JP2009275574A - 可変容量型ターボチャージャ - Google Patents

Abstract

【課題】ノズルベーンを備えた可変容量型ターボチャージャに対し、スロート面積を大きくする場合およびスロート面積を小さくする場合共に、十分な過給性能を実現することが可能な可変容量型ターボチャージャを提供する。
【解決手段】可変容量型ターボチャージャのノズルベーンを内周側の第１ノズルベーン９６Ａと外周側の第２ノズルベーン９６Ｂとに２分割し、第１ノズルベーン９６Ａに対応して第１可変ノズルベーン機構を、第２ノズルベーン９６Ｂに対応して第２可変ノズルベーン機構を備えさせ、各ノズルベーン９６Ａ，９６Ｂを互いに独立して回動可能な構成とする。第２ノズルベーン９６Ｂの第２ベーンシャフト９７Ｂを筒状にして第２可変ノズルベーン機構に連結し、第１ノズルベーン９６Ａの第１ベーンシャフト９７Ａを筒状の第２ベーンシャフト９７Ｂの内部を通過させて第１可変ノズルベーン機構に連結する。
【選択図】図６

Description

本発明は、例えば自動車用エンジン等に適用される可変容量型ターボチャージャに係る。特に、本発明は、ノズルベーンの動作によってタービン回転数を調整可能とした可変容量型ターボチャージャの構造の改良に関する。

従来より、自動車用エンジン等に適用されるターボチャージャ（過給機）は、タービンホイールと、コンプレッサホイール（コンプレッサインペラとも呼ばれる）とをタービンシャフト（ロータシャフトとも呼ばれる）により連結し、これらをハウジング内に収納した構成となっている。そして、タービンハウジングに形成された排気ガス流路を通過する排気ガスの圧力を受けてタービンホイールが回転し、タービンシャフトを介してコンプレッサホイールが回転する。これにより、コンプレッサハウジングの吸入空気流路に導入された吸入空気を過給、すなわち圧縮して吸気マニホールドに向けて吐出するようになっている。

また、ターボチャージャの一種として、例えば下記の特許文献１〜３に開示されているように、タービン側を可変容量化した可変容量型ターボチャージャが知られている。この種のターボチャージャは、タービンハウジングの排気ガス流路に、この排気ガス流路の流路面積を可変とする複数のノズルベーン（可動ベーンとも呼ばれる）が配設されている。

具体的には、タービンホイールの軸線を中心としてこのタービンホイールの外周側に、上記複数のノズルベーンが周方向に沿って等間隔に配設され、これらノズルベーンが、互いに同期して回動（開閉動作）するようになっている。そして、これらノズルベーンの開度を変更して、互いに隣り合うノズルベーン間の流路面積（スロート面積）を変化させることにより、タービンホイールに向けて導入される排気ガスの流速を調整する。このようにして排気ガスの流速調整を行うことにより、タービンホイールおよびコンプレッサホイールの回転速度を調整して、燃焼室に導入される空気の圧力が調整される。こうした燃焼室への吸入空気量の調整を行うことにより、エンジンの出力向上と燃焼室内の異常燃焼防止との両立が可能となっている。
特開２００７−３０３３８０号公報 特開２００７−５２４０２２号公報 特開昭６１−４０４０５号公報

ところで、従来の一般的なノズルベーンは所謂ストレートな翼形状（ノズルベーンの回動軸心に沿った方向から見た場合の中心線が直線状となっている翼形状：特許文献１に開示されているノズルベーンの形状を参照）となっている。このため、上記スロート面積を小さくするようにノズルベーンを回動させた場合に、タービンホイールに形成されているタービンブレードとノズルベーンの先端部分（排気ガス流れ方向の下流側の先端部分）との距離が長くなり、この距離が適切に得られなくなって排気ガスの流れ特性が悪化してしまう場合が多かった。

そこで、特許文献２に開示されているように、ノズルベーンの形状として、上記先端部分を内側（タービンブレード側）に向けて湾曲させることが提案されている。これによれば、スロート面積を小さくするようにノズルベーンを回動させた場合であっても、ノズルベーンの先端部分はタービンブレード側に向かって延びることになるため、この先端部分とタービンブレードとの距離を適正な長さに近付けることができ、排気ガスの流れ特性の悪化を抑制できる。

しかしながら、このようにノズルベーンの先端部分を湾曲させた場合、上記スロート面積を大きくするようにノズルベーンを回動させた状態では、ノズルベーンの先端部分（湾曲部分）の延長方向が、タービンホイールに向かって流れる排気ガスの流線方向に沿わなくなり、この湾曲部分の存在が流路抵抗となってしまう可能性がある。このため、このスロート面積を大きくする方向へのノズルベーンの回動許容範囲が大きく制限されてしまい、その結果、ターボチャージャの可変容量幅が大きく制約されてしまって、ノズルベーンを備えさせたことによる効果を十分に発揮させることができなくなってしまう。

つまり、従来のストレート形状のノズルベーンでは、上記スロート面積を大きくするようにノズルベーンを回動させる際には問題がないが、スロート面積を小さくするようにノズルベーンを回動させた場合に過給性能が十分に得られない可能性がある。逆に、先端部分を湾曲させた形状のノズルベーンでは、上記スロート面積を小さくするようにノズルベーンを回動させる際には問題がないが、スロート面積を大きくするようにノズルベーンを回動させた場合に過給性能が低下する可能性がある。

尚、特許文献３には、ノズルベーンの一部分のみを回動可能とし、他の部分を回動不能とする構成が開示されている。ところが、この構成では、上記回動不能部分の角度として、スロート面積を大きくする場合およびスロート面積を小さくする場合ともに良好な角度となるような固定位置を予め設定しておくことは難しく、過給性能の低下を招く状況を無くすことはできないものであった。

