JP2009287461A - 吸気装置及び吸気方法 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン騒音の低減化を図ると共に、空気の吸込圧が高い場合に通風抵抗を低減させることができる吸気装置及び吸気方法を提供する。
【解決手段】吸気装置は、吸気通路８を構成する第１吸気管１をエンジン回転速度に応じて吸気通路の軸方向に移動させる移動手段４を有する。第１吸気管１の軸方向の一端部の内部には、第２吸気管２の軸方向の一端部が移動手段４によって第１吸気管１への挿入量を変更可能に挿入されている。第１吸気管１の一端部は、一般部１１よりも小さく且つ第２吸気管２の一端部の外面に当接する内面をもつ絞り部１２と、第２吸気管２の挿入量の調整によって絞り部１２を拡大縮小可能な分割された複数の上壁１２ａ、下壁１２ｂ、及び左右一対の側壁１２ｃに区画するスリット１４とをもつ。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両等の内燃機関に設けられる吸気装置及びその消音方法に関し、詳しくは吸気通路の内部の吸気通路に発生し又は伝播する騒音を消すための吸気装置及び吸気方法に関する。

車両に設けられている吸気管は、エアクリーナを介してエンジン（内燃機関）に空気を供給する。図８に示すように、吸気管９は、軸方向の一端部９ａに空気取入口が開口し、他端部９ｂにエアクリーナが接続される。吸気管９の一端部９ａと他端部９ｂとの間の中間部９ｃに、絞り部９１が形成されている。絞り部９１は、エンジンから放射される騒音が空気取入口から外部に放出されることを抑制するものである。

しかし、絞り部９１によって、エンジンへ供給される空気量が制限される。このため、大出力でエンジンを駆動させる場合には、空気の供給量が不足するおそれがある。

そこで、特許文献１に開示されているように、吸気管を内管と外管の２層構造とし、外管に外管を開閉させるシールリップを設ける。そして、内管には常に空気を流通させ、吸込圧の上昇時にのみ吸い込み圧でシールリップを動かして外管へ空気を流通させることが開示されている。この２層構造の吸気管によれば、エンジン回転速度が比較的低い場合には、直径の小さい内管からのみ、エンジンの僅かな騒音が放出される。エンジン回転速度が比較的高い場合には、内管と直径の大きい外管との双方から空気が吸い込まれるため、エンジンへ十分な空気が供給される。
特表平１０−５１２６４２号公報

しかしながら、特許文献１の吸気管では、空気の吸込量が多い場合には、内管とシールリップが空気の流れを遮り、通気抵抗が依然として大きい。また、シールリップの開度に制約があり、空気の吸込量にも制約がある。そこで、シールリップの外周縁から径方向にスリットを形成して、吸込圧の高い場合にシールリップの開度を大きくすることが考えられる。しかし、スリットが形成されることによってシールリップが空気流によってバタつき、騒音源となってしまう。

本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、エンジン騒音の低減化を図ると共に、空気の吸込圧が高い場合に通気抵抗を低減させることができる吸気装置及び吸気方法を提供することを課題とする。

本発明の吸気装置は、内燃機関に空気を供給する吸気通路を構成し該吸気通路の軸方向に互いに隣設された第１吸気管及び第２吸気管と、前記第１吸気管及び前記第２吸気管の少なくとも一方を前記内燃機関に関連する物理量に応じて前記吸気通路の軸方向に移動させる移動手段と、を有する吸気装置であって、前記第１吸気管の前記軸方向の一端部の内部には、前記第２吸気管の前記軸方向の一端部が前記移動手段によって前記第１吸気管への挿入量を変更可能に挿入され、前記第１吸気管の前記一端部は、前記第１吸気管の一般部よりも小さく且つ前記第２吸気管の前記一端部の外面に当接する内面をもつ絞り部と、前記第２吸気管の前記挿入量の調整によって前記絞り部を拡大縮小可能な複数の分割壁に区画するスリットとをもつことを特徴とする。

