JP2009533615A - 往復ピストン機関 - Google Patents

Abstract

往復ピストン機関のフレームに接続されている少なくともひとつの往復ピストン用コンロッドがクランク・シャフト付き往復ピストン機関に最低ひとつ配置されており、クランク・シャフト付き往復ピストン機関は、往復ピストン機関フレームに関して調節可能な少なくともひとつのクランク・シャフト・ベアリングの中で支持され、クランク・シャフトとは無関係に支持されている連結シャフトが、補正装置を介して、クランク・シャフト・ベアリングの半径方向外側に配置されている補正装置パーツを用いて回転可能にクランク・シャフトと接続されており、クランク・シャフトの方を向いていない補正装置の側面で連結シャフト・ベアリングが往復ピストン機関フレームに準備されている。このことによってベアリングを単純化することが可能となる。
【選択図】なし

Description

本発明は、クランク・シャフトを有する往復ピストン機関に関しており、クランク・シャフトには、往復ピストン機関のフレームにつながっている最低ひとつの往復ピストン用コンロッドが少なくともひとつ配置され、クランク・シャフトは、往復ピストン機関フレームに関して調整可能な少なくともひとつのクランク・シャフト・ベアリングに支持されている。

このような往復ピストン機関は、とくにピストン内燃機関として、例えばDE19841381A1またはDE19939210A1ないしDE10008425A1から周知である。また、DE3644721A1も、同様のピストン内燃機関を発表している。

この場合、ピストン内燃機関は連結シャフトを有しており、この連結シャフトは、通常従動シャフトとして使用され、補正装置を介してクランク・シャフトと接続されている。その際、この補正装置によって、クランク・シャフトと連結シャフトとの間のずれを調整することができる。このようなずれは、連結シャフトに関して同軸ポジションにしか取り付けることのできないクランク・シャフトの変位によって生じる。この変位によって、通常、両方のシャフトは、互いに同軸方向へ相対的に移動する。また、このような補正装置が、その他の種類の変位部品も調整可能であることは自明である。

この場合、連結シャフトを適切な方法で支持することが必要である。このことは、とくに、連結シャフト側に取り付けられ、連結シャフトと同じ軸を回転している補正装置の部品にも該当する。
DE19841381A1 DE19939210A1 DE10008425A1 DE3644721A1

ここでの本発明の課題は、クランク・シャフト・ベアリングが比較的単純に構成されている一般的な往復ピストン機関を提供することである。

これを解決する方法として、クランク・シャフトの方を向いていない補正装置の側で連結シャフトのベアリングが往復ピストン機関のフレームに準備され、この補整装置を介して、クランク・シャフトから独立して支持されている連結シャフトが、クランク・シャフトの外側で半径方向に配置された補正装置パーツによって回転可能に接続されていることを特徴とする一般的な往復ピストン機関が提案される。

従って、この構成は、連結シャフトまたは場合によっては補正装置パーツ（すなわち補正装置の部品であり、連結シャフトと同じ回転軸を回転する）を、クランク・シャフトの偏心輪あるいはその他の変位装置（クランク・シャフトを変位可能に支持している）に取り付けることを回避している。このような方法により、偏心輪を構造的に単純に形成することが可能となり、このことは、とくに、一般的なクランク・シャフト・ベアリングのベアリング分割であり、それに応じて、このベアリング分割が連結シャフト・ベアリングにも必要であるかもしれないため、かなりの単純化となる。

ここでは、優先的に連結シャフト・ベアリングがクランク・シャフト側で連結シャフトに配置されていることが強調されている。というのも、場合によってはギア・ボックス・ベアリングなど、その他の連結シャフト用ベアリングは、本発明には重要ではないからである。

すでに前述したように、補正装置は、本質的にクランク・シャフトと同じ回転軸を回るクランク・シャフト側の補正装置パーツと、本質的に連結シャフトと同じ回転軸を回る連結シャフト側の補正装置パーツとを有している。それに伴って、連結シャフト側の補正装置パーツがクランク・シャフトの方を向いていない補正装置面に支持されている場合は有利である。その際、分野に応じた往復ピストン機関に対する本発明の一般的特徴とは関係なく、このような種類のベアリングが、クランク・シャフトのベアリングを適切に単純化するために有利に利用可能であることは明らかである。

これまでの関連において、発明による往復ピストン機関がピストン内燃機関の構成部品である場合、連結シャフトは、通常、例えばギヤ・シャフトやクラッチのインプット・シャフトなどの従動シャフトであることが強調される。しかしながら、2つのシャフトが異なる回転軸を回り、補正装置によって互いに接続されているような別の構成でも、本発明が有利に使用可能であることは明らかである。一般的に、従来から、「シャフト」の概念は、縦軸を中心に回る直線の中空でない棒に限定されていないことは自明である。クランク・シャフト自体、すでにこれとは別の形態を示している。この関係において、「シャフト」の概念は、ひとつの軸の周りを回り、トルクを伝達する個々のアセンブリを示す。

一般的には、2つのシャフトの間で作用する補正装置は、例えばクランク・シャフト側で作用する補正装置パーツと、例えば連結シャフト側で作用する補正装置パーツから構成されている。これらの補正装置パーツは、連結エレメントによって、回転可能に相互接続されており、その際、連結エレメントは、両シャフトの回転によって生じる補正装置パーツの相対的変位に相互に従っているが、それでもなお、トルクの伝達を行うことができる。具体的な形態に応じて、このような連結エレメントもまた回避することができるが、その場合には、このような補正装置には必ず補正装置パーツが見られるであろう。

ここでは、補正装置パーツが、クランク・シャフト・ベアリングの半径方向の外側に配置されているため、これらの補正装置パーツによって、比較的大きなトルクが伝達可能である。この点で、本発明は、DE19939210A1の図6に示されている配置とは異なっている。DE19939210A1の場合、補正装置は、ピストン内燃機関の制御装置のために考案されており、わずかなトルクしか伝達することができない。

優先的に、往復ピストン機関フレームは機械ハウジングである。この方法により、補正装置を往復ピストン機関のオイル供給に組み入れることも問題なく可能となる。従って、この方法はとりわけ簡単であり、確実な作動が保証される。

後者は、分野に応じた往復ピストン機関に関する本発明の一般的特徴とは無関係に、クランク・シャフトとは別に支持されている連結シャフトが補正装置によって回転可能にクランク・シャフトと接続され、この補正装置がハウジングの中に固定的に配置されている場合に有利である。このような配置は、とくにDE3644721A1の対象物とも異なっている。DE3644721A1の場合、補正装置のためのハウジングは、クランク・シャフト・ベアリングの偏心輪に配置されており、この偏心輪とともに変位する。一方、クランク・シャフトとは無関係に連結シャフトを回転可能にクランク・シャフトと接続している補正装置が、オイル・チャンバの内部に配置されているのも有利である。その際、このオイル・チャンバの壁は回転しないハウジングとして形成されている。このようなハウジングの場合に有利なのは、オイル・サンプを取り付けられることである。このオイル・サンプから、補正装置のアセンブリにオイルまたはその他の潤滑剤が供給され、回転式ハウジングの場合のように、ハウジング内の潤滑剤が過度に蓄積することはない。このように、排出オイル量をかなり減少させることができることから、本発明の一般的特徴とは関係なく、とくに出力低下を最小限に抑えることもできる。また、この解決方法は、補正装置用のオイル・チャンバを表記していないDE3644721A1の対象物とは異なっている。

具体的な形態によっては、オイル・チャンバが独自のシステムを有すること、例えば特有のオイル・ポンプを有することができる。同時に、補正装置の回転アセンブリをオイル・サンプの中に浸すことも考えられ、それによって潤滑剤の十分な分配を確実に行うことができる。優先的に、補正装置のハウジングが別個のオイル・サンプを有するのではなく、むしろ、補正装置は往復ピストン機関のオイル供給によって集中的にオイル補給され、その際、補正装置を取り囲むハウジング内のオイルが適切に収集されて、共通のオイル・サンプに運ばれる。これに対して、DE10008425A1の対象物の場合は、回転するハウジングが準備されており、そのハウジングからすべてのオイルを自然に排出させることは無理である。従って、この対象物の場合には、補正装置パーツと連結エレメントがオイル・バスの中で作動し、それに伴う排出作業のために、かなりの性能低下を招く。

DE19939210A1の図6に示されているように、クランク・シャフトが制御ドライブによってタイミング・ドライブと回転可能に接続されている場合、この公示対象物とは異なり、制御ドライブ（例えば、該当する歯車やピニオン）を連結シャフトまたは当該従動シャフトに配置するのが有利である。このような構成は、変位するクランク・シャフトの接続をさらに複雑にすることがないため、この種の往復ピストン機関の製造コストをさらに減少させることができる。

このことは、とりわけ、連結シャフト・ベアリングが2分割式で形成されている場合に有効である。このような形態では、両方のベアリング部品の間に制御ドライブを配置することができるため、制御ドライブのために別個のベアリングは必要ない。

さらに、これとは別に、連結シャフト・ベアリングの2分割は、両方のベアリング部品の軸方向の距離によって、比較的大きなトルクを吸収することができるため、両方の分割ベアリングのサイズを比較的小さくすることができるという利点がある。

