４をバルブシート７０に着座させている。

アーム６７は、中央部を支点軸７１で揺動可能に支持されている。アーム６７の一方の端部には、カム６６に接触するローラ７２が取り付けられ、アーム６７の他方の端部には、ラッシュアジャスタ６１が組み込まれている。アーム６７の下方に設けられたカム６６は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）に同調して回転するカムシャフト７３に一体に形成されており、カムシャフト７３が回転すると、ベースサークル６６ａに対して隆起したカム山部６６ｂが、ローラ７２を押圧してアーム６７を揺動させるようになっている。

図１２に示すように、ラッシュアジャスタ６１は、ナット部材７４と、アジャストスクリュ７５と、リターンスプリング７６とからなる。ナット部材７４は、アーム６７を上下に貫通する収容穴７７に挿入されており、ナット部材７４の内周に形成された雌ねじ７８が、アジャストスクリュ７５の外周に形成された雄ねじ７９とねじ係合している。

ナット部材７４の上端は、アーム６７の上面から突出しており、その突出部分に有底筒状のキャップ８０が嵌め合わせて固定されている。キャップ８０は、収容穴７７の上縁に係止して、ナット部材７４が収容穴７７から下方に脱落するのを防止する。一方、ナット部材７４の下端には、アーム６７の下面に当接するフランジ８１が形成されており、そのフランジ８１で、ナット部材７４に作用する上向きの力を受け止めるようになっている。

リターンスプリング７６は圧縮コイルばねである。リターンスプリング７６は、上端がキャップ８０で支持され、下端がスプリングシート８２を介してナット部材７４から突出する方向の軸方向力をアジャストスクリュ７５に付与している。この軸方向力によって、アジャストスクリュ７５は、ナット部材７４から下方に突出する方向に付勢されている。アジャストスクリュ７５のナット部材７４からの突出端は、バルブステム６５の上端を押圧している。

キャップ８０には、上下に貫通する通油孔８３が形成されており、アーム６７に跳ね掛けられたエンジン油が、通油孔８３を通ってナット部材７４内に導入されるようになっている。ナット部材７４内に導入された潤滑油は、雄ねじ７９と雌ねじ７８を潤滑する。

雄ねじ７９は、アジャストスクリュ７５をナット部材７４に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク８４のフランク角が、遊び側フランク８５のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている。同様に、雌ねじ７８も、アジャストスクリュ７５をナット部材７４に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク８６のフランク角が、遊び側フランク８７のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている。

ここで、雄ねじ７９の圧力側フランク８４のフランク角は、雌ねじ７８の圧力側フランク８６のフランク角よりも小さくなっており、押し込み方向の荷重がアジャストスクリュ７５に負荷されたときに、雄ねじ７９の圧力側フランク８４の外径側の端部が、雌ねじ７８の圧力側フランク８６に線接触するようになっている。雌ねじ７８の圧力側フランク８６のフランク角を７５°に設定する場合、雄ねじ７９の圧力側フランク８４のフランク角は、例えば７４°に設定することができる。

一方、雄ねじ７９の遊び側フランク８５のフランク角と、雌ねじ７８の遊び側フランク８７のフランク角は、同一の大きさとなっている。

雄ねじ７９の圧力側フランク８４は、ショットピーニングを施すことにより、表面粗さがＲａ０．４以上の梨地となっている。

また、雄ねじ７９と雌ねじ７８の間には軸方向隙間が設けられており、その軸方向隙間は、０．２〜０．４ｍｍの範囲に設定されている。

このラッシュアジャスタ６１は、第１実施形態と同様、カム６６のカム山部６６ｂがアーム６７の端部を押し上げて、アジャストスクリュ７５に押し込み方向の荷重が負荷されると、雄ねじ７９の圧力側フランク８４の端部が雌ねじ７８の圧力側フランク８６で受け止められて、ナット部材７４に対するアジャストスクリュ７５の軸方向位置が固定される。このとき、厳密には、雄ねじ７９と雌ねじ７８の圧力側フランク８４，８６間に僅かな滑りが生じ、その滑りによってアジャストスクリュ７５は押し込み方向に移動するが、更にカム６６が回転して押し込み方向の荷重が解除されたときに、アジャストスクリュ７５は、リターンスプリング７６から負荷される突出方向の荷重によって突出方向に移動し、元の位置に戻る。