このように、これまでのノズルベーンを備えた可変容量型ターボチャージャは、スロート面積を大きくする場合およびスロート面積を小さくする場合共に、過給性能に支障を来すことなく、また、ターボチャージャの可変容量幅を大きく確保できるものとはなっておらず、これらを両立するための構成が求められていた。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ノズルベーンを備えた可変容量型ターボチャージャに対し、スロート面積を大きくする場合およびスロート面積を小さくする場合共に、十分な過給性能を実現することが可能な可変容量型ターボチャージャを提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、回動可能なノズルベーンを有する可変容量型ターボチャージャに対し、ノズルベーンを複数に分割し、これら分割された各ベーンをそれぞれ独立して回動可能な構成とすることで、ノズルベーン全体の回動姿勢（形状）として、内燃機関の運転状態等に応じた最適な形状が得られるようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、可変ノズルベーン機構によって開閉駆動可能とされたノズルベーンがタービンホイールの外周側に備えられ、このノズルベーンの開度を変化させることにより、上記タービンホイールに向かって流れる気体の流路面積を変化させて過給圧を可変とする可変容量型ターボチャージャを前提とする。この可変容量型ターボチャージャに対し、上記ノズルベーンを、上記気体の流れに沿う方向に亘って複数のベーン体に分割する。そして、上記可変ノズルベーン機構を、上記各ベーン体それぞれに対応して設けられた複数のベーン体駆動手段により構成して、各ベーン体駆動手段を互いに独立して駆動することによって、各ベーン体の全てが、それぞれ互いに独立して駆動する構成としている。ここで、互いに独立して駆動する各ベーン体とは、１つのノズルベーンを構成する個々のベーン体それぞれを言う。つまり、タービンホイールの外周側において周方向に亘って複数のノズルベーンが配設され、それぞれのノズルベーンが、例えば第１ベーン体と第２ベーン体とに分割されている場合には、この第１ベーン体と第２ベーン体とが互いに独立して駆動することを意味している。この場合、各第１ベーン体は連動して開閉駆動し、また、各第２ベーン体も連動して開閉駆動することになる。

この種のターボチャージャは、上記ノズルベーンの姿勢（例えば回動位置）を変化させることでタービン側の流路面積（スロート面積）を変化させ、これによってタービンホイールに向かって流れる気体（排気ガス）の流速を変化させて、ターボチャージャの過給性能を可変とすることができるものとなっている。そして、上記解決手段によれば、このような状況で、分割された各ベーン体のそれぞれに対応して設けられた複数のベーン体駆動手段を互いに独立して駆動することによって、各ベーン体の全てを、それぞれ互いに独立して駆動することができる。例えば、ノズルベーンを第１ベーン体と第２ベーン体とに２分割した場合には、これらベーン体を同一方向に駆動（回動）させたり、互いに反対方向に駆動（回動）させたりすることができ、しかも、その駆動量（回動角度）をそれぞれ個別に調整することもできる。このため、ノズルベーン全体の姿勢（形状）としては、内燃機関の運転状態等に応じた最適な形状を得ることができ、スロート面積（気体の流路面積）を大きくする場合およびスロート面積を小さくする場合共に、十分な過給性能を実現することが可能となる。

上記ノズルベーンおよび可変ノズルベーン機構の構成として、より具体的には以下のものが挙げられる。上記ノズルベーンを、タービンホイールの軸線を中心としてこのタービンホイールの外周側において周方向に亘って複数配設する。また、これら各ノズルベーンに、上記ベーン体として、上記気体の流れに沿う方向の下流側に位置する第１ベーン体と、上記気体の流れに沿う方向の上流側に位置する第２ベーン体とを備えさせる。そして、上記可変ノズルベーン機構に、上記ベーン体駆動手段として、上記各ノズルベーンにおける第１ベーン体同士を互いに同期させて回動させる第１ベーン体駆動手段と、上記各ノズルベーンにおける第２ベーン体同士を互いに同期させて回動させる第２ベーン体駆動手段とを備えさせた構成としている。

これにより、各ノズルベーンにおける第１ベーン体同士は同一方向（同一回転方向）および同一駆動量（同一回転角度）で駆動し、また、各ノズルベーンにおける第２ベーン体同士も同一方向（同一回転方向）および同一駆動量（同一回転角度）で駆動することになる。このため、それぞれのノズルベーン同士の間で形成される複数の気体流路の形状としては、全てが略同一形状となり、タービンホイールの回転の安定化に伴って、ターボチャージャの安定した過給性能を維持することができる。

ノズルベーンを２分割し、２つのベーン体駆動手段を備えさせた場合において、各ベーン体とベーン体駆動手段との連結構造としては以下のものが挙げられる。

先ず、上記ノズルベーンに、上記ベーン体として、上記気体の流れに沿う方向の下流側に位置し且つこの気体の流れに沿う方向の上流側端部を回動支点とする第１ベーン体と、上記気体の流れに沿う方向の上流側に位置し且つこの気体の流れに沿う方向の下流側端部を回動支点とする第２ベーン体とを備えさせる。また、上記可変ノズルベーン機構に、上記ベーン体駆動手段として、上記第１ベーン体をその回動支点を中心に回動させる第１ベーン体駆動手段と、上記第２ベーン体をその回動支点を中心に回動させる第２ベーン体駆動手段とを備えさせる。そして、上記第１ベーン体の回動支点に、この第１ベーン体と第１ベーン体駆動手段とを連結する第１支持軸を、上記第２ベーン体の回動支点に、この第２ベーン体と第２ベーン体駆動手段とを連結する第２支持軸をそれぞれ配設する。この第２支持軸の中心部に貫通孔を形成しておき、この貫通孔に第１支持軸を挿通し、この第１支持軸の先端部分を第２支持軸の貫通孔から突出させて第２ベーン体駆動手段に連結させた構成としている。

また、上記第１支持軸の中心部に貫通孔を形成しておき、この貫通孔に第２支持軸を挿通し、この第２支持軸の先端部分を第１支持軸の貫通孔から突出させて第１ベーン体駆動手段に連結させた構成としてもよい。

これら構成によれば、比較的小さなスペースで、第１ベーン体と第１ベーン体駆動手段との連結構造、および、第２ベーン体と第２ベーン体駆動手段との連結構造を得ることができる。また、上記貫通孔の軸心と、この貫通孔に挿通される支持軸の軸心とを一致させれば、分割された各ベーン体を互いに同一回動軸回りに回動させることが可能になり、よりいっそうの省スペース化を図ることができる。

上記ノズルベーンを、上記気体の流れに沿う方向の下流側に位置する第１ベーン体と、上記気体の流れに沿う方向の上流側に位置する第２ベーン体とに分割した場合において、上記第１ベーン体と第２ベーン体とを、気体の流れに沿う方向の長さ寸法が互いに異なる構成としてもよい。

本発明では、ノズルベーンを複数に分割し、これら分割された各ベーンをそれぞれ独立して回動可能な構成としている。このため、ノズルベーン全体の回動姿勢（形状）として、内燃機関の運転状態等に応じた最適な形状を得ることができ、気体の流路面積を大きくする場合および流路面積を小さくする場合共に、十分な過給性能を実現することが可能となる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、自動車に搭載されたコモンレール式筒内直噴型多気筒（例えば直列４気筒）ディーゼルエンジン（圧縮自着火式内燃機関）に、本発明に係る可変容量型ターボチャージャを適用した場合について説明する。可変容量型ターボチャージャの構成について説明する前に、ディーゼルエンジン全体の概略構成について説明する。

