JP2009274690A - 車両のステアリングロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータでロック部材をロック位置に移動させてステアリングロックを達成するステアリングロック装置において車両走行中の誤ったステアリングロックを防止する。
【解決手段】ステアリング操作に連動するステアリングシャフトに対し係脱してステアリング操作をロック状態とアンロック状態とに切り替えるロック部材をモータでロック位置とアンロック位置とに移動させるステアリングロック装置において、モータに対する通電方向をロック方向とアンロック方向とに切り替える通電方向切替回路を備え、車両が走行していると判定したとき（Ｓ２：ＮＯ）、通電方向切替回路に電気を供給する給電回路を遮断する（Ｓ１５）。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両のステアリングロック装置、特に、モータ等の電動式のアクチュエータでロック部材をロック位置に移動させてステアリングロックを達成するように構成されたステアリングロック装置に関し、車両の盗難防止の技術分野に属する。

近年の車両のインテリジェンス化に伴い、車両の盗難防止の観点から、従来のメカニカルキー（始動キー）でキーシリンダを回す方式に代えて、乗員が所持する携帯機のＩＤが認証された場合にのみ、ドアのロック・アンロック、エンジン始動、ステアリングのロック・アンロックを許可するキーレス方式が普及しつつある。

ところが、このようなキーレス方式のステアリングロック装置では、一般に、ステアリング操作に連動するステアリングシャフトに対し係脱してステアリング操作をロック状態とアンロック状態とに切り替えるロック部材をモータ等の電動式のアクチュエータでロック位置とアンロック位置とに移動させるようになっているので、電気的なノイズ等によってモータが誤作動すると、例えば車両の走行中にステアリングがロックされる可能性がある。

このような問題に対処する技術として、特許文献１には、ロック部材をアンロック位置に移動させる方向にモータを駆動させる電流が流れるアンロック経路と、ロック部材をロック位置に移動させる方向にモータを駆動させる電流が流れるロック経路とを設け、イグニッションスイッチがＯＮのときは、ロック経路上のスイッチを開いて非通電とし、イグニッションスイッチがＯＦＦのときは、前記スイッチを閉じて通電とすることが記載されている。

これによれば、イグニッションスイッチがＯＮのときは、ロック経路が遮断されるから、車両の走行中にモータがロック方向に駆動することがなくなり、車両走行中のステアリングロックが防止される。

特許第３８５１８０２号明細書（段落００３０、００３２）

しかし、前記技術は、イグニッションスイッチがＯＮかＯＦＦかで車両が走行中か停止中かを判定するものであるため、実際に車両が走行しているときにイグニッションスイッチをＯＦＦにしたときには、ロック経路が通電状態となり、車両の走行中にステアリングロックが起きる可能性がある。

本発明は、モータ等の電動式のアクチュエータでロック部材をロック位置に移動させてステアリングロックを達成するように構成されたステアリングロック装置における前記のような不具合に対処するもので、車両走行中の誤ったステアリングロックを確実に防止することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明では次のような手段を用いる。なお、以下の手段の開示において、後述する発明の実施形態で相当する符号を参考までに付記した。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、ステアリング操作に連動する可動部材（７）に対し係脱してステアリング操作をロック状態とアンロック状態とに切り替えるロック部材（３４）と、このロック部材（３４）をロック位置とアンロック位置とに移動させるアクチュエータ（３２）と、このアクチュエータ（３２）に対する通電方向をロック方向とアンロック方向とに切り替える通電方向切替回路（１００）とを有する車両のステアリングロック装置（１）であって、前記通電方向切替回路（１００）に電気を供給する給電回路（２００）と、車両が走行していることを判定する走行判定手段（１０：Ｓ２，Ｓ２２，Ｓ４２，Ｓ６２，Ｓ８５）と、この走行判定手段で車両が走行していると判定されたとき、前記給電回路（２００）を遮断する給電遮断手段（１０：Ｓ１５，Ｓ３５，Ｓ５５，Ｓ７５，Ｓ９７）とが備えられていることを特徴とする。

次に、本願の請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両のステアリングロック装置であって、前記走行判定手段（１０）は、車速が零でないとき、車両が走行していると判定する（Ｓ２，Ｓ２２）ことを特徴とする。