このラッシュアジャスタ６１は、雄ねじ７９の圧力側フランク８４のフランク角と、雌ねじ７８の圧力側フランク８６のフランク角とが異なるので、雄ねじ７９の圧力側フランク８４と雌ねじ７８の圧力側フランク８６とが非平行であり、スクイズ効果による油膜が圧力側フランク８４，８６間に生じにくい。そのため、エンジン油の粘性が高い低温時においても、雄ねじ７９と雌ねじ７８の圧力側フランク８４，８６間に過大な滑りが生じにくく、アジャストスクリュ７５に押し込み方向の荷重が負荷されたときのアジャストスクリュ７５の押し込み量が過大となりにくい。

また、このラッシュアジャスタ６１は、雄ねじ７９の圧力側フランク８４のフランク角が、雌ねじ７８の圧力側フランク８６のフランク角よりも小さいので、雄ねじ７９と雌ねじ７８とが外径側で接触する。そのため、雄ねじ７９の圧力側フランク８４のフランク角を、雌ねじ７８の圧力側フランク８６のフランク角よりも大きくした場合よりも、アジャストスクリュ７５とナット部材７４の摩擦半径が大きくなり、その結果、雄ねじ７９と雌ねじ７８の圧力側フランク８４，８６間の滑りを効果的に防止することができる。

また、このラッシュアジャスタ６１は、長期間の使用によって雄ねじ７９の圧力側フランク８４が摩耗したときにも、その摩耗量と比較して、圧力側フランク８４の梨地の凹凸高さが大きく、雄ねじ７９の圧力側フランク８４の表面が平滑になりにくい。そのため、このラッシュアジャスタ６１は、雄ねじ７９と雌ねじ７８の圧力側フランク８４，８６間の摩擦係数を、長期間にわたって確保することができる。

また、このラッシュアジャスタ６１は、圧力側フランク８４の梨地をショットピーニングで形成しているので、圧力側フランク８４が硬化して耐摩耗性が高められている。そのため、圧力側フランク８４の梨地を放電加工やレーザ加工で形成した場合よりも、より長期間にわたって、雄ねじ７９と雌ねじ７８の圧力側フランク８４，８６間の摩擦係数を確保可能である。

また、このラッシュアジャスタ６１は、雄ねじ７９と雌ねじ７８の軸方向隙間が０．２ｍｍ以上あるので、エンジンが高温の状態で停止し、その後、エンジンが冷却して動弁装置の構成部材間に収縮差が生じたときに、その収縮差を、雄ねじ７９と雌ねじ７８の軸方向隙間で吸収することができる。そのため、エンジンの再始動時に、動弁装置の構成部材間の収縮差による隙間がバルブ６４とバルブシート７０の間に生じず、圧縮漏れが生じない。

また、この実施形態では、雄ねじ７９と雌ねじ７８の圧力側フランク８４，８６のうち、雄ねじ７９の圧力側フランク８４を梨地としたが、雄ねじ７９の圧力側フランク８４にかえて、雌ねじ７８の圧力側フランク８６を表面粗さがＲａ０．４以上の梨地としてもよい。また、雄ねじ７９と雌ねじ７８の圧力側フランク８４，８６を、いずれも表面粗さがＲａ０．４以上の梨地としてもよい。

また、第１実施形態と同様に、雄ねじ７９の圧力側フランク８４と雌ねじ７８の圧力側フランク８６の少なくとも一方に、ねじ山に沿って螺旋状に延びる油膜排除溝（図示せず）を形成してもよい。このようにすると、アジャストスクリュ７５に押し込み方向の荷重が負荷されたときに、雄ねじ７９の圧力側フランク８４と雌ねじ７８の圧力側フランク８６の間に存在するエンジン油が油膜排除溝内に逃げるので、スクイズ効果による油膜をより効果的に抑制することが可能となる。

図１３に、この発明の第４実施形態のラッシュアジャスタ９１を示す。第１実施形態に対応する部分は、同一の符号を付して説明を省略する。

アジャストスクリュ１７は、ナット部材１４内に軸方向にスライド可能に挿入されたピボット部材１７Ａと、そのピボット部材１７Ａのナット部材１４への挿入端を支持し、雄ねじ１６を外周に有する雄ねじ部材１７Ｂと、ピボット部材１７Ａと雄ねじ部材１７Ｂの間に挟まれたばね座金１７Ｃとからなる。ばね座金１７Ｃとしては、例えば、皿ばね座金や波形座金などを用いることができる。

リターンスプリング１９はねじりコイルばねである。リターンスプリング１９は、その下端が、底部材１８に形成された係止孔９２に係止し、上端が、雄ねじ部材１７Ｂに形成された係止孔９３に係止しており、そのねじり変形によって、ピボット部材１７Ａがナット部材１４から突出する方向の回転力を雄ねじ部材１７Ｂに付与している。