−エンジンの構成−
図１は本実施形態に係るディーゼルエンジン１（以下、単にエンジンという）およびその制御系統の概略構成図である。

図１に示すように、本実施形態に係るエンジン１は、燃料供給系２、燃焼室３、吸気系６、排気系７等を主要部とするディーゼルエンジンシステムとして構成されている。

燃料供給系２は、サプライポンプ２１、コモンレール２２、インジェクタ（燃料噴射弁）２３、遮断弁２４、燃料添加弁２６、機関燃料通路２７、添加燃料通路２８等を備えて構成されている。

上記サプライポンプ２１は、燃料タンクから燃料を汲み上げ、この汲み上げた燃料を高圧にした後、機関燃料通路２７を介してコモンレール２２に供給する。コモンレール２２は、サプライポンプ２１から供給された高圧燃料を所定圧力に保持（蓄圧）する蓄圧室としての機能を有し、この蓄圧した燃料を各インジェクタ２３に分配する。インジェクタ２３は、その内部に圧電素子（ピエゾ素子）を備え、適宜開弁して燃焼室３内に燃料を噴射供給するピエゾインジェクタにより構成されている。

また、上記サプライポンプ２１は、燃料タンクから汲み上げた燃料の一部を、添加燃料通路２８を介して燃料添加弁２６に供給する。添加燃料通路２８には、緊急時において添加燃料通路２８を遮断して燃料添加を停止するための上記遮断弁２４が備えられている。

また、上記燃料添加弁２６は、ＥＣＵ１００による添加制御動作によって排気系７への燃料添加量が目標添加量（排気Ａ／Ｆが目標Ａ／Ｆとなるような添加量）となるように、また、燃料添加タイミングが所定タイミングとなるように開弁時期が制御される電子制御式の開閉弁により構成されている。つまり、この燃料添加弁２６から所望の燃料が適宜のタイミングで排気系７（排気ポート７１から排気マニホールド７２）に噴射供給される構成となっている。

吸気系６は、図示しないシリンダヘッドに形成された吸気ポートに接続される吸気マニホールド６３を備え、この吸気マニホールド６３に、吸気通路を構成する吸気管６４が接続されている。また、この吸気通路には、上流側から順にエアクリーナ６５、エアフローメータ４３、スロットルバルブ６２が配設されている。上記エアフローメータ４３は、エアクリーナ６５を介して吸気通路に流入される空気量に応じた電気信号を出力するようになっている。

排気系７は、シリンダヘッドに形成された排気ポート７１に接続される排気マニホールド７２を備え、この排気マニホールド７２に対して、排気通路を構成する排気管７３，７４が接続されている。また、この排気通路には、ＮＯｘ吸蔵触媒（ＮＳＲ触媒：ＮＯｘ Ｓｔｏｒａｇｅ Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ触媒）７５およびＤＰＮＲ触媒（Ｄｉｅｓｅｌ Ｐａｔｉｃｕｌａｔｅ−ＮＯｘ Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ触媒）７６を備えたマニバータ（排気浄化装置）７７が配設されている。

このエンジン１には、過給機（ターボチャージャ）５が設けられている。このターボチャージャ５は、タービンシャフト５２ａを介して連結されたタービンホイールアッセンブリ５２ｃおよびコンプレッサホイール５２ｂを備えている。コンプレッサホイール５２ｂは吸気管６４内部に臨んで配置され、タービンホイールアッセンブリ５２ｃは排気管７３内部に臨んで配置されている。このためターボチャージャ５は、タービンホイールアッセンブリ５２ｃに備えられたタービンホイールが受ける排気流（排気圧）を利用してコンプレッサホイール５２ｂを回転させ、吸気圧を高めるといった所謂過給動作を行うようになっている。本実施形態におけるターボチャージャ５は、可変容量型（可変ノズル式）ターボチャージャであって、タービンホイールアッセンブリ５２ｃ側に可変ノズルベーン機構が設けられており、この可変ノズルベーン機構の開度を調整することにより、エンジン１の過給圧を調整することができる。この可変ノズルベーン機構の具体構成については後述する。

吸気系６の吸気管６４には、ターボチャージャ５での過給によって昇温した吸入空気を強制冷却するためのインタークーラ６１が設けられている。このインタークーラ６１よりも更に下流側に設けられた上記スロットルバルブ６２は、その開度を無段階に調整することができる電子制御式の開閉弁であり、所定の条件下において吸入空気の流路面積を絞り、この吸入空気の供給量を調整（低減）する機能を有している。

また、エンジン１には、吸気系６と排気系７とを接続する排気還流通路（ＥＧＲ通路）８が設けられている。このＥＧＲ通路８は、排気の一部を適宜吸気系６に還流させて燃焼室３へ再度供給することにより燃焼温度を低下させ、これによってＮＯｘ発生量を低減させるものである。また、このＥＧＲ通路８には、電子制御によって無段階に開閉され、同通路を流れる排気流量を自在に調整することができるＥＧＲバルブ８１と、ＥＧＲ通路８を通過（還流）する排気を冷却するためのＥＧＲクーラ８２とが設けられている。

−センサ類−
エンジン１の各部位には、各種センサが取り付けられており、それぞれの部位の環境条件や、エンジン１の運転状態に関する信号を出力する。

例えば、上記エアフローメータ４３は、吸気系６内のスロットルバルブ６２上流において吸入空気の流量（吸入空気量）に応じた検出信号を出力する。吸気温センサ４９は、吸気マニホールド６３に配置され、吸入空気の温度に応じた検出信号を出力する。吸気圧センサ４８は、吸気マニホールド６３に配置され、吸入空気圧力に応じた検出信号を出力する。Ａ／Ｆ（空燃比）センサ４４は、排気系７のマニバータ７７の下流において排気中の酸素濃度に応じて連続的に変化する検出信号を出力する。排気温センサ４５は、同じく排気系７のマニバータ７７の下流において排気ガスの温度（排気温度）に応じた検出信号を出力する。レール圧センサ４１はコモンレール２２内に蓄えられている燃料の圧力に応じた検出信号を出力する。スロットル開度センサ４２はスロットルバルブ６２の開度を検出する。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびバックアップＲＡＭなどを備えている。ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。また、ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、例えばエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