この関係において、タイミング・ドライブまたは制御ドライブを往復ピストン機関の他の補助ユニットのためにも使用できることは明らかである。

補正装置は、一次側と二次側の補正装置パーツを有することができ、これらはスプリング弾性のあるエレメントによって相互接続されている。このような構成によって、とくにDE19939219A1やDE10008425A1と比べ、はるかに損失を少なくして、両方の補正装置パーツを連結することが（本発明の一般的特徴とは無関係に）、実現可能となる。とりわけピストン内燃機関との相互作用において、スプリング弾性エレメントにより、損失の少ない連結が保証されるが、さらに、この連結はピストン内燃機関でしばしば見られる軸方向の振動および二次的なシャフトのずれをもアウトプット側で解除するため、このような振動が次の駆動系統に伝搬することはない。この点に関しては、DE19939210A1およびDE10008425A1のように、剛性が高く、その上、位置決め誤差による故障を防ぐため極めて精密に製造しなければならない連結エレメントが準備される解決方法では不可能である。

優先的にスプリング弾性エレメントは、バネまたは渦巻きバネを含んでいる。バネは、その内部の縮充作用により生じる出力損失が極めて小さいという特徴をもち、このことは、例えば、非常に大きな損失を生じるゴム製の弾性エレメントではありえない。この方法によって、可能性のあるエネルギー面での利点が両方のシャフトの変位によって再び無になってしまう不必要な損失を招かないようにすることができる。

渦巻きバネの使用は、車両用のトーショナル・バンパの渦巻きバネがすでに多くの分野で周知であり、テストされているという利点があるため、一次側と二次側の補正装置パーツの間に渦巻きバネを使用することは問題なく実現可能である。

優先的に補正装置パーツに正しく配置されているスプリング・シューの中に、少なくともひとつのバネ端部を配置することができる。このスプリング・シューによって、補正装置パーツに取り付けられた当該バネの取付け具合が向上し、補正装置を介するトルクの伝達がより良くなる。優先的に、スプリング・シューは半径方向のバネ用ロックを有し、このロックが、全体の構成が高い回転数で回転する場合に、遠心力によってスプリング・シューからバネが外れるのを防止する。これに伴い、少なくとも遠心力に対してスプリング・シューが当該補正装置パーツにロックされている場合もまた有利である。

もちろん、それぞれ適した方法で、スプリング・シューによってバネ端部を半径方向にロックすることができる。これは、とくに、バネ端部を半径方向に包摂している外部エッジであり得る。同様に、スプリング・シューはバネの内部に取り付けることができ、それに対して有効なエッジを有することが可能である。

必要に応じて、スプリング・シューの半径方向のロックは、相互に重なり合うように形成することができ、それによって、バネの半径方向への移動をバネの中心部においても回避することが可能となる。この場合、このような例外が必要かどうか、あるいは、短く形成されたスプリング・シューでも半径方向へのバネのコントロールが十分に行えるかどうかは、全構成の詳しい設計次第である。

スプリング・シューは、それぞれの補正装置パーツにジョイントによって取り付けることができ、それによって、バネは、両方の補正装置パーツ間の相対運動に対応することが容易にできるようになる。このことから、とくに、損失しか生じないバネの縮充作用を最小限にとどめることができる。具体的な形態によっては、とりわけ、スプリング・シューをそれぞれの補正装置パーツにジョイントで取り付ける場合、二重に作用するスプリング・シュー、すなわち、両方の回転方向にそれぞれひとつのバネをもつスプリング・シューを準備することが可能となる。

ここに示されているスプリング・シューの具体的形態が、本発明の一般的特徴とは無関係に、変位するクランク・シャフトと連結シャフト間の補正装置にとって有利であることは明白である。

もうひとつの実施形態では、スプリング弾性エレメントが回転可能に取り付けられており、とくに、補正装置の一次軸を回転可能に取り付けられているか、および/または補正装置の二次軸を回転可能に取り付けられている。この場合、一次軸は一次側の補正装置パーツの回転軸を示し、また二次軸は二次側の補正装置パーツの回転軸を示す。このようなスプリング弾性エレメントは、そのままで安定的であるので、経費をかけずに取り付けることがでいる。

優先的にクランク・シャフトは、少なくともひとつの転がり軸受によって支持されており、そのフレーム側の軸受け面は一体構造のベアリング・リング上に形成され、このベアリング・リングはそれ自身の側でフレーム内に支持されており、優先的には往復ピストン機関のハウジング内に支持されている。この関係において、「一体構造」という概念は、ベアリング・レースを示し、その厚さは、ベアリング・レースの変形が作動条件下において、外部から作用する軸受反力とは無関係に、クランク・シャフト力に対してのみ許容範囲にあるように設計されている。このような一体構造ベアリング・リングにより、好ましくない転がり軸受の騒音を最小現に減弱することができ、それによって、一般的特徴とは無関係に、とくにピストン内燃機関では初めて、転がり軸受の使用が可能になる。ここでは、転がり軸受の使用が摩擦損失を有利に軽減することにつながり、その際、一体構造ベアリング・リングは、それまで転がり軸受の使用を妨げていた騒音を減少させる。

この関係において、とくに、厚さが転がり軸受の転動体の直径よりも大きいベアリング・リングは一体構造として考えられ、それは、転動体の寸法が予測される軸受反力に応じて決定されることを前提としているためである。

とくに、ベアリング・リングの厚さが転動体の直径よりも少なくとも20％もしくは30％大きい場合は有利である。

そのために、クランク・シャフトは、累積的または選択的に少なくともひとつの転がり軸受によって支持されることができ、そのフレーム側の軸受け面はひとつの分割されたベアリング・リング上に形成されている。軸方向でベアリング位置に届かない場合でも、ベアリング・リングの分割によって、ベアリング・リングは問題なくクランク・シャフトの周りに後付けすることができる。しかしながら、このようなベアリング・リングの分割とそれに対応する転がり軸受の軸受け面は、本質的にスライド・ベアリングの場合よりも実用化することが困難であるため、出力の大きなエンジンの場合では、騒音を配慮してクランク・シャフトの転がり軸受を考慮するというようなことはない。ところが、驚くべきことに、車両エンジンに十分ある潤滑剤によって、この問題はそれほど重大ではないことが判明した。

とくに、ベアリング・リングの分割は軸方向にずれを有することが可能である。このずれによって、転がり軸受のスムーズな動きとその耐久性が向上する。というのも、転動体は、分割部分で回転する際、その軌道に対して直角に立っているバリを乗り越える必要はないからである。むしろ、軸方向のずれによって、分割によって生じたバリを斜めに上るように乗り越えることができる。

このずれは、例えば、破断分割として、または歯状に形成され得るため、とくにまっすぐな分離面をさけることができる。もちろん、この配置の具体的な形態に従って、まっすぐな分離面でも、転動体の回転軌道に関して垂直に調整されていなければ、有効なずれとして十分である。

ベアリング・リングが周辺方向に様々な厚さを有している場合、それによって、本発明において中心を占めるクランク・シャフト・ベアリングの変位を問題なく実現することができる。この周辺方向に変化のある厚さは、とりわけ、ベアリング・リングの半径方向の外側周囲面が、軸受け面に関してずれた中心軸を有することによって実現される。ここでは、このように偏心的に形成されたベアリング・リングが、本発明の一般的特徴とは関係なく、転がり軸受にとって有利であることは明白である。

さらに、ベアリング・リングの分割は、厚みが最少である部分以外で準備されるのが有利であり、それによって、場合によってベアリング・リング部分を相互に接続する接続エレメントは十分な作業面を使用することができる。

優先的に、転がり軸受の軸受け面は、一体形成でベアリング・リング上に形成されているため、別個のアセンブリにすることを回避することができる。さらに、材料の特性によって転がり軸受の軸受け面として働くことが可能なベアリング・リングは、比較的小さく設計することが可能であるため、一体形成により多くの材料を必要としても、軸受け面に独立したアセンブリを用いる場合と経費の面では同じである。

ベアリング・リングが半径方向の外側に潤滑剤入口を有し、半径方向の内側に潤滑剤出口を有することによって、転がり軸受は、間接的に潤滑剤の供給を受けることができる。とくに、潤滑剤の入口が周囲をシールされた凹部を有している場合は有利である。それによって、圧力がかかった状態でも転がり軸受に潤滑剤が供給される。前述した利点は、スライド・ベアリングの場合にも当てはまり、従って、この特徴は、本発明の一般的特徴とは無関係に、スライド・ベアリング、とりわけクランク・シャフトに使用されるエキセントリック・ベアリング・リングの場合、有利に用いることができる。

この場合、凹部を比較的大きくすることも可能であることから、例えば、クランク・シャフトの偏心度を様々に変えるために、ベアリング・リングをねじることができる。凹部の大きさを適切に決定することによって、フレームに取り付けられた当該アウトレット開口部から、潤滑剤は引き続き凹部から潤滑剤入口へ達することができる。

さらに、シールは振動緩衝材として用いることができ、これによって、転がり軸受によって生じる作動音を、ベアリング・リングとフレーム間で適切に減衰させることができる。この場合、ベアリング・リングとフレームとの間で振動を減衰する材料は、潤滑剤とは無関係に、とくにピストン内燃機関のクランク・シャフトに転がり軸受を使用可能にするために有利であることは言うまでもない。ここでは、ベアリング・リングを一体形成する必要はない。なぜなら、一定割合の支持力が、振動緩衝材を介してフレームからベアリング・リングへ伝達されるからである。しかし、一体形成のベアリング・リングのほうが、連結解除がはるかにうまくできることが判明した。なぜなら、この場合、振動緩衝材はその役割をより良く果たすことができるからである。