次に、本願の請求項３に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両のステアリングロック装置であって、前記走行判定手段（１０）は、変速機のシフトポジションがパーキング以外の位置にあるとき、車両が走行していると判定する（Ｓ４２，Ｓ６２）ことを特徴とする。

次に、本願の請求項４に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両のステアリングロック装置であって、前記走行判定手段（１０）は、前記ロック部材３４が前記アンロック位置に移動しているとき、車両が走行していると判定する（Ｓ８５）ことを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明によれば、電動式のアクチュエータでロック部材をロック位置に移動させてステアリングロックを達成するように構成されたステアリングロック装置において、車両が走行していることを判定する走行判定手段を備え、この走行判定手段で車両が走行していると判定されたときは、アクチュエータに対する通電方向をロック方向とアンロック方向とに切り替える通電方向切替回路に電気を供給する給電回路を遮断するようにしたので、実際に車両が走行しているときは、そもそも通電方向切替回路ないしアクチュエータに電気が供給されることがなくなり、その結果、車両走行中にアクチュエータがロック部材をロック位置に移動させること、すなわちステアリングロックが確実に防止されることとなる。

その場合に、請求項２〜４に記載の発明によれば、車速が零でないとき、変速機のシフトポジションがパーキング以外の位置にあるとき、又はロック部材がアンロック位置に移動しているときに、アクチュエータへの電気の供給を遮断するようにしたから、ステアリングロックが確かに車両の走行中に防止されることとなる。以下、発明の最良の実施の形態を通して本発明をさらに詳しく説述する。

図１は、本発明の最良の実施形態に係る車両のステアリングロック装置１のブロック構成図である。このステアリングロック装置１は、メカニカルキーを使用しないでドアをロック・アンロックさせ、かつエンジン５を始動させることが可能なキーレスエントリユニット２と、ステアリング操作に連動する可動部材であるステアリングシャフト７を回動不能としてステアリング操作をロックするステアリングロックユニット３とを含んでいる。前記エンジン５は、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）６によりその運転状態が制御される。

前記キーレスエントリユニット２は、第１制御ユニット１０と第１ドライバ１１と第３ドライバ６３とを備えている。第１制御ユニット１０は、情報処理を行うＣＰＵ１０ａと、プログラムやデータを記憶しているＲＯＭ１０ｂと、ＣＰＵ１０ａの主記憶装置として機能すると共にＣＰＵ１０ａにワークエリアを提供するＲＡＭ１０ｃと、ＥＥＰＲＯＭ（electrically erasable programable ROM）１０ｄとを有している。このＥＥＰＲＯＭ１０ｄには、現在のステアリングシャフト７のロック・アンロック状態が記憶されると共に、識別コードが予め記憶されている。

前記第１制御ユニット１０は、前記第１ドライバ１１、前記第３ドライバ６３、プッシュ式や回動式のイグニッションスイッチ２２、前記ＥＣＵ６、ドアロック制御ユニット４１、故障表示を行うメータユニット６１、変速機のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ５３、及び後述する第２制御ユニット３０と電気的に接続されている（図中、第１制御ユニット１０と第２制御ユニット３０との接続ラインに符号Ｓを付した。）と共に、前記第１制御ユニット１０のＥＥＰＲＯＭ１０ｄに記憶されたものと同じ識別コードを無線送信する携帯機２１と無線通信可能に構成されている。

また、バッテリ２０の電源（電力）が第１制御ユニット１０と第１ドライバ１１とに供給され、第１ドライバ１１が第１制御ユニット１０で制御されることにより、前記バッテリ２０の電源が第１ドライバ１１からステアリングロックユニット３に属する後述する第２制御ユニット３０及び第２ドライバ３１に供給・停止可能に供給される。また、第３ドライバ６３も第１制御ユニット１０で制御される。

また、前記バッテリ２０の電源は、第１制御ユニット１０からＥＣＵ６及びアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）５１に供給・停止可能に供給される。

さらに、前記バッテリ２０の電源は、第１制御ユニット１０からドアロック制御ユニット４１及び後述する各スイッチ４３〜４５に供給されると共に、ドアロック制御ユニット４１から後述するドアロック用アクチュエータ４２に供給・停止可能に供給される。