そして、ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力に基づいて、エンジン１の各種制御を実行する。

−ターボチャージャ５−
次に、上記ターボチャージャ（可変容量型ターボチャージャ）５、および、このターボチャージャ５に備えられた可変ノズルベーン機構９について説明する。

本実施形態に係るターボチャージャ５の特徴として、図６（可変ノズルベーン機構９の背面図（可変ノズルベーン機構９をコンプレッサホイール５２ｂ側とは反対側から見た図））に示すように、可変ノズルベーン機構９によって回動動作を行うノズルベーン９６，９６，…としては、先端側（排気ガス流れ方向の下流側：タービンホイールアッセンブリ５２ｃの中心側）に位置する第１ノズルベーン（第１ベーン体）９６Ａ，９６Ａ，…と、基端側（排気ガス流れ方向の上流側：タービンホイールアッセンブリ５２ｃの外周側）に位置する第２ノズルベーン（第２ベーン体）９６Ｂ，９６Ｂ，…とを備えている。また、上記可変ノズルベーン機構９に、第１可変ノズルベーン機構（第１ベーン体駆動手段）９Ａと第２可変ノズルベーン機構（第２ベーン体駆動手段）９Ｂとの２つの可変ノズルベーン機構を備えさせている。そして、第１ノズルベーン９６Ａ，９６Ａ，…は、第１可変ノズルベーン機構９Ａに連結され、この第１可変ノズルベーン機構９Ａの駆動に伴って第１ノズルベーン９６Ａ，９６Ａ，…が回動するようになっている。一方、第２ノズルベーン９６Ｂ，９６Ｂ，…は、第２可変ノズルベーン機構９Ｂに連結され、この第２可変ノズルベーン機構９Ｂの駆動に伴って第２ノズルベーン９６Ｂ，９６Ｂ，…が、上記第１ノズルベーン９６Ａ，９６Ａ，…とは独立して回動するようになっている。詳しくは後述する。

図２は、タービンシャフト５２ａの軸心に沿ったターボチャージャ５の断面図であり、図３は、タービンホイールアッセンブリ５２ｃの一部分を拡大して示す断面図である。また、図４は、第１可変ノズルベーン機構９Ａの正面図（第１可変ノズルベーン機構９Ａをコンプレッサホイール５２ｂ側から見た図）である。また、図５は、第２可変ノズルベーン機構９Ｂの正面図（第２可変ノズルベーン機構９Ｂをコンプレッサホイール５２ｂ側から見た図）である。また、図６は、可変ノズルベーン機構９の背面図（可変ノズルベーン機構９をコンプレッサホイール５２ｂ側とは反対側から見た図）であって、ノズルベーン開度が大きく設定された状態を示している。更に、図７は、図６におけるＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った断面図である。

上記ターボチャージャ５は、可変容量型（可変ノズル式）ターボチャージャーとして構成されており、図２に示す如く、ハウジング５１と、このハウジング５１に回転自在に収納されたタービンシャフト５２ａと、このタービンシャフト５２ａの一端側（図２における右側）に取付けられたコンプレッサホイール５２ｂと、タービンシャフト５２ａの他端側（図２における左側）に取付けられたタービンホイールアッセンブリ５２ｃとを備えている。これらタービンシャフト５２ａ、コンプレッサホイール５２ｂおよびタービンホイールアッセンブリ５２ｃによって回転体であるタービン５２が構成されている。

上記ハウジング５１は、コンプレッサハウジング５１ａ、センタハウジング（ベアリングハウジング）５１ｂ、タービンハウジング５１ｃが一体的に組み付けられて構成されている。つまり、中央のセンタハウジング５１ｂの両側にコンプレッサハウジング５１ａおよびタービンハウジング５１ｃがそれぞれ組み付けられている。

上記コンプレッサハウジング５１ａは、中央部（軸心部分）から空気を取り入れて外周側へ放出することが可能な形状となっている。

また、上記コンプレッサハウジング５１ａ内に収納されているコンプレッサホイール５２ｂは、ロックナット５２ｄによってタービンシャフト５２ａに固定されており、このタービンシャフト５２ａとともに一体的に回転する。コンプレッサホイール５２ｂには複数のコンプレッサブレードが設けられており、コンプレッサホイール５２ｂが回転すると、このコンプレッサブレードにより、空気が遠心力によって半径方向外側に加速されて圧縮されるようになっている。このため、コンプレッサハウジング５１ａの中央部に空気が導入されると、この空気が、回転するコンプレッサホイール５２ｂのコンプレッサブレードにより圧縮され、この圧縮された空気が吸気マニホールド６３に向けて吸気管６４に吐出されるようになっている。

上記コンプレッサホイール５２ｂに隣接してシールリングカラー５２ｅが配置されている。このシールリングカラー５２ｅは上記タービンシャフト５２ａを取囲む形状となっている。

上記センタハウジング５１ｂはターボチャージャ５の軸心方向の略中央部に配設されている。このセンタハウジング５１ｂにはスラストベアリング５２ｆが設けられている。このスラストベアリング５２ｆは上記タービンシャフト５２ａのスラスト方向の荷重を受け止めるためのベアリングであり、オイルなどにより潤滑される。

上記センタハウジング５１ｂには、タービンシャフト５２ａの回転を保持するためのフローティングベアリング５２ｇが設けられている。このフローティングベアリング５２ｇはタービンシャフト５２ａのラジアル方向の荷重を保持する。フローティングベアリング５２ｇとタービンシャフト５２ａとの間には油膜が介在しており、フローティングベアリング５２ｇがタービンシャフト５２ａに直接接触しないようになっている。さらに、フローティングベアリング５２ｇとセンタハウジング５１ｂとの間にも油膜が存在し、フローティングベアリング５２ｇがセンタハウジング５１ｂと直接接触しないようになっている。このフローティングベアリング５２ｇはリテーナリング５２ｈにより位置決めされている。

次に、可変ノズルベーン機構９について説明する。この可変ノズルベーン機構９は、上記センタハウジング５１ｂとタービンハウジング５１ｃとの間に形成されたリンク室９１に配設されている。

この可変ノズルベーン機構９には、上述した如く、第１ノズルベーン９６Ａ，９６Ａ，…を駆動するための第１可変ノズルベーン機構９Ａ、および、第２ノズルベーン９６Ｂ，９６Ｂ，…を駆動するための第２可変ノズルベーン機構９Ｂが備えられている。これら第１可変ノズルベーン機構９Ａおよび第２可変ノズルベーン機構９Ｂは、上記リンク室９１内で互いに重ね合わされるように配設されている。第１可変ノズルベーン機構９Ａに対して第２可変ノズルベーン機構９Ｂがノズルベーン９６側（タービンブレード側）に配設されている。