このために、フレームとベアリング・リング（偏心的に形成されているか、偏心的に形成されていない）との間の隙間には、累積的または選択的に、潤滑剤あるいは振動緩衝に作用する別の液体や音を分離する液体を準備することができる。このように使用される液体または潤滑剤は、クランク・シャフトが独立したベアリング・リングによってフレームに支持される場合、本発明の一般的特徴とは無関係に、この箇所では極めて有利である。その場合、ベアリング・リングとフレームの間にある隙間の周辺には、例えば、適切なキャッチ・ポケット、供給装置、ガイド・プレートなどの液体供給部品を準備することができる。

とくに、材料を節約するために、軸方向の転がり軸受の軸受け面をベアリング・リングの半径方向の外側周辺面よりも幅広く形成することができる。材料の節約と、それに比例する重量の削減と並んで、ベアリングによる軸方向外側のクランク・シャフトの薄いサポートは、本発明の一般的特徴とは無関係に、クランク・シャフトの端部荷重を軽減する。

一般的には、前述の転がり軸受に対する考察が、可能性のある偏心とは無関係に、クランク・シャフト・ベアリングに有利であることは明白であることから、ベアリング・レースを、例えばシリンダ形または主としてシリンダ形に形成することが可能である。

優先的に、エキセントリック・ベアリング・リングには調整レバーが取り付けられている。このような構成は、一般的な特徴とは無関係に、可能な限り単純に構成されたエキセントリック・ベアリング・リングの制御を可能にするために有利である。

とりわけ、DE10051271A1とDE19841381A1では、一体構造で調整レバーを付けたエキセントリック・ベアリング・リングが発表されている。例えば、鋳造または類似の方法で形成可能なこうした加工は、比較的高価であり、コストが高い。

とくに、このような方法で組み込まれた調整レバーは、通常、従来の技術による調整レバーのように堅牢に形成する必要はなく、さらに軸方向に広い取り付けスペースも必要としない。適切に組み込まれた調整レバーは、極めて平坦に形成することが可能である。

とくに、シート・メタルから調整レバーを作ることも考えられる。この方法では、軸方向の取付け空間が比較的小さくて済む。

調整レバーは、これをエキセントリック・ベアリング・リングの凹部の中に配置する場合、極めて単純に取り付けることができる。この方法によって、調整レバーの正確な位置決めが非常に簡単になる。この場合、当該凹部が平面はめ合いとして設計されている場合は、とくに有利である。

この場合、調整レバーは、それぞれ任意の方法でエキセントリック・ベアリング・リングに固定することができる。このことは、例えば、リベットやボルトまたはハンダ付けや溶接によって行うことが可能である。

もちろん、ここでは、調整レバーを必ずしもエキセントリック・ベアリング・リングの中心に配置しなくてもよく、角度をつけて配置したり、中心以外に配置したりすることもできる。

往復ピストン機関またはクランク・シャフト・ベアリングが2つのエキセントリック・ベアリング・リングを有している場合、これらのエキセントリック・ベアリング・リングは、それぞれがひとつの調整レバーを有することができ、各調整レバーに個別に取り付けられているコネクティング・ピースによって相互に接続されている。このような方法により、2つのエキセントリック・ベアリング・リング間で、構造的に極めて単純に同期化を実現することができ、その際、優先的に両方の調整レバーとコネクティング・ピースは、例えば、U字型に曲がった金属部品によって作ることができる。

エキセントリック・ベアリング・リングの軸方向の両側にそれぞれ調整レバーを配置することにより、2つの調整レバーとひとつのコネクティング・ピースからなり、偏心的に配置された2つのブリッジによって、2つ以上のエキセントリック・ベアリング・リングを同期させることが可能となる。このような形態は、DE19841381A1やDE10051271A1の対象物よりもかなりフレキシブルである。これらの対象物の場合、どちらも非常に長い連続したリンク装置を準備する必要があるため、対応する取付けスペースも軸方向に連続してなければならない。ここで提案されているブリッジは、各ブリッジに2つだけの、場合によって周辺方向にずらして配置することのできるエキセントリック・ベアリング・リング間をつなぎ、それによってエキセントリック・ベアリング・リングの同期を非常にフレキシブルに行うことが可能となる。とくに、同期化のためには、例えばU字型に曲げられたシート・メタルのように、比較的単純に形成されたアセンブリを使用することができる。

それぞれの調整レバーに、任意の方法で適切な調整ドライブが作用可能であることは明らかである。しかし、前述の同期化の場合、その作用は、調整レバーまたはコネクティング・ピースにのみで十分である。とくに、コネクティング・ピースまたは調整レバーがシート・メタル部品として形成されている場合、そのシート・メタル部品に、例えば、歯型の打抜き穴が準備されており、調整ドライブの当該ピニオンがその中でかみ合うことができる。

クランク・シャフト軸は調整ドライブを使って調整可能であり、この調整ドライブは、機械ハウジングのメイン・ベアリング・キャップに支持されているアセンブリを有することができる。このような支持方法は、これらのアセンブリに関して許容誤差の問題を最小限にとどめることができる。このことは、DE19841381A1やDE10051271A1の対象物とは異なり、とりわけ本発明の一般的特徴とは無関係に、クランク・シャフト軸を調整することのできる調整レバーのアセンブリに当てはまる。

この場合、当然、1個、2個またはそれ以上のメイン・ベアリング・キャップが、当該ベアリング・サポートとして使用可能である。取付けを可能にするため、または、容易にするため、メイン・ベアリング・キャップにベアリング・ボアを分割して構成することが必要となることがある。その際、場合によっては、メイン・ベアリング・キャップも構造的にベアリングを支持するために拡張しなければならない。このことに関しては、とくにマウントを側面に準備することも可能である。

前述した利点は、とくに、機械ハウジングのメイン・ベアリング・キャップの中に支持されている調整ドライブのアセンブリが調整シャフトである場合に有効である。

後者の場合には、調整シャフトを有する調整駆動系にセルフロック式の伝動装置を準備することができる。この方法により、伝動装置が作動している間、選択された調整ポジションでクランク・シャフト軸を固定するために不可欠である保持力を省略することができる。なぜならば、セルフロック式の伝動装置が、ちょうどこの場合に、保持力を加えるからである。調整ドライブにそれ以上何らかの力やトルクが加わらない場合には、当該調整ドライブを操作することにより、セルフロック式伝動装置にそれに相当する変位が生じるが、この変位は再び阻止される。このような構成は、本発明の一般的特徴とは無関係に、エネルギー面で非常に経済的である。

一方、クランク・シャフト軸を調整できる調整ドライブは、少なくとも2つのジョイントの付いたリンク装置を有することができる。このようなリンク装置は、2つの決まった位置、例えばエンド・ポジションでレバーアームが0になるように設計することができるため、調整トルクまたはホールディング・トルクはとくに調整シャフトに作用することはない。従って、これらのポジションでは、主として保持エネルギーがなくなる。これらの位置に近いポジションについては、レバーアームが比較的小さいために、ホールディング・トルクはそれに相当して僅かしかない。エネルギー消費を少なくするため、とくに「市街地走行」や「高速道路走行」の作動状態は、これに対応して、位置として選択することができる。この限りにおいて、こうした形態が、とくにDE3644721A1とは異なり、また一般的特徴とは無関係に、クランク・シャフト軸を調整できる調整ドライブに有利に使用できることは明白である。この場合、DE3644721A1では、単純なヒンジだけが発表されており、従って、このヒンジは非常に低いエネルギーしかもたない。

さらに、この調整ドライブは、累積的または選択的に、往復ピストン機関の回転エネルギーを調整のために用いることができる。これによって、エネルギーは、直接、回転から引き出されるため、往復ピストン機関がある場合には、電気回路またはハイドロリック回路をこの追加的な調整ドライブに適合させることを回避することができる。優先的に、調整ドライブは、摩擦車を有し、これを使用することによって、往復ピストン機関の回転エネルギーを、選択的または必要に応じて取り込むことができる。摩擦車によるエネルギーの取込みは、とりわけ単純に形成することができ、その際、方向転換は、選択的に逆転装置または第二の摩擦車を用いることによって、問題なく実現化することができる。調整には、摩擦車を動かすアクチュエータのみ必要であり、通常、これは極めて僅かなエネルギーしか要さない。

前述したクランク・シャフトと連結シャフト間の補正装置は、個々に連結エレメントを有している。補正装置は、リング・ギヤおよびリング・ギヤとかみ合っているサン・ギヤを有し、この場合、2つのギヤの一方がクランク・シャフトに対して同軸方向にクランク・シャフトに配置され、もう一方のギヤは、連結シャフトに対して同軸方向に連結シャフトに配置されている。この方法によって、変位可能なクランク・シャフトおよび連結シャフト間の補正を直接行うことができるようになる。その限りにおいて、さらなる連結エレメントを省略することができる。

優先的に、リング・ギヤとサン・ギヤは、歯車として形成されており、それによって、非常に高いトルクも問題なく伝達することができる。また、リング・ギヤとサン・ギヤは、相互にかみ合った状態にある。後者は、とくに、リング・ギヤとサン・ギヤを円錐形に形成することを可能にしているため、この構成は、クラッチとしても使用可能である。変位可能なクランク・シャフトと連結シャフト間または従来のクランク・シャフトと連結シャフト間のこのような補正装置は、本発明の一般的特徴とは無関係に、できるだけ少数のアセンブリによってクランク・シャフトと連結シャフトの相互接続を確実にするために有利であることは明らかである。

図1、2に描かれている構成はクランク・シャフト1を有し、そこに往復ピストン3のコンロッドが取り付けられている。その際、詳しい説明はしないが、周知である方法により、往復ピストンはピストン内燃機関のハウジング内に取り付けられているシリンダの中に導かれている。それに応じて、シリンダは、エンジン・ハウジング4によって形成されているエンジン・フレームに固定接続されており、シリンダはこのエンジン・ハウジングの構成部品である。