前記ＡＢＳ５１は、当該車両の制動時の車輪ロックを抑制するように制動装置の制動力を制御するものであり、当該車両の走行速度（車速）を検出する車速検出部５２を備えている。この車速検出部５２で検出された車速が零（厳密に零でなくても実質的に零とみなすことができる値（例えば４ＫＭ／Ｈ））であるとき、車両が停止状態にあると判定することができる。

ドアロック制御ユニット４１は、車両のドアをロック・アンロックするドアロック用アクチュエータ４２の駆動を制御する。ドアロック制御ユニット４１には、ドアの開閉状態を検知するドア開閉状態検知スイッチ４３と、ドアのロック・アンロック状態を検知するドアロック・アンロック状態検知スイッチ４４と、ドアのアウタドアハンドルに設けられたドアロック・アンロックスイッチ４５とが接続されている。

前記第１制御ユニット１０は、前記携帯機２１が車室内に存在する状態で、第１制御ユニット１０が受信した識別コードがＥＥＰＲＯＭ１０ｄに記憶された識別コードに一致したとき、前記イグニッションスイッチ２２をＯＮ状態にすることを可能とする。第１制御ユニット１０及び携帯機２１は、スマートキーレスエントリシステムを構成している。

次に、前記ステアリングロックユニット３は、第２制御ユニット３０と、第２ドライバ３１と、ステアリングロック用アクチュエータとしての電動モータ３２を含む駆動機構３３と、ロック部材３４とを有している。

第２制御ユニット３０は、情報処理を行うＣＰＵ３０ａと、プログラムやデータを記憶しているＲＯＭ３０ｂと、ＣＰＵ３０ａの主記憶装置として機能すると共にＣＰＵ３０ａにワークエリアを提供するＲＡＭ３０ｃと、ＥＥＰＲＯＭ３０ｄとを有している。このＥＥＰＲＯＭ３０ｄには、現在のステアリングシャフト７のロック・アンロック状態が記憶される。

前記第２制御ユニット３０は、第１制御ユニット１０、第１ドライバ１１、及び第２ドライバ３１と電気的に接続されており、第１制御ユニット１０に対してＥＥＰＲＯＭ３０ｄに記憶されているロック部材３４のロック・アンロック状態（ステータス）に関する情報を送信する。第２ドライバ３１は、第２制御ユニット３０により制御されて、第２ドライバ３１から電動モータ３２に前記バッテリ２０の電源が供給・停止可能に供給される。そして、前記電源が電動モータ３２に供給されている間、電動モータ３２が駆動されることになる。

そして、前記ロック部材３４は、ステアリングシャフト７に形成された凹部（被係合部）７ａに係脱してステアリングシャフト７ひいてはステアリング操作をロック状態（ステアリングシャフト７に係合：ロック位置）とアンロック状態（ステアリングシャフト７から離脱：アンロック位置）とに択一的に切り替える。電動モータ３２は、そのロック部材３４をステアリングシャフト７のロック・アンロックの状態が切り替わるように駆動する電動式のアクチュエータである。

なお、駆動機構３３は、電動モータ３２の出力をロック部材３４に伝達するギヤ等を含む機構である。

図２は、このステアリングロック装置１における通電方向切替回路１００及び給電回路２００を示すブロック図、図３は、アンロック経路１０１を示すブロック図、図４は、ロック経路１０２を示すブロック図である。

図２に示すように、通電方向切替回路１００は、ステアリングロックユニット３に備えられ、給電回路２００は、キーレスエントリユニット２に備えられている。給電回路２００は、バッテリ２０に接続された第１スイッチ７１と、接地点に接続された第２スイッチ７２とを有する。第１スイッチ７１は、第１ドライバ１１で開閉され、第２スイッチ７１は、第３ドライバ６３で開閉される。

通電方向切替回路１００は、アンロックリレースイッチ７３とロックリレースイッチ７４とを有する。両リレースイッチ７３，７４共、第２ドライバ３１で開閉される。なお、通電方向切替回路１００から分岐して第２制御ユニット３０に電源を供給するための分岐回路が設けられている。