前記分割壁は、前記第２吸気管の前記一端部の外幅よりも大きい内幅を有する開口端をもち、該開口端から内幅が最小となる幅最小部まで、内幅が漸次小さくなっていることが好ましい。

前記スリットは、前記絞り部の開口端から、前記幅最小部よりも前記軸方向の前記一般部側まで進入していることが好ましい。

本発明の吸気方法は、内燃機関に空気を供給する吸気通路を構成し該吸気通路の軸方向に互いに隣設された第１吸気管及び第２吸気管をもち、前記第１吸気管の前記軸方向の一端部の内部に前記第２吸気管の前記軸方向の一端部が挿入され、前記第１吸気管の前記一端部は、前記第１吸気管の一般部よりも小さく且つ前記第２吸気管の前記一端部の外面に当接する内面をもつ絞り部と、前記第２吸気管の前記絞り部への挿入量の調整によって前記絞り部を拡大縮小可能な複数の分割壁に区画するスリットとをもつ吸気装置の消音方法であって、前記内燃機関に関連する物理量に応じて前記第２吸気管の前記挿入量を調整させて、前記絞り部を拡大縮小させることを特徴とする。

本発明の吸気装置によれば、吸気通路を形成する吸気ダクトを第１吸気管と第２吸気管とからなる２管構成とし、第１吸気管の一端部に第２吸気管の一端部が進退可能に挿入された絞り部を形成している。そして、絞り部には、拡径可能な複数の分割壁に区画するスリットが形成されている。分割壁は、第２吸気管が挿入方向に移動されることによって、拡径されて、空気の吸い込み量を多くすることができる。一方、第２吸気管が挿入方向と反対側の抜け方向に移動されることによって、分割壁は縮小されて、空気の吸い込み量を少なくすることができる。即ち、エンジン回転速度、空気吸い込み圧などの内燃機関の物理量に応じて第２吸気管を挿入方向に移動させると、第１吸気管の絞り部は拡大されて空気吸込量が増加し、第２吸気管を抜け方向に移動させると、絞り部が縮径されて空気吸込量が減少される。

故に、本発明によれば、内燃機関の物理量に応じて第２吸気管の挿入量を調整することで、絞り部の空気の吸い込み量を調整することができる。したがって、空気の吸い込み量が少なくてもよい場合には、絞り部を縮小して空気の流通量を減らすとともに、騒音の外部への放出を効果的に抑制し、空気の吸い込み量が多いことが望まれる場合には、絞り部を拡大して空気の流通量を増大させて通気抵抗を低減させることができる。

また、分割壁が、開口端から幅最小部まで、内幅が漸次小さくなっている場合には、第２吸気管が分割壁にガイドされて挿入方向又は抜け方向に移動することによって、第１吸気管の絞り部の分割壁を漸次拡径又は縮径させる。ゆえに、絞り部を、第２吸気管の進退に応じて円滑に拡径又は縮径させることができる。

また、スリットが、絞り部の幅最小部よりも軸方向の一般部側まで進入している場合には、分割壁の幅最小部が、スリットの進入部分まで拡径することができる。

本発明の吸気方法によれば、内燃機関に関する物理量に応じて第２吸気管の第１吸気管への挿入量を調整することで、絞り部の分割壁の開口量を調整することができる。ゆえに、内燃機関の物理量に応じて、絞り部の空気の吸い込み量を内燃機関の物理量に応じて調整することができる。従って、絞り部の開口量を、空気吸い込み量の要求度合いに応じて、調整でき、エンジン騒音の低減化を図ると共に、空気の吸込圧が高い場合に通気抵抗を低減させることができる。

（第１の実施形態）
本発明の吸気装置及び吸気方法についての第１の実施形態を具体的に説明する。図１に示すように、本実施形態の吸気装置は、エンジンに空気を供給する吸気通路８を構成する第１吸気管１及び第２吸気管２と、エンジンに関連する物理量を検出する検出器４８と、第２吸気管２を移動させる移動手段４とを有する。第１吸気管１及び第２吸気管２の中には、吸気通路８が形成されている。吸気通路８は、第１吸気管１及び第２吸気管２の中だけでなく、更に、下流側に、エアクリーナ６、スロットルバルブ、インテークマニホールドなどを経て、エンジンまで連通している。