クランク・シャフトは偏心輪5によってハウジング4に支持されており、その際、この実施例の場合、偏心輪5とクランク・シャフトとの間には自動車エンジンで周知のスライド・ベアリング6が準備されている。偏心輪5は、この実施例に関しては詳しく説明されていないアクチュエータ7によって、スライドしながら偏心輪のハウジング8内で支持されることができる。それによって、クランク・シャフト1の偏心度eを適切に変更することができる。このことは、軸受座8に関してベアリング6が偏心的に形成されていることによって保障される。

偏心度eおよび偏心器5のずれによって、ピストン3の経路はシリンダ内で変化することができる。それによって、この実施例の場合、圧縮比を一定の作動パラメータに適合させることが可能である。

クランク・シャフト1には、プライマリ・ディスク9がボルト10によって取り付けられており、このプライマリ・ディスク9はクランク・シャフト1と一緒に回転する。さらに、二次ディスク11が準備され、この実施例の場合、このディスクは連結シャフトとなる従動シャフト12と一体形成で接続されている。両方のディスク9、11は、それぞれ補正装置パーツ13、14をもち、これらのパーツは、連結エレメント15により、回転可能に相互に連結されているため、クランク・シャフト1のトルクを連結シャフト12に伝達することができる。

明らかに、両方のシャフト1、12は異なる回転軸16、17を中心に回っており、その際、これらの回転軸16、17は、実施例の具体的な形態および偏心輪5のポジションに応じて、上下に置くことも可能である。

明らかに、こうした構成によって、クランク・シャフトと連結シャフト間で比較的大きなトルクを伝達することが可能である。それは、補正装置パーツ13、14およびとくに連結エレメント15が、クランク・シャフト・ベアリング6の半径方向のかなり外側に配置されているからである。従って、このような配置は、とくに自動車の駆動系に適している。

さらに、連結シャフト12はその他のアセンブリを有しているが、そのアセンブリからは図1のディスク18だけが示されている。この場合、これらのアセンブリは、当該エンジンの被駆動系だけとなる。連結シャフト12は、図1において明らかなように、2つの分割ベアリング20および21から成る分割された連結シャフト・ベアリング19によって、クランク・シャフト側（連結シャフトのクランク・シャフト1を向いた側）に支持されている。この連結シャフト・ベアリング19は、ハウジング・カバー22に取り付けられており、このハウジング・カバー22は、ボルト23によって油をとおさないようにエンジン・ハウジング4と接続されている。連結シャフト・ベアリング19の部分では、ハウジング・カバー22が、連結シャフト12に対してシール24により密閉されている。

明らかに、連結シャフト・ベアリング19は、ハウジング・カバー22によって、エンジン・ハウジング4から形成されている往復ピストン機関フレームに準備されている。連結シャフト・ベアリング19の分割により、このベアリングのトルク受容が明らかに向上するため、両方の分割ベアリング20、21を比較的小さく形成することができる。

この形態の場合、補正装置の支持または偏心輪5の補正装置二次側の支持を省略することができるため、偏心輪5の取付けは比較的簡単に行うことができる。

さらに、ハウジング4およびハウジング・カバー22により、オイル・チャンバ25が形成され、その中で補正装置が作動する。その際、このオイル・チャンバ25は固定されるか、または回転しない形で形成されるため、オイル・チャンバ25は、もともとあるエンジンのオイル・システムと問題なく接続することが可能である。

図3および4に示された実施例は、本質的に図1、2による実施例に対応しており、そのため、同じ働きをするアセンブリには同一の番号が付けられており、新たな説明はここでは省略する。図1、2による実施例と違って、図3および4に示されている実施例は、制御ドライブ26を有し、これは連結シャフトの分割ベアリング20と21との間で軸方向に配置されいている。ここでは、制御ドライブ26が歯車として形成され、この歯車は、チェーン28（図4を参照）によって、チェーン・ルームにおいてタイミング・スプロケット29を周知の方法で駆動する。タイミング・スプロケット29によって、その他の補助ユニット（表示なし）用の中間ドライブ30、31を駆動することができる。このことは、最終的に周知の方法で行われ、自動車エンジンの駆動側に制御ドライブ26を配置する場合にのみ、とくに本発明の一般的特徴との組み合わせで、有利となる。後者は、チェーン・ルーム27がオイル・チャンバ25に接近して配置され、技術的に問題なくそのオイルと接続することができ、それによってチェーン・ルーム27にも容易にオイルが供給されることから、とくに有効である。

図5に説明されているように、プライマリ・ディスク9は、必ずしもクランク・シャフト1と直接接続されていなくてもよい。むしろ、この間に、その他のアセンブリ、とくにアクティブなアセンブリも準備することができる。図5に描かれている実施例の場合、従来のダブルマス・フライ・ホイール32がクランク・シャフト1とプライマリ・ディスク9との間に配置されており、その際、具体的な使用に応じて、ダブルマス・フライ・ホイール32のアウトプット側を、直接クランク・シャフト側の補正装置パーツ13（この図には示されていない）の形成または支持に用いることができる。一般に、この実施例は、図1〜4に示されている実施例に対応しているため、ここでの詳しい位置の説明は省略し、同じ働きをするアセンブリにも同一の番号が付けられている。図5に例を挙げて示されている構成は、とくに、補正装置の一次側9がフライ・ホイールによってすでにかなり緩衝されているという利点があるため、本発明の一般的特徴とは無関係に、駆動系の中で異なる軸を中心に回転している2つのシャフトの間に補正装置がこのように配置されていることは有利である。

図6に示されている実施形態で明らかなように、本発明は、補正装置パーツ13、14または連結エレメント15の特殊な形態に制限されない。例えば、補正装置パーツが開口部13Aまたは14Aを介してディスク9、11の中で実現されている場合、連結エレメントはゴム弾性またはスプリング弾性のあるエレメント15Aによって形成される。図6に示されている実施例の場合、連結エレメント15Aはシリンダ形のゴム製ピンであり、これが両方のディスク9、11の当該開口部13Aまたは14Aの中にはめ込まれている。

同様に本発明は、図7の実施例が示しているように、必ずしも分割された連結シャフト・ベアリング19に限定されない。図7においても、同様に作用するアセンブリには同一の記号がつけられている。この実施例の場合、連結エレメント15Bは偏心ディスクによって形成されており、この偏心ディスクは、二次側のピン14Bの上にあり、プライマリ・ディスク9の開口部13Bの中に配置され、その際、ピン14Bの偏心度は、開口部13Bに関して偏心輪5による偏心度に対応している。

さらに、この実施例の場合、補正装置の二次側および連結シャフトは、プライマリ・ディスク9の両側に配置されている2つの分割ベアリング20Bと21Bによってクランク・シャフト側で支持されている。また、この分割ベアリングの場合、高いトルクを受容することができる。その際、ここでも固定されたオイル・ルーム25がある。しかし、分割ベアリング21Bのためには、別個のベアリング・プレート33がハウジング4に取り付けられている。

図8〜11に説明されているように、図1および2に示されている実施形態はひとつの補正装置を有し、この補正装置の場合、一次側が補正装置パーツ13および二次側が補正装置パーツ14となっている補正装置パーツ13、14は、連結エレメント15となる渦巻バネによって相互に接続されている。この場合、渦巻バネの端部35（図10に番号が付けられている）は、それぞれスプリング・シュー34の中に配置されており、スプリング・シュー34は、シリンダ形のピンとして形成されている補正装置パーツ13または14の上に、それ自身の側で回転可能に支持されている。このような方法により、補正装置パーツ13、14の間または一次側のディスク9と二次側のディスク11との間でトルクを伝達することができる。スプリング・シュー34がジョイントで支持されていることによって、バネ端部35の負荷を軽減することができる。

この実施例の場合、バネは、本質的にプリロードなしにスプリング・シュー34の間に配置されており、ボルト36（図10に番号が付けられている）によってスプリング・シュー34に固定されているため、バネ15を介して圧力も引張力も伝達可能となっている。もちろん、別の実施形態では、例えば、プレスばめまたは圧締により、もしくはボルト、ハンダ付けなど任意の方法でバネを固定することができる。

プレスばめは、図12および13による実施例で実現されており、この実施例の場合、各バネ端部35が別個のスプリング・シュー34A、34Bを使用している。スプリング・シュー34A、34Bはそれぞれ同一仕様に形成され、シリンダ形の補正装置パーツ14に左右対称で配置されている。

また、図14および15に示されている実施例も、本質的に図10および11で詳細に説明されている実施例に対応している。ここでもバネ15の両側がかみ合っているスプリング・シュー34Cは、補正装置パーツ14に取り付けられ、これらのバネの取付け具合を正常に保つほか、とくに高い回転数の場合、バネ15が半径方向へずれないようにバネ端部35を固定している。しかしながら、スプリング・シュー34Cは、適切に働くショルダをもつ開口部37の代わりに、それぞれ一個のピン38を有し、このピン38は渦巻バネ15の内部に配置されている。さらに、この実施例では、バネ15がプリロードを加えられた状態で取り付けられているため、固定するのを省略することができる。これに応じて、この実施例では、トルクの伝達が圧力によってのみ行われ、前述の実施例で可能な引張力によっては行われない。

これまで示された実施例は連結エレメントとしてのバネを有し、これがほぼ全範囲にわたり配分されている。一方、図16〜21による実施例の場合、明らかにより少ないバネしか配分されていない。