これら可変ノズルベーン機構９Ａ，９Ｂの基本構造は互いに同一である。ここでは、先ず、第１可変ノズルベーン機構９Ａについて説明する。尚、第２可変ノズルベーン機構９Ｂを示している図５においては、第１可変ノズルベーン機構９Ａの構成部材に対応する構成部材または同一の構成部材について、図４で使用していた符号「Ａ」を「Ｂ」に代えて記載し、以下では、この第２可変ノズルベーン機構９Ｂの構成部材についての説明を省略している。

図４に示すように、第１可変ノズルベーン機構９Ａは、上記リンク室９１に収納されたユニゾンリング９２Ａと、このユニゾンリング９２Ａの内周側に位置し、ユニゾンリング９２Ａに一部が係合する複数のアーム９３Ａ，９３Ａ，…と、タービンハウジング５１ｃに対してターボチャージャ軸心方向で当接するように配設されたノズルプレート（ＮＶプレート）９４（図３参照）と、上記複数本のアーム９３Ａ，９３Ａ，…を駆動させるためのメインアーム９５Ａと、上記アーム９３Ａに接続されて第１ノズルベーン９６Ａを駆動する第１ベーンシャフト９７Ａとを備えている。本実施形態では、この第１ノズルベーン９６Ａと第１ベーンシャフト９７Ａとが一体形成されている（図７参照）。この第１ベーンシャフト９７Ａは上記ノズルプレート９４に回転自在に支持されて（実際には、後述するように、第２可変ノズルベーン機構９Ｂの第２ベーンシャフト９７Ｂを介してノズルプレート９４に回転自在に支持されている）、各アーム９３Ａと各第１ノズルベーン９６Ａとをそれぞれ回動一体に連結している。より具体的には、この第１可変ノズルベーン機構９Ａのユニゾンリング９２Ａとノズルプレート９４との間には、上記第２可変ノズルベーン機構９Ｂが配設されているので、上記第１ベーンシャフト９７Ａは、この第２可変ノズルベーン機構９Ｂの内部を通過して、第１可変ノズルベーン機構９Ａの各アーム９３Ａと各第１ノズルベーン９６Ａとをそれぞれ回動一体に連結している。これら第１ベーンシャフト９７Ａと第２可変ノズルベーン機構９Ｂとの関係の詳細構造については後述する。

また、本実施形態では、上記タービンハウジング５１ｃが、鋳物で成る本体部５１ｃ−ａと板金で成るプレート部５１ｃ−ｂとの２つの部材が一体的に組み付けられて構成され（図３参照）、軽量化が図られている。

また、このタービンハウジング５１ｃにはハウジングプレート５１ｅが取り付けられている。このハウジングプレート５１ｅは、上記ノズルプレート９４と対向する位置に配設されており、このノズルプレート９４との間に上記ノズルベーン９６の配設空間を形成している。つまり、これらノズルプレート９４とハウジングプレート５１ｅとの間で排気ガスの流路が形成され、この流路内にノズルベーン９６が配設された構成となっている。このため、ノズルプレート９４およびハウジングプレート５１ｅは、ノズルベーン９６の回動軸心方向の両側に位置してノズルベーン９６の端面に対向するように配設されている。そして、ノズルプレート９４とノズルベーン９６の端面との間の隙間、ハウジングプレート５１ｅとノズルベーン９６の端面との間の隙間（これら隙間をノズルサイドクリアランスと呼ぶ）は、摺動抵抗が大きくならない範囲でできる限り小さくされて、ノズルベーン９６，９６同士の間で形成される排気ガスの流路に排気ガスを流すようにする（ノズルサイドクリアランスからの排気ガスの漏れを少なくする）ことが好ましい。

この第１可変ノズルベーン機構９Ａは、上記メインアーム９５Ａに接続されている駆動リンク９５Ａａを所定の角度だけ回動させることにより、その回動力が、メインアーム９５Ａ、ユニゾンリング９２Ａ、アーム９３Ａ，９３Ａ，…を介して第１ノズルベーン９６Ａ，９６Ａ，…に伝わり、各第１ノズルベーン９６Ａ，９６Ａ，…が連動して回動する構成とされている。

具体的には、上記駆動リンク９５Ａａは駆動シャフト９５Ａｂを中心に回動可能となっている。この駆動シャフト９５Ａｂは、駆動リンク９５Ａａおよびメインアーム９５Ａと回動一体に連結されている。具体的に、駆動シャフト９５Ａｂは、ノズルプレート９４を貫通するように配設されており、この駆動シャフト９５Ａｂはメインアーム９５Ａに接続されている。そして、駆動リンク９５Ａａの回動に伴って駆動シャフト９５Ａｂが回動すれば、この回動力がメインアーム９５Ａに伝えられる。メインアーム９５Ａの内周側端部は駆動シャフト９５Ａｂに固定され、外周側端部はユニゾンリング９２Ａに係合している。このため、駆動シャフト９５Ａｂを中心としてメインアーム９５Ａが回動すると、この回動力がユニゾンリング９２Ａに伝えられる。ユニゾンリング９２Ａの内周面には各アーム９３Ａ，９３Ａ，…の外周側端部が嵌まり合っており、ユニゾンリング９２Ａが回動すると、この回動力はアーム９３Ａ，９３Ａ，…に伝えられる。具体的に、ユニゾンリング９２Ａはノズルプレート９４に対して周方向に回動可能に配設されており、その内周縁に設けられた複数の凹部９２Ａａ，９２Ａａ，…それぞれには、上記メインアーム９５Ａおよびアーム９３Ａ，９３Ａ，…の外周側端部が嵌め合わされている。各アーム９３Ａ，９３Ａ，…は第１ベーンシャフト９７Ａを中心として回動することが可能であり、アーム９３Ａの回動力は第１ベーンシャフト９７Ａに伝えられる。第１ベーンシャフト９７Ａは第１ノズルベーン９６Ａと連結されているため、この第１ノズルベーン９６Ａは第１ベーンシャフト９７Ａおよびアーム９３Ａとともに回動することになる。

また、上記第１可変ノズルベーン機構９Ａの駆動リンク９５Ａａはモータロッド９５Ａｃに接続されている。このモータロッド９５Ａｃは棒状部材であり、図示しない可変ノズルコントローラに接続されている。この可変ノズルコントローラはアクチュエータとしての直流モータ（ＤＣモータ）に接続されており、この直流モータが回転することで、その回転力が歯車機構およびウォーム機構等を介してモータロッド９５Ａｃに伝わり、このモータロッド９５Ａｃの移動に伴って駆動リンク９５Ａａが回動することにより、上述した如く各第１ノズルベーン９６Ａ，９６Ａ，…が回動する構成となっている。