図１，図２に示すように、第１吸気管１の軸方向の一端部の内部には、第２吸気管２の軸方向の一端部が挿入されている。第１吸気管１は、全体が断面四角形の筒状であり、一般部１１と、軸方向の一端部に形成され一般部１１よりも内幅が小さい絞り部１２と、軸方向の他端部に開口し空気を吸気通路８に取り込む空気取込口１３とをもつ。絞り部１２には、第２吸気管２の軸方向の一端部に開口する挿入部２２が挿入量の変更可能に挿入されている。

図１〜図３に示すように、絞り部１２は、上壁１２ａと、下壁１２ｂと、左右一対の側壁１２ｃ、１２ｃとから構成されている。隣り合う各壁の間にはスリット１４が形成されている。各壁はスリット１４によって分割された分割壁である。

上壁１２ａと下壁１２ｂとは、それぞれ第１吸気管１の一般部１１を構成する上壁１１ａと下壁１１ｂに連設されていて、上壁１２ａと下壁１２ｂとの間の内幅は、一定であり、上壁１１ａと下壁１１ｂとの間の内幅と同じである。

左右一対の側壁１２ｃは、一般部１１を構成する側壁１１ｃに接続された固定端１５をもち、絞り部１２の開口端１８の側に自由端１６をもつ。側壁１２ｃは、相対する他方の側壁１２ｃとの間の内幅Ｈを狭くする方向に湾曲しており、固定端１５と自由端１６との間の中間部に内幅Ｈを最も小さくする幅最小部１７をもつ。絞り部１２の左右一対の側壁１２ｃの開口端１８の間の内幅Ｈは、第２吸気管２の挿入部２２の外幅よりも大きい。側壁１２ｃ、１２ｃの間の内幅Ｈは、開口端１８から幅最小部１７まで、漸次小さくなっている。

側壁１２ｃの固定端１５は、幅最小部１７よりも一般部１１側に位置している。開口端１８から固定端１５の位置まで、スリット１４が進入している。このため、側壁１２ｃは、固定端１５を支点として幅方向に揺動可能である。幅最小部１７は、幅方向に揺動して、スリット１４の進入部分での側壁１２ｃ、１２ｃ間での内幅Ｈと同程度まで拡径することができる。

図２に示すように、側壁１２ｃの幅最小部１７は、第２吸気管２が挿入されていないときには、上壁１２ａ及び下壁１２ｂの側部１２ｄよりも幅方向の内側に位置している。また、図１に示すように、第２吸気管２の絞り部１２への挿入量が最大のときにも、幅最小部１７は、上壁１２ａ及び下壁１２ｂの側部１２ｄよりも幅方向内側に位置しているとよい。この場合には、エンジン作動にも、常に、上壁１２ａ及び下壁１２ｂが、側壁１２ｃによって保持されるため、上壁１２ａと下壁１２ｂとの間の内幅を一定に維持することができ、吸気圧による上壁１２ａ及び下壁１２ｂの変形を抑制できる。従って、絞り部１２を通過する空気量を、第２吸気管２の挿入による側壁１２ｃ、１２ｃ間の内幅Ｈの制御によって、正確に調整できる。

第１吸気管１の空気取入口１３の近傍の左右両側面には、固定部１９が突出している。第１吸気管１は、固定部１９で、ネジ、溶着、リベット止めなどにより、車体のラジエータサポート３に固定されている。

第２吸気管２は、一般部２１と、軸方向の一端部に開口し第１吸気管１の絞り部１２の内部に挿入される挿入部２２と、軸方向の他端部に開口しエアクリーナ６に接続される接続部２３とをもつ。図２に示すように、第２吸気管２は、例えば、全体が断面四角形の筒状である。第２吸気管２の接続部２３の断面は、エアクリーナ６の取付口６１の形状に応じて、四角形、円形などの種々の形状であってよい。接続部２３が断面円形の場合には、接続部２３と断面四角形の挿入部２２との間、例えば接続部２３の近傍又は一般部２１で、断面形状が変わる。接続部２３が断面円形の場合には、一般部２１は断面円形であっても、断面四角形であってもよい。