図16〜17に示された実施例は、4つの渦巻きバネ15しか有しない。これらの渦巻きバネ15は、相互に重なり合ったスプリング・シュー34Dと34Eの中に通されている。この方法によって、バネは問題なく直線になるよう調整され、最良の形でガイドされている。しかし、この配置は相対的に剛性が高いという欠点があるため、非常に正確に作業が行われなければならず、とくに、軸方向の運動や二次運動の補正も極めて難しい。しかし、この構成は、従来の技術で準備されている構成に比べ、依然として損失がはるかに少なくて済む。

図18および19に示されている実施形態にあるように、スプリング・シューは、必ずしも重なり合って配置されていなくてもよい。図19による実施形態では、スプリング・シューがバネ端部にしかかみ合ってないが、その他は図8〜11で説明されている実施例に対応している。同じことが、図18による実施例の一次側スプリング・シュー34Fにも当てはまり、この場合、二次側のスプリング・シュー34Gは、二次側の補正装置パーツ14Cによって、連結シャフト側のディスク11の取付け面の上で回転可能に支持されている。このような配置は、図18および19と比較して明らかなように、非常に細い構造になっている。

同様のことが、図20および21による実施例にも当てはまり、この場合、連結シャフト側のディスク11Aはウインドウ14Dを有し、その中にバネ15が配置されている。バネ15の中には、補正装置パーツ13上にあるスリーブ34Hがスプリング・シューとしてはめ込まれている。バネ15の半径方向へのロックは、この場合ウインドウ14Dによってのみ行われる。

図22〜24に示されている実施例は、本質的に図1および2ならびに8〜11による実施例に対応しており、最後に挙げた実施例とは異なり、回転式のスプリング弾性エレメント15Cが使用されている。この場合、ディスク9、11はそれぞれ折れ曲がり部分13E、14Eを有し、この部分は補正装置パーツとして、任意の方法により、回転しないように回転式渦巻バネ15Cと接続されている。とくに図23および24に示されているように、この方法によって、軸16と軸17上で回転するアセンブリ間の補正を構造的に極めて簡単に行うことが可能となる。さらに、この配置は非常に細い構造になっている。このことは、図25および26による構成にも当てはまるが、ここでの構成はバネが分割されて機能し、これらの分割バネはディスク9、11の折れ曲がり部分13Eおよび14Eの上にそれぞれ配置されている剛性の高いスプリング・シュー34Iの中で機能する。

これまで説明されたクランク・シャフト・ベアリングとは異なり、図27および28に示されているクランク・シャフト1は、ベアリング・リング5Aの中で回転しているシリンダ6Aから成る転がり軸受の中に支持されており、ベアリング・リング5Aは、従来のメイン・ベアリング・カバー40によってエンジン・ハウジング4に支持されている。この場合、シリンダ6Aは、クランク・シャフト側の軸受け面41およびフレーム側の軸受け面42の上で回転する。この実施例の場合、フレーム側の軸受け面は一体形成でベアリング・リング5Aの上に形成され、ベアリング・リング5Aは比較的厚みを少なくして形成されている。これは、ハウジング4、40が十分に支持力を提供しているからである。しかし、具体的な設計によっては、ベアリング・リングに中程度の厚みがある場合、とくにベアリング・リングの最少厚さが転動体6Aの直径よりも20％大きい場合は有利である。

図28から明らかなように、ベアリング・リング5Aの半径方向の外側周辺面43は、クランク・シャフト軸16に対して中心軸44がずれた形で構成されている。これよって、ベアリング・リング5Aは偏心的に形成されているため、ベアリング・リングの回転により、フレーム4、40内におけるクランク・シャフト軸16の変位は問題なく実現可能である。

さらに、ベアリング・リング5Aは、図27から明らかなように、これまでの実施例で軸方向にずれをもつ分割面45で分割されている。

図29は、もうひとつのベアリング・リングの分割例が示されており、その場合、分割面45Aは方向が様々に変化している。

分割面45または45Aのこのようなずれによって、転がり軸受の静かな回転がさらに向上する。なぜなら、転動体6Aは、分割面45、45Aによって生じる当該分割エッジを直角に乗り越えるることはなく、それによって素早く通過するからである。このことによって、べアリングの保護はさらに有利になる。

図30に示されている実施例は、本質的に図27および28による実施例に対応しているが、ベアリング・リング5Bの半径方向の外側周辺面43は、クランク・シャフト軸16または転動体6Aの軸受け面42と同心に形成されている。

図27および28に描かれているベアリング・リング5Aの詳細図31〜33が示しているように、ベアリング・リングは、その分割部分がボルト46によって互いに接続されているため、ベアリング・リングはそれ自身に剛性があるように形成されている。もうひとつの実施形態では、分割面が偏心度に対して直角に形成することもできるため、必ずしもボルトをベアリング・リング厚みのもっとも小さい部分に配置しなくてもよい。

さらにベアリング・リング5Aは、潤滑剤入口47を有しており、これは、半径方向の外側周辺面43の凹部48の中に形成され、潤滑剤出口49と接続されている。このような方法で、潤滑剤は転がり軸受に供給され、その際、ベアリング・リング5Aは、凹部48により、フレーム4、40に関して回転することができ、潤滑剤供給部が固定している場合でも、潤滑剤は、潤滑剤供給部から凹部48へ、従って潤滑剤入口47へ達することが可能である。もちろん、このような配置はスライド・ベアリングにも有利に使用可能である。

凹部48の周りにはシール50が取り付けられているため、凹部48に圧力がかかっても潤滑剤を供給することができる。さらに、半径方向の外側周辺面43の、シール50に対面する側には、もうひとつのシール51がはめ込まれているが、このシール51は密閉機能を満たす必要はない。このシール51は、シール50とともに、フレーム4、40に取り付けられているベアリング・リング5Aの振動を緩和する支持の役割を果たしている。

選択的に、別の振動緩衝材を準備することもでき、例えば、図34では回転式ラバーリップ52が示され、図35ではスチールネット53が示されている。後者の実施形態では、スチールネットの代わりに、別の平坦な振動緩衝材を用いることも可能である。優先的に、この振動緩衝材は、転がり軸受で発生する熱の伝導のために使用することができるため、具体的な使用に応じて、スチールネットの代わりに、熱伝導性のある別の材料をベアリング・リングとフレームとの間に準備することもできる。この材料が当該の実施形態で実際には必要のない場合には、振動緩衝作用がより少ない材料でもよい。

とくに、図34による実施例の場合、ラバーリップの間に、振動の緩和に使用することのできる非常に安定した潤滑剤フィルムを取り付けることができる。スチールネット53もまた、潤滑剤やその他の有効な液体を混ぜることができるため、この配置の振動緩衝作用や熱伝導作用をさらに向上させることができる。この利点は、スライド・ベアリングにも、転がり軸受にも当てはまり、本発明の一般的特徴とは無関係に、一体構造のベアリング・リング付きベアリングにも有効である。

図36および37によるベアリング・リング5Cもまた、本質的にベアリング・リング5Aに対応している。しかし、図で明らかなように、転がり軸受の軸受け面42は、ベアリング・リング5Cの半径方向の外側周辺面43よりも軸方向に広く形成されている。このことによって、クランク・シャフトの端部荷重を減らすことができ、材料の節約になる。この場合、この実施例でも明らかなように、ベアリング・リングの全範囲にわたってこの端部荷重を減らす必要はない。しかし、とくに実際のベアリング・リングの広い範囲にボルト46のような接続部品を配置することができるのは明らかであり、このことは、とりわけ、ベアリング・リング5Cの比較的弱い部分に接続が準備されている場合に有効である。これによって形成される突出したショルダ55は、さらに、その柔軟性により、転がり軸受の回転特性に有利な影響を与える。このことはまた、スライド・ベアリングにも有利に当てはまる。

図38〜41に示されているベアリング・リング5は、図1および2による実施例に用いられているが、その本質的な構造において、図27〜28に示されているベアリング・リングに対応している。しかし、この実施例の場合、すでに述べたようにベアリング・リング5はスライド・ベアリング6を有している。また、ここでは転がり軸受も問題なく取付け可能である。ベアリング・リング5の調整のため、同じベアリング・リングに調整レバー60がはめ込まれており、この調整レバーは、とくに図41に示されているように、もともとU字型に曲げられたシート・メタル部品61の構成部品であり、これは、それぞれ2つの調整レバー60とひとつの中間部品62の一体構造となっている。この場合、他の実施形態においては、中間部品を両側で調整レバーと接続することにより、この構成を複数の部分に分かれた構造にすることも可能である。

とくに図41から明らかなように、この方法で、複数のベアリング・リング5の間で、極めて単純に構成されたシンクロ機構を実現することができる。

この実施例の場合、調整レバー60は、それぞれリベット63によってベアリング・リング5に固定されており、その際、各ベアリング・リングは平面はめ合いとして取り付けられている凹部の中に配置されており、極めて安定的に固定することができる。しかしながら、当然、具体的な形態に応じて、別の接続方法や、このような凹部を回避した方法を準備することもできる。

図27および28において説明された実施例とは異なり、エキセントリック・ベアリング・リングおよびこのベアリング・リングに取り付けられたスライド・ベアリングは、平面45Bに沿って分割されているが、これは、スライド・ベアリングの場合、分割面をずらすのが難しいと思われるからである。

図42に示された実施例は、本質的に図38〜41による実施例に対応している。しかし、この場合、調整レバー60Aが側面に取り付けられており、中間部品62Aは打ち抜き65が施され、その中に、調整レバーのピニオンをかみ合わせることができる。