図３に示すように、給電回路２００の第１スイッチ７１及び第２スイッチ７２が閉じ、通電方向切替回路１００のアンロックリレースイッチ７３が閉じると、ロック部材３４をアンロック位置に移動させる方向にモータ３２を駆動させる電流が矢印のように流れるアンロック経路１０１が形成される。

一方、図４に示すように、給電回路２００の第１スイッチ７１及び第２スイッチ７２が閉じ、通電方向切替回路１００のロックリレースイッチ７４が閉じると、ロック部材３４をロック位置に移動させる方向にモータ３２を駆動させる電流が矢印のように流れるロック経路１０２が形成される。

ここで、モータ３２に対する通電方向はアンロック経路１０１とロック経路１０２とで向きが逆になっており、これによりモータ３２はアンロック時とロック時とで正逆に回転駆動する。

図５は、このステアリングロック装置１におけるキーレスエントリユニット２の第１制御ユニット１０が行う具体的制御動作の１例（第１の実施形態）を示すフローチャートである。この制御動作は、車両が走行中か停止中かを車速で判定する場合のもので、かつ、イグニッションスイッチ２２がＯＮ操作されてステアリングロックをアンロックに解除する場合の動作である。

まず、ステップＳ１で、イグニッションスイッチ２２がＯＮ操作されたか否かを判定し、ＯＮ操作されたときは、ステップＳ２で、ＡＢＳ５１の車速検出部５２で検出された車速が零か否かを判定する。

そして、車速が零のとき、つまり車両が停止状態にあると判定したときは、ステップＳ３で、第１スイッチ７１をＯＮ、つまり閉じた後（これによりステアリングロックユニット３の第２制御ユニット３０に電源が供給される）、ステップＳ４で、ステアリングロックユニット３の第２制御ユニット３０に対して、接続ラインＳを介して、チャレンジ信号の要求を送信する。

そして、ステップＳ５で、第２制御ユニット３０からチャレンジ信号が応答されてきたときは、ステップＳ６で、第２スイッチ７２をＯＮ、つまり閉じた後、ステップＳ７で、第２制御ユニット３０に対して、接続ラインＳを介して、アンロック指令を送信する（これによりステアリングロックユニット３ではアンロックリレースイッチ７３が閉じられてアンロック経路１０１が形成され、モータ３２にアンロック用の電流が流れる。）。

そして、ステップＳ８で、第２制御ユニット３０から送信されてくるアンロック完了信号を受信すると、ステップＳ９で、第２スイッチ７２をＯＦＦ、つまり開いた後、ステップＳ１０で、第２制御ユニット３０に対して、接続ラインＳを介して、ロック部材３４のステータスの要求を送信する。

そして、ステップＳ１１で、第２制御ユニット３０から送信されてくるロック部材３４のステータス信号を受信すると、ステップＳ１２で、ステータスがアンロックであることを確かめた後、ステップＳ１３で、第１スイッチ７１をＯＦＦ、つまり開くことにより、ステアリングロックユニット３の第２制御ユニット３０への電源供給を停止してエンドとなる。

なお、ステップＳ５で、第２制御ユニット３０からチャレンジ信号の応答がない場合や、ステップＳ１２で、ステータスがアンロックでない場合は、ステップＳ１４で、メータユニット６１に故障表示をし、ステップＳ１３で、第２制御ユニット３０への電源供給を停止してエンドとなる。

そして、この制御動作においては、前記ステップＳ２で、車速が零でない場合、つまり車両が走行状態にあると判定した場合は、ステップＳ１５で、第１スイッチ７１及び第２スイッチ７２を共にＯＦＦにして、つまり給電回路２００を遮断してそのままエンドとなる。その結果、車両の走行中は、たとえイグニッションスイッチ２２がＯＮ操作されても（より具体的には、車両の走行中にイグニッションスイッチ２２がＯＦＦ操作された後、再びイグニッションスイッチ２２がＯＮ操作されたときでも）、ステアリングロックの状態は切り替わることがない。