図１〜図３に示すように、挿入部２２は、上壁２２ａと下壁２２ｂと左右一対の側壁２２ｃ、２２ｃとから構成されていて、これらの各壁の間には第１吸気管１のようなスリットは形成されていない。上壁２２ａと下壁２２ｂとの間の内幅は、一般部２１を構成する上壁２１ａと下壁２１ｂとの間の内幅と同じである。挿入部２２の左右一対の側壁２２ｃ、２２ｃ間の内幅は、一般部２１を構成する左右一対の側壁２１ｃ、２１ｃ間の内幅と同じである。

挿入部２２の上壁２２ａと下壁２２ｂの外面は、第１吸気管１の絞り部１２の上壁１２ａと下壁１２ｂの内面に摺動可能に当接している。挿入部２２の側壁２２ｃの外面は、絞り部１２の側壁１２ｃの内面に当接している。絞り部１２の側壁１２ｃは固定端１５を支点として揺動可能であるため、挿入部２２の絞り部１２への挿入量を増加させると側壁１２ｃが幅方向外側に揺動して絞り部１２の内幅Ｈが拡大され、挿入量を減少させると側壁１２ｃが幅方向内側に揺動して絞り部１２の内幅Ｈが縮小される。絞り部１２の中でも幅最小部１７の内幅Ｈは、最も拡大縮小の範囲が広く、この幅最小部１７の内幅Ｈで絞り部１２を流通する空気の流量が決定される。

接続部２３は、エアクリーナ６の取付口６１に挿着固定されている。

第１吸気管１及び第２吸気管２は、例えば、ＰＰ（ポリプロピレン）などの樹脂材料を用いて、ブロー成形、射出成形により成形することができる。

第１吸気管１の絞り部１２を構成する分割壁のうち上壁１２ａ及び下壁１２ｂは、第１吸気管１の他の部分と一体に成形される。側壁１２ｃは、第１吸気管１の他の部分と別個に成形された後に、固定端１５において一般部１１に固定される。第１吸気管１が射出成形で形成される場合には、側壁１２ｃは、例えば、成形された爪状部の爪嵌合、ネジ締結、溶着、リベット止めなどで、一般部１１に固定される。第１吸気管１がブロー成形で形成される場合には、側壁１２ｃは、例えば、リベット止め、溶着などで固定される。

検出器４８は、エンジンに関連する物理量を検出する。本実施形態においては、エンジンに関連する物理量は、エンジン回転速度であり、検出器４８はエンジン回転速度計である。検出器４８は、制御部４０に接続されていて、検出したエンジン回転速度に関するデータを制御部４０に送る。

移動手段４は、挿入部２２の挿入量が増加する方向に付勢する付勢部としての蛇腹部４１と、挿入部２２の挿入量が減少する方向に蛇腹部４１を引っ張るとともにエンジンに関連する物理量に応じて蛇腹部４１の引っ張り量を調整する引っ張り機構４２とをもつ。本実施形態においては、蛇腹部４１は、第２吸気管２の一般部２１に設けられている。引っ張り機構４２は、第２吸気管２の挿入部２２の係止部２６に一端が係止されたロッド、ワイヤーなどの伝達部材４３と、モータ４４の駆動力によりモータ４４と同期して回転するシャフト４５とからなる。シャフト４５は、モータ４４の駆動力により回転するシャフト本体部４５ａと、シャフト本体部４５ａに同期して回転する腕部４５ｂをもち、腕部４５ｂの先端に伝達部材４３の他端を連結している。シャフト４５の回転運動は、腕部４５ｂによって、伝達部材４３の軸方向の往復運動に変換される。伝達部材４３の往復運動の方向は、第２吸気管２の第１吸気管１の絞り部１２への挿入、抜け方向と同じである。モータ４４は、制御部４０に接続されている。