このようなかみ合わせは、図43および44または45による実施形態で例に示されている。ここでは、調整シャフト67の上に固定されているピニオン66が、中間部品62Bに適切に刻印されている構造65Aとかみ合う。この実施例の場合、図38〜41による実施例よりも多少短く形成されている調整レバー60Bから調整シャフト67への力の流れをこの構成が妨げる一方、この実施例には示されていない調整ドライブによって調整シャフト67が回転する場合に調整が可能となるように、歯の接続が形成されている。

さらに、図43および44または45による実施例の場合、図から明らかなように、調整シャフト67は、機械ハウジング4のメイン・ベアリング・カバー40A、40Bの中に支持されており、そのために機械ハウジング4には、適切な方法で、対応する突起部が取り付けられている。この方法によって、これらの構成を比較的正確に作ることができ、とくにセルフロック式伝動装置の場合、不必要な遊びを生じるおそれのある公差を最小限にすることができる。

こうした支持は、図46〜48による実施例の調整シャフト67Aにも同様に実施可能であるかもしれないが、この実施例では用いられていない。この実施例の場合、調整シャフト67Aは周知の方法、または他の何らかの方法でエンジン・ハウジング4に取り付けられている。通常、この実施例は、全体として図38〜41による実施例に対応しているが、それとは異なり、調整レバー60Dが一体構造でベアリング・リング5Eに形成されており、調整駆動系は、2つのジョイントをもつリンク装置68、69、60Dを有する。図47および48で明らかなように、このリンク装置68、69、60Dは、2つのデッドセンタを有し、そこでエキセントリック・ベアリング・リング5Eは調整シャフト67Aによって大きな力をかけずに支持されることが可能である。リンク装置の配置を適切に設定することにより、往復ピストン機関の2つの動作基点が図1および2による実施例と類似するようにデッドサンタを選択することができる。

図49および50で明らかであるが、往復ピストン機関の回転エネルギーは、図43および44で示された実施例に基づいて説明されているように、クランク・シャフト軸の調整が可能な調整ドライブの駆動エネルギーとして利用可能である。この場合、調整シャフト67の上に摩擦車72があり、これが他の2つの摩擦車73、74と接触している。両方の摩擦車73、74は、この場合、調整シャフト67の中心軸76に取り付けられている制御ディスク75に傾斜可能に支持されている。その傾斜運動により、摩擦車73、74は、選択的に、この実施例ではフライ・ホイール78に取り付けられている摩擦リング77と摩擦しながら接触することができる。摩擦車73は、外側から摩擦リング77に接触し、摩擦車74は内側から摩擦リング77に接触するため、調整シャフト67に関して回転方向の変更を直接行うことが可能である。

この傾斜は、例えば、小型であり、極めて低エネルギーで作動可能なリニア・アクチュエータを用いて実現することができる。同様に、周知の方法で減速装置を準備して、調整速度を適切に調整することができる。この方法で、第三システムからのエネルギーを僅かしか必要としない調整ドライブを実現することが可能となる。

摩擦車72および調整シャフト67の回転方向の反転は、図49または50において、同じ方向に回転するフライ・ホイール78（矢印79を参照）の場合、矢印80で示されている。

図49および50による実施例に対するもうひとつの解決方法を図51および52に示す。この場合、エネルギーの取込みは、摩擦リングの半径方向内側でのみ行われる。このために、摩擦車73Aと摩擦車72との間に補足の中間車81が取り付けられており、これが回転方向の反転に適切に作用する。図53および54に示された実施例は、本質的に図51および52に示された実施例に対応しているが、エネルギーの取込みは摩擦リング77の半径方向外側でのみ行われる。

すでに図3および4に示されている実施例で明らかなように、クランク・シャフトは、しばしばチェーン・ドライブなどの牽引具駆動によって作動し、その際、往復ピストン機関では、このようなドライブが補助ユニットの駆動に使用される。図55〜60に示されている構成は、チェーン・ドライブ82の駆動輪81が軸83（番号のみ）の周りを偏心しながら旋回する場合、牽引力が適切に調整されることによって、トルクや駆動力を伝達しなければならない複雑な補正装置を回避することができる。この場合、駆動輪81は、例えば、変位可能なクランク・シャフトの上に直接取り付けることができる。

図55〜60に示された実施例の場合、クランク・シャフトによって旋回可能な駆動輪81は、チェーン82によって位置を固定されて支持されている被駆動輪84とそれぞれ接続されている。図55および56または59または60による実施例の場合、すでに図3および4による実施例を使って指摘されているように、被駆動輪84からもうひとつの牽引具85を介して、周知の方法で補助ユニットまたは制御ドライブが作動する。図57および58による実施例の場合、これは、自動車の牽引具駆動の垂直な配置に相当し、カム・シャフト用駆動ドライブのみは、被駆動輪84を介して直接駆動される。

駆動輪81の変位により、チェーン82のチェーン張力が変化する。このことは一方で、直接の機能障害を引き起こし、他方では、回転する駆動輪81と回転する被駆動輪84との間で位相の変化を生じる可能性があり、その際、後者はとくにカム・シャフトの駆動ドライブで致命的な結果を招きかねない。

これを回避するため、図55〜58による実施例では、両方の車間部分82Aおよび82B（図55、57、および59にのみ番号が付けられている）がレール86によって内側へ振れる。そのために、レール86は一方で、ピン87（番号が付けられている）の上でジョイントによって支持され、他方では、2つのジョイント89、90を有するリンク装置88によって制御ディスク91と接続されている。この制御ディスクは、例えばエキセントリック・ベアリング・リングの上にあるか、または、軸83と同心に配置されている調整ディスク92とかみ合っている。

ここでは、ギヤ92、91およびリンク装置89、88、90、86、87によって形成されている伝動装置が、駆動輪81が変位する場合に、一方では張力がチェーン82に保持され、他方では、駆動輪81と被駆動輪84との間の位相が保持されるか、または、任意の値だけ変更されるように設計されている。

図59および60に示されている実施例も同様にこの構成を満たしており、そのために、この実施例ではバー94に支持されている2つのガイド・スプロケットからなる牽引具調整装置の連結が、2つの調整バー95によって直接行われている。ここではまた、ギヤ93が内側へ動く度合いを、問題なく任意の方法で選択できることは、専門家には自明であり、それによって、駆動輪81が旋回する場合に、チェーン張力および駆動輪81と被駆動輪84との間の位相を任意に維持または調整することができる。

少なくともひとつのギヤが偏心的に旋回し、牽引具駆動の両方の車間部分（すなわち、ギヤへ近づく車間部分とギヤから離れる車間部分）が、旋回運動に比例して制御される牽引具調整装置と相互に作用するような牽引具駆動は、本発明の一般的特徴とは無関係に、有利であることは明らかである。同様のことは、牽引具調整装置が伝動装置により制御される牽引具駆動にも当てはまる。なぜなら、例えばスプリング・チェーン・テンショナとは異なり、このことによって内側への旋回が生じるためであり、この内側への旋回は当該ギヤの変位に直接比例している。優先的に、伝動装置はクランク・シャフトの変位に直接比例して制御され、および/または、この変位を牽引具調整装置に転送する。

すでに冒頭で言及したDE19939210A1は、制御ドライブのために比較的小さな補正装置を発表しているが、これは比較的コストが高い構造になっている。これに対する別の形態を次の実施例で示す。すなわち、リング・ギヤはサン・ギヤとかみ合っており、その際、これらの両方のギヤは適切に位置がずらされている。従って、これらのギヤのうちのひとつは第一の補正装置パーツを形成し、もうひとつは第二の補正装置パーツを形成する。これによって、軸方向にずらして配置された両シャフトの間で、適切な補正が行われる。両方の軸は、サン・ギヤがリング・ギヤに関して円形に動くことによって、互いに相対的に変位することができる。

図62による具体的な使用においては、クランク・シャフト1の上にサン・ギヤ101が取り付けられ、この実施例の場合、このサン・ギヤ101は歯車として形成されており、軸をずらして配置された対応するリング・ギヤ100とかみ合っている。このリング・ギヤ100は二次側を形成し、制御ドライブのための数個のドライビング・ピニオン102、103およびオイル・ポンプならびに補助ユニットを駆動するためのベルト車付きトーショナル・バンパのマウント106をもち、ハウジング側4の上にある転がり軸受104ともうひとつの転がり軸受105の中で別個にずらして支持されている。従って、前述のトーショナル・バンパの固定具106は、二次側によって支持され、その際、この実施例では、全体の構成が別々のハウジングで支持されており、また別の実施形態では、ハウジング4で支持されることも可能である。

図61で明らかなように、両ギヤ100、101の半径d1およびd2の違いと偏心度e（すなわち両者間の距離）とにより、はっきりとした集中かみ合い点107を有しており、このかみ合い点は、ベアリング・リング5（その外部表面でリング・ギヤ100と同心に支持されている）が回転する際に、それに対応して移動する。

このような形態は、必ずしも二次的アウトプットまたは補助的アウトプットのためにのみクランク・シャフト1に準備されなくてもよい。むしろ、こうした構成は、図63で例として示されているように、中心的アウトプットでも考えられる。ここでの図は、図5に対応している。同様に、この実施例も図5に示された実施例に大部分対応しているが、その際、補正装置は、リング・ギヤ100Aとサン・ギヤ101Aによって形成されており、これらは相互にかみ合わされ、軸のずれた状態で配置されている。この実施例の場合、両方のギヤ100A、101Aは、図62による実施例の場合よりも強固に設計されているので、中心的なアウトプットにもこの構成が使用可能である。