第１実施形態と同様、雄ねじ１６と雌ねじ１５は、圧力側フランク２５，２７のフランク角が遊び側フランク２６，２８のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている。また、雄ねじ１６の圧力側フランク２５のフランク角は、雌ねじ１５の圧力側フランク２７のフランク角よりも小さい。

このラッシュアジャスタ９１は、第１実施形態と同様、雄ねじ１６の圧力側フランク２５と雌ねじ１５の圧力側フランク２７の間にスクイズ効果による油膜が生じにくく、エンジン油の粘性が高い低温時においても、雄ねじ１６と雌ねじ１５の圧力側フランク２５，２７間に過大な滑りが生じにくい。その他の効果も、第１実施形態と同様である。

また、このラッシュアジャスタ９１は、エンジンが高温の状態で停止し、その後、エンジンが冷却して動弁装置の構成部材間に収縮差が生じたときに、雄ねじ部材１７Ｂとピボット部材１７Ａの間のばね座金１７Ｃが圧縮することにより、その収縮差が吸収される。そのため、エンジンの再始動時に、動弁装置の構成部材間の収縮差による隙間がバルブ４とバルブシート１０の間に生じず、圧縮漏れが生じない。

この実施形態では、ピボット部材１７Ａと雄ねじ部材１７Ｂの間に挟む弾性部材としてばね座金１７Ｃを使用したが、ばね座金１７Ｃにかえて他の弾性部材（例えば、圧縮コイルばね）を使用してもよい。

リターンスプリング１９としてねじりコイルばねを用いる場合、リターンスプリング１９は、図１３に示すように、円筒状に巻いたものを用いてもよく、図１４に示すように、円錐形に巻いたものを用いてもよい。

この実施形態では、リターンスプリング１９としてねじりコイルばねを採用したが、図１５〜図１７に示すように、ねじりコイルばね以外のねじりばねを採用してもよい。

図１５において、リターンスプリング１９は、薄板状の素材を渦巻き状に巻いたゼンマイばねである。リターンスプリング１９は、その大径端がナット部材１４の底部材１８に回り止めされ、小径端が、雄ねじ部材１７Ｂのナット部材１４内への挿入端の突起９４に形成したスリットに差し込まれており、そのねじり変形によって、ピボット部材１７Ａがナット部材１４から突出する方向の回転力を雄ねじ部材１７Ｂに付与している。

また、図１５において、雄ねじ１６と雌ねじ１５は、圧力側フランク２５，２７のフランク角が、遊び側フランク２６，２８のフランク角とほぼ等しい三角ねじである。この雄ねじ１６と雌ねじ１５は、図１８に示すように、雄ねじ１６の圧力側フランク２５のフランク角が、雌ねじ１５の圧力側フランク２７のフランク角よりも小さくなっており、ピボット部材１７Ａをナット部材１４内に押し込む方向の荷重が負荷されたときに、雄ねじ１６の圧力側フランク２５の外径側の端部が、雌ねじ１５の圧力側フランク２７に線接触するようになっている。一方、雄ねじ１６の遊び側フランク２６のフランク角は、雌ねじ１５の遊び側フランク２８のフランク角と同一である。

図１６、図１７において、リターンスプリング１９は、薄板状の素材を螺旋状に巻いた竹の子ばねである。リターンスプリング１９は、その大径端がナット部材１４の底部材１８に回り止めされ、小径端が、雄ねじ部材１７Ｂのナット部材１４内への挿入端の突起９５に形成されたスリットに差し込まれており、そのねじり変形によって、ピボット部材１７Ａがナット部材１４から突出する方向の回転力を雄ねじ部材１７Ｂに付与している。

また、図１６において、雄ねじ部材１７Ｂの外周の雄ねじ１６と、ナット部材１４の内周の雌ねじ１５は、圧力側フランク２５，２７のフランク角が、遊び側フランク２６，２８のフランク角とほぼ等しい台形ねじである。この雄ねじ１６と雌ねじ１５は、図１９に示すように、雄ねじ１６の圧力側フランク２５のフランク角が、雌ねじ１５の圧力側フランク２７のフランク角よりも小さくなっており、ピボット部材１７Ａをナット部材１４内に押し込む方向の荷重が負荷されたときに、雄ねじ１６の圧力側フランク２５の外径側の端部が、雌ねじ１５の圧力側フランク２７に線接触するようになっている。一方、雄ねじ１６の遊び側フランク２６のフランク角は、雌ねじ１５の遊び側フランク２８のフランク角と同一である。