制御部４０には、エンジン回転速度と、該エンジン回転速度に見合った空気量を流通させる絞り部１２の内幅Ｈとなるようなシャフト４５の腕部４５ｂの回転角度との対応マップが予め入力されている。図３の点線に示すように、腕部４５ｂの回転角度（α）が、０°のときに、第２吸気管２を抜け方向に最大限引っ張るように設定されている。このとき、第２供給管２の第１吸気管１への挿入量が最小となり、絞り部１２の側壁１２ｃ、１２ｃの間の内幅Ｈも最小となり、絞り部１２の空気流量も最小となる。前記対応マップは、エンジン回転速度が大きいほど、シャフト４５の回転角度も大きくなるように設定されている。シャフト４５の回転角度が大きくなると、伝達部材４３の移動量及び第２吸気管２の挿入量が大きくなり、絞り部１２の側壁１２ｃ、１２ｃ間の内幅Ｈが大きくなって、絞り部１２の幅最小部１７での径方向断面積が最小となる。

制御部４０は、検出器４８により検出されたエンジン回転速度を前記対応マップに照らして、シャフト４５の回転角度を決定する。制御部４０は、更に、決定されたシャフト４５の回転角度と現状のシャフト４５の回転角度との角度差分のシャフト４５の回転量と回転方向をもとめ、これらの回転量と回転方向をモータ４４に出力する。

次に、本実施形態の吸気装置の作動について説明する。まず、エンジン停止時には、シャフト４５の腕部４５ｂは０°の位置（図３の点線）で停止している。このとき、図４の２点鎖線に示すように、第２吸気管２の挿入部２２は、第１吸気管１の絞り部１２への挿入可能領域のうち最も開口端１８に近い部分、即ち開口端１８からの挿入量がＬ０の部分に位置している。

エンジン回転中で、回転速度が低速の場合には、制御部４０は、前記対応マップに基づいて、小さいシャフト回転角度を決定し、このシャフト回転角度と現状の回転角度との角度差分に基づいてもとめられた回転データを、モータ４４に出力する。モータ４４は、回転データに従って一方向に駆動回転して、シャフト４５を回転させる。すると、図３，図４に示すように、シャフト４５の腕部４５ｂに連結されている伝達部材４３が若干挿入方向に移動されて、第２吸気管２の第１吸気管１への挿入量Ｌ１が、エンジン停止時（図４の二点鎖）の挿入量Ｌ０よりも若干増加する。第１吸気管１の絞り部１２の内幅Ｈは、第２吸気管２の挿入部２２によって拡大される。なお、図４，図５では、絞り部１２の内幅Ｈは、半分の値１／２Ｈで表示している。

図５に示すように、エンジン回転速度が高速の場合には、大きいシャフト回転角度が決定され、該シャフト回転角度にシャフト４５の腕部４５ｂが位置するようにモータ４４が一方向に回転駆動する。これにより、シャフト４５の腕部４５ｂは、この大きいシャフト回転角度に回転して、第２吸気管２が挿入方向に移動する。そして、第２吸気管２の第１吸気管１への挿入量Ｌ２が、エンジン回転速度が低速のときの挿入量Ｌ１よりも増加して、第１吸気管１の絞り部１２の内幅Ｈが拡大される。

エンジン回転速度が高速から低速に変化した場合には、小さいシャフト回転角度が決定され、該シャフト回転角度にシャフト４５の腕部４５ｂが位置するようにモータ４４が反対方向に回転駆動する。これにより、シャフト４５の腕部４５ｂは、この大きいシャフト回転角度に回転して、第２吸気管２が抜け方向に移動する。そして、第１吸気管１の絞り部１２の内幅Ｈが縮小させる。

本実施形態においては、エンジン回転速度に応じて第２吸気管２を第１吸気管１への挿入方向に移動させると、第１吸気管１の絞り部１２の内幅Ｈは拡大されて吸気通路８の空気吸込量が増加する。第２吸気管２を抜け方向に移動させると、絞り部１２の内幅Ｈが縮小されて空気吸込量が減少する。故に、本実施形態によれば、エンジン回転速度に応じて、吸気通路８の空気吸い込み量を調整することができる。従って、エンジン騒音の低減化を図ると共に、空気の吸込圧が高い場合に通気抵抗を低減させることができる。