歯切りされたギヤ100A、101Aの代わりに、図64による実施例に示されているように、相互に摩擦接触しているギヤ100B、101Bも使用することができる。この場合、その都度の構成につけられる必要条件から、適切な選択と寸法は専門家にとって自明のことである。

その他の選択肢において、図65による実施例が示しているように、リング・ギヤとサン・ギヤとを、力またはトルクの流れに関して入れ換えて準備することが可能である。この場合、周知の方法で偏心的に支持されているクランク・シャフト1と直接接続されているトーショナル・バンパ32Aは、そのアウトプット側で、クランク・シャフト側の補正装置パーツとなるサン・ギヤ100Cとして用いられる。このサン・ギヤ100Cは、リング・ギヤ101Cによって取り囲まれ、そのためにこれは軸方向にずらして配置されている。通常、この実施例は、図64による実施例に対応しており、その際、図63〜65による実施例と図5による実施例の場合とでは、クランク・シャフト側に配置されたそれぞれの補正装置用トーショナル・バンパ32、32Aの利点は一致しており、従って、このトーショナル・バンパが処理しなければならない振動は明らかに少なくなる。

もちろん、リング・ギヤとサン・ギヤとの間に、例えばプラネタリ・ギヤのような中間ギヤを配置し、そのために前述の利点がなくならないようにすることも可能である。このような中間ギヤによって、とくに回転方向と摩擦状態とを迅速かつ簡単に適合させることができる。

図66および67に示された実施例は、本質的に図64による実施例に対応しているが、この場合、トーショナル・バンパが省略されている。さらに、この実施例では、図67に例として示されているように、リング・ギヤ100Dも、サン・ギヤ101Dも円錐形に形成されているため、リング・ギヤ100Dとサン・ギヤ101Dが両方向の矢印120に沿って互いに相対的に動かされることにより、この実施例はクラッチとしても利用できる。

すでに詳しく前述したように、クランク・シャフトの複雑な形態ゆえに、分割形成する必要のあるベアリング・リングは、様々な方法で互いに接続することができ、その際、前述ではとくにボルトによる接続が説明された。図68、69に示された実施例は、エキセントリック・ベアリング・リング5Fと、リンク・プレート122を有するベアリング・リングの片側121を示している。これに対応するリンク・プレート123は、補完のベアリング・リングの片側を有している（図69を参照）。リンク・プレート122、123は、同心に配置された開口部を有し、その中にボルト124が押し込まれている。このような配置は、本発明の一般的特徴とは無関係に、小さなスペースでも極めて安定した構造であるため、とくに、比較的狭い範囲に分割されているエキセントリック・ベアリング・リングに適している。

図68および69に示された実施例では、さらに、スライド・ベアリング6が取り付けられている。転がり軸受が使用されている別の実施例では、転動体が問題なくリンク・プレートを介して回転することができ、その際、分割面のずれはリンク・プレートによって直接実現されている。後者の実施例は、リンク・プレートが直角に形成されていない場合、とくに有利である。例えば、リンク・プレートの形態が、図29およびそこに示されている分割面45Aによる実施例に従っている場合は有利であろう。

エキセントリック・ベアリング・リングを可能な限り正確に位置決めし、その位置に固定できるようにするため、調整ドライブの遊びをできるだけ小さくしなければならない。そのための解決方法として、例えばセルフロック式の伝動装置がすでに提案された。しかし、これが十分ではない場合、同軸に配置され、相互に引っ張り合う2つの歯車によって、クランク・シャフト軸を調整し、その位置に固定する調整ドライブの中で遊びを補正することが可能である。両方の歯車のつっぱりにより、該当する遊びは、本発明の一般的特徴とは無関係に、問題なく調整または最小化することができる。

当該実施例を図70に示す。この場合、調整シャフト67には調整ピニオン125が取り付けられている。調整ピニオン125は、ここでは詳しく表示されていないが、通常では、これまで詳しく説明した方法で、クランク・シャフトを変位させるU字型のシート・メタル部品61Bを変位または位置決めする役割を果たすことになっている。このために、ピニオン125は中間ギヤ126とかみ合い、この中間ギヤ126は、シート・メタル部品61の中に刻印されている歯65とかみ合う。遊びを回避するために、中間ギヤ126の両側にはテンション・ピニオン127、128が配置され、その際、テンション・ピニオン127は歯65とだけかみ合い、テンション・ピニオン128はピニオン125とだけかみ合う。歯125と126との間の遊びを最小限にとどめるため、テンション・ピニオン128を中間ギヤ126に対してねじ曲げることができ、このことは、この実施形態の場合、ねじりバネによって行われる。別の実施例の場合、このことは、組み立ての際、当該ボルト接続部を開くことによって行われ、このボルト接続部は遊びを除去した後、再び適切に閉められる。テンション・ピニオン127のねじれは、適切な方法で、中間ギヤ126に関して歯65に対する遊びを最小限にするために行われる。

このような遊びの削減が、本発明の一般的特徴とは無関係に、とくに調整ドライブの駆動系において、変位可能なクランク・シャフトの位置決めに有利であることは明白である。

これまでの添付した図の説明では、同じ作用をするアセンブリに同じ記号を付した。アセンブリが相互に異なる場合、番号はアルファベット順の文字で区別されている。その際、図によって違いが明らかであり、専門家にとっては問題なく理解できると思われる場合は、繰り返しを避けるために、異なるアセンブリの新たな説明を部分的に省略した。

ここにある図の説明は、発明を限定的に解説しているのではない。むしろ、本説明に基づいて、これについてさらなる選択肢が専門家にとって見出しやすくなることは明らかである。

本発明のその他の利点、目的および特徴を、以下に添付の図を用いて説明する。
クランク・シャフトと連結シャフト間の第一の補正装置。 変位可能なクランク・シャフト付き往復ピストン機関の基本構造。 クランク・シャフトと連結シャフト間のもうひとつの補正装置の断面図。 補助ユニットのドライブに関して、図3の線IVに沿って切断した場合の、図3による配置の概要図。 駆動系における補助装置の配置例。 クランク・シャフトと連結シャフト間の別の補正装置。 クランク・シャフトと連結シャフト間の別の補正装置。 図1による補正装置のプライマリ・ディスク断面。 図1および8による配置の渦巻きバネの周辺方向の部分断面。 図9の拡大図。 図10の線XI-XIに沿って切断した場合の切断面の一部。 図10と類似する図におけるスプリング・シューの例。 図11と類似する図における図12によるスプリング・シュー。 図10および図12と類似する図におけるその他のスプリング・シューの例。 図11および13と類似する図における図14によるスプリング・シュー。 クランク・シャフトと連結シャフト間の別の補正装置概要図。 図16による補正装置の断面図。 図17と類似する図におけるその他の補正装置例。 図17および18と類似する図におけるその他の補正装置例。 クランク・シャフトと連結シャフト間のその他の補正装置概要図。 図20による補正装置概要図。 図1と類似する図におけるクランク・シャフトと連結シャフト間のその他の補正装置。 クランク・シャフトと連結シャフト間のその他の補正装置概要図。 別の作動状態における図23による補正装置。 クランク・シャフトと連結シャフト間のその他の補正装置概要図。 図25による補正装置の周辺方向断面図。 クランク・シャフト・ベアリング例の詳細図。 図27によるクランク・シャフト・ベアリングの断面図。 図28と類似する図におけるその他のベアリング例。 図28と類似する図におけるその他のベアリング例。 図27および28によるベアリング・シェルの詳細。 図31による配置を上から見た図。 図31および32による配置の側面図。 ベアリング・シェルの形態例。 その他のベアリング・シェルの形態例。 その他のベアリング・シェルの側面図。 図36によるベアリング・シェルの側面図。 調整レバーを取り付けた図1による実施例のベアリング・シェル。 調整レバーを取り外した図38によるベアリング・シェル。 図39の線XL-XLに沿って切断した場合の断面図。 複数のベアリング・シェルの同期図。 ベアリング・シェルの調整メカニズム例。 調整シャフトの支持。 図43による支持部の側面概要図。 調整シャフトの支持例。 第一の作動状態における調整ドライブ例。 第二の作動状態における図48による調整ドライブ。 第三の作動状態における図46および47による調整ドライブ。 変位可能なクランク・シャフトを調整するための調整ドライブ。 別の作動状態における図49による調整ドライブ。 図49および50による実施形態とは別の調整ドライブ。 別の作動状態における図51による調整ドライブ。 図49〜52による調整ドライブとは別の調整ドライブ。 別の作動状態における図53による調整ドライブ。 変位可能なクランク・シャフトでのドライブ調整。 変位可能なクランク・シャフトでの図55による調整。 図55および56による実施例とは別の調整。 別の作動状態における図57による配置。 図55〜58による実施例とは別の調整。 別の作動状態における図59による配置。 クランク・シャフトと連結シャフト間のその他の補正装置例の概要図。 クランク・シャフトと補助ユニット間の補正装置詳細図。 図5と類似する図におけるクランク・シャフトと連結シャフト間のその他の補正装置図。 図5および63と類似した図におけるクランク・シャフトと連結シャフト間のその他の補正装置図。 図5、63および64と類似する図におけるクランク・シャフトと連結シャフト間のその他の補正装置図。 図5、63〜65と類似する図におけるクランク・シャフトと連結シャフト間のその他の補正装置図。 図66のLXVIの詳細図。 エキセントリック・ベアリング・シェル例の断面図。 図68のLXIXの詳細図。 エキセントリック・ベアリング・シェル調整のための調整ドライブ例の断面図。

Claims (43)