次に、図６は、このステアリングロック装置１におけるキーレスエントリユニット２の第１制御ユニット１０が行う具体的制御動作の他の例（第２の実施形態）を示すフローチャートである。この制御動作は、車両が走行中か停止中かを車速で判定する場合のもので、かつ、イグニッションスイッチ２２がＯＦＦ操作されてステアリングロックを行う場合の動作である。

なお、図６のステップＳ２１〜Ｓ３５は、前記図５のステップＳ１〜Ｓ１５に準じて同様であるから、ここでは詳しい説明は繰り返さないが、ステップＳ２２で、車速が零でない場合、つまり車両が走行状態にあると判定した場合は、ステップＳ３５で、第１スイッチ７１及び第２スイッチ７２を共にＯＦＦにして、つまり給電回路２００を遮断してそのままエンドとなる結果、車両の走行中は、たとえイグニッションスイッチ２２がＯＦＦ操作されても、ステアリングロックの状態は切り替わることがない。

次に、図７は、このステアリングロック装置１におけるキーレスエントリユニット２の第１制御ユニット１０が行う具体的制御動作のさらに他の例（第３の実施形態）を示すフローチャートである。この制御動作は、車両が走行中か停止中かをシフトポジションで判定する場合のもので、かつ、イグニッションスイッチ２２がＯＮ操作されてステアリングロックをアンロックに解除する場合の動作である。

なお、図７のステップＳ４１〜Ｓ５５は、前記図５のステップＳ１〜Ｓ１５に準じて同様であるから、ここでは詳しい説明は繰り返さない。

ただし、ステップＳ４２では、シフトポジションセンサ５３で検出されたシフトポジションがパーキングの位置にあるか否かを判定する。

そして、シフトポジションがパーキングの位置にあるとき、つまり車両が停止状態にあると判定したときは、ステップＳ４３に進み、シフトポジションがパーキング以外の位置にあるとき、つまり車両が走行状態にあると判定したときは、ステップＳ５５に進んで、第１スイッチ７１及び第２スイッチ７２を共にＯＦＦにして、つまり給電回路２００を遮断してそのままエンドとなる。その結果、車両の走行中は、たとえイグニッションスイッチ２２がＯＮ操作されても（より具体的には、車両の走行中にイグニッションスイッチ２２がＯＦＦ操作された後、再びイグニッションスイッチ２２がＯＮ操作されたときでも）、ステアリングロックの状態は切り替わることがない。

次に、図８は、このステアリングロック装置１におけるキーレスエントリユニット２の第１制御ユニット１０が行う具体的制御動作のさらに他の例（第４の実施形態）を示すフローチャートである。この制御動作は、車両が走行中か停止中かをシフトポジションで判定する場合のもので、かつ、イグニッションスイッチ２２がＯＦＦ操作されてステアリングロックを行う場合の動作である。

なお、図８のステップＳ６１〜Ｓ７５は、前記図７のステップＳ４１〜Ｓ５５に準じて同様であるから、ここでは詳しい説明は繰り返さないが、ステップＳ６２で、シフトポジションがパーキング以外の位置にあるとき、つまり車両が走行状態にあると判定したときは、ステップＳ７５で、第１スイッチ７１及び第２スイッチ７２を共にＯＦＦにして、つまり給電回路２００を遮断してそのままエンドとなる結果、車両の走行中は、たとえイグニッションスイッチ２２がＯＦＦ操作されても、ステアリングロックの状態は切り替わることがない。

次に、図９は、このステアリングロック装置１におけるキーレスエントリユニット２の第１制御ユニット１０が行う具体的制御動作のさらに他の例（第５の実施形態）を示すフローチャートである。この制御動作は、車両が走行中か停止中かをロック部材３４のロック・アンロック状態（ステータス）で判定する場合のもので、かつ、イグニッションスイッチ２２がＯＮ操作されてステアリングロックをアンロックに解除する場合の動作である。

まず、ステップＳ８１で、イグニッションスイッチ２２がＯＮ操作されたか否かを判定し、ＯＮ操作されたときは、ステップＳ８２で、第１スイッチ７１をＯＮ、つまり閉じた後（これによりステアリングロックユニット３の第２制御ユニット３０に電源が供給される）、ステップＳ８３で、第２制御ユニット３０に対して、接続ラインＳを介して、ロック部材３４のステータスの要求を送信する。