また、左右一対の側壁１２ｃ、１２ｃ間の内幅Ｈが、開口端１８から幅最小部１７まで漸次小さくなっている。このため、第２吸気管２が側壁１２ｃにガイドされて、挿入方向又は抜け方向に円滑に移動することができる。これにより、第１吸気管１の絞り部１２を、第２吸気管２の進退に応じて円滑に拡径又は縮径させることができる。

また、第２供給管２に形成された蛇腹部４１の付勢力と、蛇腹部４１の付勢方向と反対側に引っ張る引っ張り機構４２とのバランスによって、第２吸気管２が移動される。ゆえに、第２吸気管２の移動を円滑に行うことができる。

なお、絞り部１２に形成されたスリット１４から、吸気通路８内に空気が若干流入するおそれがあるが、本実施形態においては、スリット１４は、空気取入口１３からエンジンまでの吸気通路８の中でも空気取入口１３に近い位置に位置して、エンジンからは離れている。このため、スリット１４が形成されている絞り部１２は、吸気通路８の中でも外気圧との差が比較的少ない。したがって、スリット１４から多少の空気流入が生じても、エンジン作動上の支障はない。図１の一点鎖線に示すように、第２吸気管２に、スポンジなどのシール材２８を巻き付けることで、スリット１４からの空気流入を最小限に抑えることもできる。

（第２の実施形態）
第２の実施形態においては、図６に示すように、第２吸気管２を挿入方向に付勢する付勢部が第２吸気管２の一般部２１の外面に巻回されたコイルばね４６である。一般部２１は、第１の実施形態のような蛇腹状の凹凸はなく、平坦である。

第２吸気管２の一般部２１には、第２吸気管２の外幅よりも大きい内幅をもつ外筒２５に軸方向に移動可能に挿入されている。外筒２５は、エアクリーナ６の取付口６１に挿着されて、固定されている。

第２吸気管２は、伝達部材４３によって移動されることによって、外筒２５に対する相対位置が移動される。外筒２５の軸方向の一端部２５ａには、コイルばね４６の一端が係止されている。コイルばね４６の他端は、第２吸気管２の周方向に突出する段部２４に係止されている。コイルばね４６は、段部２４と外筒２５の一端部２５ａとの間を離間させるように第２吸気管２を付勢する。これにより、第２吸気管２は、第１吸気管１への挿入方向に付勢される。伝達部材４３は、第１の実施形態と同様に、コイルばね４６の付勢方向と反対側の方向に引っ張り、その引っ張り量は制御部によって調整されている。その他は、第１の実施形態と同様である。

本実施形態においても、第１の実施形態と同様に、コイルばね４６の挿入方向への付勢力と伝達部材４３の抜け方向への引っ張り力とのバランスによって、第２吸気管２の第１吸気管１への挿入量を調整することができる。したがって、吸気通路８の空気吸い込み量を調整することができる。また、第２吸気管２の移動を円滑に行うことができる。

（第３の実施形態）
第３の実施形態においては、図７に示すように、伝達部材４３が、第１吸気管１に連結されている点、ダイヤフラムアクチュエータ５によって挿入方向又は抜け方向に移動される点が、第１の実施形態と相違する。

第１吸気管１の絞り部１２の下壁１２ｂには、伝達部材４３を係止する係止部１０が形成されている。伝達部材４３は、後述のダイヤフラムアクチュエータ５によって、第１吸気管１の絞り部１２を第２吸気管２の挿入方向又は抜け方向に移動させる。第１吸気管１の空気取付口１３は、固定部１９によって車体側のラジエータサポート３に固定されている。第１吸気管１の空気取付口１３と絞り部１２との間の一般部１１には、軸方向に伸縮可能な蛇腹部４７が形成されている。したがって、第１吸気管１の絞り部１２は、吸気通路８の軸方向に移動可能である。第２吸気管２には、第１実施形態とは異なり、蛇腹部はない。