1. 往復ピストン機関のフレームに接続されている少なくともひとつの往復ピストン用コンロッドが最低ひとつ配置され、往復ピストン機関フレームに関して調節可能な少なくともひとつのクランク・シャフト・ベアリングの中に支持されているクランク・シャフト付きの往復ピストン機関であって、クランク・シャフトとは無関係に支持されている連結シャフトが、補正装置を介して、クランク・シャフト・ベアリングの半径方向外側に配置されている補正装置パーツを用いて回転可能にクランク・シャフトと接続されており、クランク・シャフトに向いていない補正装置の側面で連結シャフト・ベアリングが往復ピストン機関フレームに準備されていることを特徴とする、クランク・シャフト付き往復ピストン機関。
2. 連結シャフト・ベアリングが前記クランク・シャフト側で前記連結シャフトに配置されていることを特徴とする、請求項1に記載の往復ピストン機関。
3. 補正装置がクランク・シャフト側の補正装置パーツと連結シャフト側の補正装置パーツを有し、前記連結シャフト側の補正装置パーツは前記クランク・シャフトを向いていない補正装置の側面でのみ支持されていることを特徴とする、請求項1または2に記載の往復ピストン機関。
4. 前記往復ピストン機関フレームが機械ハウジングであることを特徴とする、請求項1〜3のひとつに記載の往復ピストン機関。
5. 前記補正装置が固定されたハウジングの中に配置されていることを特徴とする、請求項1〜4のひとつに記載の往復ピストン機関。
6. 前記クランク・シャフトとは無関係に支持された連結シャフトが、前記補正装置を介して回転可能に前記クランク・シャフトと接続され、前記補正装置は、壁が回転しないハウジングとして形成されているオイル・チャンバの中に配置されていることを特徴とする、請求項1〜5のひとつに記載の往復ピストン機関。
7. 前記ハウジングが前記往復ピストン機関フレームに固定されていることを特徴とする、請求項5または6に記載の往復ピストン機関。
8. 前記往復ピストン機関フレーム、機械ハウジングおよび前記ハウジングが機械ハウジングに固定されていることを特徴とする、請求項5〜7に記載の往復ピストン機関。
9. 前記機械ハウジングおよび前記ハウジングが相互に接続されたオイル・チャンバを有していることを特徴とする、請求項5〜8のひとつに記載の往復ピストン機関。
10. 前記連結シャフトが前記連結シャフト・ベアリングによって前記ハウジングに支持されていることを特徴とする、請求項5〜9のひとつに記載の往復ピストン機関。
11. 前記連結シャフト・ベアリングが2つに分割されて形成されていることを特徴とする、請求項1〜5のひとつまたは10に記載の往復ピストン機関。
12. 前記クランク・シャフトが制御ドライブによってタイミング・ドライブと回転可能に接続され、前記制御ドライブは前記連結シャフト上に配置されていることを特徴とする、請求項1〜11のひとつに記載の往復ピストン機関。
13. 前記補正装置がクランク・シャフト側の補正装置パーツと連結シャフト側の補正装置パーツとを有し、前記連結シャフト側の補正装置パーツは、前記クランク・シャフトを向いていない前記補正装置の側面で、軸方向に互いに隔てられた少なくとも2つの分割ベアリングによって支持されており、両方の分割ベアリングの間に前記制御ドライブが配置されていることを特徴とする、請求項12に記載の往復ベアリング。
14. 前記補正装置が、少なくともひとつのスプリング弾性エレメントにより機能的に相互接続された一次側と二次側の補正装置パーツを有していることを特徴とする、請求項1〜13のひとつに記載の往復ピストン機関。
15. 前記スプリング弾性エレメントがバネを有し、優先的には渦巻バネを有していることを特徴とする、請求項14に記載の往復ピストン機関。
16. 少なくともひとつのバネ端部がスプリング・シューの中に配置されていることを特徴とする、請求項15に記載の往復ピストン機関。
17. 前記スプリング・シューがジョイントによって補正装置パーツに配置されていることを特徴とする、請求項16に記載の往復ピストン機関。
18. 前記スプリング弾性エレメントが回転可能に配置されていることを特徴とする、請求項14〜17のひとつに記載の往復ピストン機関。
19. 前記クランク・シャフトが少なくともひとつの転がり軸受によって支持されており、転がり軸受のフレーム側の軸受け面が一体形成のベアリング・リング上に形成され、そのベアリング・リングはそれ自身の側でフレームの中に支持され、優先的には機械ハウジングの中に支持されていることを特徴とする、請求項1〜18のひとつに記載の往復ピストン機関。
20. 前記ベアリング・リングの厚みが、転がり軸受の転動体の直径よりも大きく、優先的には最低20％または30％大きいことを特徴とする、請求項19に記載の往復ピストン機関。
21. 前記クランク・シャフトが少なくともひとつの転がり軸受によって支持され、転がり軸受のフレーム側の軸受け面が分割されたベアリング・リングの上に形成されていることを特徴とする、請求項1〜20のひとつに記載の往復ピストン機関。
22. 前記ベアリング・リングの分割が軸方向にずれを有することを特徴とする、請求項21に記載の往復ピストン機関。
23. 前記クランク・シャフトが少なくともひとつの転がり軸受によって支持され、転がり軸受のフレーム側の軸受け面がベアリング・リングの上に形成され、ベアリング・リングの半径方向の外側周辺面が、軸受け面に関してずれた中心軸を有していることを特徴とする、請求項1〜22のひとつに記載の往復ピストン機関。
24. 前記ベアリング・リングが周辺方向に様々な厚みを有し、厚みがもっとも少ない部分以外で分割が準備されていることを特徴とする、請求項23または請求項21または22に記載の往復ピストン機関。
25. 前記転がり軸受の軸受け面が一体構造で前記ベアリング・リングの上に形成されていることを特徴とする、請求項19〜24のひとつに記載の往復ピストン機関。
26. 前記ベアリング・リングが半径方向外側に潤滑剤入口と半径方向内側に潤滑剤出口を有することを特徴とする、請求項19〜25のひとつに記載の往復ピストン機関。
27. 前記潤滑剤入口が、シールで囲まれた凹部を有していることを特徴とする、請求項26に記載の往復ピストン機関。
28. 前記ベアリング・リングと前記フレームとの間に、振動緩衝材が配置されていることを特徴とする、請求項19〜27のひとつに記載の往復ピストン機関。
29. 前記軸方向における前記転がり軸受の軸受け面が前記ベアリング・リングの半径方向の外側周辺面よりも幅広いことを特徴とする、請求項19〜28のひとつに記載の往復ピストン機関。
30. 前記クランク・シャフトが、フレーム内、優先的には機械ハウジング内の少なくともひとつのエキセントリック・ベアリング・リングによって支持され、その際、前記エキセントリック・ベアリング・リングは、それ自身の側で、前記フレームに関して変位可能であり、はめ込み式調整レバーを有していることを特徴とする、請求項1〜29のひとつに記載の往復ピストン機関。
31. 前記調整レバーがシート・メタル部品から作られていることを特徴とする、請求項30に記載の往復ピストン機関。
32. 前記調整レバーが前記エキセントリック・ベアリング・リングの凹部に配置されていることを特徴とする、請求項30また31に記載の往復ピストン機関。
33. 2つのエキセントリック・ベアリング・リングが、はめ込み式調整レバーをそれぞれひとつ有しており、それぞれ別個に各調整レバーに取り付けられた中間部品によって互いに接続されていることを特徴とする、請求項30〜32のひとつに記載の往復ピストン機関。
34. 前記両方の調整レバーと前記中間部品が一体構造で互いに形成されていることを特徴とする、請求項33に記載の往復ピストン機関。
35. 前記エキセントリック・ベアリング・リングの両側の軸方向に調整レバーが配置されていることを特徴とする、請求項30〜34のひとつに記載の往復ピストン機関。
36. クランク・シャフト軸を調整することができ、機械ハウジングのメイン・ベアリング・カバーの中に支持されているアセンブリを有する調整ドライブを特徴とする、請求項1〜35のひとつに記載の往復ピストン機関。
37. 前記調整ドライブの前記アセンブリが調整シャフトであることを特徴とする、請求項36に記載の往復ピストン機関。
38. クランク・シャフト軸を調整することができる調整ドライブと、クランク・シャフト軸が調整シャフトを有し、その調整駆動系の中にセルフロック式の伝動装置が準備されていることを特徴とする、請求項1〜37のひとつに記載の往復ピストン機関。
39. クランク・シャフト軸を調整することができ、少なくとも2つのジョイントの付いたリンク装置を有する調整ドライブを特徴とする、請求項1〜38のひとつに記載の往復ピストン機関。
40. クランク・シャフト軸を調整することができ、調整のために前記往復ピストン機関の回転エネルギーを利用する調整ドライブを特徴とする、請求項1〜39に記載の往復ピストン機関。
41. 前記調整ドライブが摩擦車を有し、それによって前記往復ピストン機関の回転エネルギーが選択的または必要に応じて取り込まれることを特徴とする、請求項36に記載の方法。
42. 前記補正装置がリング・ギヤとリング・ギヤとかみ合っているサン・ギヤを有しており、その際、両方のギヤのひとつがクランク・シャフトと同軸に前記クランク・シャフト上に配置され、もうひとつが前記連結シャフトと同軸に前記連結シャフト上に配置されていることを特徴とする、請求項1〜41のひとつに記載の往復ピストン機関。
43. 前記往復ピストン機関がピストン内燃機関の構成部品であることを特徴とする、これまでの請求項のひとつに記載の往復ピストン機関。

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