図２０、図２１に、この発明の第５実施形態のラッシュアジャスタ１０１を示す。第２実施形態に対応する部分は、同一の符号を付して説明を省略する。

リターンスプリング４５はねじりコイルばねである。リターンスプリング４５は、その上端が、ナット部材４１の上面に形成された係止溝１０２に係止し、下端が、アジャストスクリュ４４に形成された係止孔１０３に係止しており、そのねじり変形によって、ナット部材４１から下方に突出する方向の回転力をアジャストスクリュ４４に付与している。

アジャストスクリュ４４のナット部材４１からの突出端はスペーサ１０４に接触し、そのスペーサ１０４を介してバルブステム３５の上端を押圧している。スペーサ１０４は、ナット部材４１に固定されたリテーナ１０５でナット部材４１に対して回り止めされ、かつ、リテーナ１０５に形成された切欠き１０６の範囲内で上下に移動可能となっている。

アジャストスクリュ４４の外周の雄ねじ４３と、ナット部材４１の内周の雌ねじ４２は台形ねじである。また、雄ねじ４３の圧力側フランク５３のフランク角は、雌ねじ４２の圧力側フランク５５のフランク角よりも小さくなっており、押し込み方向の荷重がアジャストスクリュ４４に負荷されたときに、雄ねじ４３の圧力側フランク５３の外径側の端部が、雌ねじ４２の圧力側フランク５５に線接触するようになっている。

このラッシュアジャスタ１０１は、第２実施形態と同様、雄ねじ４３の圧力側フランク５３と雌ねじ４２の圧力側フランク５５の間にスクイズ効果による油膜が生じにくく、エンジン油の粘性が高い低温時においても、雄ねじ４３と雌ねじ４２の圧力側フランク５３，５５間に過大な滑りが生じにくい。その他の効果も、第２実施形態と同様である。

図２２、図２３に、この発明の第６実施形態のラッシュアジャスタ１１１を示す。第３実施形態に対応する部分は、同一の符号を付して説明を省略する。

ナット部材７４は、収容穴７７の縁をかしめてアーム６７に固定されている。

リターンスプリング７６はねじりコイルばねである。リターンスプリング７６は、その上端が、収容穴７７の底面に形成された係止孔１１２に係止し、下端が、アジャストスクリュ７５に形成された係止孔１１３に係止しており、そのねじり変形によって、ナット部材７４から下方に突出する方向の回転力をアジャストスクリュ７５に付与している。

係止孔１１２は、アーム６７の上面に開口する貫通孔であり、アーム６７に跳ね掛けられたエンジン油が、係止孔１１２を通ってナット部材７４内に導入されるようになっている。ナット部材７４内に導入された潤滑油は、アジャストスクリュ７５の外周の雄ねじ７９と、ナット部材７４の内周の雌ねじ７８を潤滑する。

雄ねじ７９と雌ねじ７８は三角ねじである。また、雄ねじ７９の圧力側フランク８４のフランク角は、雌ねじ７８の圧力側フランク８６のフランク角よりも小さくなっており、押し込み方向の荷重がアジャストスクリュ７５に負荷されたときに、雄ねじ７９の圧力側フランク８４の外径側の端部が、雌ねじ７８の圧力側フランク８６に線接触するようになっている。

このラッシュアジャスタ１１１は、第３実施形態と同様、雄ねじ７９の圧力側フランク８４と雌ねじ７８の圧力側フランク８６の間にスクイズ効果による油膜が生じにくく、エンジン油の粘性が高い低温時においても、雄ねじ７９と雌ねじ７８の圧力側フランク８４，８６間に過大な滑りが生じにくい。その他の効果も、第３実施形態と同様である。

１ ラッシュアジャスタ
２ シリンダヘッド
１３ 収容穴
１４ ナット部材
１５ 雌ねじ
１６ 雄ねじ
１７ アジャストスクリュ
１７Ａ ピボット部材
１７Ｂ 雄ねじ部材
１７Ｃ ばね座金
１９ リターンスプリング
２１ 突出端
２５，２７ 圧力側フランク
２６，２８ 遊び側フランク
２９，３０ 油膜排除溝
３１ ラッシュアジャスタ
３２ シリンダヘッド
３５ バルブステム
３９ ガイド孔
４０ リフタボディ
４１ ナット部材
４２ 雌ねじ
４３ 雄ねじ
４４ アジャストスクリュ
４５ リターンスプリング
５３，５５ 圧力側フランク
５４，５６ 遊び側フランク
６１ ラッシュアジャスタ
６５ バルブステム
６６ カム
６７ アーム
７４ ナット部材
７５ アジャストスクリュ
７６ リターンスプリング
７７ 収容穴
７８ 雌ねじ
７９ 雄ねじ
８４，８６ 圧力側フランク
８５，８７ 遊び側フランク
９１，１０１，１１１ ラッシュアジャスタ
α，β フランク角