ダイヤフラムアクチュエータ５は、ハウジング５０と、ハウジング５０内に形成された第１室５１及び第２室５２と、第１室５１と第２室５２とを気密に区画するダイアフラム弁５３とを備えている。第１室５１は、大気側に開放されている。第２室５２は、吸引管７１によって、ＶＳＶ（バキュームスイッチバルブ）７２に気密的に接続されている。ＶＳＶ７２は、吸気通路８に設けられたインテークマニホールドとスロットルバルブとの間であって、インテークマニホールドの直上流部に設けられている。この直上流部は、吸気通路８の中でも、エンジンに近く、吸気圧が高い部分である。ＶＳＶ７２は、電磁弁であり、エンジン回転数に応じて開閉されるように設定されている。したがって、ダイヤフラムアクチュエータ５は、エンジン稼働時に、インテークマニホールド直上流部での吸気通路の吸気圧力に応じて作動する。

ダイアフラム弁５３は、弁本体５３ａと、弁本体５３ａを挟む２枚の皿状部材５３ｂ、５３ｂとからなる。ダイアフラム弁５３は、弁本体５３ａの外周部がハウジング５０に形成されたフランジ部５０ａに挟持されることよってハウジング５０に固定されている。板状部材５３ｂには、伝達部材４３の一端部が嵌挿されて、第２室５２側で、ネジなどの締結具５３ｃ又はカシメによって固定されている。

第２室５２には、ばね５４が配設されている。弁本体５３ａの第２室５２側の表面には、ばね５４の一端が係止されている。ばね５４の他端は、第２室５２を挟んでダイアフラム弁５３と対向するハウジング５０の座面５０ｂに係止されている。ばね５４は、圧縮コイルばねであり、ダイアフラム弁５３を第１室５１側に付勢している。

本実施形態においては、エンジン停止時には、ＶＳＶ７２による吸引力は発生せず、ばね５４による第１室５１側への付勢力のみがダイアフラム弁５３に作用する。したがって、ダイアフラム弁５３は、伝達部材４３を介して、第１吸気管１の絞り部１２を第２吸気管２が抜ける方向に位置させる。

エンジン作動時でエンジンの吸気圧が低い場合には、第１室５１と第２室５２との差圧は小さく、ダイアフラム弁５３は、エンジン停止時の場合よりも若干第２室５２側の位置に変位する。ゆえに、ダイアフラム弁５３は、伝達部材４３を介して、第１吸気管１をエンジン停止時の位置よりも、若干、第２吸気管２の挿入方向側の位置に移動させる。これにより、第１吸気管１の絞り部１２の側壁１２ｃ、１２ｃ間の内幅Ｈがエンジン停止時よりも若干拡大される。

エンジンの吸気圧が高い場合には、第１室５１と第２室５２との差圧が大きい。ダイアフラム弁５３は、エンジン吸気圧が低い場合の位置よりも第２室５２側に変位する。ゆえに、ダイアフラム弁５３は、伝達部材４３を介して、第１吸気管１を、エンジン吸気圧が低い場合の位置よりも、第２吸気管２の挿入方向側の位置に移動させる。これにより、第１吸気管１の絞り部１２の側壁１２ｃ、１２ｃ間の内幅Ｈがエンジン吸気圧が低い場合よりも更に拡大される。

（変形例）
前記実施形態においては、第１吸気管１又は第２吸気管２に蛇腹部４１，４７又はコイルばね４６を設けて常時第１吸気管１又は第２吸気管２に、伝達部材４３の引っ張り方向と逆方向の付勢力を与えているが、蛇腹部又はコイルばねはなくてもよい。すなわち、伝達部材４３による引っ張り力によってのみ第１吸気管１又は第２吸気管２を移動させてもよい。

伝達部材４３の引っ張り量はエンジン回転速度やエンジン吸気圧に応じて調整しているが、その他に、スロットル開度、空気流量などのエンジンに関連する物理量によって伝達部材４３の引っ張り量を調整してもよい。