そして、ステップＳ８４で、第２制御ユニット３０から送信されてくるロック部材３４のステータス信号を受信すると、ステップＳ８５で、ステータスがロックか否かを判定する。その結果、ロックであれば、車両が停止状態にあると判定し、ステップＳ８６に進む。一方、ロックでない、つまりアンロックであれば、車両が走行状態にあると判定し、ステップＳ９７に進んで、第１スイッチ７１及び第２スイッチ７２を共にＯＦＦにして、つまり給電回路２００を遮断してそのままエンドとなる。したがって、車両の走行中は、たとえイグニッションスイッチ２２がＯＮ操作されても（より具体的には、車両の走行中にイグニッションスイッチ２２がＯＦＦ操作された後、再びイグニッションスイッチ２２がＯＮ操作されたときでも）、ステアリングロックの状態は切り替わることがない

なお、図９のステップＳ８６〜Ｓ９６は、前記図５のステップＳ４〜Ｓ１４に準じて同様であるから、ここでは詳しい説明は繰り返さない。

図１０は、図９の制御動作の車両の停車時（ステップＳ８５でＹＥＳの場合）におけるタイムチャート、図１１は、図９の制御動作の車両の走行時（ステップＳ８５でＮＯの場合）におけるタイムチャートである。

図１０に示したように、車両の停車時は、通常のステアリングロックの解除が行われる。そして、第１スイッチ７１がＯＮで、第２制御ユニット３０に電源が供給されている間（ステップＳ８２〜Ｓ９５）、キーレスエントリユニット２とステアリングロックユニット３との間で、接続ラインＳを介して、双方向に通信が行われる（ステップＳ８３、Ｓ８４、Ｓ８６、Ｓ８７、Ｓ８９、Ｓ９０、Ｓ９２、Ｓ９３）。また、第１スイッチ７１及び第２スイッチ７２が共にＯＮで、給電回路２００から通電方向切替回路１００に電気が供給される間（ステップＳ８８〜Ｓ９１）、アンロック経路１０１が形成されてモータ３２がアンロック方向に駆動する（〜ステップＳ９０）。

これに対し、図１１に示したように、車両の走行時は、第１スイッチ７１がＯＮされて第２制御ユニット３０に電源が供給された後、最初の双方向通信が行われただけで（ステップＳ８３、Ｓ８４）、給電回路２００から通電方向切替回路１００に電気が供給されることなく（第２スイッチ７２がＯＮされることなく）、第２制御ユニット３０への電源供給が停止して終了する。したがって、鎖線アで示すように、たとえステップＳ８２〜Ｓ９７の間に、誤ってロック経路１０２が形成されても、モータ３２にロック用の電流が流れないから、車両の走行中にステアリングロックが起きることがない。

以上のように、本実施形態によれば、電動式のアクチュエータ３２でロック部材３４をロック位置に移動させてステアリングロックを達成するように構成された車両のステアリングロック装置１において、車両が走行していることを判定する走行判定手段（第１制御ユニット１０のステップＳ２，Ｓ２２，Ｓ４２，Ｓ６２，Ｓ８５の動作）を備え、この走行判定手段で車両が走行していると判定されたときは、前記アクチュエータ３２に対する通電方向をロック方向とアンロック方向とに切り替える通電方向切替回路１００に電気を供給する給電回路２００を遮断するようにしたので（第１制御ユニット１０のステップＳ１５，Ｓ３５，Ｓ５５，Ｓ７５，Ｓ９７の動作：第１スイッチ７１及び第２スイッチ７２を共にＯＦＦのままとする動作、あるいは第２スイッチだけをＯＦＦのままとする動作）、実際に車両が走行しているときは、そもそも通電方向切替回路１００ないし前記アクチュエータ３２に電気が供給されることがなくなり、その結果、車両走行中に前記アクチュエータ３２がロック部材３４をロック位置に移動させること、すなわちステアリングロックが確実に防止されることとなる。