Claims (13)

1. 内周に雌ねじ（１５）を有するナット部材（１４）と、前記雌ねじ（１５）にねじ係合する雄ねじ（１６）を外周に有するアジャストスクリュ（１７）と、そのアジャストスクリュ（１７）をナット部材（１４）から突出する方向に付勢するリターンスプリング（１９）とを有し、前記アジャストスクリュ（１７）をナット部材（１４）内に押し込む方向の軸方向荷重が負荷されたときに、その軸方向荷重を前記雄ねじ（１６）と雌ねじ（１５）の圧力側フランク（２５，２７）で受けるラッシュアジャスタにおいて、
   前記雄ねじ（１６）の圧力側フランク（２５）のフランク角（α）と、前記雌ねじ（１５）の圧力側フランク（２７）のフランク角（β）とを異ならせたことを特徴とするラッシュアジャスタ。
2. 前記雄ねじ（１６）の圧力側フランク（２５）のフランク角（α）が、前記雌ねじ（１５）の圧力側フランク（２７）のフランク角（β）よりも小さい請求項１に記載のラッシュアジャスタ。
3. 前記雄ねじ（１６）の圧力側フランク（２５）と前記雌ねじ（１５）の圧力側フランク（２７）のうちの少なくとも一方に油膜排除溝（２９，３０）を形成した請求項１または２に記載のラッシュアジャスタ。
4. 前記雄ねじ（１６）の圧力側フランク（２５）と前記雌ねじ（１５）の圧力側フランク（２７）のうちの少なくとも一方を、表面粗さがＲａ０．４以上の梨地とした請求項１から３のいずれかに記載のラッシュアジャスタ。
5. 前記梨地をショットピーニングにより形成した請求項４に記載のラッシュアジャスタ。
6. 前記雄ねじ（１６）と雌ねじ（１５）の軸方向隙間を０．２〜０．４ｍｍの範囲に設定した請求項１から５のいずれかに記載のラッシュアジャスタ。
7. 前記ナット部材（１４）は、シリンダヘッド（２）の上面に開口した収容穴（１３）に挿入され、前記アジャストスクリュ（１７）は、前記ナット部材（１４）からの突出端（２１）で動弁装置のアーム（７）を揺動可能に支持する請求項１から６のいずれかに記載のラッシュアジャスタ。
8. 前記ナット部材（４１）は、シリンダヘッド（３２）に形成されたガイド孔（３９）に上下にスライド可能に挿入されるリフタボディ（４０）に固定され、前記アジャストスクリュ（４４）は、前記ナット部材（４１）からの突出端で動弁装置のバルブステム（３５）を押圧する請求項１から６のいずれかに記載のラッシュアジャスタ。
9. 前記ナット部材（７４）は、カム（６６）の回転に応じて揺動するアーム（６７）の下面に開口した収容穴（７７）に挿入され、前記アジャストスクリュ（７５）は、前記ナット部材（７４）からの突出端で動弁装置のバルブステム（６５）を押圧する請求項１から６のいずれかに記載のラッシュアジャスタ。
10. 前記雄ねじ（１６）と雌ねじ（１５）は、圧力側フランク（２５，２７）のフランク角が遊び側フランク（２６，２８）のフランク角よりも大きい鋸歯ねじであり、前記リターンスプリング（１９）は、前記ナット部材（１４）から突出する方向の軸方向力をアジャストスクリュ（１７）に付与する圧縮コイルばねである請求項１から９のいずれかに記載のラッシュアジャスタ。
11. 前記雄ねじ（１６）と雌ねじ（１５）は、鋸歯ねじ、台形ねじ又は三角ねじであり、前記リターンスプリング（１９）は、前記ナット部材（１４）から突出する方向の回転力をアジャストスクリュ（１７）に付与するねじりばねである請求項１から９のいずれかに記載のラッシュアジャスタ。
12. 前記ねじりばねが、ねじりコイルばね、ゼンマイばね、竹の子ばねのいずれかである請求項１１に記載のラッシュアジャスタ。
13. 前記アジャストスクリュ（１７）が、前記ナット部材（１４）内に軸方向にスライド可能に挿入されたピボット部材（１７Ａ）と、そのピボット部材（１７Ａ）のナット部材（１４）内への挿入端を支持し、前記雄ねじ（１６）を外周に有する雄ねじ部材（１７Ｂ）と、前記ピボット部材（１７Ａ）と雄ねじ部材（１７Ｂ）の間に挟まれた弾性部材（１７Ｃ）とからなる請求項１から１２のいずれかに記載のラッシュアジャスタ。

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