また、前記実施形態においては、第１吸気管１が空気取入口をもつ吸気管であり、第１吸気管１に挿入される第２吸気管２がエアクリーナに接続される吸気管であるが、エアクリーナに接続される吸気管を第１吸気管１とし、空気取入口をもつ吸気管を第２吸気管２としてもよい。

また、伝達部材４３を引っ張る機構は、モータ、ダイヤフラムアクチュエータに限らず、ラック＆ピニオンでもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々の変形が可能であることは勿論である。

本発明の第１の実施形態に係る吸気装置の裏面説明図である。 第１の実施形態に係る第１吸気管及び第２吸気管の裏面側から見た斜視図である。 第１の実施形態に係る吸気装置の側面図である。 第１の実施形態に係る、エンジン回転速度が低速の場合の吸気装置の軸方向断面図である。 第１の実施形態に係る、エンジン回転速度が高速の場合の吸気装置の軸方向断面図である。 第２の実施形態に係る吸気装置の側面図である。 第３の実施形態に係る吸気装置の裏面説明図である。 従来例に係る吸気管の斜視図である。

符号の説明

１：第１吸気管、２：第２吸気管、３：ラジエータサポート、４：移動手段、５：ダイヤフラムアクチュエータ、６：エアクリーナ、８：吸気通路、１０：係止部、１１：第１吸気管の一般部、１２：絞り部、１２ａ：上壁、１２ｂ：下壁、１２ｃ：側壁、１３：空気取入口、１４：スリット、１５：固定端、１６：自由端、１７：幅最小部、１８：開口端、１９：固定部、２１：第２吸気管の一般部、２２：挿入部、２３：接続部、２８：シール材、４０：制御部、４１、４７：蛇腹部、４３：伝達部材、４４：モータ、４５：シャフト、４５ａ：腕部、４６：コイルばね、４８：検出器、５０：ハウジング、５１：第１室、５２：第２室、５３：ダイアフラム弁、５４：ばね、７１：吸引管、７２：ＶＳＶ。

Claims (4)

1. 内燃機関に空気を供給する吸気通路を構成し該吸気通路の軸方向に互いに隣設された第１吸気管及び第２吸気管と、
   前記第１吸気管及び前記第２吸気管の少なくとも一方を前記内燃機関に関連する物理量に応じて前記吸気通路の軸方向に移動させる移動手段と、を有する吸気装置であって、
   前記第１吸気管の前記軸方向の一端部の内部には、前記第２吸気管の前記軸方向の一端部が前記移動手段によって前記第１吸気管への挿入量を変更可能に挿入され、
   前記第１吸気管の前記一端部は、前記第１吸気管の一般部よりも小さく且つ前記第２吸気管の前記一端部の外面に当接する内面をもつ絞り部と、前記第２吸気管の前記挿入量の調整によって前記絞り部を拡大縮小可能な複数の分割壁に区画するスリットとをもつことを特徴とする吸気装置。
2. 前記分割壁は、前記第２吸気管の前記一端部の外幅よりも大きい内幅を有する開口端をもち、該開口端から内幅が最小となる幅最小部まで、内幅が漸次小さくなっていることを特徴とする請求項１記載の吸気装置。
3. 前記スリットは、前記絞り部の開口端から、前記幅最小部よりも前記軸方向の前記一般部側まで進入していることを特徴とする請求項２記載の吸気装置。
4. 内燃機関に空気を供給する吸気通路を構成し該吸気通路の軸方向に互いに隣設された第１吸気管及び第２吸気管をもち、前記第１吸気管の前記軸方向の一端部の内部に前記第２吸気管の前記軸方向の一端部が挿入され、前記第１吸気管の前記一端部は、前記第１吸気管の一般部よりも小さく且つ前記第２吸気管の前記一端部の外面に当接する内面をもつ絞り部と、前記第２吸気管の前記絞り部への挿入量の調整によって前記絞り部を拡大縮小可能な複数の分割壁に区画するスリットとをもつ吸気装置の消音方法であって、
   前記内燃機関に関連する物理量に応じて前記第２吸気管の前記挿入量を調整させて、前記絞り部を拡大縮小させることを特徴とする吸気方法。

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