図４に示すように、モータロッド９５Ａｃを図中矢印Ｃ方向に引くことで、ユニゾンリング９２Ａが図中矢印Ｃ１方向に回動し、図６に矢印Ｃ２で示すように、各第１ノズルベーン９６Ａ，９６Ａ，…が図中反時計回り方向に回動する。逆に、モータロッド９５Ａｃを図中矢印Ｄ方向に押すことで、ユニゾンリング９２Ａが図中矢印Ｄ１方向に回動し、図６に矢印Ｄ２で示すように、各第１ノズルベーン９６Ａ，９６Ａ，…が図中時計回り方向に回動する。

次に、第２ノズルベーン９６Ｂ，９６Ｂ，…を駆動するための第２可変ノズルベーン機構９Ｂについて説明する。上述した如く、第２可変ノズルベーン機構９Ｂの大部分の構造は第１可変ノズルベーン機構９Ａの構造と同一である。つまり、図５に示すように、ユニゾンリング９２Ｂ、アーム９３Ｂ、メインアーム９５Ｂ、駆動リンク９５Ｂａ、駆動シャフト９５Ｂｂ、モータロッド９５Ｂｃ、凹部９２Ｂａ等の構成は、第１可変ノズルベーン機構９Ａのものと同様である。従って、これらの構成についての説明はここでは省略する。

尚、この第２可変ノズルベーン機構９Ｂでは、モータロッド９５Ｂｃの配設位置が、上記第１可変ノズルベーン機構９Ａのモータロッド９５Ａｃの配設位置とは重なり合わない位置に配設されており、可変ノズルベーン機構９全体としての厚さ方向の寸法（軸心方向の寸法）の縮小化を図っている。

この第２可変ノズルベーン機構９Ｂの特徴として、図５および図７に示すように、第２ベーンシャフト９７Ｂが筒形状となっている。つまり、この第２ベーンシャフト９７Ｂの中心部には貫通孔９７Ｂａが形成されている。この貫通孔９７Ｂａの内径寸法は、上記第１可変ノズルベーン機構９Ａの第１ベーンシャフト９７Ａの外径寸法に略一致しているか、もしくは、この第１ベーンシャフト９７Ａの外径寸法に対して僅かに大径に設定されている。また、この第２可変ノズルベーン機構９Ｂの第２ベーンシャフト９７Ｂは、その外周面部分がアーム９３Ｂに回転一体に接続されている。このため、この第２ベーンシャフト９７Ｂの軸心方向の長さ寸法は、図７に示すように、第１ノズルベーン９６Ａの端面がノズルプレート９４に略接触している状態において、このノズルプレート９４における第１ノズルベーン９６Ａ側の端面と、第２可変ノズルベーン機構９Ｂのアーム９３Ｂにおける第１可変ノズルベーン機構９Ａのアーム９３Ａ側の端面との間の距離に略一致している。これにより、第２ベーンシャフト９７Ｂが、第１可変ノズルベーン機構９Ａのアーム９３Ａ側に突出することがないようになっており、この第２ベーンシャフト９７Ｂが第１可変ノズルベーン機構９Ａに接触することによって各可変ノズルベーン機構９Ａ，９Ｂの作動に支障を来すといったことがないようになっている。

そして、上記第１可変ノズルベーン機構９Ａの第１ベーンシャフト９７Ａは、上記第２可変ノズルベーン機構９Ｂの第２ベーンシャフト９７Ｂに形成されている貫通孔９７Ｂａに挿通されて、上記第１ノズルベーン９６Ａとアーム９３Ａとを回転一体に連結している。つまり、第２可変ノズルベーン機構９Ｂの第２ベーンシャフト９７Ｂの内部空間（貫通孔９７Ｂａ）を利用して、第１可変ノズルベーン機構９Ａにおけるアーム９３Ａから第１ノズルベーン９６Ａへの動力伝達系路が確保されている。

上記第２可変ノズルベーン機構９Ｂは、上記メインアーム９５Ｂに接続されている駆動リンク９５Ｂａを所定の角度だけ回動させることにより、その回動力がメインアーム９５Ｂ、ユニゾンリング９２Ｂ、アーム９３Ｂ，９３Ｂ，…、第２ベーンシャフト９７Ｂを介して第２ノズルベーン９６Ｂ，９６Ｂ，…に伝わり、各第２ノズルベーン９６Ｂ，９６Ｂ，…が連動して回動する構成とされている。

つまり、図５に示すように、モータロッド９５Ｂｃを図中矢印Ｅ方向に引くことで、ユニゾンリング９２Ｂが図中矢印Ｅ１方向に回動し、図６に矢印Ｅ２で示すように、各第２ノズルベーン９６Ｂ，９６Ｂ，…が図中時計回り方向に回動する。逆に、モータロッド９５Ｂｃを図中矢印Ｆ方向に押すことで、ユニゾンリング９２Ｂが図中矢印Ｆ１方向に回動し、図６に矢印Ｆ２で示すように、各第２ノズルベーン９６Ｂ，９６Ｂ，…が図中反時計回り方向に回動する。

尚、上記ノズルプレート９４にはピン９４ａ（図４および図５参照）が差し込まれ、このピン９４ａにはローラ９４ｂが嵌め合わされている。このローラ９４ｂは各可変ノズルベーン機構９Ａ，９Ｂのユニゾンリング９２Ａ，９２Ｂの内周面をガイドする。これにより、各ユニゾンリング９２Ａ，９２Ｂはローラ９４ｂに保持されて所定方向に回動することが可能となっている。また、上記タービンハウジング５１ｃにはスペーサボルト５１ｄが取り付けられている。更に、上記センタハウジング５１ｂの内部には、ターボチャージャ５を冷却するための冷却水が流通する冷却水通路Ｗが形成されている。

以上説明したように、第１可変ノズルベーン機構９Ａおよび第２可変ノズルベーン機構９Ｂは、それぞれに備えられたモータロッド９５Ａｃ，９５Ｂｃを引き操作または押し操作することで、第１ノズルベーン９６Ａ，９６Ａ，…および第２ノズルベーン９６Ｂ，９６Ｂ，…を互いに独立して回動させることが可能な構成とされている。