その場合に、車速が零でないとき（Ｓ２，Ｓ２２でＮＯ）、変速機のシフトポジションがパーキング以外の位置にあるとき（Ｓ４２，Ｓ６２でＮＯ）、又はロック部材３４がアンロック位置に移動しているとき（Ｓ８５でＮＯ）に、アクチュエータ３２への電気の供給を遮断するようにしたから（第１制御ユニット１０のステップＳ１５，Ｓ３５，Ｓ５５，Ｓ７５，Ｓ９７の動作：第１スイッチ７１及び第２スイッチ７２を共にＯＦＦのままとする動作、あるいは第２スイッチだけをＯＦＦのままとする動作）、ステアリングロックが確かに車両の走行中に防止されることとなる。

以上、具体例を挙げて詳しく説明したように、本発明は、モータ等の電動式のアクチュエータでロック部材をロック位置に移動させてステアリングロックを達成するように構成されたステアリングロック装置において、車両走行中の誤ったステアリングロックを確実に防止することが可能な技術であるから、インテリジェンス化の進展した車両の盗難防止の技術分野において広範な産業上の利用可能性が期待される。

本発明の最良の実施形態に係る車両のステアリングロック装置のブロック構成図である。 前記ステアリングロック装置における通電方向切替回路及び給電回路を示すブロック図である。 前記ステアリングロック装置におけるアンロック経路を示すブロック図である。 前記ステアリングロック装置におけるロック経路を示すブロック図である。 前記ステアリングロック装置におけるキーレスエントリユニットに属する第１制御ユニットが行う具体的制御動作の１例（第１の実施形態）を示すフローチャートである。 同じく他の例（第２の実施形態）を示すフローチャートである。 同じくさらに他の例（第３の実施形態）を示すフローチャートである。 同じくさらに他の例（第４の実施形態）を示すフローチャートである。 同じくさらに他の例（第５の実施形態）を示すフローチャートである。 図９の制御動作の車両の停車時におけるタイムチャートである。 図９の制御動作の車両の走行時におけるタイムチャートである。

符号の説明

１ 車両のステアリングロック装置
２ キーレスエントリユニット
３ ステアリングロックユニット
７ 可動部材（ステアリングシャフト）
１０ 走行判定手段（Ｓ２，Ｓ２２，Ｓ４２，Ｓ６２，Ｓ８５）、給電遮断手段（Ｓ１５，Ｓ３５，Ｓ５５，Ｓ７５，Ｓ９７）
１１ 第１ドライバ
３１ 第２ドライバ
３２ アクチュエータ（モータ）
３４ ロック部材
５２ 車速検出部
５３ シフトポジションセンサ
６３ 第３ドライバ
７１ 第１スイッチ
７２ 第２スイッチ
７３ アンロックリレースイッチ
７４ ロックリレースイッチ
１００ 通電方向切替回路
１０１ アンロック経路
１０２ ロック経路
２００ 給電回路

Claims (4)

1. ステアリング操作に連動する可動部材に対し係脱してステアリング操作をロック状態とアンロック状態とに切り替えるロック部材と、
   このロック部材をロック位置とアンロック位置とに移動させるアクチュエータと、
   このアクチュエータに対する通電方向をロック方向とアンロック方向とに切り替える通電方向切替回路とを有する車両のステアリングロック装置であって、
   前記通電方向切替回路に電気を供給する給電回路と、
   車両が走行していることを判定する走行判定手段と、
   この走行判定手段で車両が走行していると判定されたとき、前記給電回路を遮断する給電遮断手段とが備えられていることを特徴とする車両のステアリングロック装置。
2. 前記請求項１に記載の車両のステアリングロック装置であって、
   前記走行判定手段は、車速が零でないとき、車両が走行していると判定することを特徴とする車両のステアリングロック装置。
3. 前記請求項１に記載の車両のステアリングロック装置であって、
   前記走行判定手段は、変速機のシフトポジションがパーキング以外の位置にあるとき、車両が走行していると判定することを特徴とする車両のステアリングロック装置。
4. 前記請求項１に記載の車両のステアリングロック装置であって、
   前記走行判定手段は、前記ロック部材が前記アンロック位置に移動しているとき、車両が走行していると判定することを特徴とする車両のステアリングロック装置。

Images