上記タービンハウジング５１ｃにはタービンハウジング渦室が設けられており、タービンハウジング渦室に排気が供給されて、この排気の流れがタービンホイールアッセンブリ５２ｃを回転させる。この際、上述したように各ノズルベーン９６Ａ，９６Ａ，…、９６Ｂ，９６Ｂ，…の回動位置が互いに独立して調整されて、その回動角度を設定することにより、タービンハウジング渦室から排気タービン室へ向かう排気の流量および流速を調整することが可能となっている。

このようにして各ノズルベーン９６Ａ，９６Ａ，…、９６Ｂ，９６Ｂ，…の回動位置を互いに独立して調整する場合の例について説明する。

例えば、上記スロート面積を小さくするようにノズルベーン９６，９６，…を回動させる場合、第１ノズルベーン９６Ａ，９６Ａ，…については、図６に矢印Ｃ２で示す方向に回動させて、その先端側がタービンホイールアッセンブリ５２ｃの軸心に向かうような回動位置に設定する。これに対し、第２ノズルベーン９６Ｂ，９６Ｂ，…については、図６に矢印Ｅ２で示す方向に回動させて、この第２ノズルベーン９６Ｂの中心線がタービンホイールアッセンブリ５２ｃの周方向に沿うような回動位置に設定する。つまり、第１ノズルベーン９６Ａ，９６Ａ，…と第２ノズルベーン９６Ｂ，９６Ｂ，…とを互いに反対方向へ回動させる。これにより、互いに隣り合うノズルベーン９６，９６同士の第１ノズルベーン９６Ａと第２ノズルベーン９６Ｂとの間隔は狭くなり、スロート面積は小さくなる。一方、各ノズルベーン９６，９６，…における第１ノズルベーン９６Ａ，９６Ａ，…の先端部はタービンホイールアッセンブリ５２ｃのタービンブレードに近付くことになり、この両者の距離を適切に得ることができて、排気ガスの流れ特性の悪化が防止されることになる。

また、上記スロート面積を大きくするようにノズルベーン９６，９６，…を回動させる場合、第１ノズルベーン９６Ａ，９６Ａ，…については、排気ガスの流れに対して抵抗とならない姿勢となるようにその回動位置を制御する。これに対し、第２ノズルベーン９６Ｂ，９６Ｂ，…については、図６に矢印Ｆ２で示す方向に回動させて、この第２ノズルベーン９６Ｂの中心線がタービンホイールアッセンブリ５２ｃの半径方向に沿うような回動位置に設定する。つまり、第１ノズルベーン９６Ａ，９６Ａ，…の回動動作は第２ノズルベーン９６Ｂ，９６Ｂ，…の回動動作の規制を受けることなく、また、第２ノズルベーン９６Ｂ，９６Ｂ，…の回動動作は第１ノズルベーン９６Ａ，９６Ａ，…の回動動作の規制を受けることなく、それぞれが最適な回動位置に設定される。これにより、スロート面積を大きく確保する。

このように、本実施形態では、ノズルベーン９６を第１ノズルベーン９６Ａおよび第２ノズルベーン９６Ｂに分割し、それぞれを独立して回動させることができるように、２つの可変ノズルベーン機構９Ａ，９Ｂを設けている。このため、ノズルベーン９６全体の姿勢（回動姿勢）としては、エンジン１の運転状態等に応じた最適な形状を得ることができ、スロート面積を大きくする場合およびスロート面積を小さくする場合共に、十分な過給性能を実現することが可能となる。

（変形例）
次に、ノズルベーン９６の変形例について説明する。図８（ａ）〜（ｄ）はそれぞれノズルベーン９６の変形例であって、ノズルベーン９６の回動軸心に沿う方向から見た図である。

図８（ａ）のものは、第１ノズルベーン９６Ａの長さ（中心線の長さ）に対して第２ノズルベーン９６Ｂの長さを長く設定したものである。これによれば、ノズルベーン９６の湾曲中心点（第１ノズルベーン９６Ａと第２ノズルベーン９６Ｂとの回動支点：ノズルベーン９６の折れ曲がり点）がタービンホイールアッセンブリ５２ｃの半径方向中心寄りに設定されることになる。

また、図８（ｂ）のものは、第２ノズルベーン９６Ｂの長さに対して第１ノズルベーン９６Ａの長さを長く設定したものである。これによれば、ノズルベーン９６の湾曲中心点がタービンホイールアッセンブリ５２ｃの半径方向外周寄りに設定されることになる。

このように第１ノズルベーン９６Ａの長さおよび第２ノズルベーン９６Ｂの長さを適宜設定することで上記ノズルベーン９６の湾曲中心点の最適化を図ることが可能になる。

図８（ｃ）は、第１ノズルベーン９６Ａおよび第２ノズルベーン９６Ｂを湾曲した翼形状としたものである。これにより、排気ガス流れに乱れを生じさせることなしにタービンホイールアッセンブリ５２ｃの中心に向かって排気ガスをガイドすることができる。

上述した実施形態では、第２可変ノズルベーン機構９Ｂの第２ベーンシャフト９７Ｂを筒形状とし、その内部に第１可変ノズルベーン機構９Ａの第１ベーンシャフト９７Ａを挿通させていた。これに対し、図８（ｄ）に示すものは、第１可変ノズルベーン機構９Ａの第１ベーンシャフト９７Ａを筒形状とし、その内部に第２可変ノズルベーン機構９Ｂの第２ベーンシャフト９７Ｂを挿通させた構成とするものである。この場合、上記リンク室９１内における第１可変ノズルベーン機構９Ａの配設位置と第２可変ノズルベーン機構９Ｂの配設位置とが入れ替わることになる。尚、この図８（ｄ）で示した構成は、上記図８（ａ）〜（ｃ）で示した形状のノズルベーン９６Ａ，９６Ｂに対しても適用可能である。

−他の実施形態−
以上説明した実施形態は、自動車用直列４気筒ディーゼルエンジンに適用されるターボチャージャについて説明した。本発明は、自動車用に限らず、その他の用途に使用されるエンジンにも適用可能である。また、気筒数やエンジン形式（直列型エンジン、Ｖ型エンジン等の別）についても特に限定されるものではない。また、ガソリンエンジンに使用されるターボチャージャに対しても本発明は適用可能である。

また、上述した実施形態における可変容量型ターボチャージャ５では、タービンハウジング５１ｃを、鋳物で成る本体部５１ｃ−ａと板金で成るプレート部５１ｃ−ｂとの２つの部材で構成していたが、タービンハウジング５１ｃ全体が鋳物で構成された一般的なターボチャージャに対しても本発明は適用可能である。

また、上述した実施形態および変形例では、ノズルベーン９６を第１ノズルベーン９６Ａと第２ノズルベーン９６Ｂとの２分割構造とし、これらを互いに独立して回動させるために第１可変ノズルベーン機構９Ａおよび第２可変ノズルベーン機構９Ｂを備えさせていた。本発明はこれに限らず、ノズルベーン９６を３つ以上に分割して構成し、それぞれの分割ノズルベーンに対応して可変ノズルベーン機構を備えさせることにより、全ての分割ノズルベーンを互いに独立して回動させるようにしてもよい。

更に、上述した実施形態および変形例では、第１ノズルベーン９６Ａと第２ノズルベーン９６Ｂとが同一軸心を中心として回動する構成としていた。本発明はこれに限らず、第１ノズルベーン９６Ａと第２ノズルベーン９６Ｂとが互いに異なる軸心を中心として回動する構成としてもよい。また、分割された各ノズルベーン９６Ａ，９６Ｂの回動支点の位置としては、ノズルベーン９６Ａ，９６Ｂの長手方向の一端部に限らず、長手方向の中央部であってもよい。

実施形態に係るエンジンおよびその制御系統の概略構成図である。 ターボチャージャにおけるタービンシャフトの軸心に沿った断面図である。 ターボチャージャのタービンホイールアッセンブリの一部を拡大して示す断面図である。 第１可変ノズルベーン機構の正面図である。 第２可変ノズルベーン機構の正面図である。 可変ノズルベーン機構の背面図である。 図６におけるＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った断面図である。 ノズルベーンについての複数の変形例を示す図である。

符号の説明

５ 可変容量型ターボチャージャ
５２ｃ タービンホイールアッセンブリ
９ 可変ノズルベーン機構
９Ａ 第１可変ノズルベーン機構（第１ベーン体駆動手段）
９Ｂ 第２可変ノズルベーン機構（第２ベーン体駆動手段）
９６ ノズルベーン
９６Ａ 第１ノズルベーン（第１ベーン体）
９６Ｂ 第２ノズルベーン（第２ベーン体）

Claims (5)

1. 可変ノズルベーン機構によって開閉駆動可能とされたノズルベーンがタービンホイールの外周側に備えられ、このノズルベーンの開度を変化させることにより、上記タービンホイールに向かって流れる気体の流路面積を変化させて過給圧を可変とする可変容量型ターボチャージャにおいて、
   上記ノズルベーンは、上記気体の流れに沿う方向に亘って複数のベーン体に分割されており、
   上記可変ノズルベーン機構は、上記各ベーン体それぞれに対応して設けられた複数のベーン体駆動手段により構成されていて、各ベーン体駆動手段が互いに独立して駆動することによって、各ベーン体の全てが、それぞれ互いに独立して駆動するよう構成されていることを特徴とする可変容量型ターボチャージャ。
2. 上記請求項１記載の可変容量型ターボチャージャにおいて、
   上記ノズルベーンは、タービンホイールの軸線を中心としてこのタービンホイールの外周側において周方向に亘って複数配設されており、これら各ノズルベーンは、上記ベーン体として、上記気体の流れに沿う方向の下流側に位置する第１ベーン体と、上記気体の流れに沿う方向の上流側に位置する第２ベーン体とを備えており、
   上記可変ノズルベーン機構には、上記ベーン体駆動手段として、上記各ノズルベーンにおける第１ベーン体同士を互いに同期させて回動させる第１ベーン体駆動手段と、上記各ノズルベーンにおける第２ベーン体同士を互いに同期させて回動させる第２ベーン体駆動手段とが備えられていることを特徴とする可変容量型ターボチャージャ。
3. 上記請求項１記載の可変容量型ターボチャージャにおいて、
   上記ノズルベーンは、上記ベーン体として、上記気体の流れに沿う方向の下流側に位置し且つこの気体の流れに沿う方向の上流側端部を回動支点とする第１ベーン体と、上記気体の流れに沿う方向の上流側に位置し且つこの気体の流れに沿う方向の下流側端部を回動支点とする第２ベーン体とを備えており、
   上記可変ノズルベーン機構には、上記ベーン体駆動手段として、上記第１ベーン体をその回動支点を中心に回動させる第１ベーン体駆動手段と、上記第２ベーン体をその回動支点を中心に回動させる第２ベーン体駆動手段とが備えられており、
   上記第１ベーン体の回動支点には、この第１ベーン体と第１ベーン体駆動手段とを連結する第１支持軸が、上記第２ベーン体の回動支点には、この第２ベーン体と第２ベーン体駆動手段とを連結する第２支持軸がそれぞれ配設されており、
   上記第２支持軸の中心部には貫通孔が形成されていて、この貫通孔に第１支持軸が挿通され、この第１支持軸の先端部分が第２支持軸の貫通孔から突出されて第２ベーン体駆動手段に連結されていることを特徴とする可変容量型ターボチャージャ。
4. 上記請求項１記載の可変容量型ターボチャージャにおいて、
   上記ノズルベーンは、上記ベーン体として、上記気体の流れに沿う方向の下流側に位置し且つこの気体の流れに沿う方向の上流側端部を回動支点とする第１ベーン体と、上記気体の流れに沿う方向の上流側に位置し且つこの気体の流れに沿う方向の下流側端部を回動支点とする第２ベーン体とを備えており、
   上記可変ノズルベーン機構には、上記ベーン体駆動手段として、上記第１ベーン体をその回動支点を中心に回動させる第１ベーン体駆動手段と、上記第２ベーン体をその回動支点を中心に回動させる第２ベーン体駆動手段とが備えられており、
   上記第１ベーン体の回動支点には、この第１ベーン体と第１ベーン体駆動手段とを連結する第１支持軸が、上記第２ベーン体の回動支点には、この第２ベーン体と第２ベーン体駆動手段とを連結する第２支持軸がそれぞれ配設されており、
   上記第１支持軸の中心部には貫通孔が形成されていて、この貫通孔に第２支持軸が挿通され、この第２支持軸の先端部分が第１支持軸の貫通孔から突出されて第１ベーン体駆動手段に連結されていることを特徴とする可変容量型ターボチャージャ。
5. 上記請求項１記載の可変容量型ターボチャージャにおいて、
   上記ノズルベーンは、上記ベーン体として、上記気体の流れに沿う方向の下流側に位置する第１ベーン体と、上記気体の流れに沿う方向の上流側に位置する第２ベーン体とを備えており、
   上記第１ベーン体と第２ベーン体とは、気体の流れに沿う方向の長さ寸法が互いに異なっていることを特徴とする可変容量型ターボチャージャ。

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